20일 기획재정부가 발표한 07년도 경영실적평가 결과 공기업과 준정부기관의 평점이 하락한 주요 원인은 경영관리 비효율 때문이다. 특히 2% 이내인 인건비 인상 상한선을 넘긴 공공기관을 중심으로 점수가 크게 하락한 것으로 드러났다. 일부 기관은 당기순손실을 기록하거나 법인 카드를 유흥경비 등으로 사용한 경우도 있었다. 정부가 평가 기준을 이미 2년 전에 공공기관에 배포한 점을 감안한다면 공공기관의 ‘모럴 헤저드’가 심각하다는 의미다.●평균점수 2.5점 하락 24개 공기업의 2007년 경영실적 평가결과는 전반적으로 전년에 비해 하락했다. 이들 기관의 평균점수는 73.2점으로 전년(75.7점)에 비해 2.5점 하락했고, 최고점(80점)과 최저점(60.2점) 역시 3.5점과 2.1점가량 떨어졌다. 정부투자기관(14개) 중에서는 한국공항공사 도로공사 조폐공사 인천국제공항공사 가스공사 등은 ‘보통’ 판정을 받았고, 대한석탄공사는 경영실적이 가장 부진한 것으로 나타났다. 정부산하기관(10개) 중 대한주택보증 한국컨테이너부두공단 방송광고공사 등은 보통 판정을 받았고, 제주국제자유도시개발센터는 부진 판정이었다.77개 준정부기관의 경영실적도 악화됐다. 이들 평가기관의 평균점수는 2006년 72.4점에서 지난해 71.4점으로 1점 하락했다. 또한 평가 대상 101개 공공기관 중 인건비 인상 상한선을 지키지 못한 곳은 모두 38곳. 전체의 3분의1 이상의 기관들이 직원들에게 ‘임금 퍼주기’를 했다는 뜻이다. 현오석 공공기관 경영실적평가단장(고려대 겸임교수)은 “전반적으로 노동생산성은 전년보다 향상됐지만 인건비 등 경영과 인사 관리 등은 소홀하게 다룬 것으로 나타났다.”고 말했다.인건비를 과다하게 올린 대표적인 사례는 인천국제공항공사. 지난해 연봉제를 실시하면서 무려 13.15%의 임금을 ‘기습적’으로 올렸다. 석탄공사 역시 4.36%의 연봉을 인상했다. ●평가결과따라 성과급 차등 지급재정부는 이번 평가결과에 따라 기관별로 성과급을 차등해 지급한다. 이에 따라 정부투자기관 직원은 월 기본급의 200∼500%를, 정부산하기관은 250∼500%를, 준정부기관은 기준월봉의 100∼200%를 기관 성적에 따라 차등 지급받게 된다. 기관장의 경우 정부투자기관과 정부산하기관은 기본연봉의 0∼200% 사이에서 결정되며, 준정부기관 기관장은 기준연봉의 20∼100% 수준의 성과급을 받는다. 재정부 박성동 평가분석과장은 “성과 미비 기관에 대해 경비예산 1% 삭감 등의 페널티를 부과하는 한편 경영효율화를 위한 컨설팅을 받고 실질적인 방만 경영 요인을 제거한 경영개선계획을 제출하도록 요구할 것”이라고 말했다.이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

서울중앙지검 첨단범죄수사부(부장 구본진)는 19일 한국교직원공제회 기금으로 투자위험이 높은 상장사 주식을 사게 해 수십억원대 손해를 끼친 김평수 전 이사장에 대해 특정경제범죄가중처벌법상 배임 혐의로 사전 구속영장을 청구했다. 검찰의 공기업 수사 착수 이후 전ㆍ현직 기관장에 대해 구속영장이 청구된 것은 이번이 처음이다. 김 전 이사장은 2006년 2월 상장기업인 ㈜이노츠(현 프라임엔터테인먼트) 주식 240만주를 주당 3800원씩,93억원에 사들이도록 공제회에 지시해 지난 5월 10억여원에 되팔기까지 80억원 가량의 손실을 공제회에 끼친 혐의를 받고 있다. 김 전 이사장은 주식 매입 지시와 관련해 직원들에게 거짓진술도 종용한 것으로 알려졌다. 검찰은 이노츠에 대한 투자 위험이 높았는데도 김 전 이사장이 주식 매입을 지시한 이유와 배경에 대해 수사를 계속하고 있다. 또 김 전 이사장이 주식 뿐 아니라 전환사채도 사게 했다는 의혹도 조사하고 있다. 김 전 이사장에 대한 구속여부는 23일 오전 법원의 영장실질심사를 거쳐 결정된다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

촛불집회로 혼이 난 정부는, 정권초부터 강조해온 공기업 민영화 정책의 우선순위를 재조정한다고 했다. 이명박 대통령은 후보시절 많은 정책공약을 제시하였다. 국민들 마음에 깊이 새겨준 정책상품은 ‘작은 정부를 통한 경제활성화’였다. 그러나 정책다운 정책을 시행해 보기도 전, 촛불에 원칙이 타버린 듯하다. 공기업 민영화를 포함한 정부개혁은 민심을 잡기 위한 정책상품이었고, 다수가 지지하였다. 행동하는 촛불민심 때문에 침묵하는 다수의 정부개혁 바람을 무시해서는 안 된다. 요사이 감사원 등에서 공기업의 방만 경영에 대한 자료들을 많이 발표하고 있다. 공기업들의 절제되지 않는 낭비적 지출은 우리 경제 규모로 볼 때 사소한 비용이다. 보다 큰 문제는 공공부문으로 인해 국가경제 전체가 부담하는, 보이지 않는 사회적 손실이 너무나 크고, 이 비용을 제대로 인식해야 한다. 첫째, 공공부문은 본질적으로 효율적인 경영을 할 유인이 없으며, 낭비적 경영이 사적 이익을 높일 수 있다. 이로 인해 국민들이 부담하는 세금액이 문제가 아니고, 세금으로 야기되는 일할 의욕상실, 투자의욕 상실의 비용이 더 크다. 둘째, 공기업이 존재하면, 해당 분야에서 민간경제는 발전할 수 없다. 공공성을 앞세워 많은 정부지원을 등에 업은 이상, 민간영역의 발전은 원천적으로 어렵다. 셋째, 공공성을 앞세운 공기업이 팽창하게 되면, 민간시장의 규제가 강화될 수밖에 없고, 이러한 규제는 민간이 부담하게 되는 또 다른 형태의 세금이 된다. 넷째, 민간은 정부규제를 좀더 비용 효과적으로 대처하기 위해 정치권과 관료를 대상으로 로비를 해야 하므로, 그만큼 경제성장의 잠재력을 저해한다. 다섯째, 노동시장에서 민간기업보다는 공기업에 대한 선호가 높아서, 노동시장에 왜곡을 가져다 준다. 한국의 많은 인재들이 진취적인 민간기업보다는 신이 내린 직장으로 쏠리게 되면, 성장을 위한 인적 동력을 잃어버리게 된다. 공기업 민영화 정책은 단기적으로 매우 어렵다. 민영화 대상 이해 당사자들의 저항은 너무도 당연하고, 합리적 행동이다. 기득권을 침해받는데, 장기적 국가발전이란 논리로 어떻게 설득할 수 있겠는가. 이들 집단들은 기득권 보호를 위해 공공성 논리로 무장하여 정치권과 정부를 대상으로 정치적 행동을 할 것이다. 문제는 정치인과 관료들의 입장에서도 다수의 침묵하는 무관심 집단보다는 소수의 행동하는 이해집단들과 결탁하는 것이 본인들의 사적 이익을 높이는 데 도움이 된다. 공기업과 같은 특정집단을 대상으로 개혁하는 것은 이해관계의 방정식상으로 해답이 존재하지 않으므로,‘철의 삼각형’이라고 한다. 그래서 공기업 개혁은 정치상품을 내걸고, 국민의 다수 지지를 받은 대통령이 집권초에만 할 수 있는 정책인 것이다. 촛불민심은 미국 쇠고기 문제에서 점차로 민영화 반대로까지 확산되고 있다. 기득권을 침해당하는 이해당사자들이 촛불민심에 합류하고, 촛불을 이용하는 것은 당연한 행동이다. 민영화 시행은 한해로 끝날 정책이 아니고, 임기 내내 지속적으로 추진해야 할 정책이다. 집권초에 민영화 일정을 구체적으로 제시해야 사회전체가 지금부터 효율적 구조로 꿈틀거리기 시작하고, 열매는 정권말기에야 나타난다. 촛불민심도 중요하겠지만, 이 정부를 지지했던 침묵하는 다수 민심의 바람도 읽을 수 있는 지도자라야 한국은 선진국으로 진입할 수 있다.현진권 아주대 경제학과 교수

음식물 처리업체들의 수거 중단으로 발생할 뻔한 대도시의 ‘음식쓰레기 대란’을 주민들이 뭉쳐서 막았다. 이웃간 정(情)마저 없어졌다는 도시인들이 자발적으로 나서 지역 현안을 해결했다는 점에서 큰 박수를 받고 있다.17일 대구시 등에 따르면 13개 대구의 음식쓰레기 처리업체가 대구시에서 추진 중인 공공처리시설 증축 등에 반발, 지난 7일부터 음식물쓰레기 위탁처리를 중단했다. 이날로 11일째다. 대구의 음식쓰레기 80% 가까이를 처리하는 이 업체들이 일손을 놓으면서 쓰레기 대란은 불 보듯 뻔했다. 음식물쓰레기 처리 중단으로 인한 우려가 1∼2일 지나면서 현실로 나타났다. 달서구 일부 아파트 지역에는 음식쓰레기가 제때 수거되지 않아 악취가 코를 찔렀다. 다른 지역도 상황은 비슷했다. 대구시와 구·군청도 음식쓰레기를 처리하지 못해 우왕좌왕하고 있었다. 주민들에게 서서히 불안 심리가 다가섰다. ●11일째 일손 놓은 업체 vs 자발적 감량 나선 주민 이때 한 아파트의 주민들이 나섰다. 달서구 상인동 서한아파트 등 달서구 일부 아파트 주민들이 아파트 진출입로에 ‘음식쓰레기 반으로 줄입시다’라는 현수막을 내붙였다. 이곳 아파트에 살고 있는 주부 김현숙(37)씨는 “무심코 음식쓰레기를 갖고 내려왔다가 현수막을 보고 다시 물을 완전히 제거하고 버렸다.”며 “대구시와 업체가 해결하지 못하면 주민들이라도 음식쓰레기를 줄여야 한다는 주장이 제기됐다.”고 당시 행동 요령을 전했다. 이 현수막은 달서구 전체로 확산됐고 대구 상당수 아파트가 이에 동조했다. 지금은 대구시 전 아파트 단지에서 내걸린 현수막이 600여개에 이른다. 아파트들은 음식쓰레기 수거 관련 홍보 방송도 하루 두 차례씩 하고 홍보물도 배부했다. ●10일간 5533t 발생… 평소보다 19% 감소 분위기가 고조되자 (사)대구아파트입주자대표 연합회는 캠페인에 나섰다. 지난 14일 협회 회원과 시민 300여명이 참가한 가운데 북구 운암지공원에서 칠곡 동아백화점까지 가두행진을 하면서 음식쓰레기 줄이기에 주민들이 적극 참여할 것을 호소했다. 새마을지도자협회 등 일부 시민단체도 이 운동을 지지한다는 입장을 밝혔다. 대구아파트입주자대표연합회 김재성(52) 사무처장은 “주민들의 자발적인 음식쓰레기 감량 운동에 힘을 실어주기 위해 연합회 차원에서 캠페인을 벌였다.”며 “앞으로 대구시와 처리업체에 조속한 사태 해결을 촉구하는 서한을 보내겠다.”고 말했다. 음식쓰레기 발생량은 눈에 띄게 줄었다. 평소 하루 680t에 이르던 음식쓰레기 발생량은 처리 중단 3일째인 9일 654t으로 26t이 줄었다. 이후 감소폭은 더욱 커졌다.10일 발생량은 453t,11일 468t으로 30% 넘게 줄어들었다. 처리 중단 이후 10일 동안 대구지역 음식쓰레기 발생량은 5533t으로 평소 6800t에 비해 18.7%가 줄었다. 대구시는 신천하수병합처리장과 성서소각장에서 하루 500여t을 처리하고 있다. 이에 따라 처리를 못해 대구위생처리장에 보관하고 있는 음식쓰레기는 432t에 불과하다. ●업체들, 공공처리시설 증축에 반발 대구시 권오수 자원순환과장은 “대구위생처리장에 4000t까지 임시 보관할 수 있어 당분간 수거를 못해 방치하는 음식쓰레기는 없을 것”이라고 말했다. 또 “공공처리시설을 증설하면 음식쓰레기 위탁처리업체의 손실이 예상되기는 하지만 2013년 해양투기 금지에 대비, 지자체의 공공시설 확충은 반드시 필요하다.”고 밝혔다. 한편 대구시는 2011년까지 서구 상리동 달서천위생처리장에 하루 300t을 처리할 수 있는 음식쓰레기 처리장을 지을 계획이며 위탁처리 업체들은 이에 반발, 지난 7일부터 처리를 중단했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

김종창 금융감독원장은 17일 유엔환경계획 금융부문추진기구 주최로 서울 그랜드 하얏트 호텔에서 열린 국제 콘퍼런스 기조연설에서 “금융회사는 거래 기업의 재무 위험 외에도 다양한 형태의 경제·사회·환경 위험을 관리할 수 있는 체제를 갖춰야 한다.”고 밝혔다. 김 원장은 “환경·인권·건강 등 사회적 책임을 다하지 못한 기업이 법적 책임을 추궁당하는 사례들이 국내외에서 많이 발생하고 있으며 이 경우 거래 금융사들이 자금 회수에 손실을 입는 것은 물론 평판에도 타격을 받는다.”고 덧붙였다. 그는 이어 “선진국의 금융사들은 여신심사에서 지속가능성을 고려하고 사회책임투자를 늘리고 있으며 지속가능경영 전담조직도 만들고 있다.”면서 “지속가능경영은 산업구조를 변화시키고 새로운 시장을 만들고 있으며 이런 새로운 시장에서 금융사들이 적극적 역할을 할 수 있도록 노력해야 한다.”고 지적했다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

정부의 고환율 정책으로 서민들은 고물가에 시달리고 있지만, 기업들은 수출호조와 제품판매 가격 상승 등으로 매출이 크게 늘어났다. 그러나 매출대비 수익성은 크게 개선되지 않아 ‘고환율 정책의 실효성’에 대한 의문이 제기됐다. 16일 한국은행이 1567개 상장·등록업체를 대상으로 조사해 발표한 ‘1·4분기 기업경영분석 결과’에 따르면 1분기(1∼3월) 원·달러 환율이 전년 동기에 비해 50원 상승하면서 조사대상 기업들의 매출은 전년 동기보다 18.2% 늘었다. 특히 수출기업은 20.7%의 매출 증가율을 보였다. 기업들의 매출액 영업이익률은 7.4%를 기록했다. 그러나 매출액 세전순이익률은 순외환 손실 등에 따른 영업외수지 적자로 6.9%에 그쳤다. 특히 고환율의 수혜자로 지목되는 수출기업의 매출액 영업이익률은 8.2%로 전분기에 비해 1.7%포인트 상승했다. 그러나 매출액 세전순이익률은 7.2%로 전분기에 비해 0.1%포인트 늘어나는데 그쳤다. 수출기업들이 해외에 물건은 많이 팔았지만, 실속이 없었다는 의미다. 한은은 “수출기업의 매출이 생산자물가의 상승(원자재가격 상승+환율 상승 반영) 등으로 가격상승분이 반영돼 지난해 동기 대비 20.7% 급증했지만, 환율 상승에 따른 외화 부채의 환산손익(외화를 원화로 바꾼 가격)이 이익 증가분의 대부분을 상쇄했기 때문”이라고 설명했다. 한은은 환율상승에 따른 외환손실은 매출액 대비 1.4%인 3조 4000억원이라고 분석했다. 다만 내수기업과 비제조업 부문 기업의 수익성은 크게 개선됐다. 내수기업의 영업이익률은 7.9%로 전분기 5.1%에 비해 2.8%포인트 증가했다. 세전순익률도 수출기업에 비해 상대적으로 외환손실이 적었던 덕분에 수익률이 7.5%로 전분기의 3.6%에 비해 2배 이상 높아졌다. 김지영 한국은행 기업통계팀장은 “우리나라 기업들은 외화자산보다 외화부채가 많아 환율이 오르면 외채 상환 부담이 커지고 당장 원자재 수입 비용도 증가하면서 외환손실이 발생하게 된다.”면서 “특히 수출기업의 경우 외환손실이 컸고 상대적으로 내수기업은 이같은 환손실이 적었던 것으로 보인다.”고 말했다. 한편 제조업체 가운데 세전순이익률이 0% 미만인 기업, 즉 적자업체의 비중은 33.6%로 전분기 41.3%보다 7.7%포인트 감소했고, 세전순이익률이 20% 이상인 고수익 업체의 비중은 8.2%에서 9.4%로 증가했다. 이처럼 기업의 수익성이 개선됨에 따라 영업이익을 이자비용으로 나눈 수치인 이자보상비율도 전분기 586.9%에서 1분기 794.6%로 증가했다.3월 말 현재 기업들의 부채비율은 92.5%로 작년 말보다 6.8%포인트 상승했다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기·베이징 이지운특파원｜타이완 어선이 일본 해상보안부 순시선과 충돌해 침몰한 사건으로 양국간 관계가 최악으로 치닫고 있다. 타이완 시민단체와 의원들이 일본과 영유권 분쟁중인 댜오위다오(釣魚島·일본명 센카쿠 열도) 해역에서 주권 선언을 준비하면서 문제가 더욱 커지고 있다. 일본은 타이완에 대한 설득 작업에 나섰지만, 타이완은 군함까지 출동시킬 태세다. 16일 타이완 언론 등에 따르면 ‘바오댜오(保釣·댜오위다오 보존 운동) 연맹’은 지난 15일밤 황시린(黃錫麟) 집행장 등 12명의 시민운동가와 30명의 기자들을 실은 ‘취안자푸(全家福)호’를 댜오위다오 해역으로 출항시켰다. 이들은 타이완 국기와 함께 플래카드,‘비밀무기’ 등을 싣고 댜오위다오에서 타이오 주권을 선언한 것으로 알려졌다. 이에 일본 측은 이날 오전 타이완의 취안자푸호와 순시선 3척, 그리고 또다른 순시선 6척 등 모두 10척의 선박이 센카쿠열도 서남서쪽 약 22㎞ 지점의 ‘일본 영해’로 진입한 것을 확인, 제11관구 해상보안본부(오키나와 나하 소재)소속 순시선이 이들을 영해 밖으로 퇴거시켰다고 교도(共同)통신이 보도했다. 마치무라 노부타카(町村信孝) 일본 관방장관은 기자들과 만난 자리에서 “외교 경로를 통해 재삼 경고했음에도 불구하고 이런 일이 발생한 데 대해 매우 유감”이라면서 “이번 사태로 지역의 평화를 어지럽혀서는 안 된다. 관계자가 냉정하게 대응할 필요가 있다.”고 말했다. 일본 해상보안청은 타이완의 반발이 예상외로 강력해지자 유감을 표명하면서 손실 배상에 대한 책임을 지겠다고 밝혔다. 일본의 타이완 대표부인 일본교류협회 타이베이사무소 이토 고이치(伊藤康一) 총무부장은 롄허호 허훙이(何鴻義) 선장을 방문, 설득에 나섰다. 그러나 일본측이 ‘사과’ 대신 ‘유감’이란 단어를 계속 사용하자 허 선장은 “공식적인 사과를 원한다.”며 침몰 어선에 대한 배상 요구와 함께 자신에 대한 고소를 철회치 않을 경우 법적 대응에 나서겠다고 밝혔다. 타이완 입법원의 외교국방위원회는 오는 18일 천자오민(陳肇敏) 국방부장의 수행하에 군함을 타고 댜오위다오를 방문할 예정이다. 타이완은 90년대 후반 리덩후이(李登輝) 정부 시기부터 일본과는 사실상 동맹국 수준으로 우호적 관계를 유지해왔으나 마잉주(馬英九) 정부의 양안 우선 정책으로 서서히 대일 관계가 경색 국면으로 치닫고 있다. 뤄즈정(羅致政) 둥우(東吳)대 정치학과 교수는 “이번 어선침몰 사고는 타이완 정부의 대일본 전략 사고가 바뀌었음을 보여주는 것”이라며 “마잉주(馬英九) 총통의 대외정책 기조가 양안 관계를 우선으로 삼는 방향이 더욱 확고해질 것”이라고 말했다. jj@seoul.co.kr

고수익을 미끼로 동료 군인과 민간인 등 750여명으로부터 400억여원을 받아 가로챈 현역 군인 일당이 적발됐다. 금액으로는 창군 이래 최대 사기사건이다. 육군 고등검찰부는 16일 지난해 3월부터 지난달 27일까지 “3개월 안에 50% 이상의 수익을 내 돌려주겠다.”며 동료 군인 650여명과 민간인 100여명 등 모두 750여명으로부터 400억여원을 받아 가로챈 육군 박모(25) 중위 등 3명을 특정경제범죄가중처벌 등에 관한 법률 위반 등의 혐의로 구속기소했다고 밝혔다. 3사관학교 41기 동기인 박 중위 등은 전역 후 모 증권사 펀드매니저로 영입이 확정된 상태라고 사칭하는가 하면, 시가 5억원짜리 람보르기니와 벤츠 등 외제차를 여러 대 운행하며 자신들이 증권투자를 통해 엄청난 수익을 얻고 있는 것처럼 가장했다. 이들은 편취한 돈으로 인터넷 금융다단계 조직에 투자했다가 110억원의 손실을 입었고 주식투자로도 24억원을 날렸다. 또 강남의 고급호텔을 이용하고 강남 고급 룸살롱 등에서 하룻밤에 평균 300만∼400만원을 술값으로 허비하는 등 유흥비로만 40억여원을 탕진했다. 피해자들은 주로 부사관과 대위 이하 초급 장교들로 5000만원 이상 피해자도 200명이 넘는다. 피해자 중에는 헌병과 기무사 요원들도 포함된 것으로 드러났다. 박 중위 등은 신규 투자자의 투자금으로 기존 투자자의 대출이자를 대납하고 원금·수익금을 상환하는 이른바 ‘돌려막기’ 방법으로 자금을 운용한 것으로 알려졌다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

쇠고기 수입을 둘러싼 논란이 최고조에 달한 지난 6월10일자 서울신문은 ‘쇠고기 고시, 헌법적 문제 있다’는 제목의 이석연 법제처장의 인터뷰 기사를 단독으로 취재하여 1면 머리기사로 실었다. 이 법제처장의 인터뷰 내용의 핵심은 “한·미 쇠고기 합의는 국민건강과 직결되는 것인 만큼 법령이나, 아니면 최소한 부령을 통해 발효되도록 하여야 하고”,“법제적 심사도 거치지 않은 장관고시로 시행하는 것은 헌법적으로 문제가 크며”, 자신이 “재야에 있었더라면 헌법소원을 제기했을 것”이라는 내용이다. 쇠고기 고시와 관련하여 현 정부의 법제처장이 장관고시의 위헌 가능성을 지적한 것이어서 이 인터뷰 기사는 커다란 반향을 불러일으켰고 다른 신문과 방송 등의 매체도 이 처장의 인터뷰 내용을 인용하여 보도하였다. 서울신문도 11일자에서 장관고시의 위헌소지에 대한 법조계의 찬반 양론을 후속기사로 게재하였고 같은 날 사설에서도 ‘법제처장 고시 위헌성 지적 새겨들어야’라는 의견을 게재하였다. 쇠고기 협상을 둘러싼 논란은 쇠고기의 안전성을 따지는 과학적 논쟁의 단계로 출발하였지만 정부와 대통령에 대한 정치적 책임을 묻는 단계로 비화하였고 지금은 ‘재협상’이냐 아니면 ‘추가협상’이냐 하는 외교적 쟁점으로 부각되는 형국이다. 이 시점에서 쇠고기 수입협상 문제가 법률적 관점에서 본격적으로 제기된 것은 매우 중요한 기사가치가 있는 보도이다. 다만 이 인터뷰 기사에서 담당 기자가 쇠고기 고시의 위헌적 소지를 언급한 이 처장에게 확실한 헌법적 근거를 확인하지 않은 것은 아쉬운 대목이다. 이 처장은 인터뷰에서 “국민건강과 직결되는 사안이므로 법제적 심사가 필요한 법령이나 부령을 통해 발효하도록 하여야 한다.”는 의견을 제시하였지만 구체적인 위헌소지를 뒷받침할 수 있는 헌법 또는 기타 법률적 조문이나 이와 유사한 이전의 판례 또는 사례를 적시하지는 않았다. 이 처장의 인터뷰 다음날 ‘찬반 논란’을 소개한 후속보도에서도 찬성 입장과 반대 입장을 가진 법률전문가의 의견만을 나란히 소개하였을 뿐, 법률적 근거가 되는 조문이나 실제 판례 또는 사례를 제시하지는 않았다. 구체적인 법률적 근거와 실증적 사례를 인용하지 않을 경우 장관고시의 위헌성 여부에 대한 확실한 결론을 내리기는 쉽지 않다. 사실 미국산 쇠고기 협상을 둘러싼 법률적 논란은 비단 이 문제만이 아니다. 인터넷에서는 이미 지난 5월에 우리 정부와 미국 정부간에 합의한 문서가 조약도 아니고 협약이나 협정도 아니며 심지어 의정서도 아닌 협의에 불과하다는 지적이 제기되었다. 보스턴 대학교 로스쿨에 재학중인 한 유학생의 지적에 따르면 양측 대표단이 서명한 한·미 쇠고기 협상 문서의 제목은 ‘쇠고기에 관한 한·미 협의 합의 요록’이라는 제목을 달고 있다. 한·미 협의 내용이 이처럼 낮은 수준의 합의라면 조약이나 협약 또는 협정을 파기하고 다시 원점에서 재협상하는 것은 국제신인도 면에서나 외교적으로 커다란 손실을 본다는 주장의 근거가 약해질 수도 있다. 한·미간에 합의한 사항은 단지 양측이 협상 중에 협의한 내용에 대한 회의록을 합의한 것이기 때문이다. 또 다른 관점에서 송기호 변호사는 기존의 헌법재판소 판례와 이전에 관련 장관들이 헌재 소장에게 보낸 공문의 논리를 인용하여 한·미 양국간 합의문서의 법률적 구속력에 대한 이의를 제기한다. 문제는 이러한 논리와 주장 중에서 어떤 입장이 법률적으로 타당한지의 여부를 좀더 심도있게 검토하여야 한다는 점이다. 이런 점에서 서울신문의 보도는 단순한 특종보도 이상의 가치가 있으며 좀더 치밀한 후속보도가 필요한 대목이다. 심재웅 한국리서치 상무이사

증시가 회복될 조짐을 보이지 않고 있는 가운데 최근 한 달 동안 개인의 손실액이 기관의 9배에 달하는 것으로 나타났다. 15일 증권선물거래소에 따르면 코스피 지수가 장중 1900을 넘었던 지난달 19일 이후 이달 13일까지 개인들이 순매수한 상위 50개 종목의 평균 하락률은 12.17%로 집계됐다. 같은 기간 기관과 외국인이 순매수한 상위 50개 종목의 하락률은 각각 1.33%,4.99%였다. 반면 개인이 하락장에서 순매도한 상위 50개 종목은 평균 4.14% 올랐다. 그러나 기관과 외국인이 순매도한 상위 50개 종목은 각각 11.08%,7.06% 떨어졌다. 거래소 관계자는 “개인들은 장세에 대한 예측능력이 떨어져 시장의 흐름을 주도하는 종목보다는 가격이 싼 종목에 치중해 결국 수익률을 높일 수 있는 기회를 놓치고 있다.”고 지적했다.김재천기자 patrick@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜폭설, 쓰촨(四川)대지진에 이어 폭우가 중국을 강타하고 있다. 보름여 동안 계속되고 있는 중국 남부지방의 폭우로 1787만명이 피해를 입었고 55명이 사망하고 7명이 실종됐으며 127만명이 긴급 대피했다고 15일 중국 민정부 통계를 인용, 신화사가 보도했다. 이런 가운데 중앙기상대는 이날부터 다시 큰 비가 내릴 것으로 예보해 중국 당국을 긴장시키고 있다. 현재 남부 대부분의 지역은 땅이 젖어있고 강과 댐 수위가 한계치에 육박하고 있어 산사태와 홍수 위험이 가중되고 있기 때문이다. 중국 민정부는 지난 14일 오후 8시를 기해 광둥(廣東), 광시(廣西), 장시(江西), 후난(湖南) 등 4개성에 국가재난구조 3급 명령을 긴급 발동했다. 이번 폭우는 올해 초 폭설과 쓰촨(四川) 지진에 이은 대재해로 기록될 가능성이 높아지고 있다. 폭우는 저장(浙江), 안후이(安徽), 후베이(湖北), 구이저우, 윈난(雲南) 등 9개성에 광범위하게 피해를 끼치고 있다. 농작물 피해면적은 86만㏊로 곡물생산이 차질을 빚을 것으로 우려된다. 무너진 가옥이 4만 5000채, 피해를 입은 가옥은 14만여채에 달해 직접적인 경제손실이 106억위안(약 1조 6000억원)으로 추산된다. 중앙기상국은 최소 17일까지 쓰촨 동부와 충칭(重慶), 구이저우(貴州) 등에서 많은 비가 내리고 광둥, 후난, 장시, 저장, 푸젠(福建), 안후이, 장쑤(江蘇) 남부, 상하이(上海) 등에서는 폭우가 예상된다고 밝혔다. 이번 비로 가장 타격이 컸던 광둥성에서는 17개 시와 60개 현에서 222만명이 수재를 입었으며 18명이 사망했다. 사오관(韶關), 마오밍(茂名), 양장(陽江)시에 피해가 집중되면서 주민들이 보트를 타고 안전지대로 대피하고 있다. 이 지역은 지난달 25일부터 이달 14일까지 평균 415㎜의 강우량을 기록, 평년에 비해 두배나 많았다. 강우량이 1000㎜를 넘어선 곳도 5개 지역이나 됐다.424개 지역은 500㎜를 넘었다. 50년만의 폭우를 만난 선전시도 12일부터 24시간동안 400㎜가 쏟아져 도로가 유실되고 주택·공장 등의 침수피해가 잇따랐다. 초·중학교와 유치원은 13일부터 휴교에 들어갔고 선전 공항 활주로에 물이 차올라 130편의 항공편이 연기되거나 취소됐다. 공장이 집중된 둥관(東莞)에서도 32개 진(鎭)의 도로 모두가 물에 잠겨 13일 오후 6시에 최고등급인 폭우 홍색경보를 발령하고 학교를 모두 휴교조치했다. 광시성에서도 지난 8일부터 지금까지 연일 비가 계속되면서 산사태로 인한 가옥붕괴 등으로 14명이 사망했다. jj@seoul.co.kr

화물연대가 파업에 들어가자 정부는 15일 화물연대 측과 본격 협상에 나서 협상 결과가 주목된다. 하지만 화물연대의 파업은 이미 예고돼 왔고 화물연대의 요구조건은 2003년과 판박이라는 점에서 정부가 미적대는 바람에 파업사태까지 몰고 왔다는 지적이 나온다. 정부가 미리 해결책 마련에 나섰다면 전국의 물류 마비현상을 초래하지는 않았을 것이라는 얘기다. 정부는 14일에 이어 15일 화물연대와 협상을 갖고 불합리한 지입제와 화물운송의 다단계 거래 구조를 개선하기로 의견을 접근한 것으로 알려졌다. 양측은 화물운송 구조의 근본적인 문제를 해결하기 위한 방법을 모색하기로 했다. 정부측 대표인 곽인섭 국토해양부 물류정책관과 화물연대 관계자는 15일 “제도 개선사항에 진지한 논의가 있었고 상당한 진전이 있었다.”고 말했다. 불합리한 지입제 개선에도 의견을 같이한 것으로 전해졌다. 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 16일 전날 화물연대와 협상에서 전달받은 요구사항을 토대로 화물연대 측에 단일 협상안을 제출할 예정이어서 주목된다. 정부와 한나라당은 15일 긴급 당정회의를 갖고 다단계 하청구조 개선과 운송료 현실화를 내용으로 하는 대안책을 마련했다. 당정은 ▲물류대란 극복을 위한 전국 시·도당 당정회의 개최 ▲화주 및 물류회사의 적극적인 대화 참여 유도 ▲운송시장 구조개선 TF 구성 방안을 마련했다. 임태희 정책위의장은 간담회에서 “현재의 다단계 구조와 복잡한 물류 운송체계를 개선하기 위한 입법 보완이 따를 것”이라고 밝혔다. 하지만 화물연대가 2003년 파업 당시에도 제시했던 표준요율제의 도입이 늦어진 데는 정부의 책임이 크다는 지적이다. 다단계 구조의 물류체계를 개선해 달라는 화물연대의 요구에 대해 정부는 5년동안 방치해 왔다. 그 바람에 차주들은 하청과 재하청의 과정을 거치면서 30% 이상의 수수료를 뗀 상태에서 운송을 맡게 돼 수익구조가 악화된 상태에서 유가상승의 부담을 고스란히 손실로 떠안고 있다. 정부와 화물연대는 표준요율제 시행에는 합의했으나 구체적인 적용 방법과 시행시기를 놓고 이견을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 정부와 화물연대의 협상은 주초쯤 윤곽이 잡힐 것으로 보여 주초가 파업 장기화 여부의 고비가 될 것으로 전망된다. 정부 관계자는 “화물연대 파업은 이번 주초가 고비가 될 것”이라고 말했다. 이동구 한상우기자 yidonggu@seoul.co.kr

겁나게 오른 기름값의 충격에서 수입차라고 예외일 수 없다. 그동안 수입차는 경제성보다는 디자인이나 성능이 더 중시되는 경향이 강했다. 하지만 유가폭등이 가파르게 이어지면서 연료효율이 좋은 차, 즉 연비가 높은 차로 사람들의 관심이 이동하고 있다. 국내에 들어와 있는 수입차 중에서는 어떤 차들이 ‘끝내주는 연비’를 자랑하고 있을까. 엔진크기 기준으로 수입차 체급별 ‘연비왕’을 골라봤다. ■ 배기량 1800cc 이하 혼다 시빅 1.8(휘발유 13.3㎞/ℓ) 시빅 1.8은 1800㏄ 엔진으로 2000㏄급 동력성능과 1500㏄급 연비를 달성했다는 평가를 받고 있다.1972년 첫 출시 이후 35년간 160여개 나라에서 1700만대 이상 팔린 베스트셀링카 시빅의 8세대 모델이다. 강하고 스포티한 디자인에 세련된 운전공간과 넉넉한 실내공간을 갖췄다. 공기역학적 설계와 소음방지 성능 향상을 통해 역동적이면서 조용한 주행이 가능하도록 설계됐다. 최고출력 140마력에 최대토크 17.7㎏·m의 성능을 낸다.SOHC i-VTEC 엔진은 발진·가속 때에는 흡기효율을 극대화해 강한 힘을 내고 정속주행 때에는 연료손실을 최소화하는 방식을 쓴다. 또 알루미늄 로커암 등을 사용해 엔진의 강성은 높이면서 콤팩트하게 제작해 차를 가볍게 만들었다.5단 자동변속기를 장착한 것도 연비를 높이는 요인이다. ■배기량 2000cc 이하 폭스바겐 골프 2.0 TDI(경유 15.7㎞/ℓ) 골프는 독일차의 실용성을 대표하는 글로벌 베스트셀링카로 단단한 차체, 강력한 파워가 특징이다. 트렁크 부분이 없이 차의 지붕에서 뒤 범퍼까지 바로 이어지는 해치백 모델의 원조로 통한다. 최초 출시는 1974년으로 지금의 골프는 5세대 모델이다. 골프 2.0 TDI는 올들어 5월까지 380대가 팔리는 등 국내 수입차 시장에서 해치백의 맏형 역할을 하고 있다. 폴크스바겐의 오랜 기술이 집약된 TDI(터보직분사) 엔진을 탑재해 최고출력 140마력, 최대토크 32.6㎏·m를 낸다. 최고시속은 203㎞이고 정지상태에서 시속 100㎞까지 9.3초 만에 도달한다. 회사측은 “디젤-4기통-2000㏄ 엔진을 달고서 가솔린-6기통-3000㏄ 엔진 수준의 동력성능을 낸다.”고 밝혔다. 주행소음은 71dB로 가솔린 차량보다 낮은 수준이다. ■ 배기량 2500cc 이하 볼보 올-뉴 S80 D5(경유 13.0㎞/ℓ) 올뉴 S80 D5는 볼보의 최고급 세단 올뉴 S80의 디젤 모델이다. 지난해 국내에서 팔린 볼보 차량 중 최다 판매고를 올렸다. 올해에도 5월까지 408대가 팔려 프리미엄 디젤 세단 중 가장 많은 판매기록을 세우고 있다. 올뉴 S80 D5의 핵심은 차세대 디젤엔진 D5에 있다. 직렬 5기통 알루미늄 엔진으로 기존 4기통 및 6기통 엔진의 단점을 보완하면서 파워와 연비는 크게 높였다. 소음과 진동은 획기적으로 줄어든 대신 최대출력 185마력, 최대토크 40.8㎏·m 등 순간가속력은 가솔린보다 강해졌다.185㎏ 초경량 알루미늄 실린더 블록을 적용해 경량화를 통한 연비개선을 실현했다. 올뉴 S80 D5에는 세계 최초의 사각지대 정보시스템(BLIS), 액티브 바이제논 라이트, 경추보호시스템(WHIPS), 커튼형 측면에어백 등 다양한 안전시스템이 장착돼 있다. ■배기량 3000cc 이하 아우디 A6 2.7 TDI(경유 11.8㎞/ℓ) 지난달 출시된 A6 2.7 TDI는 아우디가 한국 시장에 선보인 두번째 디젤 엔진 프리미엄 세단이다. 앞서 2006년 3000㏄급 A6 3.0 TDI를 내놓은 바 있다. 아우디의 A6 라인은 탁월한 주행성능과 진보적인 디자인으로 유명한 글로벌 베스트셀링카다. A6 2.7 TDI는 최고출력 180마력, 최대토크 38.8㎏·m, 시속 100㎞ 가속까지 8.3초, 최고시속 225㎞의 성능을 낸다. 연비는 11.8㎞/ℓ로 2000㏄급 차량 수준이다. 아우디의 TDI 엔진은 소음, 매연, 진동 등을 저감하는 데 혁신적인 디젤 기술이 집약돼 있다. 유럽지역 아우디 판매량의 50% 이상이 TDI 엔진 장착차량이다. 오디오,TV 등 엔터테인먼트 기능과 함께 차량 시스템까지 조절할 수 있는 첨단 인포테인먼트 시스템(MMI), 전자식 주행안정 프로그램, 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹 브레이크 등이 적용돼 있다. ■배기량 3500cc 이하 렉서스 GS350(휘발유 10.3㎞/ℓ) GS350은 렉서스의 프리미엄 스포츠세단 GS라인의 V6 3500㏄ 엔진 버전이다. 최고출력 307마력, 최대토크 37.9㎏·m의 성능을 낸다. 렉서스 특유의 ‘엘피네스(L-Finesse)’ 디자인이 적용돼 차축 간격은 길고 차체 높이는 낮아 고급스러우면서 스포티하다.0.27의 낮은 공기저항계수(Cd)로 ‘윈드 노이즈’(바람에 의한 소음)를 최소화했다. 차체의 미끄러짐을 예측하고 그에 따라 브레이크, 흡기밸브, 조향장치를 적절하게 제어해 차를 안전하게 유지하는 차체역학 통합제어시스템(VDIM)이 적용됐다. 14개의 스피커로 구성되는 마크 레빈슨 프리미엄 서라운드 시스템과 운전석 및 조수석 에어백 외에 사이드 에어백 및 무릎 에어백이 기본으로 장착돼 있다. 뒷좌석에는 사이드 에어백과 커튼 실드 에어백이 적용됐다. ■배기량 4000cc 이하 뉴 인피니티 G37 쿠페(휘발유 9.0㎞/ℓ) G37 쿠페는 13년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 인피티니 VQ35HR 엔진을 새롭게 디자인한 4세대 3700㏄ V6 VQ37VHR 엔진을 장착했다. 전작인 G35 쿠페의 280마력을 50마력 이상 웃도는 최고 333마력에 최고 37㎏·m의 동급 최고의 파워를 갖췄다. 유압식 가변 밸브 타이밍과 전자식 가변 밸브 리프트 기술을 인피니티 모델 최초로 적용해 강한 동력성능을 내면서도 9㎞/ℓ의 높은 연비를 달성했다. 차체 자세제어 시스템(VDC), 다이내믹 스포츠 모드 등을 기본 적용해 안정적인 핸들링·코너링과 함께 역동적인 드라이빙을 동시에 가능케 한다. 기본장착된 스포츠 시트는 운전자의 체형이나 운전습관에 따라 상·하체를 안전하게 받칠 수 있도록 등, 허리, 다리 부분을 자유롭게 조정할 수 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나. 13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가. 작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다. 필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다. 이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다. 첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다. 둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다. 셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다. 끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다. 정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다. 선한승 한국노동교육원 명예교수·한국노동교육학회회장

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

2005년 12월 도입된 퇴직연금의 가입 비중은 가입 대상자의 10%에도 못 미친다. 가입한 기업 대부분은 중소기업이다. 2010년을 기점으로 퇴직연금 시장이 폭발적으로 성장할 것으로 전망되고 있다. 따라서 이에 대한 다양한 제도개선이 절실하다. ●퇴직연금, 고를 수 있다 퇴직연금은 퇴직금을 회사 내부가 아닌 외부 금융사가 운용, 퇴직 후 일괄지급이나 연금 형태로 지급하는 방식이다. 퇴직금 제도를 완전 대체하는 것은 아니며 노사 합의로 도입하도록 했다. 회사가 어려워지더라도 일정 수준의 퇴직금을 보장하도록 하자는 취지로 도입됐다. 퇴직연금은 크게 확정급여형(DB)과 확정기여형(DC)으로 나뉜다. 이외에 개인퇴직계좌(IRA)가 있다. DB는 퇴직때 받을 돈을 미리 정하는 방식으로, 현행 퇴직금과 비슷하다. 퇴직급여의 60% 이상을 반드시 금융회사에 적립해야 한다.DC형은 내야 할 돈이 정해지고, 퇴직금은 운용수익률에 따라 달라진다. 기업이 연간 임금총액의 12분의1 이상을 1년에 한번 근로자의 개인계좌에 내면 그 금액을 근로자 자신이 금융상품을 골라서 운용하는 것이다. 근로자가 알아서 운영하는 것이다. 지난 4월말 현재 퇴직연금 가입자의 50.7%가 DB형,39.8%가 DC형을 골랐다. 적립금 기준으로 보면 DB형이 65.7%로 DB 선호도가 높다. 미래에셋퇴직연금연구소 신세라 선임연구원은 “기업규모가 크고, 노조가 있을수록 DB형을 선호한다.”고 밝혔다. ●“다양한 지원책 마련을” 도입 대상인 5인 이상 사업장(50만 4210개) 중 퇴직연금을 도입한 곳은 3만 6017개로 7.1%다. 이중 500인 미만 사업장이 3만 5851개로 99.5%다. 근로자를 기준으로 할 경우는 9.4%다. 적립금 규모는 3조 3772억원이다. 도입 당시 예상치 10조∼30조원을 훨씬 밑돈다. 미국 전략·국제연구센터(CSIS)의 인구프로젝트 책임자인 리처드 잭슨 연구원은 “퇴직연금이 올바른 방향으로 추진되고는 있으나 진행속도가 느리다.”고 지적했다. 잭슨 연구원은 지난해 ‘한국의 고령화’라는 보고서를 출간한 바 있다. 진행 속도가 느린 원인은 세제혜택이 적고 수급권 보호장치가 없다는 점이 지적된다. 현재 퇴직연금의 혜택은 개인연금을 포함해 월 300만원까지의 소득공제다. 납부금액에 대해 평균 세율의 3분의1 정도를 부과하는 호주와 비교하면 턱없이 미흡하다. DB형을 선택할 경우 책임자인 기업이,DC형에서는 금융사가 각각 망했을 경우 가입자는 퇴직연금을 받기가 어렵게 된다. 퇴직연금은 예금자보호 대상이 아니다. 즉 퇴직연금을 지급할 금융사가 사업을 중단하거나 파산하면 가입자들이 돈을 떼일 수 있다. 기업이 망할 경우는 임금보장채권기금에 의해 3년치를 받을 수 있는 것이 전부다. 보험연구원 류건식 선임연구위원은 “DB형에 대해서는 미국의 연금지급급부공사(PBGC)와 같은 지급보증기관,DC형에 대해서는 예금자보호제도가 필요하다.”고 지적했다. 2010년이면 22조원가량의 퇴직보험·신탁적립금 제도가 없어진다. 퇴직금을 사내 적립할 경우 ‘손실 및 비용’(손비)으로 인정해주는 손비처리 비율이 지난해 35%로 줄어든 뒤 2009년부터는 30%로 줄어든다. 반면 퇴직연금은 100% 손비로 인정된다. 전문가들은 이에 앞서 다양한 제도개선이 필요하다고 지적하고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

화물연대가 13일 운송거부에 돌입하면서 관심은 운송거부가 얼마나 지속될지에 모아지고 있다. 정부가 주선에 나서기는 했지만 해결 기미는 보이지 않는다. 화물연대가 정부에 전달한 영업 상황은 화물 조합원이 80만원을 받아 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복할 경우 기름값, 도로비, 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다는 것이다. 여기에 하루 일당과 화물차 수리·보수비·할부대금 등이 모두 손해로 들어간다. 화물차주들이 운송을 포기할 수밖에 없는 상황이다. 정부 관계자도 “지난해 화물차주들의 월평균 수입은 200만원 수준이었는데 최근은 50만원 수준에 그치고 있는 것으로 파악하고 있다.”고 말한다. 화물연대 운송거부의 쟁점은 고유가에 따른 보조금지급, 표준요율제 도입, 운송료 인상 등 3가지로 모아진다. 이런 쟁점에 대한 접점이 어느정도 이뤄져야 운송거부 사태가 해결될 것으로 예상된다. 정부는 화물연대가 운송거부를 예고하자 지난 8일 유가보조금 지급을 연장하고,ℓ당 1800원을 기준으로 추가 상승분에 대해 50%를 지원하겠다고 밝혔다. 이에 대해 화물연대는 경유가격이 ℓ당 1400∼1500원일 때를 기준으로 각 사업장에서 운송료 인상을 협상 진행중인데 정부 기준인 1800원은 지나치게 높고 그나마 1년간 한시적인 대책이라며 수용불가 입장을 밝혔다. 하지만 고유가 대책으로 손실분의 50%를 정부가 지원하게 되면서 월평균 40만원 정도의 수입보전 효과가 있는 것으로 알려졌다. 표준요율제의 시행문제도 당초 예정보다 앞당겨 내년 6월쯤 시행하는 데 뜻을 모아가고 있다. 따라서 화물연대에서도 2가지 쟁점에 대해서는 어느 정도 수용하는 분위기가 형성되고 있다. 핵심은 운송료 인상이다. 화물연대는 현행 운송료를 최소 30%이상 올려달라고 요구한다. 지난 5년여간 운송료는 제자리인데 비해 유가는 상대적으로 7∼8배가 올랐다는 주장이다. 정부로서도 최소 15∼30% 정도의 인상요인이 있다는 점을 인정한다. 정부는 화주와 화물연대간 협상을 적극 주선하고 있다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “개별 사업자간의 계약관계에 정부가 간섭할 수는 없지만 인상요인이 충분한 만큼 협의를 적극 주선하고 있다.”고 말했다. 화물연대 각 지부가 지난 9일부터 지역별로 운송거부에 나선 것도 화주나 운송업체를 대상으로 한 운송료인상 협의를 앞당기기 위한 전략이다. 결국 현재 진행되고 있는 200여개 주요 사업장과 화물연대측과 벌이고 있는 운송료 인상협의가 큰 물줄기를 잡아야 집단 운송거부 사태가 진정될 것으로 보인다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 은행, 보험사 등 금융기관들의 돈이 올 하반기부터 한국 주식시장에 들어온다. 국내 금융사들도 중국 본토의 주식을 살 수 있게 된다. 중국을 방문중인 전광우 금융위원장은 류밍캉(劉明康) 중국 은행감독관리위원회 주석과 만나 이같은 내용의 ‘한·중 감독관리 협의 각서’를 체결했다고 13일 밝혔다. 우선 중국 은행들의 투자 대상국에 한국이 포함되면 우리 증시에 상당한 활력을 불어넣을 전망이다. 그간 한국에 투자해온 중국의 증권사·보험사 등 금융회사의 투자 총규모는 지난 5월말까지 5000억여원 수준에 불과했다. 새로 진입이 허가된 은행들은 증권사나 보험사보다 자산 규모가 훨씬 큰 만큼 투자액수가 커질 것으로 보인다.2∼3년 안에 60억달러(약 6조원)의 차이나머니가 들어올 것이라는 전망도 나온다. 금융위 관계자는 “은행들은 투기성 단기 자본이 아니어서 자금 유입과 투자심리 개선 효과가 클 것”이라는 기대감을 나타냈다. 다만 최근 해외투자에서 쓴맛을 본 중국 은행들이 당장 얼마나 적극적인 자세를 보일지는 아직 미지수다. 중국은행들은 그간 미국 영국 일본 홍콩 싱가포르 등 5개국에만 투자할 수 있었으며, 미국 서브프라임 모기지론 부실사태로 인해 큰 손실을 입었다. 그렇지만 일부 전문가들은 “장기적으로 중국과 국내 증시의 연동성이 커지면서 중국 경제가 불안해지면 중국 투자자의 자금 회수로 국내 증시에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 또 “중국 공공 부문 자금은 전략적 차원에서 지분이 취약한 일부 기업의 경영권을 노릴 수도 있다.”는 부정적 전망을 내놓고 있다. 한편 국내 금융회사들이 중국 본토 주식에 투자할 수 있는 해외 기관투자가(QFII) 자격을 획득하게 되면 중국 관련 펀드 등 투자 상품의 포트폴리오 구성이 한껏 다양해질 전망이다. 중국은 현재 전세계 54개 금융회사들에 대해 자국내 A주식 투자를 인가했으나 미래에셋, 삼성투신, 대한투신, 우리은행 등 국내 금융회사들에 대해서는 인가를 하지 않고 있다. 국내에서는 외국계인 푸르덴셜자산운용만이 지난 4월 최초로 이 자격을 취득했다. 때문에 국내 금융회사들이 판매하는 중국펀드는 상하이나 선전 증권거래소에서 거래되는 A주식에 직접 투자하는 것이 아니라 홍콩증시에 상장된 중국 주식인 H주에 투자해 왔다. 업계에서는 상하이종합지수가 지난해 최고점에서 반토막까지 떨어져 있는 만큼 중국 증시가 반등하고 A주에 투자하는 펀드들이 줄줄이 출시되고 나면 투자자들의 관심을 끌게 될 것으로 내다보고 있다. jj@seoul.co.kr

최근 충북 영동지역 과수원에 갈색여치가 발생해 복숭아, 포도 등의 잎과 줄기, 열매를 무차별 갉아먹음으로써 큰 피해를 입히고 있다. 이와 같은 현상은 2001년도를 시작으로 2006년 및 2007년도에도 같은 지역에 높은 밀도로 발생하여 과수 생산에 많은 손실을 끼쳤다. 피해지역은 영동뿐 아니라 옥천, 청원, 보은 등 인근 지역으로 확산되는 추세이다. 갈색여치는 원래 우리나라 산림 전역에 분포했지만, 해충으로 분류된 기록은 없었다. 알 상태로 땅속에서 겨울을 나고 주로 야산에 서식한다. 썩은 나뭇잎이나 부식물을 먹는 습성을 가진 곤충으로 그 동안에는 사람들의 눈에 잘 띄지 않았다. 하지만, 최근 이상기후로 겨울이 짧고, 봄철이 조금씩 빨라져 생존력이 강해졌고 출현하는 시기도 앞당겨졌다. 개체수도 부쩍 늘어 평범했던 곤충이 해충으로 분류돼 버렸다. 갈색여치와 같은 메뚜기류가 문제가 된 현상은 고대부터 있었다. 최근 아프리카, 중동, 호주, 미국, 캐나다 등 여러 나라에서도 이 문제로 고심하고 있다. 과연 갈색여치의 개체수가 부쩍 늘어난 원인이 기후변화와 관련이 있다면 그 책임은 누구에게 있는가? 지구온난화가 산업혁명 이후의 부산물로 귀결짓는 현시점에서 농민이 아니기 때문에 갈색여치에 대한 폐해를 간과해도 되는 것일까? 안타깝게도 국내에서 갈색여치에 대한 연구는 농촌진흥청에서 밝히는 생태 및 원인분석 이외에는 거의 이뤄지지 않고 있다. 물론 메뚜기목 분류학자는 한두명 꼽을 수 있지만, 생태에 대한 기록 및 환경친화적 방제에 대한 연구결과가 없다. 야산을 뒤덮는 스프레이 방식의 농약살포만이 해결책인지, 기후변화와 환경변화로 인해 몰려 오는 또다른 곤충들의 습격을 어떻게 막을 것인가 고민할 시점이다. 과학연구의 기초가 되는 곤충의 생태 및 갑작스러운 개체수 증가 규명에 대해 심도있게 연구를 하지 않는다면, 또다른 해충의 기습으로 인한 피해에서 자유로울 수 없다. 이제부터라도 국가 차원에서 이에 대한 연구가 본격적으로 이뤄져야 할 것으로 판단된다. 김삼권 농촌진흥청 농업환경부장

13일 0시 화물연대의 전면파업을 앞둔 12일 오후 전남 광양항 컨테이너부두. 부두 배후도로, 진출·입로에는 ‘폭풍전야’처럼 적막감이 감돌았다. 평상시 9200여개 컨테이너를 실어나르던 차량은 단 한 대도 눈에 들어오지 않았다. 대신 왕복 8차선 도로는 25t 트레일러와 11t 화물트럭 300여대로 메워져 진출·입이 어려웠다. 조합원들은 기름값 폭등 때문에 비조합원의 동참이 늘어난 것이 2003년 파업 때와 다르다고 전했다. 경찰기동대 버스만 5년 전 수천억원대의 손실을 입은 ‘파업 악몽’이 재연되지 않기를 바라는 듯 멀찌감치 떨어져 있었다.‘생계형 파업’이라 운송거부가 장기화할 것이란 걱정스러운 말도 들렸다. ●당장은 괜찮지만… 터미널 운영사인 한국국제터미널 앞은 부두와 사정이 좀 달랐다. 민주노총 전국운수산업노동조합 화물연대 전남지부가 파업 출정식으로 분위기를 달궜다. 검정 베레모에 검은색 옷을 입고 질서를 맡은 선봉대원 30여명과 조합원 400여명의 붉은조끼가 평온 속의 긴장감으로 다가왔다. 연단에서 선 김동국 전남지부장은 ‘경유가 인하’,‘운송료 현실화’를 외쳤다. 그는 “중장거리 운송료가 해결되지 않는 한 무기한 파업에 들어갈 것”을 선언했다. 운송료만 봐도 사태 해결은 간단치 않다.4개 전남지회에 협상 창구만 무려 18개다. 화주(화물운송을 의뢰하는 업체)나 운송사 대표들이 지역별로 서로 다르고 운송료 인상폭도 제각각이다. 여수지방해양항만청 직원은 “여수지회의 경우 노조에서 30%가량 운송료 인상안을 제시한 것으로 알지만 다른 지회 사정은 모른다.”고 말했다. 4개 전남지회 가운데 광양지역 2개 지회가 보유한 조합원 차량은 660여대. 여기다 컨테이너부두 내 13개 운송사들이 지입차량 등으로 527대를 동원할 수 있다. 그러나 조합원은 물론이고 운송사 지입차량도 12일부터 단 한 대도 핸들을 잡지 않았다. 컨 부두 운송사 대표인 ㈜한진의 김성훈(31) 배차·철도수송담당은 “12일 자정부터 차량이나 철도 수송이 모두 중단됐다. 파업이 장기화되면 물류차질이 빚어질 것”이라고 걱정했다. 실제로 이날 철도 2편을 증편하려다 부두에서 철도수송장까지 오갈 차량이 없어 무용지물로 끝났다. ●파업에 공감 분위기 이정수(50) 화물연대 전남지부사무장은 “광양에서 서울까지 컨테이너 1개 운송료가 53만원인데 기름값이 45만원”이라고 했다. 이어 통행료 6만원, 화물 알선수수료 5만 3000원, 차량 할부금에 한 달 지입료 22만원 등을 손으로 꼽으면서 혀를 찼다. 수수료를 중간에서 챙기는 화물 알선업체만 광양시에 100개가 넘게 등록된 것으로 알려졌다. 희망의 끈은 놓지 놓았다. 화물연대는 13일 오후 여수시장 주재로 여수석유화학국가산업단지 입주업체 공장장과 화주 등 14명을 만나 운송료 현실화를 논의한다. 김동국 전남지부장은 “이번 파업이 유가 인하와 운송료 현실화는 물론 표준요율제 관철까지 해야 하기 때문에 파업이 쉽게 끝나지는 않을 것”이라고 강조했다. ●평택은 나흘째 운행 중지 경기 평택항 동부두 컨테이너 전용야적장도 평소의 휴일처럼 한산했다. 단지 주변 도로에 화물연대 차량 100여대가 운행을 멈추고 길게 늘어져 있었다. 평택항은 나흘째 운행이 중지돼 준파업 상태였다. 컨테이너 터미널 앞에서는 화물연대 경기 서남부지회 조합원 80여명이 천막을 쳐놓고 ‘유가인상에 따른 운송운임 연동제와 표준요율제 도입’을 요구하며 농성을 벌였다.25t짜리 컨테이너 트레일러를 운행해 온 조합원 최모(50)씨는 “기름값이 너무 올라 화물 운임이 운송원가에도 못미쳐 차를 팔아야 할 형편”이라고 하소연했다. 화물연대 경기 서남부지회 홍보처장 함광식(42)씨는 “이 문제를 근본적으로 해결하기 위해선 최저 운송임금을 보장해주는 표준요율제 도입이 절실한데도 화주들은 이를 외면하고 있다.”며 “요구가 관철될 때까지 끝까지 투쟁할 것”이라고 목소리를 높였다. 평택항 컨테이너 터미널을 이용하는 화물차량은 500여대로 거의 모두 차량이 운송거부에 동참했다. 이중 절반은 비조합원이지만 최근 며칠 사이 화물연대에 가입했다. 이들의 운송 거부로 컨테이너터미널 야적장에는 수출·입 선적을 기다리는 컨테이너 7000여개가 4∼5단 높이로 쌓여 있었다. 인근 국제여객터미널 컨테이너 적치장의 장치율은 이미 100%에 바짝 다가섰다. 평택 김병철·광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr