2011년 2월 13일 오후 6시 30분. 서울 영등포구 문래동 사거리에서 피자를 배달하던 김모(당시 18세)군이 버스와 부딪혀 사망했다. 대학 입학을 2주 앞뒀던 김군의 사망은 ‘30분 배달제’ 폐지로까지 이어졌다. 당시 시민단체들은 업주가 30분 내에 배달을 강요하고 이를 지키지 못할 경우 벌금을 내게 하는 방식이 배달원을 시간에 쫓기게 해 안전을 보장해주지 못했다고 주장했다. 지난달 28일 서울지하철 2호선 구의역에서 숨진 스크린도어 정비직원 김모(19)씨 역시 5년 전 배달 ‘알바´로 사망한 김군과 다를 바 없이 시간에 쫓겼던 것으로 확인됐다. 6일 서울 광진경찰서에 따르면 김씨는 지난달 28일 오후 구의역 9-4 승강장에서 스크린도어 정비 도중 열차에 치여 숨지기 불과 몇 분 전에 회사 동료로부터 “을지로4가역도 고장 신고가 들어왔으니 가야 한다”는 전화를 받았다. 김씨가 사고 당일 혼자 구의역에 도착한 시간이 오후 5시 50분인 것을 고려해보면 정비 대상인 5-3, 9-4 승강장을 수리하고 을지로4가역까지 도착하는 데 주어진 시간은 오후 6시 20분까지 30분에 불과했다. 당일 서울메트로가 을지로4가역 스크린도어 고장 신고를 은성PSD에 접수한 시간이 오후 5시 20분이었고, 양사 간 계약서에 ‘정비기사는 고장 접수 1시간 이내에 현장에 도착해야 한다’고 돼 있기 때문이다. 구의역에서 을지로4가역까지는 9개 역이 있어 지하철로 18∼20분 정도 걸린다. 김씨는 ‘서두르지 않으면 규정을 어길지도 모른다’는 압박에 시달리며 경황 없이 작업을 했을 가능성이 크다는 게 경찰 설명이다. 즉 인력부족 탓에 혼자 여러 건의 작업을 도맡은 상황에 더해 고장 접수 1시간 안에 해당 역에 도착해야 한다고 재촉하는 사내 규정도 이번 사고의 원인으로 지적될 것으로 보인다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

“운행 않는 야간수리가 안전 해답” “2시간 내 작업하기엔 인력 부족” “고객의 시간을 소중히 생각하겠습니다.” 서울메트로가 운영하는 지하철 1~4호선의 스크린도어에 써 있는 문구다. 지하철은 시간약속을 잘 지킬 수 있는 교통수단으로 잘 알려져 있다. 그 배경에는 위험을 무릅쓰고 각종 고장을 실시간으로 고치는 정비공 등이 있었음을 이번 ‘구의역 김 군 사망’으로 알게 됐다. 그 때문에 시민들은 2~3분 간격으로 빈번하게 다니는 지하철 스크린도어 등을 낮에 수리하다가 사망자가 3년 새 3명이나 발생한 만큼 지하철이 다니지 않는 밤 시간대에 수리해야 한다는 지적들이 나오고 있다. ‘2인 1조’로 수리를 나간다고 해도 ‘생명’을 담보로 하는 위험을 감수할 수밖에 없기 때문이다. 6일 지하철업계에 따르면 제4의 사고를 막으려면 ‘1시간 안으로 도착, 수리’ 등을 강요하는 서울메트로의 스크린도어 수리 매뉴얼을 바꿔야 한다. 공선용 전 서울메트로 기술본부장은 이날 “서울메트로가 대책으로 내놓은 2인 1조 시스템은 근본적인 해결책이 될 수 없다”면서 “망가진 스크린도어가 있다면 열어놓고 안내판을 설치하고 운행하면 된다. 그리고 수리를 야간에 하면 사고 날 일이 없다”고 제안했다. 그는 또한 “무슨 일이 있어도 열차가 다니는 승강장에 작업자가 들어가서는 안 된다”면서 “이것이 모든 안전대책에 선행되어야 할 전제 조건”이라고 강조했다. 서울시와 서울메트로의 사고 예방 대책 핵심인 ‘2인 1조’ 작업보다 전동차 운행시간에 선로 쪽에서 스크린도어 수리를 하지 않도록 작업 매뉴얼을 바꿔야 한다는 것이다. 공 전 본부장은 “고장 난 스크린도어에 안내원을 배치해 시민의 안전을 챙기고, 고장 수리는 운행이 끝난 시간에 하는 방식”이라고 말했다. 그러나 정종엽 서울메트로 미디어팀장은 “열차 운행이 중단된 오전 1시 30분부터 3시 30분까지 2시간 동안 고장 난 스크린도어를 다 고칠 수 있을지, 그러려면 인력을 얼마나 투입해야지 등 여러 가지 챙겨야 할 사항이 많다”고 말했다. 정 팀장은 “지금의 인원으로 턱없이 부족할 것”이라고 덧붙였다. 또 고장 난 스크린도어로 인한 불편을 감수하는 성숙한 시민의식이나 사회적 합의도 선행돼야 한다는 지적도 적지 않다. 구의역 1번과 4번 출구 앞에 붙인 추모 메모에는 “안전이 먼저다. 사람이 먼저다”는 글들이 많이 보였다. “고객의 ‘편리’를 위한 빠른 정비에는 왜 안전문을 고치는 노동자의 안전할 권리가 없느냐”고 했다. “남의 일터가 안전하면 나의 일터도 안전해진다”는 문구도 있다. 지하철이 늦게 오면 비난하는 시민들도 자제하여 달라고 부탁했다. 영국 런던서 활동하는 김세정 변호사는 페이스북에서 “이번 사고처럼 누군가가 목숨을 걸고 작업을 하는 방식을 그대로 두고 비용을 낮추고 편의를 추구해서는 안 된다는 것’이라면서 불편함 때문에 목숨 걸어야 직업을 유지할 사람들이 없도록 하자고 했다. 고영환 부산김해경전철운영주식회사 대표이사는 “정비공이 안전한 수리가 진행되려면 불편함을 함께 견디려는 시민들의 이해가 필요하다”면서 “안전인식이 한 단계 성숙했으면 좋겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울메트로가 6일 ‘구의역 스크린도어 사망 사고’와 관련해 경영진 2명의 사표를 수리하고 직원 5명을 직위 해제하는 등 문책성 인사를 단행했다. 서울메트로는 보도자료를 내고 신재준 경영지원본부장과 최승봉 기술본부장 등 임원 2명의 사표를 수리했다고 밝혔다. 또 스크린도어 업무에 책임이 있는 김성렬 설비처장, 김성철 전자사업소장, 이영재 승강장안전문 관리팀장과 사고 당시 현장을 관리한 구의역장, 구의역 담당직원 등 총 5명은 직위 해제했다. 서울메트로 팀장 이상 전 간부 180명은 지난 5일 긴급 간부 대책회의를 마친 뒤 모두 사측에 사표를 제출한 바 있다. 서울메트로는 “조직을 빠른 시기에 안정시키기 위해 사고에 직접 책임이 있는 임직원 사표를 조기에 수리하는 문책 인사를 전격 단행했다”면서 “근무자들이 동요하지 않고 본연의 업무인 안전·대시민 서비스를 차질없이 제공하려는 조치”라고 설명했다. 정수영 사장직무대행의 사표 수리는 사고 수습 등을 이유로 일단 보류됐다. 한편 서울메트로는 전날 경영 감독에 대한 책임을 지고 함께 사표를 제출한 지용호 서울메트로 감사에 대해서도 박원순 서울시장이 곧 사표를 수리할 예정이라고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

2015년 8월 서울 강남역에서 혼자 스크린도어를 수리하던 용역업체 직원 조모(사고 당시 28살)씨가 열차와 스크린도어 사이에 끼여 숨졌다. 사고 직후 서울메트로는 갖가지 재발 방지 대책을 발표했다. 발표 9개월 뒤인 2016년 5월, 스크린도어 정비 용역업체 직원 김모(19)씨는 구의역에서 홀로 스크린도어를 수리하다가 열차와 스크린도어 사이에 끼여 사망했다. 서울메트로는 9개월 전 꺼내 들었던 대책을 다시금 펼쳐 놓았다. 구의역 사고 재발 방지를 외치며 서울메트로가 최근 내놓은 대책이 강남역 사고 재발 방지 대책과 대부분 중복되거나 비슷한 것들이어서 비판이 고조되고 있다. 서울메트로는 강남역 사고 직후 “2인 1조로 작업하게 하겠다”고 밝혔으나 실제로 이행되지 않았다. 서울메트로는 이번 구의역 사고 앞에서도 거듭 “2인 1조 작업 이행 여부를 확인하겠다”고 되뇌었다. 구의역 사고와 관련해 서울메트로가 재발 방지 핵심 대책으로 내놓은 자회사 설립도 재탕 대책이다. 서울메트로는 올해 8월까지 자회사를 설립해 유지 보수의 안정성을 높이고 책임 소재를 분명히 하겠다고 밝혔으나 이미 강남역 사고 때 제시했던 방안이다. 당시 서울메트로는 “직영 또는 자회사를 통해 안전을 강화하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 막상 자회사를 설립한다고 해도 실효성을 담보할 수 없다. 더불어민주당 소속 박진형 서울시의회 의원에 따르면 서울메트로와 97개 역 스크린도어를 담당하는 은성PSD와의 계약은 이달에 끝난다. 그러나 나머지 24개의 역을 관리하는 유진메트로컴과의 계약은 2026년까지다. 유진메트로컴은 강남역, 서초역, 교대역, 잠실역, 서울역, 홍대입구역, 이대입구역, 합정역 등 이용 승객이 많은 역을 관리한다. 자회사 설립의 여지를 찾기가 어렵다. 원격감지 시스템, 폐쇄회로(CC)TV 영상수집 네트워크를 구축해 올해 연말까지 ‘스크린도어 관제시스템’을 만들겠다는 방안 역시 강남역 사고 직후 내놓은 ‘종합관제소와 역무소의 모니터링 기능 강화’의 변형에 불과하다는 지적이 제기된다. 구의역 사고 당시에도 위험을 경고할 수 있는 시스템은 존재했다. 경찰 조사에 따르면 당시 역무소에는 3명의 역무원이 근무했으나 누구도 CCTV를 통해 김씨의 작업을 지켜보지 않았다. 강남역 대책과 다른 것 한 가지는 진상규명위원회다. 위원회는 서울시 감사위원회 조사관과 안전·조직 관련 분야 외부 전문가 3명, 서울메트로 노조 측 2명, 사측 3명 등 총 11명으로 구성됐다. 위원회는 사고 원인을 규명하고 안전 관련 대책이 잘 이행되고 있는지 등을 조사할 예정이다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

‘눈으로만 보세요!’ 시계박물관에서 전시 중인 벽시계를 파손하는 남성의 모습이 CCTV 카메라에 포착됐다. 5일(현지시간) 영국 동영상 공유사이트 ‘라이브릭’(Liveleak.com)에 게재된 영상에는 최근 미국 펜실베이니아주 콜롬비아 카운티의 시계박물관(National Watch and Clock Museum)에서 벽시계를 구경하던 부부가 작품을 파손하는 모습이 CCTV에 고스란히 잡혔다. 영상에는 전시된 벽시계 앞에서 사진을 찍다가 시계를 직접 만져보는 남성의 모습이 보인다. 남성은 시계의 원리가 신기한 듯 이리저리 시계를 매만진다. 잠시 뒤, 남성이 왼쪽 아래 시계추를 만지는 사이 벽시계가 바닥에 떨어지면서 산산조각이 난다. 부부는 여러 조각난 시계를 다시 벽에 걸어보려 하지만 여유치 않자 자리를 떠난다. 지역 언론에 따르면 벽시계를 산산조각낸 남성은 곧바로 박물관 직원에게 이를 알리고 사과를 전한 것으로 알려졌으며 시계박물관 측은 전시품은 수리 중이며 수 주 내로 다시 전시할 계획이라고 밝혔다. 사진·영상= News365 youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

#1. 2011년 2월 13일 오후 6시 30분. 서울 영등포구 문래동 사거리에서 피자를 배달하던 김모(당시 18세)군이 버스와 부딪혀 사망했다. 대학 입학을 2주 앞뒀던 김군의 사망은 ‘30분 배달제’ 폐지로까지 이어졌다. 당시 시민단체들은 업주가 30분 내에 배달을 강요하고 이를 지키지 못할 경우 벌금을 내게 하는 방식이 배달원을 시간에 쫓기게 해 안전을 보장해주지 못했다고 주장했다. 지난달 28일 서울지하철 2호선 구의역에서 숨진 스크린도어 정비직원 김모(19)씨 역시 5년 전 배달 ‘알바4로 사망한 김군과 다를 바 없이 시간에 쫓겼던 것으로 확인됐다. 6일 서울 광진경찰서에 따르면 김씨는 지난달 28일 오후 구의역 9-4 승강장에서 스크린도어 정비 도중 열차에 치여 숨지기 불과 몇 분 전에 회사 동료로부터 “을지로4가역도 고장 신고가 들어왔으니 가야 한다”는 전화를 받았다. 김씨가 사고 당일 혼자 구의역에 도착한 시간이 오후 5시 50분인 것을 고려해보면 정비 대상인 5-3, 9-4 승강장을 수리하고 을지로4가역까지 도착하는 데 주어진 시간은 오후 6시 20분까지 30분에 불과했다. 당일 서울메트로가 을지로4가역 스크린도어 고장 신고를 은성PSD에 접수한 시간이 오후 5시 20분이었고, 양사 간 계약서에 ‘정비기사는 고장 접수 1시간 이내에 현장에 도착해야 한다’고 돼 있기 때문이다. 구의역에서 을지로4가역까지는 9개 역이 있어 지하철로 18∼20분 정도 걸린다. 김씨는 ‘서두르지 않으면 규정을 어길지도 모른다’는 압박에 시달리며 경황 없이 작업을 했을 가능성이 크다는 게 경찰 설명이다. 즉 인력부족 탓에 혼자 여러 건의 작업을 도맡은 상황에 더해 고장 접수 1시간 안에 해당 역에 도착해야 한다고 재촉하는 사내 규정도 이번 사고의 원인으로 지적될 것으로 보인다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

서울메트로가 6일 ‘구의역 스크린도어 사망 사고’와 관련해 경영진 2명의 사표를 수리하고 직원 5명을 직위 해제하는 등 문책성 인사를 단행했다. 서울메트로는 이날 보도자료를 내고 신재준 경영지원본부장과 최승봉 기술본부장 등 임원 2명의 사표를 수리했다고 밝혔다. 또 스크린도어 업무에 책임이 있는 김성렬 설비처장, 김성철 전자사업소장, 이영재 승강장안전문 관리팀장과 사고 당시 구의역 현장을 관리한 구의역장, 구의역 담당직원 등 총 5명은 직위 해제했다. 서울메트로 임원과 부서장을 비롯한 팀장 이상 전 간부 180명은 전날 긴급 간부 대책회의를 마친 뒤 모두 사측에 사표를 제출한 바 있다. 서울메트로는 “조직을 빠른 시기에 안정시키기 위해 사고에 직접 책임이 있는 임직원의 사표를 조기에 수리하는 문책 인사를 전격 단행했다”면서 “현재 근무자들이 동요하지 않고 안정감을 갖고 본연의 업무인 안전·대시민 서비스를 차질없이 제공하려는 조치”라고 취지를 설명했다. 임원 2명과 직원 5명이 공석이 된 서울메트로는 당분간 대행 체제로 비상운영된다. 서울메트로는 “당장 인사를 하기는 힘든 부분이 있고 내부적으로 대행할 인사를 찾아 운영될 것으로 본다”고 밝혔다. 이미 구의역 사망사고 전인 지난달 24일자로 이정원 전 사장이 물러나고 정수영 안전관리본부장이 서울메트로 사장 직무대행을 맡았다. 정수영 사장직무대행의 사표 수리는 사고 수습 등을 이유로 일단 보류됐다. 서울메트로는 “현 상황에서 직무대행까지 없으면 컨트롤타워 역할을 할 사람이 없다”면서 “이미 사퇴 의사를 밝혔고 8월 20일까지인 임기도 얼마 남지 않았다”고 말했다. 한편 서울메트로는 전날 경영 감독에 대한 책임을 지고 함께 사표를 제출한 지용호 서울메트로 감사에 대해서도 박원순 서울시장이 곧 사표를 수리할 예정이라고 밝혔다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

“고객의 시간을 소중히 생각하겠습니다.” 서울메트로가 운영하는 지하철 1~4호선의 스크린도어에 써 있는 문구다. 지하철은 시간약속을 잘 지킬 수 있는 교통수단으로 잘 알려져 있다. 그 배경에는 위험을 무릅쓰고 각종 고장을 실시간으로 고치는 정비공 등이 있었음을 이번 ‘구의역 김 군 사망’으로 알게 됐다. 그 때문에 시민들은 2~3분 간격으로 빈번하게 다니는 지하철 스크린도어 등을 낮에 수리하다가 사망자가 3년 새 3명이나 발생한 만큼 지하철이 다니지 않는 밤 시간대에 수리해야 한다는 지적들이 나오고 있다. ‘2인 1조’로 수리를 나간다고 해도 ‘생명’을 담보로 하는 위험을 감수할 수밖에 없기 때문이다. 6일 지하철업계에 따르면 제4의 사고를 막으려면 ‘1시간 안으로 도착, 수리’ 등을 강요하는 서울메트로의 스크린도어 수리 메뉴얼을 바꿔야 한다. 공선용 전 서울메트로 기술본부장은 이날 “서울메트로가 대책으로 내놓은 2인 1조 시스템은 근본적인 해결책이 될 수 없다”면서 “망가진 스크린도어가 있다면 열어놓고 안내판을 설치하고 운행하면 된다. 그리고 수리를 야간에 하면 사고 날 일이 없다”고 제안했다. 그는 또한 “무슨 일이 있어도 열차가 다니는 승강장에 작업자가 들어가서는 안 된다”면서 “이것이 모든 안전대책에 선행되어야 할 전제 조건”이라고 강조했다. 서울시와 서울메트로의 사고 예방 대책 핵심인 ‘2인 1조’ 작업보다 전동차 운행시간에 선로 쪽에서 스크린도어 수리를 하지 않도록 작업 메뉴얼을 바꿔야 한다는 것이다. 공 전 본부장은 “고장 난 스크린도어에 안내원을 배치해 시민의 안전을 챙기고, 고장 수리는 운행이 끝난 시간에 하는 방식”이라고 말했다. 그러나 정종엽 서울메트로 미디어팀장은 “열차 운행이 중단된 오전 1시30분부터 3시30분까지 2시간 동안 고장 난 스크린도어를 다 고칠 수 있을지, 그러려면 인력을 얼마나 투입해야지 등 여러 가지 챙겨야 할 사항이 많다”고 말했다. 정 팀장은 “지금의 인원으로 턱없이 부족할 것”이라고 덧붙였다. 또 고장 난 스크린도어로 인한 불편을 감수하는 성숙한 시민의식이나 사회적 합의도 선행돼야 한다는 지적도 적지 않다. 구의역 1번과 4번 출구 앞에 붙인 추모 메모에는 “안전이 먼저다. 사람이 먼저다”는 글들이 많이 보였다. “고객의 ‘편리’를 위한 빠른 정비에는 왜 안전문을 고치는 노동자의 안전할 권리가 없느냐”고 했다. “남의 일터가 안전하면 나의 일터도 안전해진다”는 문구도 있다. 지하철이 늦게 오면 비난하는 시민들도 자제하여 달라고 부탁했다. 영국 런던서 활동하는 김세정 변호사는 페이스북에서 “이번 사고처럼 누군가가 목숨을 걸고 작업을 하는 방식을 그대로 두고 비용을 낮추고 편의를 추구해서는 안 된다는 것’이라면서 불편함 때문에 목숨 걸어야 직업을 유지할 사람들이 없도록 하자고 했다. 고영환 부산김해경전철운영주식회사 대표이사는 “정비공이 안전한 수리가 진행되려면 불편함을 함께 견디려는 시민들의 이해가 필요하다”면서 “안전인식이 한 단계 성숙했으면 좋겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

부친 故 조재범씨 한국전쟁 병사 복무 조 준위, 두 아들·며느리도 직업군인 부인 윤숙희씨는 부대 식당 조리원 6·25 참전용사의 후손 일가족 5명이 대를 이어 직업군인을 배출하고 있어 화제가 되고 있다. 일가족 5명이 모두 육군 39사단 독수리연대에서 근무하는 조복래(54) 준위의 아버지 고(故) 조재범씨는 6·25전쟁 당시 병사로 참전했다. 2006년 지병으로 작고한 조 준위의 아버지는 생전에 보급부대 소속으로 목숨을 걸고 전쟁에서 군수품을 지원했다. 4형제 중 늦둥이 막내로 태어난 조 준위는 어린 시절 아버지에게 들었던 참전 경험담의 영향으로 1986년 하사로 투신했다. 그는 2010년 준사관으로 임관한 후 지금은 연대 탄약반장 임무를 수행하며 두 아들에 며느리까지 얻은 다복한 가장이 됐다. 하지만 가장 자랑스러운 것은 처와 두 아들, 그리고 둘째 며느리까지 모두 육군에 복무하고 있다는 것이다. 조 준위의 큰아들 조현진(30·3사45기) 대위는 2010년 임관해 일반전초(GOP)에서 소초장을 마치고 현재는 52군수지원단에서 중대장으로 복무 중이다. 형의 뒤를 이어 2011년 임관한 작은아들 조현우(29·학군49기) 대위도 역시 GOP 소초장을 시작으로 현재는 7사단 신병교육대대에서 중대장으로 근무하고 있다. 또 조 대위의 처이자 조 준위의 며느리인 권혜수(29·간호사관51기) 대위는 국군대전병원과 2사단을 거쳐 지금은 66사단 의무대에서 간호장교 임무를 수행하고 있다. 조 준위의 부인 윤숙희(53)씨는 현역 군인은 아니지만 조 준위와 같은 부대의 식당조리원으로 근무하고 있다. 윤씨는 1996년 육군 탄약사령부에서 처음 근무를 시작할 때 장염을 앓아 식사를 못 하는 병사를 위해 죽을 끓여 주고 급체한 병사를 위해서 엄지손가락에 피를 내주는 등 엄마와 같은 자상한 조리원으로 유명했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

생태사진작가 조용철씨가 제21회 세계환경의 날을 맞아 오는 30일까지 경기도 과천 갤러리 시선에서 환경부 지정 멸종위기 야생생물을 주제로 한 사진전 ‘비상, 날개를 펴다’를 연다. 이번 전시에서는 조씨가 환경부 대변인실에서 27년간 근무하며 평소 주말과 휴일을 이용해 촬영한 사진들이 공개된다. 해안가 절벽과 낙도를 탐사하거나 깊은 고산지대를 오르내리면서 촬영한 저어새, 두루미, 참수리 등을 비롯한 생태계 멸종위기에 처한 야생 조류 사진 25점이 전시된다.

성공하기 위해서는 여러 요인이 필요하다. 특히 사고방식은 성공에 큰 역할을 하게 된다. 물론 결단력과 의지력, 그리고 근성을 기르는 것도 중요하다. 호감을 높이는 것으로도 큰 차이를 만들 수 있다. 이런 모든 사항은 사업을 하거나 직장에서 성공하는 데 있어 중요한 요인이 된다. 하지만 미국 경제전문 매거진 INC닷컴은 지금까지 당신이 아마 생각해 본 적이 없을 것 같은 요인 하나를 더 소개하고 있다. 그것은 바로 ‘결혼 상대’라는 것이다. 미국 워싱턴대 세인트루이스 연구팀이 시행한 한 연구에 따르면, 비교적 신중하고 믿을 수 있는 배우자가 있는 사람은 일에서 더 좋은 성과를 내고 승진이나 승급도 쉬우며 더 많은 돈을 벌어 일에 대한 만족감이 높은 것으로 나타났다. 이는 연구팀이 배우자의 ‘성실성’(conscientiousness)에 의해 미래의 일에 대한 만족도와 소득, 승진 전망을 예측한 것으로, 이 같은 결과는 남녀 모두 마찬가지였다. 연구팀에 따르면, 성실한(conscientious) 배우자는 집안일을 더 잘하고 상대가 따라 하고 싶어지는 실질적 행동을 보이며 가정생활의 만족도를 높이는 등 모든 방면에서 상대가 일에 더 집중할 수 있게 만든다. 물론 역사 속 고구려 평원왕의 딸 평강공주가 ‘바보 온달’과 결혼한 뒤 그에게 미쳤던 긍정적 영향을 생각하면 답은 간단히 떠오른다. 이에 대해 연구팀은 “이런 결과는 어떤 특성의 성격을 가진 사람과 결혼하느냐가 일에도 중요한 영향을 미치는 것을 보여준다”고 설명했다. INC닷컴의 커리어 전문 멘토 제프 하덴은 “배우자끼리 서로 좋은 본보기가 되는 행동을 하면 더 나은 사람이 될 가능성이 크다”면서 이같은 연구결과를 뒷받침했다. 그는 “난 이런 결과가 나 자신에게도 적용된다고 생각한다”면서 “내 아내는 내가 아는 사람 중 가장 관리하는 것이 능숙하다”고 말했다. 이어 “그녀는 가족과 여러 일, 여러 흥미있는 것을 잘 통제해 마치 목표를 달성하는 기계 같다”고 덧붙였다. 또한 그는 “아내의 집중력 수준은 너무 높아 기본적으로 게으른 나를 암암리에 재촉하고 있는 것 같은 생각이 들 정도로, 그녀의 ‘성실성’은 내 신경을 거슬리곤 한다”면서 “내 아내는 확실히 내가 많은 것을 해내도록 돕고 있다”고 말했다. 이 때문에 제프 하덴 역시 자신의 아내에게 같은 것을 하려고 노력하고 있다고 한다. 그는 출퇴근에 걸리는 시간이 고작 계단을 두어 번 오르내리는 것이라서 세탁이나 쇼핑, 청소 등 가사 전반적인 일을 담당하고 있다. 이어 “게다가 한 사람이 관리를 잘해 가정생활이 제대로만 이뤄진다면 상대는 일에 더 집중할 수 있는 시간이 늘어난다”고 덧붙였다. 그는 “결혼 상대가 바뀌길 기대하는 것이 아니라 자신이 소중한 상대에게 더 협력할 수 있는 것이 있는지를 생각해야 한다”고 설명했다. 가계부 관리나 가사 분담, 집수리 및 유지 보수, 일정 관리 등 당신이 할 수 있는 일이 있을 것이다. 결국, 먼저 당신의 태도를 상대에게 보여주는 것이다. 끝으로 그는 “시간이 흐르면 당신은 배우자와 서로 돕고 있는 멋진 팀이 돼 있는 자신을 발견할 수 있을 것”이라고 말했다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

무섭도록 검은 바다가 이어진다 싶으면 어느새 고등어 잔등 같은 파란 물결이 일렁이고, 웅장한 바위산이 나타났다 싶으면, 어느새 살쾡이가 할퀸 듯 폭포가 산자락을 후벼 파며 흐른다. 눈부신 옥빛 바다에 시선을 빼앗길 만하면, 또 어느새 반달처럼 휘어진 만 너머로 그림처럼 예쁜 집들이 나타난다. 여기는 노르웨이 북서쪽의 로포텐 제도. 유럽 대륙이 북해 바다로 가라앉는 곳이다. 이곳에선 시간이 달리 흐르는 듯하다. 무엇 하나 흥미롭지 않은 게 없고, 어느 하나 같은 풍경도 없다. 세상 어느 다큐멘터리가 이처럼 흥미진진하고 다채로울까. 마중 나온 로포텐 관광청의 크리스티안에게 물었다. 로포텐이 무슨 뜻이냐고. 예쁘장하게 생긴 북유럽의 사내는 서슴지 않고 ‘링스의 발톱’이라고 했다. 링스는 우리의 스라소니다. 그러니 로포텐을 우리 식으로 표현하자면 ‘스라소니의 발톱’쯤 되겠다. 여섯 개의 섬이 거칠고 사나운 북해에 맞서 뻗대고 있는 모양새가 꼭 스라소니의 발톱처럼 날카롭게 보였던 모양이다. 하긴 우리도 반도의 땅을 두고 발톱 세운 호랑이라 생각하지 않던가. 로포텐 제도까지는 무척 멀다. 세계지도를 펴 보면 단박에 알 수 있다. 물고기 모양의 스칸디나비아 반도를 짚어 올라가다 보면 등 쪽에 가시처럼 뾰족하게 돌출된 곳이 나온다. 여기가 로포텐 제도다. 직선거리로 따지면 한반도에서 가장 먼 곳에 속한다. 당연히 찾아가는 길도 만만치 않다. 이번 여정에선 국내선을 포함해 비행기만 모두 네 번 탔다. 여기에 배와 차를 타고 이동한 시간까지 포함하면 서울에서 꼬박 이틀쯤 걸리는 여정이다. 비행기 안에서 ‘이코노믹 증후군’이 극에 달할 즈음, 스스로에게 물어봤다. 정말 이렇게 먼 곳에 당신 스스로를 ‘위리안치’하고 싶으냐고. 여정의 끝자락에 내린 결론은, ‘그렇다’이다. ●온몸으로 느낀 살츠 스트라우멘의 격랑 로포텐으로 드는 관문은 보되다. 노르웨이 내륙의 북서쪽 끝에 있는 항구도시다. 로포텐으로 향하는 항공편과 선편 모두 보되에서 출발한다. 보되의 대표적인 관광 아이콘은 ‘살츠 스트라우멘’이다. 거센 조류가 만든 와류(渦流), 혹은 그 와류가 형성되는 해협을 일컫는 이름이다. 모터보트를 타고 북해를 헤엄쳐 다니는 대구를 낚아 올리거나 억겁의 시간이 만든 해안 습곡을 감상하는 것도 재밌지만, 그 무엇도 살츠 스트라우멘의 격랑을 온몸으로 느끼는 것엔 견주지 못한다. 살츠 스트라우멘의 조류는 유속이 시속 40㎞에 달한다. 만조 때면 좁은 해협을 통과한 조류가 다른 조류와 만나 거대한 와류를 형성한다. 폭 10m가 넘는 소용돌이가 여기저기 생겨나는데, 블랙홀처럼 모든 것을 빨아들이는 모습을 보는 것만으로도 모골이 송연해진다. 보되에서 겨우 반나절을 보낸 뒤 후르티루텐에 오른다. 예서 로포텐까지는 6시간 남짓 항해해야 한다. 얼핏 긴 여정인 듯싶지만 북해가 펼쳐내는 생경하고 서사적인 풍경들을 하나하나 눈에 담자면 그마저도 짧다. 후르티루텐은 노르웨이를 대표하는 연안 크루즈다. 노르웨이 서해안의 베르겐에서 러시아와의 접경 도시 시르케네스까지 5박 6일에 걸쳐 운항한다. 크루즈이면서 때론 구간구간 교통편 역할도 한다. ●전설 같은 일들이 실제로 일어나는 ‘킹콩섬’ 로포텐 제도는 크고 작은 6개의 섬으로 이뤄졌다. 노르웨이 북서해안을 따라 길게 이어져 있는데 길이가 150㎞에 이른다. 섬과 섬은 다리를 통해 연결돼 있다. 북극에 가까운 곳이지만 그리 춥지는 않다. 현지 가이드는 북극 언저리까지 치고 오르는 난류 덕이라고 했다. 반면 날씨는 들쑥날쑥이다. 해무와 구름이 번갈아 형성되고 한쪽에선 비가, 한쪽에선 파란 하늘이 드러나곤 한다. 로포텐 제도의 첫인상은 ‘킹콩섬’이다. 짙은 해무가 우람한 바위산을 감싸고, 그 앞으로 작은 무인도들이 바라쿠다의 이빨처럼 뾰족뾰족 솟아 있다. 이 지역에서 2m가 넘는 몸길이에 무게가 100㎏이 넘는 ‘괴물’ 광어가 종종 낚인다. ‘해외토픽’에서처럼 뭔가 전설 같은 일들이 실제로 일어나는 곳이다. 그러니 먹구름 너머 설산 깊은 곳에 거대한 원숭이 한 마리가 살 거라 상상한들 그리 호들갑스러운 일은 아니지 싶다. 로포텐 제도의 중심은 스볼베르다. 북위 68도 어름으로, 이른바 북극권(북위 66.33 이상) 훨씬 위에 있는 항구도시다. 기대와 달리 로포텐은 우울한 날씨로 이방인들을 맞았다. 먹구름은 두꺼웠고, 빗줄기는 시도 때도 없이 뿌려댔다. 백야에 접어들어 해도 지지 않았다. 새벽에도 희멀건 날씨는 잠뿐 아니라 오로라까지 멀리 쫓아냈다. 로포텐을 비롯한 북극권 도시들이 그렇듯, 노르웨이 북쪽의 관광 아이콘은 단연 오로라다. 하지만 오로라는 ‘밤이 있는’ 겨울에 주로 볼 수 있다. 백야가 시작된 이 즈음의 인기 아이템은 ‘시(sea) 사파리’다. 유람선을 타고 로포텐의 섬들을 돌아보거나, 선상에서 대구 지깅낚시를 즐긴다. 무엇보다 인상적인 건 ‘북극 하늘의 제왕’ 흰꼬리수리와의 조우다. 녀석과의 첫 만남은 두고두고 기억될 만큼 독특했다. 2m에 가까운 날개로 바람을 가르며 바다 위를 미끄러지던 녀석은 대구를 발견하자마자 샛노랗고 강철 같은 발로 낚아챈 뒤 날아올랐다. 투어 가이드가 흰꼬리수리를 끌어내기 위해 던진 미끼이긴 했지만, 명불허전의 사냥 솜씨를 직접 보는 건 정말 짜릿한 경험이다. 승마 체험도 재밌다. 스볼베르 북쪽의 산간 마을 호브 헤스테고드 일대를 도는데, 말 잔등에 올라타고 에메랄드빛 바다와 거친 설산 사이를 따박따박 오가는 재미가 제법 쏠쏠하다. 로포텐 일부 지역의 바다 물빛은 정말 곱다. 꼭 우리 제주 바다를 보는 듯하다. 흑회색에 가까운 북해의 물빛을 떠올린다면 당최 믿어지지 않을 정도다. 이처럼 물빛 고운 북해 바로 옆에 골프장도 있으니, 골프 좋아하는 이라면 참고할 일이다. ●1000년의 역사를 지닌 대구어업의 집산지 로포텐의 서쪽 끝은 작은 마을 오(Å)다. ‘오’는 노르웨이어 알파벳의 마지막 29번째 글자다. 스웨덴에서 출발한 E10 고속도로(유러피안 하이웨이)와 유럽 대륙이 이 마을에서 북해로 잠긴다. 로포텐은 대구어업의 집산지다. 해마다 2~4월 로포텐 제도 일대에 대구 파시가 형성되는데, 이때 4000여명에 달하는 어부들이 섬으로 쏟아져 들어온다. 그 역사가 무려 1000년을 넘어선다. 로포텐 곳곳엔 아직도 대구를 널어 말리는 덕장이 수두룩하다. 스볼베르 항구 한 귀퉁이엔 200년 넘게 대구 요리를 파는 식당도 있다. 히말틴덴, 베뢰이 등 트레킹을 즐길 만한 산들도 많다. 특히 레이네브링엔이 인상적이다. 아름다운 트레킹 코스가 즐비한 노르웨이에서도 단연 첫손 꼽힌다는 곳이다. 다만 스볼베르에서 멀고, 오르는 데 많은 시간이 소요된다는 것이 흠이다. 갈 길 바쁜 여행자에겐 스볼베르 항구 뒤편의 티옐베르그산이 딱이다. 30분 남짓 오르면 스볼베르와 그 너머 풍경들이 파노라마처럼 펼쳐진다. 긴 여정을 마무리하는 자신만의 의식을 갖기에 이만 한 곳도 없지 싶다. 글 사진 로포텐(노르웨이) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

서울 시내에 있는 중소기업들이 만들어 파는 상품의 인지도를 높이기 위해 ‘하이 서울 우수 상품 브랜드’ 제품을 모집한다. 중소기업지원기관인 SBA(서울산업진흥원)는 오는 10일까지 유통브랜드인 ‘하이 서울 우수 상품 브랜드’ 사업의 일환으로 우수 상품을 모집한다고 3일 밝혔다. 이번 하이 서울 우수 상품은 패션·잡화, 식품, 이미용 등 3개 분야가 대상이다. 국내 중소기업이 제조 및 생산한 상품이라면 접수할 수 있다. 우수 상품을 발굴하고 유통채널을 확대해 중소기업의 매출을 늘리기 위해서다. 다만 수입 상품이나 품질보증, 수리, 교환, 환불이 안되는 제품은 제외된다. SBS에 따르면 지난 4월부터 2개월 동안 이번 사업에 약 400개 상품이 신청했고, 약 100개 상품이 우수 상품으로 인정받았다. 또한 또한 4월 우수 상품으로 선정된 상품들 중 일부는 오픈마켓 기획전 참여, 홈쇼핑 채널 입점, 싱가포르 유화백화점 판촉전 참가 등 다양한 유통망을 통해 판매됐다. SBA 관계자는 “이번 사업은 우수한 상품을 만들었음에도 불구하고 낮은 브랜드 인지도와 고객의 신뢰도 등으로 유통채널을 확보하기 다소 어려웠던 제조 중소기업, 우수 상품 발굴에 어려움을 겪는 유통사들의 매출 증대를 위해 진행하게 됐다”고 설명했다. SBA는 지난 4월 초 유통 및 제조분야 전문가 70여명이 참여한 SBA 유통브랜드 선정위원회(이하 위원회)를 발족, 총 9개의 분과로 구성해 우수 상품을 발굴했다. 앞으로도 각 전문가들이 보유하고 있는 인프라와 유통채널을 활용해 우수 상품의 새로운 판로를 개척할 계획이다. 하이 서울 우수 상품으로 선정되면 앰블럼과 하이 서울 우수 상품 인증마크가 제공되며 온·오프라인에서 활용 가능한 인증서도 발급된다. 상품 특징에 맞는 유통채널을 연계하는 프로그램도 제공된다. 하이 서울 우수 상품 어워드 신청은 SBA홈페이지를 통해 가능하며, 관련된 내용은 홈페이지와 SBA유통센터로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

별들도 사람처럼 태어나고 늙고 병들고 죽는다. 비록 백년을 채 못 사는 사람에 비해 수십억, 수백억 년을 살긴 하지만, 영겁의 시간 속에 잠시 머물다 떠나는 존재라는 점에서는 사람과 다를 게 없다. 별들이 태어나는 곳은 성운으로 불리는 거대한 분자 구름 속이다. 주로 수소로 이루어진 분자 구름이 별들의 태반인 셈이다. 지금도 뱀자리의 독수리 성운 속을 뒤져보면 별들이 태어나는 현장을 볼 수 있다. 이처럼 별들이 특정한 장소에서 거의 비슷한 시기에 태어나 ​무리를 짓는 경우가 있는데, 이를 성단(星團·star cluster)이라 한다. 무엇이 이들을 무리짓게 하는가? 두말할 것도 없이 중력이다. 하나의 중력 중심을 둘러싸고 별들이 둥글게 밀집해 있거나 아니면 성기게 흩어져 있는데, 전자를 구상성단(球狀星團)이라 하고, 후자를 산개성단(散開星團)이라 한다. 보통 구상성단은 대략 1만에서 수백만 개에 이르는 별들이 10~30광년 지름의 공 모양 영역 안에 모여 있는 집단이다. 이들은 대부분 우주 나이보다 수억 년 어린 늙은 별들에 속하기 때문에 대부분 표면 색깔은 노랗거나 붉으며, 질량은 태양의 2배 미만이다. 산개성단은 구상성단과 달리 수억 살밖에 안되는 젊은 별들의 모임이다. 구성원 숫자는 대략 수천 개 정도로, 지름 30광년쯤 안의 영역에 흩어져 있다. 따라서 약한 중력으로 느슨하게 묶여 있는 탓에 분자 구름이나 다른 성단의 영향을 받으면 쉽게 흩어지는 경향이 있다. 이들 서로를 묶어두고 있는 약한 중력의 고리를 끊고 풀려나면, 각기 비슷한 경로를 그리면서 우주공간을 이동하게 되는데, 이를 성협(星協)이라 한다. 1. 우주의 보석상자 산개성단 NGC290 어떤 보석이 이처럼 아름다울까? 별보다 아름답게 반짝이는 것은 없을 것이다. 산개성단 NGC290의 별들은 지상의 어떤 보석보다도 아름다운 빛깔과 밝기로 우주에서 반짝인다. 눈부신 아름다움을 자랑하는 위의 NGC290 사진은 최근 허블 우주망원경이 잡은 것이다. 이 아름다운 산개성단은 약 20만 광년 떨어진 이웃 은하인 소마젤란 은하(SMC)에 있다. 지름 65광년인 NGC290에는 수백 개의 젊은 별들이 찬연한 빛을 뿌리고 있다. 이 같은 산개성단의 별들은 거의 같은 시기에 태어났기 때문에 다른 질량의 별들이 각기 어떤 진화과정을 거치는가를 연구하는 데 유용한 자료가 되고 있다. 2. 남쪽 하늘 보석상자 큰부리새자리 47 NGC290이 북반구 하늘의 보석상자라면 큰부리자리 47로 불리는 구상성단 NGC104는 남반구 하늘의 보석상자라 할 만큼 아름다운 자태를 자랑한다. 오메가 센타우리 다음으로 밝은 이 구상성단은 150여 개의 다른 구상성단과 함께 우리은하의 헤일로를 거닐고 있다. 지구에서의 거리는 약 1만 7000광년으로, 소마젤란 은하 부근에서 맨눈으로도 볼 수 있다. 어마어마하게 밀집된 별들로 이루어진 이 구상성단은 겨우 지름 120광년 너비 안에 수십 만을 헤아리는 별들이 모여 있는 별들의 대도시다. 성단 가장자리를 둘러싸고 있는 다채로운 색깔의 별들이 이 성단의 미모를 한층 돋보이게 하고 있다. 허블 우주망원경이 찍은 위의 사진을 보면, 노란빛을 띤 적색거성들이 성단의 외곽에 자리잡고 있는 광경을 볼 수 있다.​ 3. 페르세우스자리 이중성단 북반구 별자리 페르세우스자리에는 두 개의 산개성단이 몇백 광년 거리를 두고 서로를 끌어당기고 있다. NGC884(좌측)와 NGC869(우측)가 바로 그 성단이다. 각각 100여 개의, 태양보다 젊고 뜨거운 별들로 구성되어 있다. 이 두 성단이 접근하는 사진을 보고도 중력의 존재를 느끼지 못하는 사람은 영혼이 없는 사람이라고 한 미국의 물리학자 리처드 파인만의 말이 유명하다. 이 두 천체는 선사시대부터 알려졌으며, 기원전 130년경 그리스 천문학자 히파르코스에 의해 처음 기록으로 남았다. 또한 17세기 독일 천문학자 요한 베이어는 각각 페르세우스 카이(chi)별, 에이치(h)별이라 이름을 붙였다. 두 성단은 서로 가까이 접근하고 있을 뿐만 아니라, 각 성단을 이루는 별들의 나이도 비슷한 걸로 보아, 최초엔 같은 분자구름에서 탄생한 것으로 보고 있다. 지구로부터 7000광년 떨어져 있으며, 쌍안경으로도 쉽게 볼 수 있다. ​ 4. 가장 크고 밝은 센타우루스자리 오메가 구상성단 센타우루스자리 방향에 있는 센타우루스자리 오메가(NGC5139)는 우리은하에 있는 200개 정도의 구상성단 중 가장 크고 밝은 구상성단이다. 핼리 혜성 발견으로 유명한 영국의 천문학자 에드먼드 핼리가 1677년에 발견했다. 지구에서 약 1만 8000 광년 떨어진 곳에 위치한 오메가는 우리은하의 구상성단 중 가장 거대한 것으로서 지름이 약 150광년에 달한다. 나이는 우리 태양보다 많은 120억 년이고, 약 1000만 개의 별들이 성단 속에 포함되어 있을 것으로 추산되며, 총질량은 태양의 400만 배에 이른다. 우리나라에서 이 성단을 연구한 결과 한번에 만들어지지 않고, 약 20억 년에 걸쳐 별들이 생성되었다는 것을 알아냈다. 또한 오래 전에 우리은하와 충돌한 이웃 은하이며, 현재의 모습은 충돌 이후 남겨진 그 은하의 중심부라는 사실도 알아냈다. 5. 플레이아데스 산개성단 작은 망원경으로 볼 수 있는 아름다운 성단으로는 황소자리의 좀생이별을 들 수 있다. 흔히 플레이아데스로 불리는 이 성단은 메시에 목록 45번(M45)의 산개성단으로, 맨눈으로도 3∼5등의 별을 7개쯤 볼 수 있다. 비교적 젊은 청백색의 별들이 많은데, 성단 전체를 둘러싼 엷은 성간가스가 별빛을 반사하기 때문에 신비스럽게 보인다. 거리는 400광년, 수명은 약 10억 년으로 추정되며, 13광년 지름 안에 약 3000 개의 별을 포함하고 있다. 가장 밝게 빛나는 9개의 별은 그리스 신화의 일곱 자매와 그 부모 이름이 붙어 있다. 이 별들은 모두 밝은 청백색의 별들로 맨눈으로도 볼 수 있다. 눈으로 볼 수 있는 7개의 별은 7자매별이라고 부르기도 하며, 그 중에서 가장 밝은 별은 알키오네(Alcyone)이다. 한국과 중국에서는 예로부터 이십팔수(二十八宿)의 여덟 번째인 묘성(昴星)으로 알려져 있고, 일본에서는 스바루라 부른다. 이광식 통신원 joand999@naver.com

‘만언소’는 토정 이지함이 57세 때 처음 포천 현감이 돼 곤궁에 시달리는 백성을 구제하는 방책을 진달한 상소입니다. 해동청은 고려에서 바다를 건너왔다 하여 중국에서 붙인 우리나라 매 이름입니다. 이덕무의 ‘청장관전서’(靑莊館全書)에 “매 중에 가장 뛰어나고 털빛이 흰 것을 송골이라 하고 털빛이 푸른 것을 해동청이라 한다”고 했습니다. 한혈구는 천리마의 일종입니다. ‘한서’(漢書) ‘무제기’에 “한 무제 때 장군 이광리가 대원(大宛)을 정벌하고 한혈마를 노획해 돌아와서 ‘서극천마가’(西極天馬歌)를 지었다” 했고, ‘땀이 어깻죽지에 피처럼 나므로 한혈이라 한다’고 설명을 붙였습니다. 천하가 알아주는 좋은 매에게 닭이 하는 일을 맡기거나, 천하가 알아주는 좋은 말에게 고양이가 하는 일을 시킨다면 일이 잘될 리 없습니다. 이어 이지함은 되묻습니다. ‘하물며 닭이 사냥을 할 수 있겠으며, 고양이가 수레를 끌고 다닐 수 있겠는가.’ 매, 닭, 말, 고양이는 모두 나름대로 특별한 재주를 갖고 있습니다. 그러나 그들이 할 수 없는 일을 맡는다면 도리어 천하의 무용지물이 되고 말 것입니다. 사람을 적재적소에 쓰는 것이 결국 백성을 살리고 나아가 나라를 살리는 길이라고 이지함은 생각했습니다. ■이지함(李之菡·1517∼1578) 조선 중기의 학자. 호는 토정(土亭). ‘토정비결’의 저자. 수리·의학·복서·천문·지리·음양·술서 등에 두루 통달했다. 점치는 일에 능하다는 소문이 나서 사람들이 다투어 운세를 보려고 찾아오자 ‘토정비결’을 지었다고 한다. 전국 산천을 다니며 각지의 명당 자리를 점지하기도 했다. 오세옥 한국고전번역원 책임연구원 ●한국고전번역원 홈페이지(www.itkc.or.kr) ‘고전산책’ 코너에서는 다른 고전 명구나 산문, 한시 등도 감상할 수 있습니다.

李 탈퇴는 보류… 정관 공개키로 탈퇴를 선언한 이세돌 9단의 강수에 프로기사회가 한발 물러나면서 갈등을 해소할 수 있는 실마리가 생겼다. 프로기사회는 2일 서울 성동구 한국기원에서 임시 총회를 열고 이 9단이 제출했던 탈퇴서 처리 문제를 비롯해 문제제기한 사항들을 한국기원과 협의해 결정하기로 의견을 모았다. 프로기사회 회원 320명 중 200여 명은 이날 오후 2시부터 4시간에 걸쳐 이 문제를 토론했다. 양건 프로기사회장은 “이 9단이 제기한 정관 문제는 기사회가 자체로 해결할 수 없는 문제라고 판단했다. 한국기원과 협의하면서 결정하겠다”고 밝혔다. 앞서 이 9단은 기사회를 탈퇴한 회원은 한국기원 주최·주관 대회에 참가할 수 없도록 하는 프로기사회 규정과 회원의 대국 수입 3∼15%를 일률적으로 공제해 적립금을 모으는 규정을 인정할 수 없다며 친형인 이상훈 9단과 함께 지난달 17일 탈퇴서를 제출했다. 양 회장은 “이 9단은 물론 한국기원 자문변호사와 프로기사회 자문변호사도 모두 현 시스템에서 기사회가 (대국 금지를) 강제로 규정할 수 없다고 판단한다”면서 “앞으로 전담팀을 구성해 한국기원과 협의할 것”이라고 말했다. 이어 “이 9단의 대회 출전을 막는 최악의 상황은 없어야 한다”고 밝혔다. 적립금 문제에 대해서도 추후 전담팀을 구성해 처리하기로 했다. 양 회장은 “전담팀 구성은 앞으로 대의원 회의 등을 거쳐서 정할 것”이라고 설명했다. 이 밖에도 이 9단이 불합리하다고 주장한 정관의 여러 조항에 대해서도 “충분히 검토해야 할 문제다. 많은 부분이 받아들여지지 않을까 생각한다”고 내다봤다. 이 9단의 탈퇴서 수리도 일단은 ‘보류’했다. 아울러 그동안 베일에 싸여 논란을 키웠던 정관도 투명하게 공개하기로 했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

지난달 28일 사망사고가 발생했던 서울지하철 2호선 구의역 ‘스크린도어 수리 작업일지’가 관행적으로 조작된 것으로 확인됐다. 서울 광진경찰서 관계자는 “서울메트로의 스크린도어 유지·보수 협력업체인 은성PSD의 작업일지를 사고 당일부터 직전 1년치를 분석한 결과 나 홀로 작업인 경우도 ‘2인 1조’로 작업한 것으로 관행적으로 조작한 것을 확인했다”고 2일 밝혔다. 다만 사고 당일인 지난달 28일에는 ‘1인 근무’라고 적혀 있었다. 경찰은 이 회사 소속 정비직원인 김모(19)씨의 사망사고가 발생하면서 작업일지를 수정하지 못한 것으로 보고 있다. 경찰은 김씨가 스크린도어 정비 작업을 하다 역으로 들어오는 열차를 보지 못하고 치여 숨진 결정적 이유에 대해 주변 상황을 봐줄 동료가 없었기 때문으로 보고 있다. 경찰은 이번 주 중으로 은성PSD 관계자들을 불러 작업일지를 누가 작성했는지, 왜 수정했는지 등을 조사할 방침이다. 또 경찰은 구의역 내 폐쇄회로(CC)TV를 분석한 결과, 김씨가 스크린도어 정비를 하러 가기 전 약 2분간 역무실에 머문 사실도 확인했다. 경찰은 사고 당일 역무실 근무자도 조만간 불러 김씨와 어떤 대화를 나눴는지 조사할 방침이다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

2일 서울 광진구 2호선 구의역 스크린도어 수리공 사망사고 현장에 시민들이 발걸음을 멈추고 희생자를 추모하는 메모지를 살펴보고 있다. 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr