서울시의회 박수빈 의원(더불어민주당·강북구 제4선거구, 행정자치위원회)은 지난 21일 서울시 2024년 정기분 공유재산 관리계획안 심의에서 김포시민을 위해 추진 중인 ‘한강 리버버스’에 대해 지적했다. 서울시는 지난 5월 갑작스레 리버버스 도입·운영 추진계획을 수립했다. 시는 리버버스를 발표하며 올해 4월부터 출퇴근 시간대 김포골드라인 혼잡도 완화를 위해 김포시와 다각적으로 협의해 왔으며, 새로운 대안 교통수단으로 한강을 따라 이동하는 리버버스 도입을 추진해 왔다고 밝혔다. 아울러 김포시민의 선착장 접근성, 출근 시 차량 정체가 시작되는 김포아라대교 위치 등을 종합적으로 고려해 김포에서보다 인접한 ‘아라한강갑문’에 선착장 조성을 추진키로 발표하고 해당 내용이 담긴 공유재산관리계획안을 서울시의회에 제출했다. 제출한 내용을 보면, 리버버스는 한 마디로 김포시민의 출퇴근 편의성 제고를 위한 수상 교통수단이. 미래한강본부는 리버버스가 김포 일부 시민을 위한 매우 미미한 교통효과라는 점, 효과 대비 지나치게 많은 세금이 투입된다는 점, 김포시의 비협조 등 여러 문제점을 안고 있는 와중에 애초 리버버스 운영구간인 김포 구간을 단계적으로 도입하겠다는 검토 의사를 내비쳐 운영구간에 대해서도 오락가락하고 있고, 심지어 김포시조차도 사업 참여 가능성이 미지수인 상황이다. 리버버스 도입 추진 과정에서 불거진 논란은 이만저만이 아니다. 사업 졸속 추진, 공모 과정에서 거듭된 사업내용 변경 및 사업자 특혜 시비 등을 의회에서 이미 여러 차례 지적했으나 서울시는 아랑곳하지 않고 막무가내로 추진하고 있다. 예산의 경우 올해 6월 추경을 통해 선착장 조성 비용(용역비)으로 4억원이 처음 반영됐고, 2024년 208억원이 추가 투입 예정이며 선박 10척 건조 비용인 500억원을 매년 감가상각비 명목으로 33억원씩 사업자에게 지출(2024년만 8억 3000만원 지출)할 예정이다. 시비 전액으로 선착장을 조성하지만, 수익 발생 시 사업자와 5:5로 공유하도록 협약서에 명시하고 있고 여기에는 사업자의 운항결손액에 따른 보조금 지급조건까지 있어 향후 6년간 최대 80억원을 더 쏟아붓겠다는 계획이다. 절차도 뒤죽박죽이다. 박 의원은 미래한강본부장에게 사업의 구체적 계획 없이 공유재산 심의를 받는 것에 대한 문제를 제기했다. 리버버스는 운항노선, 운항시간, 운항요금 등에 대한 용역도 아직 마치지 않았으며, 앞으로 의회에서 심의해야 하는 리버버스 관련 안건도 3건이나 된다. 시장은 ‘한강 리버버스 운영사업 실시 협약서 동의안’, ‘서울주택도시공사 한강 리버버스 PFV 출자시행 동의안’, ‘서울시 리버버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례안’ 등 총 3개 안건을 지난달 의회에 제출했다. 사업을 진행하기 위해서는 근거 마련과 사업의 구체적 계획수립이 우선이다. 리버버스는 단계적 절차 이행 없이 모든 과정이 동시다발적으로 이뤄지고 있다. 서울시의원들의 심의 대상인 공유재산관리계획 역시 의회 통과 이후에도 다시 변경안을 제출해야 할 정도로 사정이 복잡하고 뒤엉켜 진행 중이다. 김포시 골드라인 문제 해소를 위해 대대적으로 발표한 한강 리버버스, 지금은 갈 길을 잃은 채 그저 한강 개발을 해야 한다는 속도전에만 골몰하는 모양새다. 리버버스 예산은 전액 서울시민 세금이다. 서울시민의 세금은 서울시민을 위해 우선해 쓰여야 한다. 박 의원은 “동네 곳곳을 다니며 지하철역과의 연결 수단인 서울시민에게 꼭 필요한 복지 차원의 교통수단, 마을버스에 더 큰 예산이 투입되어야 한다”고 강조했다. 940만 서울시민이 이용하는 마을버스 1600여 대에 지원하는 예산은 2022년 기준 495억원이며, 김포시 인구는 서울시 인구의 약 5%, 50만에 불과하다. 박 의원은 리버버스에 대한 반대의견을 명확히 표명했으며 “어느 것 하나 확정된 것이 없음에도 불구하고 급하다는 이유만으로 중대한 사업 변경이 있었음에도 의원들에게 제대로 공유되지 않아 절차적으로도 잘못됐을 뿐만 아니라 의회의 심의기능을 형해화시키는 데 앞장섰다”라고 발언했다. 이어 “리버버스 도입이 급하게 진행될 이유가 없으며, 더 검토되어야 하고 중요한 사업들이 확정되고 어느 정도 정리된 후에 다시 심의받아야 마땅하다고 생각한다”라며 반대의견을 강력히 피력했다. 이날 리버버스 안건은 행정자치위원회에서 통과됐으나 박 의원은 예산결산특별위원으로서 다시 한번 자세히 검토할 예정이다.

세계 최대 암호화폐 거래소 바이낸스의 창업자인 자오창펑(47) 최고경영자(CEO)가 미국 법원에서 돈세탁 등의 혐의에 대한 유죄를 순순히 인정하고, 대표직에서 물러났다. 바이낸스는 팔레스타인 무장단체 하마스를 비롯해 북한, 이란 등 미국 정부의 제재 대상과 거래를 중개하고 자금세탁 방지 제도를 마련하지 않은 혐의 등에 대해 유죄를 인정하고 역대 최대 규모인 43억달러(5조 5000억원)의 벌금을 내기로 했다. 바이낸스는 하마스의 무장 조직인 알 카삼 여단, 팔레스타인 이슬라믹 지하드(PIJ), 이라크와 시리아의 이슬람국가(ISIS)를 포함한 테러단체, 랜섬웨어 가해자, 자금세탁자 등 범죄자와의 의심되는 거래를 금융당국에 보고하거나 방지하지 못했다. 또 미국 고객이 이란, 북한, 시리아, 우크라이나 크림반도 등 제재 대상 지역에 있는 사용자와 거래하는 것을 중개했다. 북한과 관련해서 바이낸스는 미국 고객과 북한에 있는 사용자 간 총 80건(총 437만달러 상당·약 56억원)의 가상화폐 거래를 중개해 대북 제재를 위반했다. 메릭 갈랜드 법무부 장관은 “바이낸스가 세계 최대 암호화폐 거래소가 될 수 있었던 이유 중 하나는 그동안 저지른 범죄 때문”이라며 “이제 바이낸스는 미국 역사상 기업으로서 가장 큰 벌금을 내게 됐다”라고 말했다.이번 바이낸스 측의 합의는 미국 정부가 가상화폐 거래소가 테러와 대량살상무기(WMD) 자금 조달 수단으로 사용되는 것을 강력히 단속하겠다는 의지를 밝혀온 가운데 이뤄져 특히 주목된다. 미국 정부는 북한이 국제사회의 제재를 피해 핵무기와 탄도미사일 개발 자금을 확보하는 데 가상화폐에 갈수록 의존하고 있다면서 이를 차단하는 데 노력을 기울여 왔다. 한편 유죄를 인정한 자오 대표는 바이낸스 최고경영자직에서는 물러나고, 바이낸스 최대 주주 위치는 유지하게 될 것으로 알려졌다. 자오 대표가 유죄 인정과 함께 CEO 퇴진을 결정한 것은 바이낸스가 미국 정부의 수사 대상에 오른 뒤 경영 실적이 급락했기 때문으로 보인다. 올해 초 바이낸스는 전 세계 가상화폐 거래의 70%를 차지했지만, 현재 점유율은 40%로 줄었다. 검찰이 기소한 문건에 따르면 바이낸스는 “미국 사용자를 유치하는 능력이 제한될 것이라고 판단했기 때문에 미국 법률 및 규제 요구 사항을 준수하지 않기로 결정했다”라고 밝혔다. 2017년에는 바이낸스 사용자의 23% 이상이 미국 출신이었지만, 현재는 미국 시장에서 점유율이 0.5% 선까지 급락했다.현재 아랍에미리트에서 거주 중인 자오 대표는 법정에서 “이 문제를 종결하고 싶다. 책임을 지고 내 인생의 이 장을 마무리하고 싶다”고 말했으며 판결을 받기 위해 미국으로 오는 것이 두려웠다고 털어놓았다. 자오 대표는 최대 10년형의 선고를 받을 수 있지만 유죄 인정으로 형량이 최대 18개월을 초과하지는 않을 것으로 보인다. 그는 1976년 중국 장쑤성에서 태어났으며 캐나다 맥길대학에서 컴퓨터공학을 전공했고, 블룸버그 터미널용 소프트웨어 개발회사에서 일했다. 2005년 상하이로 이주해 금융 거래 소프트웨어를 개발하다 2013년 암호화폐 관련 사업을 시작했다. 2017년 암호화폐 시장에 폭발적으로 등장한 바이낸스는 2022년 FTX가 몰락한 후 전 세계 시장 점유율이 60% 이상 급등했다.

서울시의회 환경수자원위원회 남궁역 부위원장(국민의힘·동대문3)은 지난 20일 제321회 정례회의 시정질문을 통해 마을버스의 어려운 운영에 대한 실제 현황과 운영 지원에 대한 대안을 제시했다. 서울시의 마을버스는 현재 139개 회사, 255개 노선, 1,597대가 운행되고 있다. 서울시는 2011년부터 마을버스의 재정지원을 하고 있으며, 2020년 3월 코로나 시기부터는 재정지원이 확대되어 적자상황에 있는 마을버스를 모두 지원하고 있다. 재정지원에도 불구하고 마을버스는 지속해 운영난을 겪고 있으며, 남궁 의원이 조사한바 재정난과 기사수급난이 주요 원인으로 나타났다. 이러한 상황에서 남궁 의원은 마을버스의 안정적인 운영을 위한 지원으로 4가지 정책적 방안을 제시했다. ▲운송원가를 기준으로 적자 금액의 정도에 차등을 두어 지원하는 재정지원금의 차등제 도입 ▲재정지원금을 구에서 지급하도록 하는 방안 ▲기사 처우를 개선하기 위한 임금체계, 복지후생 규정 ▲장기적으로 일부 마을버스 노선에 대해 준공영제의 도입을 제안했다 이에 도시교통실장은 마을버스는 대중교통의 실핏줄 역할을 하고 있으며, 마을버스의 운영난에 대해서는 파악하였고 남궁 의원의 제안에 관한 내용들은 검토하겠다고 답했으며, 현재 시내버스 준공영제의 개선에 대한 용역을 진행하고 있는데, 그 내용 안에 마을버스 준공영제에 관한 타당성 연구 부분도 있고 용역의 결과로 타당성이 확보된다면, 시범적으로 할 수 있다고 답변했다. 남궁 의원은 “마을버스는 시내버스가 다니지 못하는 좁고 가파른 골목, 시민이 필요로 하는 미세한 곳을 다니는 생활밀접형 교통수단이다. 안정적이고 편리하게 이용할 수 있도록 효율적이고 합리적인 운영방안을 마련해주시기를 바란다”라고 당부했다.

하비에르 밀레이(53) 아르헨티나 대통령 당선인이 “변화에 동참하려면 누구든 오라”며 포용하는 모양새를 취하더니 본색을 드러냈다. 웬만한 공기업을 민영화하겠다고 공언하더니 공영 언론도 팔겠다고 나섰다. 밀레이 당선인은 20일(현지시간) 라디오 인터뷰를 통해 “민간 부문에 있을 수 있는 모든 국영·공영기업은 민간에 넘기겠다”며 “국민에게 유익한 가치를 창출할 수 있는 방식으로 공기업을 매각하겠다”고 말했다. 내친김에 에너지 회사인 YPF 등 매각 대상 기업 이름까지 들먹였다. 1907년 정부 주도로 설립된 YPF는 석유, 전기, 천연가스 등의 개발과 유통, 비료와 플라스틱 등에도 손을 대고 있다. 직간접 고용 규모는 10만명에 이른다. 페론 정부의 보조금 정책과 군부 독재(1976~1983년) 때 극심한 침체를 겪으며 1999년 스페인 기업 랩솔에 팔렸다가 2012년 크리스티나 페르난데스 정부가 경영권을 되찾아왔다. 선거 유세 때부터 자본주의와 자유주의에 입각한 정책을 부르짖은 밀레이 당선인은 “국유화 이후 YPF 실적이 계속 나빠져 2012년 인수 때보다 기업가치가 떨어졌다”고 주장하며 지배구조를 일신하겠다는 의지를 다졌다. 밀레이 당선인은 또 “공영방송이 선전 수단으로 쓰이며, 사회에 거짓말과 공포를 조장했다고 생각한다”며 민영화에 착수할 계획이라고 덧붙였다. 정부 보조금 삭감과 급진적 변화를 공언한 그의 당선으로 아르헨티나 정국의 불확실성이 높아졌다는 우려가 적지 않다. 이런 가운데 아르헨티나의 유명 정치분석가 에두아르도 피단사는 현지 매체 페르필과 한 인터뷰에서 “모든 언론 분석처럼 불확실성이 높은 지평선이 열리니 폭동이 일어나지 않길 바란다”고 조심스럽게 운을 뗀 뒤 “국민들이 현재 느끼는 불확실성을 최소화하고 안정감을 주며, 협상 능력을 발휘해 적절한 기간에 살인적인 물가를 낮춘다면 더 많은 이들의 지지를 받아내는 정권이 될 것이며, 정치구도 개편에도 도움을 얻을 수 있을 것”이라고 결론 내렸다.

서울시는 전국에서 도로와 도시철도 등 교통망이 가장 촘촘하고 효율적으로 운영되고 있다. 그럼에도 여전히 도시철도를 이용하기 어려운 교통 소외 지역이 존재한다. 성북구도 그중 하나로 4호선의 혼잡도가 200%에 달한다. 현재 진행 중인 재개발·재건축 사업이 완료되면 급속한 인구 증가가 예상되기에 교통 수요 해소는 반드시 해결해야 할 과제다. 이런 상황에서 동북선과 강북횡단선 경전철에 대한 성북구민의 기대가 크다. 동북선은 13.4㎞ 구간으로 노원구 상계역에서 성동구 왕십리까지 이어지는 도시철도다. 동북선 건설 계획은 2007년 6월 서울시 10개년 도시철도 기본 계획에 담겨 서울 동북부 교통난을 해소할 것으로 기대를 모았다. 그러나 여러 이유로 10년이 지나서야 사업이 정상 궤도에 올랐다. 동북선 도시철도는 총 16개의 지하 정거장과 차량 기지 1곳이 들어설 예정이다. 왕십리역, 제기동역, 고려대역 등 7개 역에서 기존 수도권 전철로 환승도 가능하다. 16개 정거장 가운데 성북구에는 104정거장(고려대역·6호선 환승), 105정거장(숭례초등학교 앞), 106정거장(종암경찰서), 107정거장(미아사거리역·4호선 환승), 108정거장(창문여고 앞), 109정거장(북서울꿈의숲)이 세워질 예정이다. 예정대로 2026년에 개통된다면 왕십리에서 상계까지 25분 만에 도착할 수 있어 성북구를 포함한 동북권 지역의 교통 혼잡이 크게 완화되고 지역 경제 활성화에도 크게 이바지할 것이다. 반면 강북횡단선은 동북선과 함께 지역 균형 발전 측면에서 가장 기대가 컸으나 진행은 지지부진하다. 강북횡단선이 지나는 지역은 지하철 등 궤도 교통수단이 절대적으로 부족한 지역으로 이 지역의 교통은 모두 도로에 의존하고 있다. 강북횡단선은 이 지역을 지나감으로써 도로 정체를 완화하고 서울 내 지역 균형 발전을 도모할 수 있지만 예비타당성조사에 발목이 잡혀 있다. 대규모 국가 재정 사업을 시행하기 위해서는 예비타당성조사를 필수적으로 거쳐야 한다. 수도권은 조사에서 사업의 경제성(60~70%)과 정책성(30~40%)을 평가받는다. 경제성 비중이 높기에 수도권 지역의 예비타당성조사 통과는 현실적으로 어렵다. 높은 땅값과 공간 제약으로 비수도권보다 사업비가 더 많이 들기 때문이다. 지난 7일 ‘강북횡단선 예비타당성 제도 개선 대토론회’가 있었다. 강북횡단선 해당 자치구의 단체장으로서 토론자로 참여해 수도권의 현실을 반영하지 못하는 현재 예비타당성조사 방식을 수정하고 강남·북 간 균형을 이루기 위해 조기 예비타당성조사 실시를 강력하게 건의했다. 강북횡단선은 서울 강북 지역의 순환 철도망이자 강남·북 지역 균형 발전을 이끌 핵심 전략 노선이다. 교통 혼잡 비용도 파격적으로 축소될 것이다. 꿈을 현실로 이뤄 낼 수 있도록 동북선, 강북선 도시철도가 차질 없이 개통되고 진행돼 우리 성북구민의 발이 될 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다.

더불어민주당 강경파가 한동훈 법무부 장관과 이원석 검찰총장 탄핵을 거론하고 있지만 당내에서도 의견이 갈리는 이유는 헌법재판소가 엄격한 잣대로 최종 심판을 내리기 때문이다. 서울신문이 21일 헌정 이래 총 4건의 탄핵심판을 분석한 결과 헌재는 ▲법 위반이 중대하고 ▲파면 시 공익적 효과가 있어야 하며 ▲심판을 내릴 경우 실질적 의미가 있는지 등 세 가지 요건을 모두 갖춰야만 탄핵을 인용했다. ●노무현 때 판례가 사실상 ‘바이블’ 헌재가 탄핵 인용에 대한 구체적인 기준을 세운 건 2004년 고 노무현 전 대통령 심판 때다. 헌법은 공무원의 탄핵 요건으로 ‘직무집행에 있어 헌법이나 법률을 위반한 때’라고 포괄적으로만 규정하고 있어 당시 헌재가 세운 판례가 사실상 ‘바이블’ 역할을 한다. 헌재는 노 전 대통령에 대해 중립의무 위반 등 일부 위법성을 지적하면서도 정책 결정 과정에서의 잘못 등 직책 수행과 관련해서는 탄핵 사유가 될 수 없다고 판단했다. 반면 2017년 박근혜 전 대통령에 대해서는 최서원(개명 전 최순실)씨의 국정 개입 등이 중대한 법 위배 행위이고 대통령 지위를 이용한 권한 남용이라며 탄핵을 인용했다. 헌재는 특히 법령으로 위임된 국민 신임을 박탈하는 수단인 탄핵이 헌법질서 수호를 위해 필요한 것인지 신중하게 판단했다. 2021년 법관으로서 첫 탄핵심판 대상이 된 임성근 전 고법 부장판사는 임기 만료로 퇴직한 터라 실질적 효력이 없다며 ‘각하’ 결정이 났다. 이태원 참사 부실 대응 책임으로 이상민 행정안전부 장관에 대해 제기된 탄핵심판 청구는 헌법과 재난안전법 등을 실질적으로 위반했다고 보기 어렵다며 기각됐다. ●탄핵 정국 거센 후폭풍 우려 법조계는 탄핵이 사법과 정치가 정상 작동하지 않을 때 쓰는 최후의 수단인 만큼 신중해야 한다고 입 모은다. 노희범 변호사는 “탄핵은 사법적 처벌이나 징계 절차가 어려운 고위직 혹은 신분이 보장돼 위법 행위에도 직을 유지할 수 있는 인물에 대한 보충적이고 예외적인 견제 장치”라고 설명했다. 차진아 고려대 법학전문대학원 교수는 “노 전 대통령 탄핵 정국 뒤 한 정당의 존립이 위협받았고 개인적 사유로 수사검사를 탄핵하려는 시도는 수사 방해 의도로도 읽힐 수 있는 등 후폭풍이 거세다”며 “정치적 탄핵으로 오용될 여지도 남길 수 있다”고 지적했다.

핀란드, 체온 따라 실내온도 조절佛, 지속가능한 연료 개발에 투자日, 재생에너지 활용 하수처리 등기후위기 대응·탄소중립에 올인 체온에 맞춘 실내온도 자동조절 시스템, 저탄소 비행기, 태양광 쓰레기통…. 더 똑똑해지고자 하는 전 세계 스마트시티들의 공통된 고민거리는 기후위기였다. 기상이변이 전 세계를 덮친 지금, 주요국들의 스마트시티 전략은 ‘최첨단 도시’를 넘어 ‘지속가능한 도시’를 만드는 데 궤를 맞추고 있다. 탄소중립을 고려한 도시 설계는 미래 스마트시티의 필수 조건이 됐다. 지난 8~10일(현지시간) 스페인 바르셀로나에서 열린 세계 최대의 스마트시티 박람회 ‘스마트시티 엑스포 월드 콩그레스(SCEWC) 2023’에서는 기후위기 대응을 위한 각 도시들의 치열한 고민의 흔적을 엿볼 수 있었다. 대한민국 서울(서울디지털재단 참가)을 비롯한 140개국 700여개 도시들이 차별화된 프로젝트를 선보였다. 가장 적극적인 곳은 유럽연합(EU)이었다. EU는 오는 2050년 유럽의 탄소 순배출 ‘제로’(0)를 목표로 하고 있다. EU 본부가 있어 사실상 ‘유럽의 수도’로 불리는 벨기에 브뤼셀의 오드 로버트 스마트시티 코디네이터(협력관)는 서울신문과의 인터뷰에서 “우리가 스마트시티가 돼야 하는 이유 중 하나는 극단적 기후 영향에 따른 홍수, 생물 다양성 파괴”라고 말했다. 그는 “스마트시티와 관련된 기술들, 인공지능(AI) 등을 활용해 당면 과제에 대한 해결책을 찾고 있다”고 밝혔다.프로젝트별로 살펴보면 핀란드의 옛 수도인 투르쿠는 기숙사 단지(스튜던트 빌리지)에 ‘포지티브 에너지 지역’(PED·Postive Energy District)을 조성·운영한다. PED는 에너지 효율성을 높여 탄소 배출을 줄이는 시스템이다. 거주민의 신체 온도에 반응해 내부 온도를 조절하는 스마트 에너지 관리 시스템이 특징이다. 이런 시스템 등을 통해 연간 2100㎿h에 달하는 폐열, 즉 버려지는 열을 회수했다고 한다. 이는 단독주택에 사는 4인 가구가 연간 소비하는 전력량이다. 스마트시티의 핵심인 교통, 그중에서도 항공은 탄소 배출량이 많다. 항공우주 산업의 허브 도시인 프랑스 툴루즈의 ‘탈탄소화 전략’도 이런 고민에서 시작됐다. 툴루즈는 저탄소 항공기 및 지속가능한 연료 개발에 투자를 아끼지 않고 있다. 공기업과 민간기업, 스타트업, 연구원, 학생 등이 참여하는 ‘프랑카잘 캠퍼스’가 교통수단 탈탄소화 혁신을 이끈다. 브뤼셀은 ‘디지털 트윈’ 기술에 주목했다. 현실 세계의 기계나 장비, 사물 등을 컴퓨터 속 가상세계에 구현한 기술이다. 로버트 협력관은 “디지털 트윈이 구현한 가상세계에는 에너지 혁신 행동과 기후 모니터링, 홍수 예방 등이 포함될 것”이라고 설명했다. 공기질 센서 등이 수집한 지역별 데이터를 바탕으로 환경에 미치는 영향을 모니터링하는 프로젝트도 개발 중이다. 도시기반 시설은 스마트시티의 뼈대 역할을 한다. 하수 처리 선진국으로 꼽히는 일본의 도쿄는 지속가능한 하수 처리 기술을 선보였다. 미조구치 하지메 도쿄도 하수도국 건설부 토목설계과 설계담당은 “도쿄는 폐수 처리 과정에서 온실가스 배출과 에너지 사용량을 줄이는 데 집중하고 있다”며 “이를 위해 에너지 절약형 장비 도입, 재생에너지 활용 등을 적극 추진하고 있다”고 설명했다. SCEWC 2023에 마련된 주요 기업·스타트업 부스에서도 기후위기 대응을 위한 기술이 눈에 띄었다. 각 도시의 골칫거리인 폐기물 관리를 획기적으로 돕고 탄소 배출까지 줄이는 ‘스마트 쓰레기통’ 기술이 대표적이다.아일랜드 기업 PEL이 선보인 ‘브라이트 빈’은 쓰레기양과 관련된 정보가 실시간 전달돼 수거에 드는 비용을 줄인다. 작동 원리에도 태양광이 활용된다. 쓰레기통 측면에는 와이파이 공유기, 휴대폰 충전, 보안 센서, 환경감지 센서 등의 기능을 갖췄다. 토미 그리스피 PEL 최고경영자(CEO)는 “브라이트 빈을 통해 기존 쓰레기통 대비 탄소 배출을 105㎏에서 10.5㎏으로 줄였다는 연구 결과가 있다”고 설명했다. 국내 기업으로는 삼성물산이 국내 건설사 최초로 참가했다. 부스를 방문한 외국인들은 특히 모듈러 주택 사업에 관심을 보였다. 모듈러 주택은 공장에서 미리 제작된 모듈을 현장에서 레고 블록처럼 조립해 만드는 주택이다. 이산화탄소 배출 감축이라는 큰 장점이 있다. 삼성물산 관계자는 “건설 기간을 줄일 수 있으며 건설 근로자를 안전하게 보호할 수 있다”고 말했다. 내년 10월 서울디지털재단 주최로 서울 코엑스에서 열리는 스마트시티 국제 행사인 ‘서울스마트시티엑스포’(SSCE)에서도 지속가능한 도시에 대한 열띤 논의가 이어질 것으로 보인다. 강요식 서울디지털재단 이사장은 “최근 스마트시티 트렌드는 정보통신기술(ICT)을 접목해 기후위기에 대응하는 것”이라며 “SSCE에서는 경쟁력 있는 해외도시 100개 이상이 참가해 지속가능한 도시 조성을 놓고 머리를 맞댈 것”이라고 밝혔다.

2021년 문재인 정부가 ‘2030 국가온실가스감축목표(NDC)’를 올리는 방안을 내놓았지만 실현 가능성에 대한 객관적 검증 체계가 미비했고 온실가스 감축을 위한 방안도 실효성이 떨어진다고 감사원이 지적했다. 감사원은 21일 이런 내용을 담은 ‘기후위기 적응 및 대응 실태’(온실가스 감축 분야) 주요 감사 결과를 공개했다. 감사원은 파리협정의 진전 원칙 등에 따라 한번 수립한 NDC는 하향 조정이 어렵고 정부의 법정 계획과 예산에 직결되는 만큼 실현 가능한 감축 수단과 객관적 근거에 기반한 감축 목표량이 설정돼야 하는데 검증 체계가 미비했다고 밝혔다. 감사원에 따르면 온실가스종합정보센터는 과거 자료나 언론 보도 등을 참고해 임의로 결정한 감축 수단과 목표율을 NDC 기초자료에 담았다. 환경부는 이 자료를 토대로 정부안 초안을 작성하는 과정에서 다른 부처가 제출한 계획을 검증 과정 없이 그대로 수용했다. 산업통상부는 감축 수단 없이 감축량을 선정했다. 그 결과 감축 목표량인 약 3800만tCO2eq(이산화탄소 환산량)의 56.2%는 이행되기 어려울 것으로 전망됐다. 감사원은 환경부 장관과 산업부 장관에게 각각 개선 방안 마련을 통보했다. 감사원은 또 환경부가 2012년부터 운영한 ‘자동차 온실가스 관리제도’가 오히려 온실가스 감축 유인을 저해하도록 설계됐다고 지적했다. 중량이 무거운 대형차와 연 4500대 이하 판매 업체의 배출 허용 기준을 완화해 결국 내연기관 대형차나 수입차가 혜택을 받았다는 것이다. 이에 따라 2015년 자동차 1대당 142.1g/㎞였던 온실가스 평균 배출량이 2021년 140.3g/㎞로 줄어드는 데 그쳤다며 환경부에 제도 보완을 요구했다.

볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령이 “군인은 정치에 개입하지 말아야 한다”고 경고했다. 젤렌스키 대통령은 20일(현지시간) 영국 더선 인터뷰에서 지휘관들과의 관계에 대한 질문에 “군인정치가 국가 통합을 위협하는 ‘불복종’ 사태를 초래할 수 있다”며 이같이 답했다. 그는 “정치에 입문한 장군들이 실수한 것”이라며 “고위급 장교가 정치를 하면 불복종 위험이 생긴다”고 주장했다. 젤렌스키 대통령은 2014년 러시아가 크림반도를 강제병합한 이후 군부가 적극적으로 정치에 뛰어들기 시작했다고 짚었다. 그는 “2014년 이후 각 정당이 군인들, 전쟁 영웅들을 원했다. 나는 그게 큰 실수였다고 생각한다. 그들은 명예가 모두 망가진 채 정치로 밀려들었다”며 다양한 정치세력이 군부를 정치권으로 밀어넣고 있다고 지적했다. 이어 “군인이 정치에 참여하기로 했다면 그것은 그의 권리다. 하지만 그렇다면 정치나 해야지, 전쟁을 다룰 수는 없다”고 강조했다. 젤렌스키 대통령은 “당장 정치나 선거를 할 것을 염두에 두고 전쟁을 치른다면, 전선에서의 명령은 모두 군인으로서가 아닌 정치인으로서 하는 것인데 그건 엄청난 실수다”라고 비판했다. 하지만 ‘가두연단’의 군인들은 우크라이나 통합을 위협할 수 있는 불복종 위험을 무릅쓰고 있다고 우려했다. 젤렌스키 대통령은 “잘루즈니 총사령관을 비롯한 전선의 모든 지휘관들에게 경의를 표하며, 하이어라키(계급구조)에 대한 절대적 이해도 있다. 그러나 그게 전부다”라면서 “전장에 제2, 3, 4, 5가 있을 순 없다. 그것은 법에 따라 전시 중에는 논의조차 할 수 없는 것이다. 민족통합으로 이어지지도 않는다”고 말했다. 이는 통수권, 즉 국가원수가 보유하는 핵심적 최고 지휘권을 강조한 것으로 풀이된다. 젤렌스키 대통령의 이같은 언급은 차기 대권 잠룡으로 주목받는 ‘잠재적 정치 경쟁자’ 발레리 잘루즈니 우크라이나군 총사령관과의 불협화음 이후 나온 것이다.앞서 잘루즈니 총사령관은 지난 1일 영국 이코노미스트 기고문에서 “이제 전쟁은 정적이고 소모적으로 싸우는 ‘진지전’이라는 새로운 단계로 움직이고 있다”며 1차대전 방식의 참호전으로 흐를 위험이 있음을 경고했다. 또 교착 상태가 러시아가 전력을 재정비하는 기회로 작용할 수 있다고 우려했다. 이후 젤렌스키 대통령은 “교착 상태가 아니다”라고 부인했고, 우크라이나 대통령실은 잘루즈니 총사령관의 핵심 참모 중 한 명인 특수작전부대 사령관 빅토르 코렌코 장군을 아무런 설명 없이 해임하는 등 날을 세웠다. 젤렌스키 대통령은 내년 대선 연기 입장도 밝혔다. 젤렌스키 대통령은 2019년 3월 31일 임기 5년의 대통령에 당선돼 같은 해 5월 20일 취임했다. 우크라이나 헌법상 대통령 선거일은 임기 5년 차 3월의 마지막 일요일이다. 이 규정대로라면 내년 3월 31일 대통령 선거가 치러져야 한다. 미국 등 서방은 젤렌스키 대통령의 통치 능력을 입증해야 한다면서 예정대로 대선을 치르라고 압박하고 있지만, 우크라이나는 계엄령을 연장하며 각급 선거를 유예하고 있다. 이를 둘러싼 잡음이 계속되자 젤렌스키 대통령은 6일 텔레그램 채널에 올린 동영상 연설을 통해 “나는 지금은 선거가 시의적절하지 않다고 생각한다”고 밝혔다. ● “푸틴의 암살 시도 최소 5차례 모면…이제는 익숙해져”● “러, 하마스 지원…우크라 전쟁이 3차대전 될 수도”● “육상서 성공 필요…방공 시스템 지원 절실” 젤렌스키 대통령은 매체와의 인터뷰에서 본인을 겨냥한 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 암살 시도가 있었다고도 밝혔다. 젤렌스키 대통령은 러시아 측의 암살 음모가 모두 몇차례였는지는 모르지만 그 중 “최소 5∼6건”이 우크라이나 정보당국에 의해 무산됐다고 말했다. 그러면서 첫 번째 암살 음모에 직면했을 때에는 코로나19 유행 초반처럼 공황 상태였지만 갈수록 익숙해졌다고 덧붙였다. 젤렌스키 대통령은 암살 시도가 “(처음에는) 어떻게 해야 할지 모르고 매우 무섭게 느껴진다. 하지만 이제는 또다른 그룹이 (암살을 시도하려) 우크라이나로 건너왔다는 정보를 공유하는 것일 뿐”이라고 설명했다. 러시아가 우크라이나를 전면 침공한 지난해 2월 24일 러시아 특수부대는 젤렌스키 대통령을 노리고 우크라이나 수도 키이우로 침투했다. 젤렌스키 대통령의 측근 중 한명은 전쟁 발발 초기 몇주일 동안 대통령에 대한 암살 시도가 최소 12차례 있었다고 전했다. 젤렌스키 대통령은 그로부터 거의 2년 되어가는 지금도 러시아가 여전히 자신을 권력에서 끌어내리려 한다며 연말까지 자신을 축출하려는 러시아의 작전명이 ‘마이단 3’이라고 언급했다. 마이단은 2013년 11월 우크라이나 키예프 독립광장 마이단에서 시작된 대대적 반정부 시위를 뜻한다. ‘유로마이단 혁명’으로 불리는 당시 시위로 친러시아·반서방 노선의 빅토르 야누코비치 당시 대통령이 축출됐다. 젤렌스키 대통령은 러시아의 마이단 3 작전이 “대통령을 바꾸려는 것으로 암살까지는 아닐지도 모른다”면서 “그들은 가진 모든 수단을 동원할 것”이라고 말했다. 그는 우크라이나도 푸틴 대통령 등 주요 인사들을 겨냥한 암살 작전을 펼쳤는지에 대해서는 답변을 거부했다. 하지만 푸틴 대통령을 살해할 기회가 있다면 이를 잡겠느냐는 추가 질문에는 “그게 전쟁이고 우크라이나는 우리 영토를 방어할 모든 권리가 있다”는 말로 에둘러 답했다.젤렌스키 대통령은 또한 팔레스타인 무장정파 하마스와 이스라엘의 전쟁과 관련해서 러시아가 하마스를 지원하고 있다고 비난했다. 그는 하마스와 이스라엘의 전쟁이 러시아가 바랐던 ‘큰 소원’이라고 말했다. 또 푸틴 대통령이 발칸반도에서 문제를 일으키려 하는 등 우크라이나 전쟁를 향한 전 세계의 관심을 분산시키고자 한다고 지적했다. 젤렌스키 대통령은 푸틴 대통령이 세계 곳곳에 “불을 놓고 있다”며 “오늘날 우크라이나는 제3차 세계대전으로 치달을 수 있는 세계적 위험의 중심에 있다”고 경고했다. 최근 전황과 관련해서는 러시아 흑해함대 일부를 파괴해 흑해에서의 영향력을 제한하는 전과를 올렸지만 육상에서의 반격은 미진했다고 인정했다. 그러면서 군인들이 전선으로 진격하고 주요 도시 민간인을 보호하기 위해 더 많은 방공 무기가 절실하게 필요하다고 강조했다. 젤렌스키 대통령은 도널드 트럼프 전 미국 대통령이 재선에 성공하면 러시아와 우크라이나의 전쟁을 하루 만에 끝낼 수 있다고 언급한 데 대해 그와 만날 준비가 돼 있다면서 “진짜로 계획이 있다면 우리에게 보여달라”고 말했다. 다만 돈바스(우크라이나 동부 도네츠크와 루한스크 통칭) 지역과 크림반도를 러시아에 넘겨주는 것은 “평화 계획이 아니라 러시아 편에서 전쟁을 끝내는 것”으로 결코 받아들일 수 없다고 했다. 젤렌스키 대통령은 전쟁 장기화로 사람들이 지쳐가는 것은 알지만 억지 평화를 좇을 생각은 없다면서 “우리는 푸틴과 러시아가 전쟁을 끝내기를 바란다고 믿지 않는다. 그들은 우리를 죽이려 하고 우리는 정의를 원한다”고 말했다. 그는 이어 “전장이 어려운가? 그렇다. 하지만 지금 러시아와 친구가 되거나 외교적 (협상) 테이블에 앉겠는가? 아니다”라고 강조했다.

경기 수원·화성시에서 서울로 오가는 광역버스 170여 대를 운행 중인 경진여객의 노조가 오는 22일 또다시 파업을 벌인다. 21일 민주노총 공공운수노조 경기지부 경진여객지회에 따르면 노조는 이날 하루 버스 운행을 전면 중단하는 방법으로 총파업을 벌이기로 했다. 같은 날 서울지하철 1∼8호선을 운영하는 서울교통공사 노조도 2차 총파업을 예고하고 있어 실제 파업이 이어질 경우 시민들의 불편이 가중될 것으로 보인다. 이어 같은 날 오전 11시 수원역 4번 출구 앞에서 조합원 500여 명이 참석하는 총파업 결의대회도 갖는다. 노조는 결의대회 후 재차 쟁의대책위원회를 열어 오는 23일의 운행 여부를 결정할 계획이다. 경진여객은 수원역과 사당역으로 오가는 7770번 버스, 고색역과 강남역을 잇는 3000번 버스, 서수원과 사당역을 다니는 7800번 버스 등 14개 노선 177대의 광역버스를 운행하고 있다. 앞서 노조는 6%의 임금 인상과 함께 배차시간표를 현실적으로 조정해달라고 사측에 요구했으나, 사측으로부터 별다른 응답을 받지 못하자 지난 13일 오후, 14일·15일 오전, 17일 오전, 20일 오전 등 총 5차례 부분 파업을 벌인 바 있다. 그간 파업 당시 시민들은 1호선과 4호선 등 지하철을 대체 교통수단으로 이용해 왔다. 그러나 막판 협상을 벌이고 있는 서울교통공사 노사가 끝내 합의에 이르지 못할 경우 지하철 운행마저 중단되거나 배차가 크게 줄어들 수 있어 출·퇴근길 불편이 예상된다. 경진여객 노조 관계자는 “파업 상황을 원치 않지만, 사측이 노조 요구안에 아무런 반응을 보이지 않아 어쩔 도리가 없다”고 말했다. 한편, 지난달 26일 경기도운송사업조합과 도내 전체 버스 89%가 속한 경기도버스노동조합협의회, 경기도는 경기지방노동위원회에서 노사정 협상을 벌여 광역버스 종사자 임금 4% 인상안에 합의했다. 경진여객 노조는 민주노총 소속으로, 한국노총이 주축인 경기도버스노동조합협의회에 속해 있지 않다.

대학병원에서 지도교수에게 상습적으로 폭행당했다는 폭로 글이 온라인상에서 논란이 되는 가운데 병원 측이 조사에 나섰다. 20일 온라인 커뮤니티 보배드림에는 ‘대학병원 전공의입니다. 상습 폭행에 대해 도와주세요’라는 제목의 글이 올라왔다. 광주의 한 대학병원 신경외과 전공의 4년 차라고 밝힌 A씨는 “담당 지도교수에게 지속적이고 상습적으로 폭행을 당해왔다”고 주장했다. A씨는 “환자들이 지나다니는 병원 복도에서, 외래를 보러 온 환자 앞에서, 간호사들과 병원 직원들이 보는 앞에서 (폭행당했다)”며 “따로 불려 가 수차례 쇠 파이프로 구타당하고, 안경이 날아가 휘어질 정도로 뺨을 맞았으며, 목덜미가 잡힌 채로 컴퓨터 키보드에 얼굴이 처박히기도 했다”고 설명했다. 그러면서 “폭행뿐 아니라 수술 결과에 따라 벌금이라는 명목으로 돈을 갈취당하기도 했다”고 덧붙였다. 실제 A씨가 첨부한 3개 녹취 파일 중에는 폭행으로 짐작되는 소리와 함께 “야! 한 대라도 안 맞으면…”이라는 지도교수의 육성이 담겨있기도 했다. A씨는 “가르침을 받는 전공의라는 신분과 지도교수라는 위치 차이에서 오는 두려움에, 분란이 생기면 동료들에게 피해를 줄 것 같아 참으며 지냈다”며 “그러나 나 하나 참고 넘어가면 된다는 생각이 잘못됐다는 것을 깨달았다”고 밝혔다. 이어 “환자들 앞에서, 후배들 앞에서, 함께 근무하는 병원 직원들 앞에서 치욕스럽게 구타당하며 수련받아야 더 멋진 진료를 펼친다고 생각하지 않는다”면서 “후임 선생님들에게는 이어지지 않게끔 제 기수에서만큼은 악습을 끊어야 한다”고 강조했다. 그러면서 “교육의 수단으로 폭행을 자행한다는 것은 교육자로서 자질이 없음을 방증한다고 생각한다”며 “후배 전공의 선생님들의 개선된 수련 환경을 위해 해당 교수를 해임해야 한다”고 촉구했다. A씨는 폭행당한 날짜 등 자세한 경위도 공개했다. 해당 병원은 조선대병원으로 알려졌다. 조선대병원은 21일 오후 교육수련위원회를 열어 폭행 의혹에 대해 사실관계 파악에 나설 예정이다. 병원 측은 “당사자들을 즉시 분리 조치했고, 교육 수련위원회를 개최해 사실관계 등 관련 사안을 조사·심의할 예정”이라며 “그 결과에 따라 후속 조치도 이어질 것”이라고 밝혔다.

부산시는 21일 벡스코에서 한국가스안전공사, SK E&S, 한국생산기술연구연과 ‘액화수소 분야 핵심 기자재 및 시스템 국산화를 위한 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 액화수소는 차세대 에너지인 수소를 안정적이고 효율적으로 운송하는 수단으로 주목받고 있다. 액화수소는 기체 상태일 때와 비교해 부피가 800분의 1로 줄어 대량 저장과 운송이 가능하기 때문이다. 기체수소를 운송할 때는 고압으로 압축해야 하지만, 액화수소는 대기압과 유사한 수준에서 안전하게 저장, 운송할 수 있다는 것도 장점이다. 다만, 수소를 액화하려면 영하 253도로 냉각해야 한다. 액화수소 생산 과정은 물론 운송과 저장 이런 온도를 유지해야한다. 하지만 관련 기자재와 시스템 대부분을 수입에 의존하고 있어 수소경제 활성화에 대비해 국산화가 중요한 시점이다. 협약기관들은 지역 내 기업의 액화 수소 관련 기자재와 시스템 개발 지원에 힘을 모은다. 시는 행정 지원을 통해 지역 액화수소 기자재 산업 육성을 추진하고, SK E&S는 액화수소 설비 국산화를 위한 기술을 적극적으로 개발한다. 한국생산기술연구원은 기반 시설을 지원하고, 한국가스안전 공사는 지역 기업의 기술 신뢰도 검증을 위한 인증·표준화를 지원한다. 부산시 관계자는 “부산은 항만·조선·자동차 등 산업이 발달해 액화수소와 연계한 모빌리티 산업 성장 잠재력이 뛰어나다. 이번 협약으로 지역 기업이 액화수소 기술 국산화를 이룰 수 있도록 돕고, 수소산업이 지역 핵심 산업으로 발돋움할 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다.

경기 수원·화성에서 서울로 오가는 광역버스 170여 대를 운행 중인 경진여객 노조가 오는 22일 총파업을 예고해 시민 불편이 예상된다. 특히 같은 날 서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사 노조도 2차 총파업을 예고해 실제 파업이 이어질 경우 출퇴근길 대란이 우려된다. 21일 민주노총 공공운수노조 경기지부 경진여객지회(이하 노조)에 따르면 노조는 오는 22일 하루 버스 운행을 전면 중단하는 방법으로 총파업을 벌이기로 했다. 이어 같은 날 오전 11시 수원역 4번 출구 앞에서 조합원 500여명이 참석하는 총파업 결의대회도 한다. 노조는 결의대회 후 재차 쟁의대책위원회를 열어 오는 23일의 운행 여부를 결정할 계획이다. 경진여객은 수원역과 사당역으로 오가는 7770번 버스, 고색역과 강남역을 잇는 3000번 버스, 서수원과 사당역을 다니는 7800번 버스 등 14개 노선 177대의 광역버스를 운행하고 있다. 앞서 노조는 6%의 임금 인상과 함께 배차시간표를 현실적으로 조정해달라고 사측에 요구했으나, 사측으로부터 별다른 응답을 받지 못하자 지난 13일 오후, 14일·15일 오전, 17일 오전, 20일 오전 등 총 5차례 부분 파업을 벌인 바 있다. 그간 시민들은 배차간격이 커 다소 불편해도 지자체가 긴급 투입한 전세버스를 이용하거나 1호선과 4호선 지하철 등 대체 교통수단을 이용해 왔다. 하지만 막판 협상을 벌이고 있는 서울교통공사 노사가 끝내 합의에 이르지 못할 경우 지하철 운행마저 중단되거나 배차가 크게 줄어들 수 있어 출·퇴근길 불편이 예상된다. 경진여객 노조 관계자는 “파업 상황을 원치 않지만, 사측이 노조 요구안에 아무런 반응을 보이지 않아 어쩔 도리가 없다”고 말했다. 한편 지난달 26일 버스회사 연합회인 경기도운송사업조합과 도내 전체 버스 89%가 속한 경기도버스노동조합협의회, 경기도는 경기지방노동위원회에서 노사정 협상을 벌여 광역버스 종사자 임금 4% 인상안에 합의했다. 경진여객 노조는 민주노총 소속으로, 한국노총이 주축인 경기도버스노동조합협의회에 속해 있지 않은데, 당시 협상 과정에서 4% 인상안이 합의된 경위를 제대로 설명받지 못했다며 반발하고 있는 상태다.

경기도의회 오석규 도의원(더불어민주당·의정부4)이 최근 진행된 건설교통위원회 소관 부서에 대한 종합 행정사무감사에서 도민 교통·생활편익 강화위해 국 간 긴밀한 협조를 당부했다. 오 의원은 “도민의 교통·생활편익 강화를 위해 교통공사, 교통국, 철도항만물류국의 긴밀한 협조가 필요하다”라고 강조하면서, 교통국에 대해 지난 행정사무감사에서 지적했던 특별교통수단의 광역이동 서비스 정책에 대해서도 시군별 특성과 수요, 이용실태를 면밀히 파악해 개선방안을 마련할 것을 재차 촉구하면서 톨게이트 이용 부담금 및 예약시스템, 관외이동 시 타시군 차량 이용여부 등의 제고가 필요하다고 강조했다. 이어 “양주에서 수원을 갔다가 양주로 돌아가려면 수원차량을 이용해야 한다”라며 “시스템 상에서 양주차량은 검색이 안 되는데 사회적 비용과 정책의 숙련도가 아쉽다. 교통약자가 더 나은 서비스를 받을 수 있도록 시스템을 개선해 달라”고 주문했다. 아울러 철도물류항만국에 대해 “도민들께서 주로 탑승하게될 GTX는 ‘GTX 요금 선취 후 정산 방식’으로 정산하게 되면, 경기 시내버스가 가져가는 금액이 달라져 이는 결국 도민의 부담으로 이어지게 된다”고 지적하면서, 지난 수도권 도시철도 요금인상 과정에서 거리비례 요금제에 대한 서울시 등의 요구를 막아냈다는 점을 상기하며 GTX 운임 정산방식 협의에서 적극적인 역할을 할 것을 주문했다. 또한 “의정부시의 재정자립도는 최하위 수준이고 재정자주도 및 GRDP 역시 도내 최하위”라며 경기도 지방보조금 관리 조례에 근거해 의정부시에 대한 SOC 등 도비 보조사업의 차등보조율을 최대로 적용해 줄 것을 건의했다. 이날 오 의원은 건설교통위원회 소관 각 국에 당부의 말을 전했다. 건설국과 건설본부에는 유기적으로 활동해 줄 것을 요청했고, 교통국에는 현안들이 많아 광역이동지원센터 사업과 같이 섬세하고 디테일이 필요한 사업들에 대한 역량공백 우려, 철도항만물류국에는 GTX 운임 수취 방식과 관련한 교통국과의 긴밀한 협의를 강조했다. 그러면서 오 의원은 건설교통위원회 소관 기관도 잊지않고 챙겼다. 교통연수원에는 애프터코로나 시기에 기존 온라인 교육과 시스템 확용, 온-오프라인 교육 편의성 부분에 대한 고민을, 경기교통공사에는 긴 호흡으로 경영개선, 수익구조 강화 등에 대한 노력을, 평택항만공사에는 “전년도와 큰 차이와 변화, 개선사항이 많지 않다. 역량을 더 적극적으로 펼치시길 바란다”고 당부했다. 끝으로 그는 “이 공간에 있는 사람, 사물, 사업 모든 것이 공공재”라며 “1400만 경기도민들의 혈세로 일하고 있음을 항상 명심하고 공직자로서 사명감을 가지고 업무에 임해야 한다”며 질의를 마무리했다.

이재준 수원특례시장이 올해 말 개장을 앞둔 ‘스타필드 수원’에 “교통 모니터링 본부를 설치해 개장 후 지속해서 주변 교통상황을 파악하고, 혼잡 상황이 발생하면 신속하게 대응해 시민 불편을 최소화해 달라”고 당부했다. 21일 수원시에 따르면 이재준 시장은 지난 20일 시청 상황실에서 열린 ‘스타필드 수원 오픈 예정 대비 교통개선대책 보고회’에서 “교통혼잡에 대비해 적극적으로 교통개선 대책을 마련한 스타필드 수원에 감사드린다”며 “혼잡이 예상되는 곳곳에 CCTV를 설치해 교통상황을 모니터링하고, 문제가 발생하면 즉시 현장 안내요원에게 연락해 신속하게 대처하길 바란다”고 밝혔다. 이어 “플래카드 등 홍보물과 모든 SNS 수단을 활용해 교통개선대책을 안내해 차량을 운행하는 시민들이 불편을 겪지 않도록 해야 한다”며 “삼운회 교통봉사대, 수원시중부모범운전자회 회원들에게 교통안내 봉사를 요청하면 적극적으로 협조해 주실 것”이라고 말했다. 이날 보고회에는 교통전문가, 스타필드 수원 관계자, 수원시 공직자 등이 참석해 스타필드 수원 개장 후 주변 지역 일대 교통혼잡을 최소화할 방안을 논의했다. 스타필드 수원은 올해 12월 이마트트레이더스를 시작으로 내년 1월 쇼핑몰, 3월 스파시설을 단계별로 개장해 시설 이용자 분산을 유도할 계획이다. 또 스타필드 진입 차로를 추가로 조성하고, 교통신호 스마트 제어 시스템을 적용해 교통혼잡을 최소화할 예정이다. 인근 교차로 19곳에는 차량 유도 인력과 신호수를 배치한다. 주차장은 스타필드 내 주차면 3328면을 비롯해 대유평 지하주차장, 인근 임시 주차장 등 총 5990면을 확보했다. 버스 노선 3개 노선을 증설하고, 4개 노선은 연장할 예정이다. 임시 주차장에서 스타필드 수원을 왕복하는 자체 셔틀버스도 운영할 예정이다.

EBN(서울미디어홀딩스)은 오는 23일 오전 8시30분부터 11시40분까지 서울시 호반파크 1관 2층 스튜디오에서 ‘퓨처 인더스트리, 일상으로 다가온 모빌리티 혁명’을 주제로 ‘제7회 글로벌혁신성장포럼’을 연다고 21일 밝혔다. 웨비나(비대면 녹화촬영)로 진행되는 이번 포럼은 유튜브와 실시간 온라인 기사로 참여할 수 있다. 미래 모빌리티의 변화 등 이동수단에 대한 혁신이 급격히 이뤄지면서 국내 기업도 이에 대응하기 위한 연구개발에 적극 나서고 있다. 친환경차 수요 증가에 따라 현대차그룹 등 국내외 자동차 기업들은 전기차 및 하이브리드 차 생산을 늘리고 있고, 선박의 친환경 기조 등 산업계는 더 편안하면서도 환경오염은 줄이는 운송체제를 위해 기술의 고도화에 총력전을 펴고 있다. 대한민국 경제의 버팀목 역할을 하는 조선산업은 친환경과 자율운항에 대대적으로 투자하고 있으며 글로벌 톱 브랜드로 자리 잡은 자동차는 안전성과 효율성에 초점을 맞춰 자율운행 기술을 개발하고 있다. 이에 철강사들은 이전보다 가볍고 튼튼한 자동차 강판 연구를 지속하고 있으며 타이어 제작사들도 자동차의 연비와 타이어 내구성을 제고하기 위한 노력에 나서고 있다. 첨단 자동차 기술의 집약체인 모터스포츠에서는 이와 같은 다양한 고민과 노력을 엿볼 수 있다. EBN 관계자는 “이번 포럼은 자동차, 철강, 조선산업, 타이어, 모터스포츠 등에서 추진되고 있는 모빌리티 산업의 현재와 미래를 조망하고 우리 기업들이 나아갈 방향을 제시할 것”이라면서 “유튜브와 온라인 기사 등에 많은 관심 부탁드린다”고 말했다.

아프리카돼지열병(ASF) 장기화·광역화에 따라 ASF를 퍼뜨리는 주요 매개체인 야생 멧돼지 포획을 기존 지방자치단체 중심에서 탈피, 정부 주도로 추진해야 한다는 지적이 나오고 있다. 20일 지자체 등에 따르면 2019년 9월 경기 파주에서 국내 ASF가 첫 발생한 이후 지금까지 야생 멧돼지의 검출 건수가 3352건으로 확산됐다. 지역별로는 강원 1876건으로 가장 많고 경기 674건, 충북, 431건, 경북 371건 등이다. 야생멧돼지 ASF 발병은 초기 경기, 강원에 국한하던 것이 충북, 경북으로 확산하는 추세다. 그동안(2019년 10월 15~2023년 9월 30일) 전국에서 포획된 야생 멧돼지는 28만 8762마리에 이르는 것으로 집계됐다. 연도별로는 첫해 4865마리, 2020년 9만 3963마리, 2021년 6만 9489마리, 지난해 7만 4627마리, 올해 4만 5818마리 등이다. 이들 멧돼지 대부분은 ASF와 무관한 ‘농작물 수확기 야생동물 피해방지단’에 의해 포획됐다. 경북의 경우 최근 4년간 포획된 야생 멧돼지 10만 8000여 마리 가운데 99%가 야생동물 피해방지단에 의해 포획됐다. 문제는 ASF 바이러스에 감염된 야생 멧돼지 발견 지역에 이들을 투입해 확산을 차단하기가 어렵다는 것이다. 경북도 관계자는 “엽사 30~50명 정도로 운영되는 시·군 농작물 피해방지단을 제대로 통제할 수단이 없다”면서 “때문에 상주·문경·울진 등 ASF 감염 멧돼지가 발견된 도내 11개 지역에 엽사들을 제대로 투입하지 못하고 있다”고 어려움을 털어 놨다. 이어 “피해방지단 소속 엽사들은 ASF 발생지역보다는 소속 읍·면 지역에서 멧돼지를 포획해 포상금(마리당 20만원)을 수령하는 것을 훨씬 선호한다”고 말했다. 지자체들은 이런 현상 등으로 ASF를 옮기는 야생 멧돼지가 꾸준히 남하하고 있다고 추측한다. 따라서 농림축산식품부, 행정안전부, 환경부 등 관련 부처 합동으로 ASF 차단을 위한 야생 멧돼지 전문 포획단을 구성해 적극 운영해 줄 것을 요구하고 있다. 지자체 관계자들은 “기존 지자체 중심의 야생 멧돼지 포획을 정부가 주도하는 등 ASF 확산 차단에 적극 나서야 한다”고 말했다.

‘최후의 대출 수단’으로 불리는 카드 리볼빙 잔액이 고공행진 중이다. 역대 최대였던 지난 9월보다 잔액이 소폭 감소한 것으로 드러났지만 감소폭은 크지 않다. 고금리·고물가 속 대출 절벽으로 인한 서민 자금난은 여전하다는 분석이 나온다. 이날 여신금융협회에 따르면 지난달 말 기준 8개 전업 카드사(신한·삼성·KB국민·현대·롯데·하나·우리·BC카드)의 리볼빙 잔액은 7조 4696억원으로 9월(7조 5024억원)보다 328억원 줄었다. 업계는 이번 감소를 추석 연휴라는 시기적 요인 때문으로 보고 있다. 업계 관계자는 “9월은 추석 등 자금 소요가 많은 달이었는데 10월에는 상대적으로 적었다”면서 “큰 틀에서 봤을 때 리볼빙 잔액 증가세는 이어질 것”이라고 말했다. 리볼빙이란 이달 결제해야 할 카드 대금 일부를 다음달로 넘겨서 결제하는 일종의 돌려막기다. 고객은 카드값의 10~100% 안에서 결제 비중을 정할 수 있다. 만약 결제 금액이 100만원일 때 리볼빙을 신청하고 비율을 10%로 지정하면 이달에는 10만원만 내고 90만원은 다음달로 넘어간다. 이월된 돈은 사실상 카드사에서 받은 대출이다. 법정 최고인 연 20%에 육박할 정도로 높은 수수료가 붙는다. 여신금융협회에 따르면 지난달 기준 8개 전업카드사 평균 리볼빙 수수료율은 16.65%에 달했다. 특히 중저신용자인 신용점수 700점 이하 고객 평균 수수료율은 18.62%였다. 높은 금리에도 서민들이 리볼빙을 찾는 것은 은행 등 1금융권은 물론 저축은행, 카드사 등 2금융권도 대출 문턱을 높였기 때문이다. 카드론(장기카드대출)은 중저신용자들의 급전 창구였다. 그러나 지난달 국민카드를 제외한 전업 카드사들은 신용점수 500점 이하 저신용 차주들에게 카드론을 내주지 않았다. 국민카드는 500점 이하 401점 이상 차주에게 수수료 19.90%를 적용했다. 채상미 이화여대 경영학과 교수는 “리볼빙은 다른 대출이 다 막힐 때 선택하는 최후의 대출이다. 특성상 다중채무자들이 많아 리볼빙마저 못 갚는 서민들이 더 늘어날 것”이라고 내다봤다.

“예전에는 누구나 드나들고 편히 공원을 오가던 길이었는데 언제부터인가 막혔다. 추레한 노인들이 고급 아파트 단지를 돌아다니는 게 싫었던 것 아니겠나.” 20일 서울 강남구의 대단지 아파트 사이에 조성된 개포근린공원. 공원과 맞닿아 있는 한 아파트 출입로에 ‘외부인 출입 금지’라고 적힌 빨간 글씨를 보던 이모(60)씨는 연신 고개를 가로저었다. 인근 대모산 등산을 마치고 내려오던 이씨는 “길이 막히는 바람에 사람들이 차도를 따라 빙 둘러서 공원을 오가야 한다”고 말했다. 축구장 12개가 들어갈 수 있는 크기의 이 공원 출입로 8개 중 5개는 아파트 단지로 길이 나 있다. 아파트가 처음 지어진 2019년 이후만 해도 공원으로 연결된 아파트 사잇길을 누구나 다닐 수 있었다. 강남구는 공원 인근에 아파트가 재개발되고, 대모산으로 갈 수 있는 녹지연결 통로가 공원과 이어지자 지하철역 등에서 내려 등산로로 가는 시민들이 이용할 수 있도록 단지 내 ‘공공보행통로’를 조성토록 했다. 또 아파트 준공에 맞춰 예산 19억원을 들여 공원 정비사업을 하기도 했다. 하지만 현재 공원과 아파트 단지를 잇는 출입로는 모두 1m 남짓한 철문과 보안장치로 막혀 있다. ‘위반 시 형법에 따라 3년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다’는 경고문과 ‘폐쇄회로(CC)TV 촬영 중’이라는 경고 문구도 적혀 있다. 이 아파트 주민 이모(40)씨는 “예전에 아파트 단지에 외부인이 들어와 불미스러운 일이 발생한 이후 막힌 걸로 안다”고 설명했다. 하지만 공원을 찾는 시민들의 불만은 크다. 대모산을 등산하고 내려온 최모(60)씨는 “일반인이 공원으로 오갈 수 있는 길을 막아두고 자신들만 사용하겠다고 하는 것은 이기주의이자 특혜”라면서 “차라리 아파트 단지에서 공원으로 들어오는 출입로를 모두 폐쇄해야 한다”고 말했다. 강남구는 아파트 측이 설치한 철제 울타리 등에 대한 철거를 요구하는 시정명령을 내렸지만, 아파트 측은 응하지 않았다. 아파트 단지를 설계할 땐 단지 내에 일반 시민도 다닐 수 있는 길(공공보행통로)을 만들겠다며 용적률 인센티브를 받고선 준공 직후에는 사생활 침해 등을 이유로 길을 막는 일이 빈번해지고 있다. 이에 따라 아파트 입주민과 인근 주민, 지자체 간 갈등이 빚어지고 있다. 반포한강공원으로 연결돼 있어 많은 시민이 이용하던 서초구의 한 아파트 단지 사잇길도 지금은 철문에 막혀 출입할 수 없다. 출입로에는 인터폰이 설치돼 입주민만 이 사잇길을 이용할 수 있다. 길이 막히면서 지하철 고속버스터미널역 등에서 내려 한강공원으로 가려는 시민들은 반포대로를 건너야 한다. 이 동네에서 20년 넘게 거주한 김모(70)씨는 “재개발이 되고 좋은 아파트들이 들어섰지만 인심은 나빠졌다”고 말했다. 두 아파트 단지에 있는 사잇길도 애초에 공공보행통로로 만들어졌다. 처음 아파트 단지를 설계할 때는 일반인의 통행이 24시간 가능한 통로였다는 의미다. 서울시의 지구단위계획 시행 지침을 보면 아파트 재건축·재개발 등 사업 추진 시 조합 또는 건설사는 부지 내 일정 구역을 공공보행통로로 지정할 수 있고, 이를 지정하면 최대 10% 포인트의 용적률 인센티브가 주어진다. 이 밖에도 부지 내 공원이나 도로를 만들어 공공기관에 기부채납하거나 도시 미관을 고려한 설계를 하는 경우에도 용적률 인센티브를 받을 수 있다. 지방자치단체는 지구단위계획 수립 시 공공보행통로 구역 지정 여부를 확인하고 이를 반영해 용적률을 높여 준다. 아파트 공사가 모두 끝난 이후 준공검사에서도 실제 설치 여부를 확인한다. 한 건축설계업계 관계자는 “아파트 용적률을 높이려면 모든 수단을 다 동원해야 한다”며 “공공보행통로는 아파트 단지 내 길과 크게 다를 게 없는데도 지정하면 용적률을 높게 받을 수 있다”고 전했다. 이렇게 만들어진 아파트 사잇길이 막히는 건 준공 이후다. 아파트 단지가 실제로 들어선 이후에는 입주민 불편이나 안전 우려 등을 이유로 길을 막는다. 하지만 길을 막더라도 지자체 등에서 손쓸 방법은 없다. 국토계획법에는 공공보행통로를 막는 행위에 대한 처벌 조항이 없고, 용적률 인센티브를 부여한 지자체에도 준공 이후 길을 막는 행위에 대해 제재하는 규정은 없다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수는 “제도의 취지 등을 감안하면 공공보행통로를 이용할 수 있는 권리는 시민 모두에게 있는 것인데 결론적으로 이를 사유화하는 것”이라고 지적했다.

“예전에는 누구나 드나들고 편히 공원을 오가던 길인데 언제부터인가 막혔다. 추레한 노인들이 고급 아파트 단지를 돌아다니는 게 싫었던 것 아니겠나.” 20일 서울 강남구의 대단지 아파트 사이에 조성된 개포근린공원. 공원과 맞닿아 있는 한 아파트 출입로에 ‘외부인 출입 금지’라고 적힌 빨간 글씨를 보던 이모(60)씨는 연신 고개를 가로저었다. 인근 대모산 등산을 마치고 내려오던 이씨는 “길이 막히는 바람에 사람들이 차도를 따라 빙 둘러서 공원을 오가야 한다”고 말했다. 축구장 12개가 들어갈 수 있는 크기의 이 공원 출입로 8개 중 5개는 아파트 단지로 길이 나 있다. 아파트가 처음 지어진 2019년 이후만 해도 공원으로 연결된 아파트 사잇길을 누구나 다닐 수 있었다. 강남구는 공원 인근에 아파트가 재개발되고, 대모산으로 갈 수 있는 녹지연결 통로가 공원과 이어지자 지하철역 등에서 내려 등산로로 가는 시민들이 이용할 수 있도록 단지 내 ‘공공보행통로’를 조성토록 했다. 또 아파트 준공에 맞춰 예산 19억원을 들여 공원 정비사업을 하기도 했다. 하지만 현재 공원과 아파트 단지를 잇는 출입로는 모두 1m 남짓한 철문과 보안장치로 막혀 있다. ‘위반 시 형법에 따라 3년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다’는 경고문과 ‘폐쇄회로(CC)TV 촬영 중’이라는 경고 문구도 적혀 있다. 이 아파트 주민 이모(40)씨는 “예전에 아파트 단지에 외부인이 들어와 불미스러운 일이 발생한 이후 막힌 걸로 안다”고 설명했다. 하지만 공원을 찾는 시민들의 불만은 크다. 대모산을 등산하고 내려온 최모(60)씨는 “일반인이 공원으로 오갈 수 있는 길을 막아두고 자신들만 사용하겠다고 하는 것은 이기주의이자 특혜”라면서 “차라리 아파트 단지에서 공원으로 들어오는 출입로를 모두 폐쇄해야 한다”고 말했다. 강남구는 아파트 측이 설치한 철제 울타리 등에 대한 철거를 요구하는 시정명령을 내렸지만, 아파트 측은 응하지 않았다. 아파트 단지를 설계할 땐 단지 내에 일반 시민도 다닐 수 있는 길(공공보행통로)을 만들겠다며 용적률 인센티브를 받고선 준공 직후에는 사생활 침해 등을 이유로 길을 막는 일이 빈번해지고 있다. 이에 따라 아파트 입주민과 인근 주민, 지자체 간 갈등이 빚어지고 있다. 반포한강공원으로 연결돼 있어 많은 시민이 이용하던 서초구의 한 아파트 단지 사잇길도 지금은 철문에 막혀 출입할 수 없다. 출입로에는 인터폰이 설치돼 입주민만 이 사잇길을 이용할 수 있다. 길이 막히면서 지하철 고속버스터미널역 등에서 내려 한강공원으로 가려는 시민들은 반포대로를 건너야 한다. 이 동네에서 20년 넘게 거주한 김모(70)씨는 “재개발이 되고 좋은 아파트들이 들어섰지만 인심은 나빠졌다”고 말했다. 두 아파트 단지에 있는 사잇길도 애초에 공공보행통로로 만들어졌다. 처음 아파트 단지를 설계할 때는 일반인의 통행이 24시간 가능한 통로였다는 의미다. 서울시의 지구단위계획 시행 지침을 보면 아파트 재건축·재개발 등 사업 추진 시 조합 또는 건설사는 부지 내 일정 구역을 공공보행통로로 지정할 수 있고, 이를 지정하면 최대 10% 포인트의 용적률 인센티브가 주어진다. 이 밖에도 부지 내 공원이나 도로를 만들어 공공기관에 기부채납하거나 도시 미관을 고려한 설계를 하는 경우에도 용적률 인센티브를 받을 수 있다. 지방자치단체는 지구단위계획 수립 시 공공보행통로 구역 지정 여부를 확인하고 이를 반영해 용적률을 높여 준다. 아파트 공사가 모두 끝난 이후 준공검사에서도 실제 설치 여부를 확인한다. 한 건축설계업계 관계자는 “아파트 용적률을 높이려면 모든 수단을 다 동원해야 한다”며 “공공보행통로는 아파트 단지 내 길과 크게 다를 게 없는데도 지정하면 용적률을 높게 받을 수 있다”고 전했다. 이렇게 만들어진 아파트 사잇길이 막히는 건 준공 이후다. 아파트 단지가 실제로 들어선 이후에는 입주민 불편이나 안전 우려 등을 이유로 길을 막는다. 하지만 길을 막더라도 지자체 등에서 손쓸 방법은 없다. 국토계획법에는 공공보행통로를 막는 행위에 대한 처벌 조항이 없고, 용적률 인센티브를 부여한 지자체에도 준공 이후 길을 막는 행위에 대해 제재하는 규정은 없다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수는 “제도의 취지 등을 감안하면 공공보행통로를 이용할 수 있는 권리는 시민 모두에게 있는 것인데 결론적으로 이를 사유화하는 것”이라고 지적했다.