최근 범죄 발생 건수는 늘고 기부는 줄어드는 것으로 나타났다. 전세 가격은 계속 오르고 자녀 사교육비 부담도 커졌다. 사회는 각박해지고 살림살이는 팍팍해지는 셈이다. 서구형 질병인 심장질환으로 사망한 사람이 처음으로 뇌혈관질환 사망자수를 넘어섰고 심장질환은 암에 이어 우리나라 국민의 사망원인 2위가 됐다. 통계청이 27일 발표한 ‘2013 한국의 사회지표’에 따르면 2012년 범죄 발생 건수는 총 194만 5000건으로 2011년보다 2.2% 늘었다. 2000년대 들어 2008년 218만 9000건으로 최고치를 경신한 후 4년 동안 감소세를 기록하다가 증가세로 돌아선 것이다. 절도가 29만 3000건으로 2011년 대비 4.1% 늘었고 강력범죄인 살인(-15.7%)·강도(-34.3%)·강간(-3.1%) 등은 감소했다. 중범죄보다는 생계형 범죄가 증가하는 것으로 보인다. 반면 기부 참여율은 줄었다. 지난해 조사에서 최근 1년간 현금을 기부해 본 사람의 비율은 32.5%로 2011년보다 2.3% 포인트 감소했다. 지난해 초·중·고교생의 1인당 사교육비는 23만 9000원으로 2012년(23만 6000원) 대비 1.3% 증가했다. 지난해 전세가격 상승률은 4.7%로 매매가격 증가율(0.2%)보다 월등히 높았다. 주요 사망원인 가운데 심장질환 사망자수는 2011년 인구 10만명당 49.8명으로 뇌혈관질환 사망자수(50.7명)보다 적었다. 하지만 2012년에는 심장질환 사망자수가 52.5명으로 크게 늘면서 뇌혈관질환 사망자수(51.1명)를 앞섰다. 암 사망자는 2011년 10만명당 142.8명에서 2012년 146.5명으로 더 늘면서 압도적인 1위였다. 이에 따라 2011년까지 사망원인은 암, 뇌혈관질환, 심장질환 순이었지만 2012년 암, 심장질환, 뇌혈관질환으로 바뀌었다. 이 외에 남성의 음주·흡연은 감소했고 여성은 높아졌다. 2012년 출생아의 기대수명은 남자 77.9년, 여자 84.6년으로 6.7년 차이가 났다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

최근 경제 성장과 생활수준 향상으로 다양한 취미와 야외활동을 즐기는 이들이 급증하고 있다. 특히, 복잡한 도시에서 벗어나 자연을 벗삼아 여가를 즐기는 캠핑문화가 확산되고 있다고. 가족단위의 캠핑족부터 나홀로(솔로) 캠핑족 등 다양한 연령대가 캠핑에 참여하고 있다. 폭넓은 연령층에서 캠핑을 즐기고 있지만, 야외에서 지내는 캠핑의 특성상 ‘전기’는 빠져서는 안될 필수 요소다. 주로 캠핑족들은 산이나 강가 등 전기를 공급받기 어려운 곳에서 머무르기 때문에 야외용 전원 공급장치 파워뱅크가 필요하다. 캠핑의 필수품인 파워뱅크는 마트나 온라인 쇼핑몰 등 주변에서 쉽게 구매할 수 있다. 하지만 전기 제품인 만큼 안전성을 검증 받지 못했다면 화재와 폭발 위험이 있다. 따라서 파워뱅크를 구입하기 전에 안전성을 입증 받은 제품인지, 어떤 성분으로 이루어져 있는지 세심한 확인이 필요하다. ㈜유비그린(대표 이왕주)의 에너지토피아는 KC인증을 받은 유일한 파워뱅크로, 뛰어난 안전성을 자랑한다. 삼성 갤럭시 배터리 제조사이자 한국 최대 리튬 이온 조립 회사인 ‘이랜텍’에서 제조해 제품의 안전성을 더욱 강조했다. 또한 30여 품질 테스트를 거쳐 폭발의 위험을 줄였으며, 화재의 위험성이 없는 리튬인산철배터리(Li-fePO4 Cell)를 적용해 안전성을 확보했다. 에너지토피아는 다양한 제품에도 사용 가능하다. ▲가정 비상 전원(전등 대용) ▲차량용 예비전원(블랙박스 기기 등) ▲야외 조명용(캠핑 전원) ▲야외 활동 전원(각종 야외 기기) ▲각종 디바이스(휴대용 디바이스 충전 및 전원) 등에 유용하게 이용할 수 있다. 높은 전기 효율도 에너지토피아의 특징이다. 기존 1kw 발전기대비 3배 이상의 긴 수명을 자랑하며, 1/100 연료비를 절감할 수 있다. 따라서 노점상이 한 달에 약 12만원의 연료비를 사용한다면, 에너지토피아를 통해 1500원대의 절감 효과를 기대할 수 있다. 유비그린 이왕주 대표는 “지금의 에너지노피아를 만들기까지 힘든 과정을 지나왔기 때문에 소비자들에게 보다 안전하고, 신뢰할 수 있는 제품을 만들 수 있었다”며 “이제 시작하는 단계지만 시장 경쟁력에 강한 자신감을 갖고 도전할 것”이라고 전했다. 한편, 유비그린은 선정된 업체만 참여할 수 있는 대한민국 벤처•창업 박람회, 창조경제박람회 등에 잇따라 참가하며 우수한 기술력을 인정 받은 바 있다. 자세한 정보는 유비그린 홈페이지(www.ubgreen.kr)에서 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘말레이여객기 추락’ ‘말레이시아 항공 실종기’ 인도양에 추락한 것으로 추정되는 말레이시아항공 MH370기의 실종 미스터리를 풀어줄 열쇠는 블랙박스다. 기체 속도와 조종실 대화 등 핵심 운항 정보 1000여 건을 담은 이 장치를 분석해야 사고 직전 무슨 일이 비행기에 일어났는지를 복기할 수 있기 때문이다. ●”4월 12일 신호 소실…시간과의 싸움” 블랙박스는 비행 데이터 기록장치와 조종실 음성 기록장치 등 2부분으로 구성되고 이 두 장치는 각각 별도의 위치 신호 발신기가 있다. 발신기는 물이 닿으면 자동으로 특별 탐지기로 포착할 수 있는 ‘찍찍’(chir) 신호를 매초 보내지만 배터리의 수명이 30일에 불과하다. 27일 기준으로 사고 발생 20일째인 만큼 앞으로 열흘이면 배터리가 바닥난다는 얘기다. 30일이 지나면 건전지를 다 쓴 손전등 불빛이 희미해지듯 신호 강도가 계속 약해져 발신기는 결국 침묵하게 된다. 이 발신기의 제조업체는 배터리 수명(30일)이 끝나도 신호가 닷새는 계속될 것으로 내다봤다. 게다가 배터리는 보존 상태가 좋고 온도가 낮으면 더 수명이 늘어나 일부 변수가 있다. 국제적인 수색활동을 관리하는 측에서는 16일 뒤인 4월 12일이면 발신기 신호가 완전히 끊길 것으로 내다본다. 그 전에 잔해 추적 등을 통해 항공기 본체와 블랙박스를 못 찾으면 수색은 미궁에 빠지게 된다. ●배터리 수명 고작 한 달? 2009년 대서양에 추락한 프랑스 항공기는 블랙박스를 바닷속에서 찾아내는 데 2년 가까운 시간이 걸렸다. 이 때문에 세계 각지의 항공 당국은 블랙박스 신호 발신기의 배터리 수명을 늘리는 조처를 추진해왔고 특히 유럽은 내년부터 배터리 기한을 90일로 올린다. 수년 뒤 신호 발신기의 성능도 강화될 전망이다. 현행 기기의 신호는 4㎞ 범위가 최대지만 규제가 바뀌면 13㎞까지 신호를 쏘는 신형 발신기가 추가로 탑재된다. ●항로 이탈 당시 녹음은 파악 못 해 블랙박스 본체는 실제 주황색이다. 해상 수색 등에서 쉽게 발견될 수 있도록 밝은 색을 택했다. 블랙박스는 최소 2년 동안 내부 데이터를 보존할 수 있다. 블랙박스 데이터는 사고 전 25시간 동안의 속도·기체·연료량 등 운항 정보가 포함되지만 대화 기록은 단 2시간만 녹음된다. 대화 기록은 2시간마다 재녹음돼 전 내용은 지워진다. 이 때문에 항공기가 정상 항로를 이탈할 당시의 녹음은 들을 수 없을 것으로 보인다. 추락 수시간 전의 일이기 때문이다. 말레이시아 항공의 블랙박스 납품업체인 하니웰 에어로스페이스에 따르면 이 장치는 1시간 초고온 화재를 견딜 수 있는데다 수심 6000ｍ 심해 수압에도 멀쩡하다. 실종기가 추락한 것으로 추정되는 인도양 남부의 깊이는 3000∼4500ｍ라 수압에 기기가 망가질 염려는 없을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한황새 ‘부부’가 1년 만에 재회, 12년째 장거리 연애를 하고 있다고 AFP 통신이 크로아티아 일간지 유타르니 리스트를 인용해 24일 보도했다. 긴 여정을 마친 수컷 황새가 사고로 날 수 없는 암컷이 사는 고향으로 돌아온 것이다. “수컷 ‘로단 클레페탄’(Rodan Klepetan)은 월동지 남아프리카공화국에서 1만 3500km의 여행을 마치고 자신의 짝 ‘말레나’(Malena)가 사는 곳으로 돌아왔다”면서 “올해 클레페탄은 지난해보다 5일 일찍 돌아왔다”고 전직 초등학교 건물관리인인 스체판 보킥은 현지 신문을 통해 밝혔다. 크로아티아 동부 ‘브로드스키 바로스’(Brodski Varos) 마을에 사는 스체판 보킥은 20년 전에 사냥꾼에 의해 날개를 다친 말레나를 보호하고 그 후 계속 간호하고 있다고 한다. 사진 속 한 쌍의 황새는 지난 11년간 계속 새끼를 낳아 키우고 있다. 오른쪽에 있는 클레페탄은 새로 태어난 새끼들에 나는 법을 가르친 뒤 월동을 위해 다시 남아프리카공화국으로 향한다. 그리고 마을에 남게 되는 말레나는 내년 봄이 올 때까지 클레페탄의 귀가를 기다리는 것으로 전해졌다. 한편 황새는 우리 인간처럼 일부일처제로 한 번 짝을 이루면 절대 헤어지지 않으며 수명은 30년 정도로 알려졌다. 사진=유타르니 리스트 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

미국 등 주요 7개국(G7)과 유럽연합(EU)은 24일(현지시간) 우크라이나 사태와 관련해 주요 8개국(G8) 정상회담에서 러시아를 당분간 제외하고, 러시아가 상황을 계속 악화시킬 경우 러시아 경제에 막대한 영향을 미칠 수 있는 합동 제재를 강화하겠다고 경고했다. 러시아는 그러나 “겁낼 것이 없다”며 꿈쩍도 하지 않는 분위기다. G7 정상들과 EU 대표들은 이날 네덜란드 핵안보정상회의를 계기로 헤이그에서 만나 이 같은 내용이 담긴 8개 조항의 ‘헤이그 선언’을 발표했다. 정상들은 90분간의 회동 직후 발표한 공동 선언문에서 오는 6월 러시아 소치에서 열릴 예정인 G8 정상회담을 비롯해 러시아가 우크라이나 사태에 대한 입장을 바꿀 때까지 G8 정상회담에 참석하는 것을 중단하기로 했다. 이에 따라 소치 G8 정상회담은 사실상 취소됐다. 정상들은 대신 6월에 벨기에 브뤼셀에서 G7 형태로 만나 현안을 협의하기로 했다. 이들은 또 각국 외교장관들이 4월 모스크바 회담에 참석하지 않도록 하고, 에너지 장관들이 만나 에너지 안보 강화를 협의할 것이라고 덧붙였다. 정상들은 이와 함께 러시아에 대한 추가 제재 및 우크라이나 과도 정부에 대한 재정 지원 확대 방안도 심도 있게 논의했다. 특히 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 우크라이나 다른 지역으로 진격하는 등 긴장을 고조시킬 경우 국제사회가 공조해 에너지·금융·국방 등 러시아 경제의 핵심 부문에 추가 제재를 가하기로 했다. 미 백악관 고위 관리는 “러시아의 에너지 부문에 대한 제재가 글로벌 경제에 부정적 영향을 줄 수는 있지만 제재의 결과는 러시아에 훨씬 더 가혹할 것이라는 점에 정상들이 의견을 함께했다”고 설명했다. 이에 대해 러시아는 “G8에 미련이 없다”며 반격에 나섰다. 세르게이 라브로프 러시아 외무장관은 이날 헤이그에서 한 기자회견에서 “우리는 G8 체제에 연연하지 않으며 G8 회의가 열리지 않아도 큰 문제가 없다고 본다”고 밝혔다. 그는 “서방 국가들이 G8 체제가 수명이 다 됐다고 판단했다면 그렇게 보도록 하자. G8은 비공식 클럽 모임으로 누가 회원카드를 발급하는 것도 아니며 회원을 쫓아낼 수도 없다”고 주장했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

‘말레이여객기 사건 결론’ 실종 17일 만에 인도양 남부에 추락한 것으로 결론이 난 말레이시아항공 여객기의 비행이 호주 서쪽 인도양에서 끝난 것으로 확인됐다. 나집 라작 말레이시아 총리는 24일 영국 인공위성 인마샛에 수신된 실종기 신호를 토대로 비행항로를 추적한 결과 호주 서쪽 인도양에서 비행이 끝났다고 밝혔다. 지난 8일 사라진 여객기와 탑승자 239명의 운명은 안타깝게도 추락으로 결론났지만 실종 기체의 위치나 사고 원인 등은 여전히 오리무중인 상태다. 비행 항로를 분석한 말레이시아 정부와 항공사, 영국 항공사고조사국(AAIB), 인마샛 측은 ‘인도양 남부 추락’이라는 결론을 확신하고 있다. 가장 큰 미스터리는 누가, 어떤 방법으로 여객기를 인도양 남부로 몰아 추락시켰느냐 하는 것이다. 그리고 그 이유도 전혀 밝혀지지 않았다. 말레이시아 당국은 조종사 등 고도의 비행 전문지식을 갖춘 사람의 고의적 행위일 가능성이 크다고 추정하고 있을 뿐 그 어떤 신빙성 있는 시나리오도 제시하지 못하고 있다. 현재까지 드러난 증거는 탑승자 중 누군가 실종 항공기의 통신시스템을 껐고 남중국해 상공에서 항로를 서쪽으로 틀어 실종기가 말레이반도를 가로질러 말라카해협 북부까지 간 것으로 추정될 뿐이다. 말레이시아 당국은 테러와 사보타주, 기계적 고장이나 결함, 심리적 문제가 있는 조종사나 다른 탑승자 관련 여부 등 모든 가능성을 배제할 수 없다는 입장이다. 인마샛이 확인한 위성 신호 분석에 따른 MH370기의 마지막 항공경로는 사고기가 1시간에 1번 위성에 보낸 짤막한 신호(ping)만으로 구성한 것이라 대략적 추정 내용만 담았다. 비행기가 활공을 멈추고 바다에 떨어진 실제 위치는 여전히 ‘물음표’로 남은 것이다. 분석을 맡은 영국 위성업체 인마샛의 크리스 맥러플린 부사장은 인디펜던트지와의 인터뷰에서 “당시 실종기가 어떤 속도로 비행했는지, 언제 연료가 떨어졌는지, 바다에 그냥 곤두박질한 것인지 활공하다 떨어졌는지, 화재 연기 때문에 평소보다 천천히 날았는지 등은 알 수가 없다”고 설명했다. 사건 규명의 마지막 열쇠는 실종기 블랙박스에 담겨 있다. 이 장치에는 조종석 대화 녹음과 속도·엔진상태 등 운항 기록이 담겨 있어 사고 상황을 정확히 복기할 수 있기 때문이다. 그러나 추정항로의 오차범위가 ±160㎞라고 밝힌 만큼 수색범위는 기존의 수만㎢보다 훨씬 좁힐 수 있지만 이는 블랙박스 회수작업을 하기엔 너무 넓기 때문이다. 2009년 대서양에 추락한 에어프랑스 여객기의 블랙박스를 2년 만에 3900ｍ 해저에서 회수한 프랑스 항공사고조사국(BEEA)은 해저 수색을 시작하려면 수색 범위를 더 좁게 한정해야 한다고 밝혔다. 블랙박스 전지의 작동시간은 사고 후 30일밖에 안 되기 때문에 이미 18일째에 접어든 사고기 수색은 인도양 남부의 험난한 환경뿐 아니라 시간과의 싸움이 될 것으로 보인다. 블랙박스는 기체가 추락하면 자동으로 위치 신호를 발신하도록 설계됐지만 발신기 배터리의 수명은 규정상 30일이고 길어도 50여일을 넘지 않는다. 이 기한을 넘겨도 블랙박스가 나오지 않는다면 수색은 크게 꼬이게 된다. 미국 CBS 방송은 “잔해와 블랙박스 인양까지 수년이 걸릴 수도 있다”고 관측했다. 블랙박스가 발견되어도 정보 분석 등을 거쳐야 하는 만큼 진상 발표까지는 통상 긴 시간이 걸린다. 2009년 발생한 프랑스항공 추락사건은 해저에서 블랙박스가 발견된 지 1년이 넘은 2012년 7월에야 최종 사고 보고서가 나왔다. 한편 말레이 정부의 실종기 추락 결론 발표와 함께 말레이항공이 “생환자는 없다”는 내용을 통보하자 유가족들은 망연자실해 하고 있다. 특히 실종기에 타고 있던 승객과 승무원이 가운데 가장 많은 비중을 차지했던 중국의 경우 말레이 항공의 통보에 분통을 터트렸다. 중국인 탑승자 가족모임인 ‘말레이항공MH370탑승객가족위원회’는 말레이시아 정부의 공식 발표 직후 성명을 내고 격한 분노를 표출하기도 했다. 가족들은 성명에서 “MH370기가 실종된지 18일 동안 말레이항공과 말레이시아 정부, 말레이시아 군 당국은 끊임없이 진실을 숨기거나 가족들과 세계인을 속이려 했다”며 “이런 비열한 행동은 탑승객 가족의 몸과 마음을 상하게 했을 뿐만 아니라 수색작업이 늦어지게 함으로써 고귀한 생명을 구할 기회도 잃게 했다”고 규탄했다. 이들은 “만약 154명이 모두 생명을 잃게 된다면 말레이 항공과 정부, 군 당국은 우리의 가족 친지를 죽인 살인마가 될 것”이라며 철저한 진상 해명을 요구하는 동시에 가능한 수단을 모두 동원해 강력한 항의와 책임 추궁에 나설 것이라고 밝히기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

말레이시아항공 여객기(MH370)의 실종 사고 발생 18일째이자 인도양 남부 해상 추락 공식 발표 다음 날인 25일 사고 해역에 대한 수색작업이 시속 80㎞의 강한 바람과 높이 4m에 이르는 파도 등의 악천후로 중단됐다. 인도양 남부 해상 수색작업을 주도하는 호주해상안전청(AMSA)은 “기상 여건이 호전되면 수색작업을 재개하겠다”고 밝혔다. 지금까지 호주, 중국, 프랑스의 인공위성이 실종기 잔해로 추정되는 부유물을 촬영했지만 실제로 이 물체들이 실종기 잔해로 확인된 적은 없다. 앞서 24일 나집 라작 말레이시아 총리는 위성 신호 분석을 토대로 “MH370기의 비행이 인도양에서 끝났다”고 발표했다. 그러나 물리적 증거도 없이 인도양에서 추락했다는 라작 총리의 발표와 항공사 측이 탑승자 가족에게 문자메시지로 생존자 없음을 통보한 것에 대해 말레이시아 안팎에서 거센 비난이 일고 있다. 라작 총리의 발표는 실종기가 1시간에 1번 위성에 보낸 짤막한 신호(ping)로 재구성한 것이어서 대략적인 추정 내용이다. 위성신호 분석을 맡은 영국 위성업체 인마샛의 크리스 맥러플린 부사장은 “당시 실종기가 어떤 속도로 비행했고 언제 연료가 떨어졌는지, 바다에 그냥 곤두박질한 것인지 혹은 활공하다 떨어졌는지, 화재 연기 때문에 평소보다 천천히 날았는지 등은 알 수가 없다”고 설명했다. 조사팀은 추정항로의 오차 범위를 ±160㎞ 정도로 보고 있다. 기체를 찾기에는 추정항로의 해역이 너무 넓다. 이에 따라 수색은 당분간 떠다닐 실종기 잔해를 찾는 데 초점이 맞춰질 전망이다. MH370기의 잔해가 해상에서 발견되면 이 잔해가 바람과 조류에 떠내려온 과정을 역순으로 쫓아 추락 추정 위치를 좁힐 수 있기 때문이다. 위치가 좁혀지면 수중음파탐지기와 무인 잠수정(AUV) 등을 동원해 수심 2500∼4000m에 달하는 바닷속을 뒤지는 작업이 시작된다. 미국은 블랙박스 탐지기와 4500ｍ 심해에서 고해상도 촬영이 가능한 무인 탐사정을 수색에 참여시킬 예정이다. 하지만 가장 큰 미스터리인 누가, 왜, 어떻게 여객기를 목적지인 중국 베이징과는 정반대 방향인 인도양 남부로 몰아 추락시켰느냐 하는 의문은 그대로 남는다. 말레이시아 당국은 고도의 비행 전문지식을 갖춘 이의 고의적 행위일 가능성이 크다고 추정할 뿐 신빙성 있는 시나리오를 제시하지 못하고 있다. 현재까지 확실한 내용은 탑승자 중 누군가 실종 항공기의 통신시스템을 껐고, 남중국해 상공에서 항로를 갑자기 변경했다는 것뿐이다. 보잉777기로 갑자기 항로 변경을 하려면 2분이 걸리고, 기장이나 부기장이 긴급 신호를 보낼 수 있는 시간적 여유가 있었는데도 그러지 않은 것으로 보아 의도적인 항로 변경일 가능성이 높다. 말레이시아 당국은 테러와 사보타주, 기계적 고장이나 결함, 심리적 문제가 있는 조종사나 다른 탑승자 관련 여부 등 모든 가능성을 열어놓고 있다. 사건 규명의 마지막 열쇠는 조종석 대화 녹음과 속도·엔진상태 등 운항 기록이 담겨진 블랙박스에 있다. 블랙박스는 기체가 추락하면 자동으로 위치 신호를 발신하도록 설계됐지만 발신기 배터리의 수명은 규정상 30일이고 길어도 50여일을 넘지 않는다. 블랙박스를 찾을 시간도 빠듯하다. 블랙박스가 더이상 발신하지 않으면 ‘소나’를 동원해 바다 밑을 샅샅이 뒤져야 한다. 2009년 에어프랑스는 이런 방법을 통해 블랙박스를 찾는 데 거의 2년이 소요됐고, 비용도 4억 달러가 넘게 들었다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

‘말레이여객기 사건 결론’ 실종 17일 만에 인도양 남부에 추락한 것으로 결론이 난 말레이시아항공 여객기의 비행이 호주 서쪽 인도양에서 끝난 것으로 확인됐다. 나집 라작 말레이시아 총리는 24일 영국 인공위성 인마샛에 수신된 실종기 신호를 토대로 비행항로를 추적한 결과 호주 서쪽 인도양에서 비행이 끝났다고 밝혔다. 지난 8일 사라진 여객기와 탑승자 239명의 운명은 안타깝게도 추락으로 결론났지만 실종 기체의 위치나 사고 원인 등은 여전히 오리무중인 상태다. 비행 항로를 분석한 말레이시아 정부와 항공사, 영국 항공사고조사국(AAIB), 인마샛 측은 ‘인도양 남부 추락’이라는 결론을 확신하고 있다. 가장 큰 미스터리는 누가, 어떤 방법으로 여객기를 인도양 남부로 몰아 추락시켰느냐 하는 것이다. 그리고 그 이유도 전혀 밝혀지지 않았다. 말레이시아 당국은 조종사 등 고도의 비행 전문지식을 갖춘 사람의 고의적 행위일 가능성이 크다고 추정하고 있을 뿐 그 어떤 신빙성 있는 시나리오도 제시하지 못하고 있다. 현재까지 드러난 증거는 탑승자 중 누군가 실종 항공기의 통신시스템을 껐고 남중국해 상공에서 항로를 서쪽으로 틀어 실종기가 말레이반도를 가로질러 말라카해협 북부까지 간 것으로 추정될 뿐이다. 말레이시아 당국은 테러와 사보타주, 기계적 고장이나 결함, 심리적 문제가 있는 조종사나 다른 탑승자 관련 여부 등 모든 가능성을 배제할 수 없다는 입장이다. 인마샛이 확인한 위성 신호 분석에 따른 MH370기의 마지막 항공경로는 사고기가 1시간에 1번 위성에 보낸 짤막한 신호(ping)만으로 구성한 것이라 대략적 추정 내용만 담았다. 비행기가 활공을 멈추고 바다에 떨어진 실제 위치는 여전히 ‘물음표’로 남은 것이다. 분석을 맡은 영국 위성업체 인마샛의 크리스 맥러플린 부사장은 인디펜던트지와의 인터뷰에서 “당시 실종기가 어떤 속도로 비행했는지, 언제 연료가 떨어졌는지, 바다에 그냥 곤두박질한 것인지 활공하다 떨어졌는지, 화재 연기 때문에 평소보다 천천히 날았는지 등은 알 수가 없다”고 설명했다. 사건 규명의 마지막 열쇠는 실종기 블랙박스에 담겨 있다. 이 장치에는 조종석 대화 녹음과 속도·엔진상태 등 운항 기록이 담겨 있어 사고 상황을 정확히 복기할 수 있기 때문이다. 그러나 추정항로의 오차범위가 ±160㎞라고 밝힌 만큼 수색범위는 기존의 수만㎢보다 훨씬 좁힐 수 있지만 이는 블랙박스 회수작업을 하기엔 너무 넓기 때문이다. 2009년 대서양에 추락한 에어프랑스 여객기의 블랙박스를 2년 만에 3900ｍ 해저에서 회수한 프랑스 항공사고조사국(BEEA)은 해저 수색을 시작하려면 수색 범위를 더 좁게 한정해야 한다고 밝혔다. 블랙박스 전지의 작동시간은 사고 후 30일밖에 안 되기 때문에 이미 18일째에 접어든 사고기 수색은 인도양 남부의 험난한 환경뿐 아니라 시간과의 싸움이 될 것으로 보인다. 블랙박스는 기체가 추락하면 자동으로 위치 신호를 발신하도록 설계됐지만 발신기 배터리의 수명은 규정상 30일이고 길어도 50여일을 넘지 않는다. 이 기한을 넘겨도 블랙박스가 나오지 않는다면 수색은 크게 꼬이게 된다. 미국 CBS 방송은 “잔해와 블랙박스 인양까지 수년이 걸릴 수도 있다”고 관측했다. 블랙박스가 발견되어도 정보 분석 등을 거쳐야 하는 만큼 진상 발표까지는 통상 긴 시간이 걸린다. 2009년 발생한 프랑스항공 추락사건은 해저에서 블랙박스가 발견된 지 1년이 넘은 2012년 7월에야 최종 사고 보고서가 나왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해로 개통 11주년을 맞은 부산 광안대교가 교통기능뿐 아니라 부산의 랜드마크로 자리 잡으면서 시민의 사랑을 듬뿍 받고 있다. 2002년 12월 완공돼 2003년 6월 통행요금 징수 개시 뒤 항만물동량 수송과 도심교통난 완화라는 목적 달성과 함께 현재는 관광자원화 측면에서도 부산의 최고 랜드마크로서 당당히 자리매김하고 있다. 광안대교는 최초로 국내 기술진에 의해 설계, 감리, 시공까지 이뤄낸 복층식 해상교량으로 국내 최초라는 수식어가 많이 따라다닌다. 100년 이상을 견딜 수 있도록 설계한 영구적 구조물(설계수명 100년, 기대수명 200년)인 데다가 2009년에는 국내 유료 교량 중 처음으로 하이패스 시스템을 도입해 차량 흐름을 개선했다. 특히 진도 6에도 견디는 내진 설계 등 평균 풍속 45m, 순간 최대풍속(돌풍) 78m를 버틸 수 있도록 설계됐다. 실제 2003년 9월 매미와 2012년 볼라벤의 대형 태풍에도 안전했다. 광안대교는 도심지 교통량 완화에도 기대 이상으로 역할을 하고 있다. 개통 전에는 남천동에서 해운대 방면으로 나가려면 기존 해안도로를 따라 30분 이상 소요되던 게 개통 뒤 5분 이내로 단축됐다. 개통 초기 통행량은 일일 평균 3만 3000대 정도였으나 11년이 지난 현재는 9만대, 성수기는 10만대 이상으로 지속적으로 늘고 있다. 올해 북항대교가 개통되면 해안순환도로망의 완성에 따른 통행량이 대폭 증가할 것으로 예상돼 광안대교의 위상과 역할이 더 강화될 것으로 보인다. 광안대교는 북항대교, 남항대교, 을숙도대교, 가덕대교, 거가대교를 잇는 해안순환도로망의 가장 중요한 출발점이기도 하다. 특히 2006년 ‘한국의 아름다운 길 100선’에서 최우수, 부산의 상징물 1위로 꼽힌 이후 2012년 ‘CNN이 뽑은 한국의 명소’에서 4위를 차지할 만큼 해외 관광객에게도 사랑을 받는 부산 최고의 관광자원이다. 공단은 관광객들이 아름다운 빛의 쇼를 즐길 수 있도록 지난해 말 104억원의 예산을 투입해 7000개의 발광다이오드(LED) 조명을 설치하고 매일 밤마다 환상적이고 아름다운 경관 조명쇼를 펼치고 있다. 전 세계 교량에 설치된 경관조명 중 최대 규모다. 부산시설공단 관계자는 “앞으로 공단은 우리나라 최고의 해상교량 종합관리 시스템으로 안전한 도시, 첨단 시스템의 도시 부산을 만들어가는 데 최선을 다할 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

나는 유리병입니다. 속이 비치는 갈색 ‘시스루 옷’을 입으면 맥주가 담기고, 초록빛 옷을 걸치면 소주가 담깁니다. 나는 꽤 오래 삽니다. 정확히 말하면 여러 번 다시 태어날 수 있습니다. 금이 가고 깨지지 않는 한 계속 씻어서 쓰면 되기 때문입니다. 보통 맥주병은 10번 정도 환생합니다. 소주병은 절반 수준인 5~6번 재사용할 수 있습니다. 소주병의 수명이 왜 짧으냐고요? 병의 입구를 떠올려 보세요. 알루미늄 재질의 뚜껑을 돌려 딸 수 있게 가느다란 홈이 파여 있습니다. 빈 병을 수거하는 과정에서 이 부분이 쉽게 긁히고 깨집니다. 파손된 병은 다시 쓸 수 없어요. 잘게 부수어 녹인 뒤 새 병을 만드는 재료로 쓰입니다. 병따개로 뚜껑을 여는 맥주병의 입구는 둥글게 생겼습니다. 웬만해선 잘 깨지지 않아 여러 번 다시 쓸 수 있습니다. ●1985년 공병보증금제와 함께 다시 태어났죠 나의 환생은 1985년 공병보증금제와 함께 시작됐습니다. 유리용기의 회수와 재사용을 촉진하고자 제품 가격에 병 보증금을 포함시켜 판매한 다음 빈 병을 반환하면 소비자에게 보증금을 돌려주는 제도입니다. 30여년간 빈 용기 보증금은 거의 오르지 않았습니다. 2003년 ‘자원의 절약과 재활용 촉진에 관한 법률’ 개정 이후 유리병 용량에 따라 190㎖ 미만은 20원, 190~400㎖는 40원, 400~1000㎖는 50원, 1000㎖ 이상은 100~300원의 보증금이 적용되는데 11년째 유지되고 있습니다. 이 제도가 도입된 1985년 보증금이 소주 1병(360㎖)에 20원, 맥주 1병(640㎖)에 30원이었으니 2배 남짓 올랐을까요. 껌 한 통이 100원, 새우깡 한 봉지에 200원이던 시절에는 아버지가 드신 소주, 맥주 네댓 병을 동네 구멍가게에 들고 가 군것질거리와 바꾸곤 했는데, 지금은 어림없는 얘기가 됐습니다. 현재 13개 소주, 맥주, 음료 제조사가 만든 75개 제품에 빈 용기 보증금이 붙습니다. 이들 제품만 재사용이 가능합니다. 지난해 기준 13개사가 54억 2986만병을 출고(생산)했는데, 회수된 빈 병은 50억 9917만병이었습니다. 회수율이 93.9% 정도입니다. 파손된 병을 빼고 나면 약 45억병(85% 수준) 정도를 매년 재사용합니다. ●나를 재사용하면 2234억원 환경편익을 얻지요 유리병을 다시 쓰면 어떤 점이 좋을까요. 한국용기순환협회에 따르면 연간 생산되는 빈 용기 보증금 대상 제품 50억병 가운데 85%를 재사용할 때 발생하는 편익은 8608억원입니다. 새 소주병 구입비용(2011년 기준 1병당 140원)을 아끼면 6307억원의 경제적 효과가 생깁니다. 1병을 재사용할 때 자원절약 비용은 49.6원이고 새 병을 만들 때 발생하는 이산화탄소가 병당 240g인데 이를 환산하면 2234억원의 환경적 편익이 생긴다고 합니다. 우리나라는 땅덩이가 좁고 도시에 많은 인구가 밀집해 있기 때문에 빈 병 수거와 재사용에 유리합니다. 다른 나라는 어떨까요. 빈 용기에 보증금을 주는 제도는 전 세계 24개국이 시행하고 있습니다. 유럽의 나라들은 재활용 선진국답게 오래전부터 유리병을 재사용해 왔습니다. 독일 맥주병은 적어도 40~50번 환생합니다. 우리보다 5~10배 많습니다. 핀란드는 30회, 일본 28회, 캐나다도 15~20회 재사용합니다. 빈 병 회수율도 95% 이상으로 우리보다 높은 편입니다. 왜 그럴까요. 외국은 유리병의 표준화가 잘 돼 있습니다. 업체들이 같은 규격의 병을 사용한다는 얘깁니다. 스웨덴은 1886년 전 세계 처음으로 330㎖ 병을 표준화했고 1994년 500㎖ 병도 통일했습니다. 핀란드는 1960년대부터 모든 맥주사가 표준화에 참여해 같은 330㎖ 병을 쓰고 있습니다. 독일은 1960년대 맥주를 시작으로 현재는 생수, 탄산음료, 주스 등 다양한 음료에서 표준화 재사용 용기를 사용합니다. 용기가 똑같으면 회수 효율성이 좋습니다. 종류별로 선별하거나 업체별로 잘못 회수된 병을 교환하는 과정을 생략해 비용이 줄어듭니다. 우리는 10개 소주 제조사와 오비맥주, 하이트진로 등 2개 맥주사가 일부 제품을 표준화해 쓰고 있습니다. 서울에서 마시는 소주나 부산에서 마시는 소주나 같은 규격의 병에 담겨 있습니다. 하지만 최근에는 병의 디자인을 마케팅 수단으로 활용하려는 기업들의 욕구가 증가하면서 표준화에 어려움을 겪기도 합니다. 오비맥주의 카스후레시, 하이트진로의 드라이피니시 등은 갈색이긴 하지만 병의 굴곡 등에 미세한 차이가 있어서 다른 맥주병과 호환되지 않습니다. 롯데주류도 다음 달 중에 맥주 신제품을 출시한다고 하는데, 표준화된 용기를 쓸 것인지 정부와 환경 관련 단체들이 주목하고 있다고 합니다. ●외국은 회수율도 높고 수거 체계도 효율적이래요 외국은 빈 병 회수 체계가 효율적입니다. 슈퍼나 마트 한쪽에 자동 회수기를 두고, 빈 용기를 반납하면 보증금을 영수증 형태로 돌려줍니다. 이를 마트 계산대에 보여 주면 장을 본 금액에서 빼주거나 현금으로 지급합니다. 국내 소매점은 대부분 빈 병을 받지 않습니다. 전국적으로 이마트(11곳)와 하나로마트(1곳)에서만 빈 용기를 수거합니다. 자동 회수기가 없고 여러 업무를 겸하는 고객센터에서 교환해 주니까 소비자들이 번거로울 수밖에요. 대부분 사람들이 아파트 분리수거함에 병을 버립니다. 이를 지방자치단체 등에서 수거해 제조사에 넘기지요. 그게 아니면 빈 병을 주워 생계를 해결하는 할머니, 할아버지들의 손을 거쳐 고물상에 팔려 갑니다. 문제는 회수 품질입니다. 연간 30억병이 소비되는 소주병을 예로 들어 볼게요. 음식점, 주점 등에서 17억 1000병(57%)이 팔리는데 대부분 회수됩니다. 도매상이 튼튼한 플라스틱 상자째로 옮기기 때문에 깨지는 사례도 거의 없습니다. 가정용으로 소비되는 12억 9000병(43%)은 회수율이 떨어집니다. 슈퍼, 편의점, 대형마트에 반납되는 양은 2억 9000병입니다. 8억 5000병은 고물상과 공병상을 통해 수거되는데, 주로 마대자루, 쌀포대에 담겨 오기 때문에 병 입구가 파손되는 경우가 많습니다. 회수량의 13%를 파쇄합니다. 나머지 1억 5000병은 회수되지 않습니다. 일반 쓰레기와 함께 묻히거나 온데간데없이 사라집니다. ●무겁고 깨지기 쉽지만 날 더 사랑 해줘요 사실 요새 좀 우울합니다. 사람들이 나처럼 무겁고 깨지기 쉬운 유리병을 멀리하고 있습니다. 아웃도어 캠핑 열풍이 불기 시작하면서 운반이 용이한 캔 맥주, 페트병 맥주의 판매량이 급증했습니다. 술집이나 음식점에서 팔리는 유흥용 맥주는 대부분 병에 담겨 있습니다. 하지만 마트 등에서 파는 가정용 맥주는 60%가량이 캔과 페트 형태입니다. 한때 60%에 육박했던 유흥용 맥주 소비 비중은 지난해 48%로 가정용 맥주(52%)에 추월당했습니다. 술집에서 ‘부어라 마셔라’ 하는 과음족이 줄고 집이나 야외에서 술을 즐기는 문화가 퍼졌기 때문입니다. 캔과 페트는 재사용이 안 됩니다. 재활용만 가능합니다. 한국환경공단에 따르면 재활용률이 캔 81.1%, 페트 84.4% 수준입니다. 하지만 맥주 페트는 전량 원자재를 외국에서 수입하기 때문에 제조 단가가 높습니다. 특수 필름으로 코팅해야 돼 재활용도 어렵다고 합니다. 최근 수입 맥주를 찾는 사람도 많아졌는데 수입 병맥주는 보증금 지불 대상이 아닙니다. 오비맥주가 국내에서 생산하는 버드와이저만 보증금이 적용돼 재사용이 가능합니다. 나머지는 모두 부수어 새 유리병 제조에 씁니다. 일각에서는 유럽이나 북미 국가처럼 수입제품과 일회용기에도 빈 용기 보증금을 확대해 적용해야 한다는 목소리가 나옵니다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

# 2047년 한국 최초의 초대형 해상 인공섬 ‘크라켄 아일랜드’. 울릉도의 옛 이름을 따서 ‘우산시’로 명명된 이 인공섬에는 10만명의 인구가 자급자족하며 살고 있다. 우산시에는 우리 해군의 작전을 수행하는 핵심 거점인 무인기지 ‘이사부’가 있다. 이사부에는 ‘퍼펙트 스톰’으로 불리는 슈퍼컴퓨터가 있어 테러징후 포착시스템을 실시간으로 가동한다. 또 수중 깊숙한 곳에서 위협체를 탐지·식별하는 ‘킹 피셔-글라이더’가 24시간 이상 징후를 포착하고 있다. ●‘해리포터 망토’로 불리는 ‘스텔스용 슈트’ 곧 상용화 국방기술품질원이 올해 초 발간한 ‘미래전장무인기술 2050년’을 통해 본 우리 미래의 모습이다. 품질원은 이 밖에도 미래 수중에서는 거대한 기포가 수중 이동체의 표면을 감싸줘 마찰을 감소하는 ‘초공동’ 현상을 이용해 최고시속 900㎞로 이동하는 무인잠수정과 여러 개의 탄두를 가지고 수상작전에서 적의 본체와 기만체를 모두 공격하는 다탄두 어뢰 등이 나올 수 있다고 예상했다. 영화 ‘아이언맨’에 나온 ‘슈트’는 이제 현실이 되고 있다. 품질원은 탈·부착이 가능한 하지 근력 증강장치인 ‘애드온 슈트’, 기존의 헤드 마운트 디스플레이(HMD)를 몇 단계 더 도약시켜 헬멧의 정보창으로 다양한 전투지원 정보를 보여주는 ‘네트워크 기반 헬멧 바이저’ 등이 가까운 미래에 상용화될 수 있다고 봤다. 이른바 ‘해리포터 망토’, ‘투명망토’로 불리는 ‘스텔스용 슈트’도 가까운 미래에 상용화될 전망이다. 빛을 굴절시켜 병사의 뒤에 있는 사물이 보이는 원리를 응용시킨 것으로 이러한 투명화 기술은 다른 무기에도 적용되고 있다. 영국 국방부는 육안은 물론 적외선 망원경으로도 볼 수 없는 투명전차를 개발 중이다. 주변 풍경 이미지를 카메라로 촬영해 전차 표면의 디스플레이에서 그 영상을 재생하도록 하는 원리이다. 이스라엘의 엘틱사는 적이 열영상장비로 관측할 때 보이지 않거나, 다른 형상의 장비로 인식하게 하는 ‘블랙 폭스’ 기술을 적용한 야간용 투명탱크를 소개하기도 했다. 고속수상 주행시에는 궤도를 집어넣고 마치 날개를 펴듯이 선체를 변형해 물과의 마찰을 줄이는 차기상륙돌격장갑차는 영화 ‘트랜스포머’의 로봇을 연상시킨다. 미 해병대는 기존 상륙 돌격장갑차보다 3배 이상의 해상속도와 2배의 방호력을 가진 차기상륙돌격장갑차 개발에 착수해 최근 시제품 시험을 진행하고 있다. ●레이저 기술 응용하면 인공번개 만들어 무기화 가능 단순히 빛의 일종으로 알던 레이저는 거리 측정을 위해 군에 처음 도입돼 무기로까지 이미 개발됐다. 초고속성과 직진성의 특징을 가진 레이저는 이론적으로 인공위성을 격파하는 것도 가능하다. 양욱 한국국방안보포럼 연구위원은 21일 “레이저는 ‘1발에 1달러’라고 할 만큼 비용이 낮은 장점이 있다”면서 “하지만 미국도 사거리가 1㎞가 안 되는 것으로 알려져 있고, 실전배치까지 되지 않았다”고 말했다. 이러한 레이저 기술을 응용하면 자연현상으로만 여겨졌던 번개를 인공으로 만들어 무기화할 수 있다. LIPC(Laser Induced Plasma Channel) 장치를 쓰면 레이저로 뜨거워진 공기에서 발생한 플라즈마의 궤적을 따라 인공 번개가 발생되고, 이를 통해 번개의 방향을 유도할 수 있다. 인공번개로 목표물을 파괴하는 게 가능하게 되는데, 영화에서 초능력자가 손으로 번개를 쏘는 장면이 현실이 되는 것이다. ●‘궤도상 폭격무기’ 소형 핵무기급·방사능 오염 없어 ‘신의 지팡이’로 더 많이 불리는 ‘궤도상 질량 폭격무기’는 우주에서 지구의 목표물을 공격한다는 개념에서 시작했다. 지구 궤도에 떠 있는 위성에서 발사된 길이 6m가량의 금속 기둥이 운동에너지를 이용해 15분 만에 지상의 목표물에 도달해 파괴하는 것이다. 위력은 소형 핵무기급이지만, 방사능 오염이 없다는 장점이 있다. 물론 레이건 행정부 시절부터 구상했던 계획이 아직 상용화되지 못한 것은 발사체를 우주로 보내는 데만 2조원가량이 드는 비용 문제 때문이다. 하지만 전문가들은 소행성이 지구와 충돌하는 가상 속 재난이 현실로 다가온다면 ‘신의 지팡이’가 소행성을 요격하는 것도 가능하다고 보고 있다. 품질원은 기술력 기반확충과 군 전력 증강 측면 등을 종합하면 우선 개발될 수 있는 기술로는 ▲원거리 건물투시 레이더 기술 ▲로봇 기반 근해감시 네트워크 구성 기술 ▲빅데이터 기반 사이버테러 실시간 징후감지 기술 ▲고고도 무인기용 초고수명 원자력 전지 기술 ▲근접공중지원용 휴대형 무인기 운용 기술 등을 꼽았다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

대구 모범택시가 애물단지로 전락했다. 모범택시는 대중교통 고급화를 통해 대구의 이미지를 업그레이드시키기 위해 도입됐다. 대구시는 1995년 모범택시 제도를 도입했지만 점차 줄어들어 현재 28대만 운행되고 있다고 17일 밝혔다. 도입 당시만 해도 회사택시 300대, 개인택시 143대 등 443대가 모범택시로 지정됐다. 하지만 승객들의 외면으로 수입이 줄어들면서 출범 다음 해부터 모범택시를 포기하고 일반택시로 돌아가는 사례가 발생했다. 1996년 개인택시 2대가, 1997년에는 62대(회사 50대, 개인 12대)의 모범택시가 일반택시로 돌아갔다. 이어 1998년 205대(회사 174대, 법인 31대), 1999년 80대(회사 69대, 법인 11대)가 일반택시로 다시 전환했다. 모범택시로 남아 있던 회사택시 7대는 2006년 일반택시로 전환되면서 개인택시만 모범택시의 명맥을 유지하고 있다. 개인이 운영하는 모범택시들도 수입 감소를 견디지 못하고 점차 줄어 현재 28대만 남았다. 모범택시의 경우 요금이 일반택시에 비해 2배 가까이 높아 승객들로부터 외면을 받고 있다. 모범택시의 기본요금은 4000원으로 일반택시 2800원에 비해 1200원이나 높다. 거리와 시간 요금은 150m당 200원, 36초당 200원으로 일반택시의 2배에 이른다. 여기에다 출고된 지 10년 이상 된 모범택시가 많아 실내가 쾌적하지 못하고 승차감이 떨어지는 점도 승객 감소 요인으로 작용하고 있다. 시 관계자는 “승객이 떨어져 모범택시의 수입이 일반택시와 차이가 없는 것으로 알고 있다. 이로 인해 11년으로 정해진 차량 수명이 끝나는 택시 운전사들은 7000만~8000만원에 이르는 비싼 차값 때문에 대부분 일반택시로 전환하고 있다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

미국 미시간주(州) 디트로이트에서 드론을 이용한 무인 꽃배달 서비스가 다시 시작돼 화제다. 드론은 벌이 윙윙거린다는 의미로 사람이 탑승하지 않고 원격으로 조정되는 무인항공기다. 세계 2차대전 직후 수명을 다한 낡은 유인항공기를 공중 표적용 무인기로 재활용 하면서부터 최초의 드론이 생겨난 것으로 알려졌다. 발렌타인데이를 앞둔 지난 2월 8일, 미국 꽃배달서비스회인 ‘FlowerDeliveryExpress.com’은 디트로이트 지역에서 처음으로 드론을 이용한 무인 꽃배달 서비스를 시작했지만, FAA의 제재로 드론 사용을 중단해야 했다. 하지만 지난 7일(현지 시간) 미 국가운수안전위원회(NTSB)는 현행 미행정법상 미국 항공안정청(FAA)이 드론의 사용을 금지할 권한이 없다고 판정함에 따라 디트로이에서 드론을 이용한 무인 꽃배달 서비스가 다시 시작됐다. ‘FlowerDeliveryExpress.com’의 CEO 웨슬리 베리는 “이번 판정이 드론의 상업적 사용을 합법화해주는 흥미로운 소식”이라며 “꽃 배달에 드론을 사용해 선두기업의 위치에 설 것”이라고 포부를 밝혔다. 군사 작전용으로 개발된 드론은 최근 미국을 중심으로 민간 사용이 급증하고 있다. 영국 피자회사 도미노가 이미 드론을 이용한 피자배달에 나섰으며, 세계 최대 쇼핑몰인 아마존도 드론을 활용한 배송 서비스 ‘아마존 프라임 에어’를 발표했다. 이어 세계 최대 물류 회사 DHL도 드론을 활용한 배송을 시험 중인 것으로 알려졌다. 미국 항공안정청(FAA)은 미국의 국가항공시스템 작동을 방해하고 시민의 주거지를 무단 침범한다는 이유를 들어 그동안 드론의 사용을 금지하고 이를 어기는 업체에 대해 벌금을 부과해왔다. 이번 NTSB의 판정으로 드론을 이용한 배달 서비스 산업의 고공행진이 이어질 전망이다. 그러나 FAA는 이번 판정에 불복, 연방법원에 항소할 예정이다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

지난해 북한의 1인당 명목 국내총생산(GDP)이 854달러로 추산됐다. 곡물 생산량 증가, 광공업 투자 확대로 전년보다 39달러 늘었지만 여전히 남한의 1970년대 수준이다. 16일 현대경제연구원은 ‘2013년 북한 GDP 추정과 남북한의 경제·사회상 비교’ 보고서에서 이같이 밝혔다. 지난해 남한의 1인당 명목 GDP는 2만 3838달러로 북한의 28배에 달했다. 2012년에는 29.5배였다. 보고서는 “북한의 산업구조 역시 농림어업이 23.4%를 차지하고 있어 1차산업 비중이 높았던 남한의 1970년대와 유사하다”고 평가했다. 다만 기대수명과 고학력자 비중은 남한의 1980년대 수준으로 다른 분야에 비해 상대적으로 높아 향후 남북 경제통합 시 긍정적인 요인으로 작용할 것으로 분석했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

최근 생활고를 이기지 못한 일가족 동반자살이 잇따르고 있어 심각한 사회 문제로 대두되고 있다. 우리나라의 자살률은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 1위. 삶의 만족도는 26위에 그쳤다. 한국보건사회연구원에 따르면 2000~2010년 자살 사망률은 101.8%가 증가했다. 이처럼 ‘힐링’(치유)이 절실한 세태에서 임종 체험을 통해 삶을 되돌아보려는 사람들이 늘고 있다. 죽음에 이르는 과정을 경험함으로써 새롭게 태어난다는 임종 체험을 통해 무엇을 얻을 수 있을까. 본지 기자 두 명이 직접 경험해보기로 했다. 지난 8일 오후 2시 서울 영등포구 당산동의 효원힐링센터. 화창한 봄날에 ‘힐다잉 프로그램’에 참여하기 위한 사람들이 하나 둘 모여들었다. ‘죽음’이란 단어가 주는 어두운 느낌과는 달리 대부분 밝은 표정으로 동반체험자들과 이야기를 나눴다. 이날 참여한 13명은 각자 다른 고민과 이유를 가지고 센터를 방문했다. 여성이 9명, 20대가 절반 이상이었다. 혼자 찾아온 회사원 김모(43) 씨는 “사업을 하다가 직장에 취직했지만 얼마 전 개인정보 유출 문제로 크게 타격을 입고 여러 가지로 힘들어졌다”면서 “어떤 방식으로든 내 삶에 전환점을 마련해야겠다는 생각을 했다”고 말했다. 안모(34·여·회사원) 씨는 “목사님 추천으로 왔다”면서 “이직을 생각하면서 이곳저곳 면접을 보러 다니는데 마음을 정리할 겸 왔다”고 말했다. ●영정 사진 촬영 죽음을 준비하는 첫 단계로 셔터 소리와 함께 플래시가 터지면서 사람들의 멋쩍은 표정이 카메라에 담겼다. 잠시 뒤 검은 테를 두른 사진을 받아 든 사람들의 표정이 어색해졌다. 김씨는 “마음을 아직 안 비워서 그런지 표정이 부자연스럽다”면서 “웃는 것도 아니고 찡그린 것도 아니고, 아직도 불만스러운 게 사진에 묻어난다”며 씁쓸하게 웃었다. ●유언장 쓰기 영정 사진을 앞에 놓은 이들이 유언장을 써내려가기 시작했다. 분위기가 순식간에 가라앉았다. 눈물을 훔치거나 흐느끼는 소리도 들렸다. 한 20대 남성은 “평소에 가족들에게 ‘사랑한다’는 말을 자주 하지 못해 미안하다”면서 “사랑하고 고맙다”고 썼다. 재산 분할과 장례 방식까지 구체적으로 적은 사람도 더러 있었다. 한 참가자는 “시신을 화장한 뒤 어머니가 계신 산소에 뿌려달라”면서 “재산은 사랑하는 강아지 초롱이를 돌봐줄 사람에게 1000만원을 주고 나머지는 모두 봉사 단체 10곳에 나누어 기부하겠다”고 적었다. 또 “시신을 장기기증이나 연구 목적으로 사용하고 장례식 때 화환을 받지 말라”고 썼다. “기억이란 빚을 세상에 남기고 싶지 않으니 빨리 잊어달라”고 유언장을 읽는 그의 목소리가 떨렸다. ●입관 ‘쾅~’. 세상과 단절을 의미하는 소리가 들렸다. 관 뚜껑이 닫히면서 정적과 칠흑 같은 어둠이 찾아왔다. 외부의 흐느낌도 들리지 않는 시간이 15분간 이어졌다. 관 속에 머문 짧지 않은 동안, 기자는 죽음의 순간에 강력한 삶의 기운을 느꼈다. 또 다른 기자는 “관 뚜껑이 닫히자 좁은 공간에서 내 발 냄새가 느껴졌다”면서 “그 순간 나는 아직 살아있구나란 생각이 들었다”고 고백했다. 체험이 끝난 뒤 참가자들의 반응은 다양했다. “다 털어버리고 새롭게 살 수 있을 것 같다”는 사람도 있었지만 “체험 이전과 이후에 별로 달라진 것을 모르겠다”는 의견도 있었다. 프로그램이 진행되는 내내 눈물을 보인 배모(40·여·취업준비 중) 씨는 “체험이 짧아서 충분이 몰입하지는 못했다”면서 “그래도 관에 누워 있던 순간 지난 인생을 되돌아보며 반성하게 됐다”고 말했다. 경기 수원에서 온 한선규(42·자영업) 씨는 “이곳에 온 계기에 대해서는 관 속에 묻고 왔기 때문에 더는 생각하지 않기로 했다”면서 “다시 태어난 기분으로 살아갈 것”이라며 각오를 다졌다. ‘힐다잉’이란 ‘힐링’(healing)과 ‘죽음’(dying)의 합성어로 국내에서 만들어진 신조어다. ‘웰다잉’(well-dying) 또는 임종 체험이라고도 한다. 임종체험을 통해 가족과 이웃의 소중함을 일깨우고 행복한 삶이 무엇인지 깨닫게 하는 취지다. 이 체험 프로그램은 미국 의학박사이자 심리학자인 레이먼드 무디 박사의 연구에 토대를 두고 있다. 무디 박사는 1960년대 임사체험(임상적으로 사망 판정을 받았다가 다시 살아나는 현상)을 겪은 108명을 대상으로 그들의 임사 이전과 이후의 삶에 관해 연구를 진행했다. 그 결과 죽기 전엔 주위에 폐를 끼치며 살아온 사람들이 죽음에서 깨어나 이전과 다른 삶을 살게 된다는 사실을 알게 됐다. ‘새 삶’을 살게 된 임사체험에 힌트를 얻어 한국에서도 몇 년 전부터 임종체험 프로그램이 보험회사나 상조회사 등을 중심으로 생기기 시작했다. 인위적인 임사체험인 셈이다. 현재 상조회사와 교육단체, 종교단체 등 전국 10여 곳에서 상시로 프로그램을 운영하고 있으며 최근에는 기업 연수 프로그램으로도 쓰인다. 효원힐링센터의 정용문 센터장은 “지난해 1월 문을 연 이후 현재까지 6000명 이상이 참여했다”면서 “학교나 회사 등에서 단체로 오기도 하고, 가족 단위로 오는 사람들도 늘고 있다”고 설명했다. 전문가들은 사회적으로 죽음에 대한 진지한 논의가 필요한 시점이라고 입을 모은다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “평균 수명은 길어졌지만 충분한 준비 없이 고령화 사회에 접어들면서 또 다른 고통을 겪고 있다”면서 “사회 전반적으로 죽음에 대한 대처가 부족하다”고 지적했다. 이어 “자살은 매우 강박적이고 비관적인 심리 상태에서 발생하게 되는데 임종체험이 삶에 대한 새로운 성찰을 가능하게 한다는 점에서 어느 정도 힐링의 효과가 있을 것”이라고 말했다. 하지만 임종체험이 죽음에 대한 깊이 있는 이해보다 체험 위주로만 흐를 때 죽음을 너무 쉽게 받아들이게 되는 부작용이 따를 수 있다는 지적도 나온다. 곽금주 서울대 심리학과 교수는 “임종 체험 전후의 심리 상태나 자존감 등에 대한 조사나 분석이 없어 호기심 채우기에 그칠 수 있다”면서 “한 번의 체험만으로 죽음에 대한 인식을 바꾸고 웰다잉 문화를 만들어가기엔 미흡하다”고 지적했다. 전문가들은 삶과 죽음을 올바르게 이해하려면 보다 지속적인 연구가 필요하다고 말한다. 오진탁 한림대 생사학연구소장은 “일본이나 유럽에서는 오랜 시간을 두고 체계적으로 생사에 대해 연구하는 데 비해 우리나라는 임종 체험 행사가 상조회사나 보험회사 홍보용으로 진행되는 것이 한계”라고 지적했다. 권영구 한국웰다잉연구회 회장은 “충분한 이해가 없는 상태에서 죽음 체험을 하거나 프로그램을 진행하면 큰 충격을 받을 수 있다”고 말했다. 이어 “웰다잉은 일시적인 죽음 그 순간을 의미하는 것이 아니라 인생 전반에 걸쳐 좋은 죽음을 준비하는 과정”이라면서 “전문적인 교육과 자격을 갖춘 교육기관 등에서 진행하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

콩팥은 간과 함께 대표적인 ‘침묵의 장기’로 꼽힌다. 탈이 나거나 병이 생겨도 초기에는 별다른 증상이 없다. 자각증상을 느껴 병원을 찾았을 때는 이미 병이 상당히 진행됐거나, 만성화된 경우가 많다. 이 때문에 많은 사람들이 콩팥병에 대해 막연한 공포감을 갖고 있다. 한번 걸리면 평생 갖고 살아야 하며, 언젠가는 혈액투석이나 이식을 해야 하는 힘든 상황을 맞을 것이라고 믿는 것이다. 그러나 한편에서는 콩팥병도 완치된다는 견해를 내놓고 있다. 어느 쪽이 맞을까? ■콩팥병의 어제, 오늘 그리고 내일 과거에는 당뇨병 환자 10명 중 3~4명이 신부전으로 진행했다. 당뇨병이 있어도 콩팥병을 조기에 진단할 마땅한 방법이 없었고, 마땅한 예방법도 없었다. 하지만 지금은 당뇨병 환자 10명 중 1명만이 말기 신부전으로 진행하며, 앞으로는 이 비율은 더 줄어들 전망이다. 과거에는 콩팥병의 진단과 치료에 한계가 있었다. 이 때문에 콩팥병은 치료가 어려워 평생 관리하면서 살아야 한다는 인식이 형성됐고, 지금도 이렇게 여기는 사람들이 많다. 또 콩팥병의 주요 원인인 당뇨병과 고혈압을 잘 관리해야 한다는 인식도 크게 부족했다. 미국 국립보건원(NIH)의 ‘만성콩팥병 자료’에 따르면 1990년대까지 말기 신부전 환자는 10년에 두 배씩 증가했다. 하지만 콩팥병의 발병 경로에 대한 집중적인 연구가 이뤄져 적절한 치료책이 제시되면서 말기 신부전 환자 증가폭이 완만해지고 있다. 좋은 고혈압 치료제가 많이 개발돼 최근에는 콩팥병이 악화되는 비율이 이전의 절반 수준으로 감소했다. 여기에다 단백뇨와 신기능(크레아티닌)검사를 적용하는 콩팥병 가이드라인이 마련됨으로써 진단과 치료의 정확도도 크게 높아지고 있다. ■콩팥도 늙는다 몸에 질병을 갖고 있어도 자연 수명을 다할 때까지 별 문제를 일으키지 않으면 완치된 것으로 본다. 예컨대 허리디스크 치료를 받은 뒤 자연사할 때까지 아프거나 생활에 불편을 느끼지 않으면 완치됐다고 말할 수 있다. 이런 완치의 의미는 허리디스크가 발병 이전의 상태로 회복되는 것과는 다른 개념이다. 이 개념을 적용하면 콩팥병도 얼마든지 완치할 수 있다. 실제로 콩팥병의 일종인 사구체신염은 지금도 3분의 1이 완치된다. 이런 콩팥의 완치를 이해하려면 콩팥의 노화를 먼저 알아야 한다. 콩팥에는 기본적인 기능을 담당하는 ‘콩팥단위’라는 작은 기관이 있는데, 어릴 때는 콩팥 양쪽에 있는 이 콩팥단위가 약 200만개쯤 된다. 그러다가 나이를 먹으면 점차 줄어 60대가 되면 절반 수준으로 감소한다. 물론 콩팥단위가 절반으로 준다고 콩팥의 기능이 절반으로 줄어드는 것은 아니다. 이를 일반적으로 콩팥의 노화로 본다. 당뇨병, 고혈압 등의 질환이 없으면 콩팥이 노화해도 콩팥병으로 진행하는 사례는 드물다. 하지만 당뇨병이나 고혈압이 있으면 콩팥의 노화에 더해 모세혈관이 빠르게 망가져 콩팥의 기능이 뚝뚝 떨어져 만성 콩팥병, 말기 신부전 등으로 진행한다. ■콩팥병, 정말 완치될까 과거 콩팥병 환자는 35~45세의 콩팥 기능을 100으로 볼 때, 매년 평균 3%씩 기능이 감소했다. 콩팥병이 없는 사람은 매년 0.3~0.5%씩 콩팥 기능이 떨어진다. 콩팥병 환자가 당뇨병이나 고혈압을 가졌다면 이보다 더 큰 폭으로 기능이 감소한다. 콩팥 건강의 핵심은 기능 감소를 어느 정도나 줄이고 늦추느냐에 있다. 치료술 발전으로 최근에는 콩팥병 연간 감소폭이 1.5%에 근접하고 있다. 콩팥 기능이 15% 이하로 떨어지면 말기 신부전에 해당하고, 이때부터 투석이나 콩팥 이식이 필요한데, 매년 콩팥 기능 감소율이 3%라면 대개 60대에 15% 이하 지점에 도달하게 된다. 하지만 감소폭이 1.5%로 줄면 기능 감소율 역시 느려져 80대 후반쯤에야 15% 선에 이르게 된다. 즉, 적절하게 콩팥 건강을 관리하는 사람이라면 자연 수명의 한계인 80대까지도 투석이나 이식이 필요한 콩팥병을 걱정하지 않는다는 뜻이다. 이런 단계에 이르면 콩팥병이 ‘완치(remission)’된 것으로 본다. 물론 치료를 거쳐 이 완치 단계에 이르는 환자들도 있다. 이런 완치상태에 이르려면 당뇨병과 고혈압의 적극 치료 정기적인 콩팥 검사 비만 해소 금연·절주 적절한 운동 등이 필요하다. 여기에 싱겁게 먹는 습관을 생활화하면 완치 단계를 넘어 평생 콩팥병 걱정을 안 하고 살 수 있다. 김성권 서울K내과 원장은 “뉴욕의 맨해튼은 운동·비만예방 등을 적극 실천해 콩팥병으로 인한 투석 인구를 줄인 좋은 사례”라고 지적했다. 김성권 원장은 “나트륨 섭취량을 줄이고 규칙적으로 운동을 하며, 비만을 예방하는 등의 조치와 함께 당뇨병과 고혈압을 잘 관리하면 평생 콩팥병을 걱정하지 않고 살 수 있다”면서 “콩팥에 문제가 있다면 완치 가능성을 믿고 적극적으로 치료를 받는 것이 중요하다”고 강조했다. 　 　심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

연예 시장에 지각 변동이 일고 있다. 아이돌 가수 위주의 가요 기획사들이 배우들을 대거 영입하고 자회사를 통해 앞다퉈 영화, 드라마를 만드는 등 거침없는 종합 엔터테인먼트 회사로 탈바꿈하고 있다. 만능 엔터테이너가 각광받는 시대에 각 장르 간 벽이 허물어지고 콘텐츠 확보의 중요성이 커지면서 일어난 현상이다. 요즘 인기 아이돌 그룹을 보유한 가요 기획사는 배우 영입 경쟁에 한창이다. 3대 가요 기획사인 SM, YG, JYP엔터테인먼트는 물론 중대형 기획사들도 내부에 배우 매니지먼트 부서를 따로 두고 가수 못지않은 화려한 배우 라인업을 자랑한다. 빅뱅, 2NE1이 소속된 YG엔터테인먼트는 지난달 1인 기획사로 활동하던 한류 스타 최지우를 전격 영입해 화제를 모았다. 이로써 YG는 차승원, 장현성, 정혜영, 구혜선, 유인나 등 배우 군단을 거느리게 됐다. 씨엔블루, AOA 등이 소속된 FNC엔터테인먼트의 행보도 활발하다. FNC는 지난해 배우 이동건, 박광현에 이어 최근엔 여배우 이다해를 영입했다. FNC는 정용화, 강민혁 등 씨엔블루 멤버 전원이 드라마에 출연하는 등 가수의 연기자 겸업이 가장 활발한 회사로도 꼽힌다. 연기파 배우들의 가요 기획사행도 줄을 잇고 있다. 그룹 JYJ가 소속된 씨제스엔터테인먼트의 배우 라인업은 웬만한 전문 매니지먼트 회사 못지않다. 씨제스는 설경구, 최민식, 이정재, 곽도원 등 중견 연기자들을 대거 영입해 업계의 비상한 관심을 모았고 송지효, 강혜정 등 여배우는 물론 연기자로도 활동하는 JYJ의 박유천과 김재중까지 배우 라인업이 대폭 넓어졌다. 씨제스는 탄탄한 자금력을 확보하고 있는 데다 투명한 수익 배분 방침이 배우들에게 장점으로 작용하고 있는 것으로 알려졌다. 일찍부터 배우 매니지먼트에 뛰어든 가요 기획사도 많다. 국내 최대 연예기획사 SM엔터테인먼트는 2012년 11월 자회사인 SM C&C를 통해 장동건, 김하늘, 한채영 등이 속한 AM엔터테인먼트를 인수·합병했다. 현재 20여명의 배우뿐만 아니라 강호동, 신동엽, 김병만 등 유명 MC 군단도 보유하고 있다. 2PM, 미쓰에이 등이 소속된 JYP엔터테인먼트도 최근 배우팀을 활성화시키는 모양새다. JYP는 지난해 이정진, 송하윤을 영입한 데 이어 2PM의 택연, 준호, 찬성 등을 영화와 드라마에 투입했다. 이처럼 배우들의 가요 기획사행이 줄을 잇는 이유는 쌍방의 이해관계가 맞아떨어지기 때문. 최근 가요 기획사들은 유행 주기가 짧아진 음원, 음반으로 수익 창출의 한계에 맞닥뜨린 데다 일본에서의 혐한류 분위기로 K팝의 인기가 주춤하면서 새로운 수익원 확보가 절실해진 상황이다. 특히 코스닥 상장을 했거나 앞두고 있는 회사들은 그 필요성이 더욱 커졌고 연기자를 확보한 뒤 영화나 드라마 제작에 뛰어들어 안정적인 수익 구조를 확보하려는 움직임이 클 수밖에 없는 것. 실제로 SM C&C는 지난해 KBS ‘총리와 나’, MBC ‘미스코리아’ 등의 드라마는 물론 ‘우리동네 예체능’ 등 예능 프로그램 제작에 뛰어들었고 윤아, 이연희, 강호동 등 소속 연예인들을 투입했다. FNC엔터테인먼트도 지난해 KBS 드라마 ‘미래의 선택’의 제작에 나섰고 정용화와 이동건을 남자 주인공에 캐스팅했다. 키이스트와 합작한 뒤 ‘드림하이’를 제작해 미쓰에이의 수지를 스타 반열에 올려놓은 JYP도 JYP픽쳐스를 만들어 제작사업을 시작했고, YG도 최근 ‘위너 TV’를 자체 제작하는 등 영상사업 진출을 선언했다. 소속 아이돌 가수들이 배우로 전향하는 사례가 많아지면서 가요 기획사도 자연스럽게 사업 영역을 확대할 수밖에 없다는 시각도 있다. 한 연예 기획사의 이사는 “요즘 아이돌은 가수로서의 수명이 길지 않다는 사실을 스스로 너무 잘 알고 있어 배우로의 전향을 희망하는 경우가 대부분”이라며 “대형 스타들을 많이 확보하고 있으면 (끼워 팔기 방식으로) 가수 출신 연기자들이 작품에 덤으로 캐스팅될 가능성도 높다”고 말했다. 또 드라마가 히트할 경우 해외 판권 등 부가 판권 수익도 올릴 수 있고, 소속 배우들의 광고와 MD사업 등 보다 지속적인 수입을 기대할 수 있다는 것도 장점이다. 배우들 입장에서도 해외 진출 등 체계적인 시스템을 갖춘 대형 기획사를 마다할 이유가 없다. 정진혁 FNC엔터테인먼트 드라마 매니지먼트본부장은 “가요 기획사들이 아이돌 가수들을 기반으로 한류 진출에 대한 노하우와 시스템을 갖추고 있는 만큼 해외 진출을 노리는 배우들로서는 그런 조직에 몸담고 싶을 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

우리나라는 2000년에 65세 이상 인구(노령인구)가 전체 인구에서 차지하는 비중이 처음으로 7%를 넘어 고령화사회에 진입했다. 통계청의 장래인구 추계에 따르면 2018년에 고령사회(노령인구 비중 14% 이상), 2026년에 초(超)고령사회(20% 이상)로 진입할 것으로 예상된다. 26년 만에 고령화사회에서 초고령사회로 이행하게 되는 것으로 길게는 150여년(프랑스), 짧게는 35년(일본) 정도가 걸렸던 다른 선진국들과 비교할 때 매우 빠른 편이다. 인구 고령화 시대에 가장 중요한 이슈는 그만큼 길어진 노후생활에 대비한 경제기반 마련일 것이다. 우리나라 근로자들의 평균 퇴직 연령인 55세 성인의 기대수명은 83.7세로 은퇴 후 여생이 28.7년이다. 이 기간 동안에 적정한 생활수준을 유지하기 위한 대책 마련이 이제 막 은퇴를 하였거나 은퇴를 앞둔 장년·노령층에게 시급한 당면과제다. 지금의 노령 인구들은 평생직장 개념과 자녀들이 부모를 부양하는 문화가 당연하게 여겨지던 시기에 젊은 시절을 보낸 터라 상대적으로 노후 준비를 시작하는 시기가 상당히 늦은 편이었다. 어느 정도 소득 기반이 있어 공적 연금에 가입했더라도 가입 기간이 짧아 현재 수급자의 월 평균 연금수령액이 39만원(2013년 기준)에 불과하다. 이마저도 전체 65세 이상 인구의 34.8%만 받고 있다. 현재 노령 인구의 자산구성을 보면 비유동자산인 부동산의 비중이 85%를 넘어 당장 생계 자금으로 쓸 저축성 자산이 매우 부족하다. 이 때문에 많은 노령 인구들이 은퇴 후에도 다시 임시·일용직으로 재취업하거나 퇴직금 또는 부동산 담보대출을 이용해 자영업에 나서고 있다. 더구나 47.2%인 노인 빈곤율과 더불어 10만명당 69.8명에 달하는 노인 자살률 등의 지표 등을 통해 여실히 드러나는 것처럼 우리나라 노인의 삶의 질은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 등 다른 선진국들과 비교할 때 매우 낮다. ●2018년 노령인구 비중 14% 이상 이같이 많은 노령 인구들이 겪고 있는 고충이 심각한 사회 문제로 대두하면서 인구 고령화에 대비한 자산 설계의 중요성이 새삼 부각되고 있지만, 아직 우리나라의 대응 상황은 만족스럽지 못하다는 평가가 많다. 일례로 한국보건사회연구원이 소득, 건강, 고용, 연금 제도의 지속가능성 등의 영역에서 고령화와 관련된 다양한 지표를 이용해 산정한 고령화대응지수에 따르면 우리나라의 고령화 대응 현황은 자료가 상호 비교 가능한 OECD 22개 회원국 중 가장 낮은 수준이다. 특히 2009년의 고령화대응지수(28.9)는 1990년(30.2)에 비해 오히려 낮아진 것으로 나타났다. 일반적으로 은퇴 후 적정 소득 수준이 연금 가입기간 평균 소득의 70~80%인 데 반해 우리나라 국민연금의 평균 지급액은 40% 수준에 그치고 있어 개인이 책임져야 할 노후 비용의 비중이 상당히 높은 편이다. 그런데 2010년 국민연금연구원에서 실시한 패널 조사 결과를 보면 조사 대상 가구의 68% 정도가 노후 준비를 위한 특별한 대비를 하지 않고 있다고 응답하고 있다. 가계의 고령화 대비 상황 역시 매우 미흡함을 시사하고 있다. 노후 대비를 위한 투자는 길게는 30년 후를 대비한 장기 투자이자 소득이 없을 때를 대비한 최후의 보루라는 성격을 띠고 있다. 이를 감안하면 소득의 일정 부문은 연금 제도를 활용하도록 하는 것이 보다 안정적인 대비책이다. 한편 연금 재정의 지속 가능성을 고려해야 하는 공적 연금의 특성상 공적 연금의 지급액을 늘림으로써 고령화 사회에 대비하는 데에는 한계가 있다. 공적 연금의 보장 수준을 높은 수준으로 유지해 왔던 많은 선진국들도 인구 고령화에 따른 재정 부담을 이기지 못하고 꾸준히 연금제도를 바꾸어 왔다. 이런 점들을 감안하면 우리나라의 향후 고령화 대비책 역시 민간 영역에서의 사적 연금 활성화를 함께 고려할 필요가 있다. OECD 등 국제기구에서도 국민들의 안정적인 노후생활 보장을 위해 정부와 민간 부문의 역할이 다층 구조로 설계돼야 한다고 권고하고 있다. 먼저 가입 기간 중 평균 소득 대비 연금 지급액의 비율을 나타내는 소득대체율 기준으로 40% 정도는 우리나라의 국민연금과 같은 공적 연금이 담당하고, 사적 연금인 퇴직연금이 20%, 개인연금이 나머지 10~20%를 각각 구성토록 함으로써 전체적으로 약 70~80% 정도의 소득대체율을 달성하는 것이 가장 이상적이라는 것이다. ●‘연금 사각지대’ 저소득층 사회안전망 마련해야 이와 같은 추세에 발맞춰 우리나라도 2005년 기존 퇴직금제도를 보완하는 퇴직연금제도를 도입하고 개인연금에 대한 각종 세제 혜택을 제공하는 등 사적연금 분야 확충을 위해 노력해 왔다. 하지만 우리나라 사적연금 가입자들의 소득대체율이 21% 수준으로 아직 미흡한데다 사적연금 미가입자가 많아 노후준비를 위한 사적연금 활용도가 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 2012년 12월 말 기준 전체 상용근로자의 절반에 못 미치는 46%만이 퇴직연금에 가입한 상태이며 사업장 기준으로는 13.4%의 기업만이 퇴직연금제도를 도입했다. 개인연금 가입률은 더욱 낮아 15.7%에 불과하다. 이같이 연금제도의 활용도가 낮은 것은 연금제도의 안전성에 대해 일반 국민들의 갖는 불안감이 자리 잡고 있기 때문이다. 자신들이 힘들게 오랜 기간 불입한 연금을 안전하게 약속한 대로 돌려받을 수 있을지에 대한 확신 부족이 연금 가입을 꺼리게 만들 수 있다는 것이다. 이에 따라 정부에서는 퇴직연금에 대해 다른 예금과 별도로 예금보호제도를 실시하고 중소기업 근로자들을 위해서 근로복지공단이 기금을 관리하는 퇴직연금기금을 도입하기로 하는 등 퇴직연금의 안전성 확보를 위해 노력하고 있다. 또한 이를 관리하는 금융기관들의 지나친 위험추구 행위를 방지함으로써 퇴직연금의 자산건전성을 확보하기 위한 노력도 병행하고 있다. 이와 함께 개인들의 자발적인 연금 가입과 중도 해지 없는 장기 투자를 유도하기 위해서는 연금 자산의 수익률을 높이기 위한 금융기관들의 부단한 노력 또한 매우 필요하다. 마지막으로 또 하나 유의해야 할 점은 OECD 등 국제기구가 지적하는 바와 같이 저축할 여유가 있는 사람들만이 활용할 수 있는 사적연금의 역할이 확대될 경우 생계 유지에 급급한 저소득층들이 연금제도의 사각지대에 내몰릴 가능성이 있다는 것이다. 따라서 이와 같은 저소득층 노령인구의 기초생활보장을 위한 사회적 안전판을 마련하는 배려도 잊지 말아야 한다. 내용 문의 lark3@seoul.co.kr

‘55…20…15….’ 계기판 한가운데에서 계속 줄어들기만 하는 숫자가 운전자를 향한 ‘경고’라는 걸 깨달은 건 전기차를 몰기 시작한 지 3일이 지난 후였다. 강북 지역 30㎞ 구간(상암동-광화문-여의도-상암동)만 오간 이틀은 괜찮았다. 전기차 출퇴근기를 쓰려고 카셰어링 업체에서 5일간(지난달 24~28일) 빌린 전기차는 기아자동차 ‘레이EV’다. 완속충전(6시간) 시 운행 가능 거리는 약 90㎞, 급속충전(25분) 시엔 80㎞ 정도를 갈 수 있다. 첫인상은 기대 이상이었다. 너무 조용해 계기판 속 ‘레디’(READY·시동 알림등)라는 글자를 확인하지 않으면 시동이 걸렸는지 모를 정도였다. 가속 능력도 휘발유 모델에 뒤지지 않는다. 시속 110㎞까지는 무난하게 속도가 올라갔다. 과속만 안 하면 도심에서 불편함을 느끼기 어려운 수준이다. 다음 날을 위해 여의도 북단에 있는 급속충전기를 찾아 첫 충전을 했다. 급속충전을 자주 하면 배터리 수명이 줄어들기 때문에 업계에서는 되도록 완속충전을 권하지만 6시간을 기다릴 순 없었다. 배터리를 80%(주행가능 거리 72㎞) 충전하는 비용은 1200원 정도다. 싸다는 생각에 전기차에 대한 호감은 더 커졌다. 3일째 되던 날. 강남(상암동-양재 나들목)까지 출퇴근 반경을 좀 넓혀 보기로 했다. 왕복 52㎞ 구간이지만 전날 급속충전을 해 뒀으니 가능하다고 봤다. 하지만 예상치 못한 변수가 발목을 잡았다. 출퇴근 모두 정확히 러시아워에 걸리다 보니 운행 시간이 길어졌다. 퇴근길 꽉 막힌 도로에서 어느새 배터리 용량은 30% 아래로 내려와 있었다. ‘멈추면 어쩌지.’ 운전대를 잡은 내내 가슴을 졸여야 했다. 전기차는 배터리가 없다고 경고하면 진짜 없는 거다. 계기판 눈금이 바닥을 가리킨 후에도 20~30㎞를 더 달려 주는 자비 따윈 없다. 길 위에 차가 멈추면 전기차는 무조건 레커차 신세를 져야 한다. 결국 집으로 가는 것을 포기하고 충전소를 찾아야 했다. 부족한 충전 인프라를 원망하며 방향을 여의도로 틀었다. 가속페달을 밟아도 차가 잘 나가지 않는 아슬아슬한 시간을 견뎌낸 후 겨우 충전소에 도착했다. 급속충전기가 고장 난 바람에 바로 옆 완속충전기를 이용해야 했다. 급한 불을 끄려고 반만 충전한다 해도 차 옆에서 멍하니 3시간을 기다려야 한다. 결국 차를 충전소에 놔두고 택시를 타고 귀가했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr