최근 이스타항공과의 인수합병(M&A) 절차를 중단한 제주항공이 1600억원 규모의 유상증자를 추진하고 있는 가운데 흥행 여부에 관심이 쏠린다. 최근 유상증자를 추진해 성공한 대한항공의 선례가 있긴 하지만, 단순히 비교하기는 무리가 있다.28일 항공업계에 따르면 제주항공은 유동성 위기를 극복하기 위해 1584억원의 유상증자 절차를 밟고 있다. 당초 계획보다 일정을 1주 늦춰 다음달 5~6일 구주주 청약을, 다음달 18~19일 일반공모 청약을 진행한다고 지난 27일 공시하기도 했다. 지난달 4일 이미 일정을 2~3주가량 연기한 데 이어 재차 미룬 것이다. 연기 이유를 제주항공 측은 “이스타항공과의 주식매매계약(SPA) 해제로 투자설명서에 관련 계획이 변경됐기 때문에 투자자에게 숙지할 수 있는 시간을 주기 위한 것”이라고 설명했다. 회사의 불확실성이 제거됐음을 널리 알리면서 더 많은 투자자가 유상증자에 참여할 수 있도록 한 일종의 유인책으로 보인다. 다만 유상증자 흥행 실패에 대한 제주항공의 불안감도 함께 읽힌다. 이스타항공 인수를 포기한 것은 긍정적인 요인으로 작용할 수 있으나, 여전히 코로나19가 언제 걷힐지 모르는 상황이다. 여전히 불확실하므로 제주항공 유상증자의 흥행 가능성에는 물음표를 제기하는 시선이 많다. 금융정보업체 에프앤가이드는 제주항공의 2분기 실적을 매출액 777억원에 영업손실 832억원, 당기순손실 591억원으로 전망하고 있다. 매출액만 봐도 전년 같은 기간(3130억원)보다 2000억원 이상 감소할 것으로 예상된다. 여기에 코로나 여파까지 더하면 적자는 계속 늘어날 수 있다. 모기업인 AK홀딩스도 지난해부터 지속적으로 재무 상황이 악화되고 있다. 지난해 말 부채비율이 200%를 넘은 뒤 지난 1분기 218.2%까지 치솟았다. 지난 1분기 영업손실도 346억원으로 전 분기 적자 전환한 뒤 규모가 커졌다. 항공업계 맏형 대한항공은 코로나19 국면에서 가장 먼저 유상증자에 나섰다. 1조원 규모의 유상증자를 추진했으며 29일 상장된다. 실권주 299억원에 대해 일반공모를 진행한 결과 4조 8000억원가량이 몰리며 예상 외 선방을 거뒀다. 대한항공의 성공 사례가 있지만, 이를 그대로 제주항공에 대입하는 것은 불가능하다는 게 업계의 시각이다. 대한항공은 우리사주조합 청약에서는 30% 이상 실권이 발생했지만, 지주사 한진칼이 배정된 물량보다 초과한 3200억원을 투입하면서 이를 메꿨다. 여기에 “그래도 국내 최대 항공사로서 정부 등이 망하게는 두지 않을 것”이라는 기대감과 화물 실적 선방으로 2분기 ‘깜짝 흑자’ 전망까지 나오고 있다. 1분기보다 사정이 더 열악해진 제주항공과 그대로 비교하는 데 어려움이 있는 이유다. 한편 잠잠하던 LCC 3위 티웨이항공도 운영자금 명목 등으로 501억원의 유상증자를 진행하고 있다. 이날까지 구주주 청약과 초과 청약을 받고 실권주에 대해서는 30일부터 일반공모 청약에 나선다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

아랍에미리트(UAE)의 국적 항공사인 에미레이트 항공이 모든 승객에게 코로나19 보험을 공짜로 제공하기로 했다. 물론 세계 항공사 가운데 처음이다. 이 항공사의 여객기를 이용한 승객이 코로나19에 감염되면 의료비는 물론 호텔 격리 비용, 심지어 장례 비용까지 모두 항공사가 부담하는 것이다. 이달 초만 해도 이 항공사는 6만명의 직원 가운데 15%에 해당하는 9000명 정도의 일자리를 감축할 예정이라고 밝혔는데 3주도 안돼 이처럼 파격적인 승객 유치 계획을 밝혔다고 영국 BBC가 28일 보도했다. 에미레이트 그룹의 셰이크 아메드 빈 사에드 알 막툼 회장은 이날 성명을 발표해 “우리는 전 세계가 차츰 국경을 개방하고 사람들이 다시 비행하기를 갈망하고 있는 것을 알고 있다. 우리는 또 승객들이 여행 도중 일어나는 예측하지 못한 어떤 일들에 신축성과 보장성을 높여야 한다고 보고 있다”고 밝혔다. 이 회사는 한 번 탑승하면 31일까지 보험을 적용하도록 하고 즉각 이용할 수 있도록 해 10월 말까지 시행한다고 밝혔다. 좌석 등급이나 목적지에 관계 없이 모든 승객들에게 공짜로 제공되며 따로 등록할 필요도 없이 자동으로 가입 적용된다고 했다. 보험금 가운데 의료비는 17만 6500달러(약 2억 1144만원)까지 보장되며, 호텔에 격리되면 2주 동안 하루 100유로(약 14만원)씩 지급해 1400유로까지 보장한다. 또 승객이 사망하면 장례 비용으로 1500유로(약 210만원)를 지급한다. 전 세계 항공업계는 국경이 폐쇄되고 많은 이들이 비행기 안에서 감염되거나 여행 도중 감염될지 모른다는 두려움 때문에 이용률이 급감해 코로나19에 가장 직접적인 타격을 입은 업종이다. 도쿄 하계올림픽이나 기업 컨퍼런스, 음악 축제 등 대형 행사들이 잇따라 취소되거나 연기되면서 항공 수요가 급감했다. 지난달 국제항공수송협회(IATA)는 올해가 재정적으로 최악을 기록하는 해가 될 것이라고 경고했다. 항공사들의 손실 규모는 올해 840억 달러 이상이 될 것이며 매출은 지난해의 반토막이 날 것이라고 내다봤다. 이에 따라 많은 항공사들이 운항 편수를 줄이고 수만명의 직원을 휴직 등으로 돌리고 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 조 바이든 민주당 후보를 꺾고 재선에 성공할 경우, 이는 미국 뿐만 아니라 전 세계에 엄청난 위기를 가져올 것이라는 주장이 나왔다. 최근 영국 유력 일간지 가디언과 한 인터뷰에서 이 같은 뜻을 밝힌 사람은 버락 오바마 행정부에서 파리기후변화협약 협상 대표를 맡았던 토드 스턴 전 미국 기후변화특사다. 빌 클린턴 행정부 시절 고위 백악관 관리를 지냈던 토드 스턴은 오바마 전 대통령의 전폭적인 지원으로 파리 기후협약을 이끌어 낸 인물이다. 그는 가디언과 한 인터뷰에서 “만약 이번 미국 대선에서 바이든 후보가 승리한다면 (파리기후 협약 탈퇴는) 그저 일시적인 문제로 끝날 수 있다. 나쁜 꿈에서 깨는 것과 비슷하다. 하지만 트럼프가 재선에 성공한다면 그는 당선 바로 다음 날, 파리협약과 관련한 것들을 모두 봉인해 버릴 것”이라고 예측했다. 이어 “트럼프가 이끄는 미국은 논 플레이어(non-player, 게임에서 플레이어가 조정할 수 없는 케릭터)가 될 것이고, 파리협약의 목표를 달성하는 것은 매우 어려운 일이 돼 버릴 것”이라면서 “미국의 행동 없이는 파리협약의 목표는 절대 현실이 될 수 없다”고 강조했다.2021년 1월부터 적용되는 파리기후변화협약에서 유럽연합은 1990년 배출량 대비 40% 감축을, 한국은 2030년 배출전망치 대비 37% 감축을, 일본은 2013년 배출량 대비 26% 감축을, 중국은 2005년 1인당 GDP 대비 60~65% 감축을 목표로 삼았다. 2015년 12월 채택 당시, 오바마 전 대통령 행정부는 미국이 기후변화에 맞서 싸우는 글로벌 리더가 돼야 하며, 이러한 행동과 결정이 중국과 인도 같은 온실가스 주요배출 개발도상국들을 친환경으로 이끌 수 있다고 강조했었다. 이러한 이유로 당시 미국은 2025년까지 2005년 배출량 대비 26~28% 감축하기로 약속했지만, 지난해 11월 도널드 트럼프 미국 행정부가 파리협약 탈퇴를 UN에 선언했다.트럼프 대통령의 재선 성공이 전 세계 기후변화에 악영향을 가져올 것이라고 예측한 사람은 토드 스턴 전 기후변화특사만이 아니다. 1989년부터 2017년 초까지 미 국무부 기후변화 관련 법률자문으로 근무한 수전 비니아즈는 “(트럼프의) 관심사가 탄소배출량 목표치라면 파리협정에서 굳이 탈퇴할 필요까지는 없다”면서 “트럼프가 이끈 처음 4년 정도는 (기후변화와 파리협약에 대한) 일탈이라고 칠 수 있다. 하지만 8년의 시간동안 이러한 일탈이 이어진다면 전 세계가 똘똘 뭉치는 일이 매우 힘들어질 것”이라고 지적했다.그렇다면 기후변화 및 파리협약에 대한 바이든 민주당 후보의 입장은 어떨까. 바이든 캠프는 집권 후 대규모 ‘트럼프 지우기’ 작업을 진행할 것임을 예고했다. 지난 12일 미 온라인매체 악시오스는 “바이든은 취임 첫날 (트럼프가 탈퇴했던) 파리기후변화 협약 재가입 및 코로나19 대응 관련 새로운 국제 공조를 발표하면서 변화의 시작을 알릴 것”이라고 전했다. 토드 스턴은 “미국 유권자들은 이번 대선에서 자연스럽게 코로나19와 경제적 손실에 집중할 것이다. 하지만 이번 선거에서 ‘기후변화’를 읹어서는 안된다”면서 “코로나19 위기는 우리에게 일부 국가들이 매우 단시간에 그들이 믿는 것을 그대로 수행할 수 있다는 사실을 보여줬다. 이것은 기후변화에 대해 우리가 해야 할 일을 이해하는 리더가 필요하다는 것을 말해준다”고 말했다. 이어 “또 다른 운석(기후변화)이 우리를 향해 떨어지고 있다”며 기후변화와 파리협약을 무시하는 트럼프를 지구를 향해 돌진하며 위협하는 운석에 비유했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

정의선, 현대차 지분율 1.81→2.02%로모비스 주식 포함하면 500억 평가차익구동휘, LS 자사주 매입으로 20억 차익신동빈, 롯데지주 지분 11.67%로 올라동국제강 장세주·선익 父子 14억 벌어허태수, GS 주가 떨어져 3억 평가손실책임감은 공포를 이긴다. 코로나19 확산 초기 주가가 급락하는 와중에 자사주에 과감하게 ‘베팅한’ 재벌 총수들이 새삼 주목받고 있다. ‘책임경영’을 위한 주가 방어라는 대의명분 아래 주식을 매수해 지분율 강화와 평가차익이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 27일 서울신문이 코로나19 국면에서 자사주 매입이 두드러졌던 재계 주요 오너 일가의 지분 변동을 분석한 결과 현대차·LS·롯데·동국제강 등 4곳이 평가차익을 크게 낸 것으로 나타났다. 정의선 현대자동차그룹 수석부회장은 지난 3월 코로나19로 주식이 폭락했을 때 사들인 자사주가 4개월이 지난 현재 500억원의 평가차익을 내고 있다. 정 부회장은 지난 3월 23~27일 코로나 충격으로 12만~13만원을 오가던 현대차 주가가 6만~8만원대로 반 토막이 나자 총 다섯 차례에 걸쳐 58만 1333주(405억 7301만원)를 매입했다. 당시 6만 9793만원인 주가는 지난 24일 12만 2500원까지 올랐다. 지분율은 1.81%에서 2.02%로 올랐다. 비슷한 시기에 현대모비스 주식도 30만 3759주를 사면서 0.32%의 지분을 보유하게 됐다. 모비스 주식은 매입가(13만 5294원) 대비 50% 오른 20만 3500원으로 뛰었다. 정 부회장이 사들인 주식 가치가 유지되거나 더 오르면 추후 지배구조 개편 시 주식 거래 비용을 아끼는 데 도움이 된다. 현대차그룹이 발표했던 지배구조 개편안은 대주주인 정몽구·정의선 부자가 현대모비스 주식을 사들이고, 나머지 계열사에 흩어진 주식을 정리해 현대모비스가 정점에서 계열사를 지배하도록 하는 것을 핵심으로 한다. 구동휘 LS 전무는 구자열 LS그룹 회장의 외아들이다. ‘차차기’ 그룹을 이끌 것으로 보인다. 구 전무는 지난 1월부터 이달까지 84억 6097만원을 들여 24만 7701주를 사들였다. 올해 초 4만원대 후반이었던 LS 주식이 2만~3만원대로 떨어진 뒤 공격적으로 매입했다. LS 주가가 4만원대 초반까지 회복된 지난 24일 기준으로 계산하면 구 전무는 약 20억원 이상의 평가차익을 냈다. LS그룹 3세 가운데 가장 많은 지분(2.98%)도 확보했다. 구 회장의 사촌 동생 구자은 LS엠트론 회장도 지분을 매입해 약 8억여원의 차익을 냈지만, 지난 5월 두 자녀에게 20만주를 증여하면서 지분율은 종전보다 떨어졌다. ‘형제의 난’ 후유증에서 벗어나지 못한 신동빈 롯데그룹 회장도 코로나 사태에서 ‘통 큰’ 자사주 매입으로 이득을 봤다. 지난 3월 롯데지주 주식 4만 7400주(9억 9786만원)를 매입해 지분율을 종전 10.47%에서 11.67%로 올렸다. 주가가 2만원대에서 3만 1750원으로 올라 5억원 이상의 평가차익을 봤다. 롯데지주 주가가 올해 초 3만원대 후반에서 형성됐던 것에 비하면 갈 길은 멀다. 국내 3위 철강기업 동국제강의 장세주 회장과 그의 아들 장선익 이사도 나란히 자사주를 샀다. 지난 4~6월 코로나 여파에서 철강업계의 주가도 휘청이던 때로 당시 회사의 주가가 3000~4000원 정도에 형성되던 시기였다. 장 회장은 40만주를, 장 이사는 31만 1163주를 사들였다. 지난 24일 주가가 5990원까지 오르면서 장 부자는 나란히 8억, 6억원 정도의 평가차익을 냈다. 모든 총수가 재미를 본 것은 아니다. 허창수 명예회장에 이어 GS그룹을 이끄는 허태수 회장은 지난 3~6월 GS 주식 13만 1632주(49억 8151만원)를 샀으나 유독 GS 주가는 빠지면서 약 3억원대의 평가 손해를 봤다. 연초 5만원이던 주가는 코로나 이후 급락한 뒤 3만 5000원 선에 머물러 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부는 중동 지역에 잔류한 우리 노동자를 보호하기 위해 코로나19 비대면 진료를 시행하고 현지에 의약품 조달도 추진하기로 했다. 문재인 대통령은 27일 정세균 총리와의 주례회동에서 이라크 건설노동자 293명이 무사히 귀국한 데 대해 관계자들의 노고를 격려하며 “확진환자 치료와 격리시설 운영에 소홀함이 없도록 해 달라”고 당부했다. 이에 정 총리는 “중동 지역에 잔류한 근로자를 보호하기 위해 전화와 화상상담 등을 통한 비대면 진료를 시행하고 현지에 의약품 배송도 추진하겠다”고 밝혔다. 지난해 12월 기준으로 중동 지역에는 1만 2000여명의 우리 근로자가 머물고 있다. 정부는 코로나19 상황에서 방역지침을 준수하는 내용이 담긴 대테러훈련 모델도 마련한다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 제11차 국가테러대책위원회를 주재하며 이 같은 내용이 담긴 올 하반기 대테러 활동 추진계획을 확정했다. 정부는 또 코로나19로 직장을 잃은 실업자들이 새 일터를 찾을 수 있도록 27일부터 12월 말까지 ‘특별고용촉진장려금’을 지원하기로 했다. 지원 대상은 코로나19 위기가 확산한 지난 2월 1일 이후 퇴직하고 한 달 이상 실업 상태인 사람, 채용일 이전 6개월 이상 장기 실업자, 고용노동부 장관이 고시한 취업지원 프로그램 이수자를 채용한 중소·중견기업 사업주다. 고용센터를 직접 방문하거나 고용보험 홈페이지(www.ei.go.kr)를 통해 온라인으로 신청할 수 있다. 한편 중앙사고수습본부는 이날부터 전국 기초자치단체를 통해 코로나19 손실보상 청구를 받는다고 밝혔다. 정부나 지자체의 폐쇄·업무정지·소독 조치를 이행한 의료기관과 약국, 일반영업장 등이 대상이다. 손실을 증명하는 서류를 손실보상청구서와 함께 해당 시군구에 제출하면 된다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr서울 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

코로나19 확산 이후 경륜 경기가 단 한 차례도 열리지 못하면서 선수들이 생활고에 직면한 것으로 확인됐다. 김예지 미래통합당 의원은 27일 국회 문화체육관광위원회 전체회의에서 박양우 문화체육관광부 장관에게 “코로나19로 경륜 경기가 모두 취소되면서 선수들이 생활고에 시달리고 있다”고 지적하면서 “경륜·경정법 제16조 손실보전준비금을 통한 최소한의 선수 생계비 지원 필요하다”고 말했다. 경륜 선수들은 경주에 출전해야만 임금을 보전 받는 구조인데 코로나19 창궐 이후 단 한 경기도 열리지 않아 지난 5개월간 선수들에게 지급된 수당은 1인당 시범경기 2회에 228만원, 대출금 300만원이 전부였다. 국민체육진흥공단 경륜본부의 지침에 따라 2주 단위의 출전 대기 상태를 유지하고 있지만 수당이나 지원은 전무하다. 5개월간 생계 유지를 위해 530만원은 턱없이 부족하지만 불규칙한 임금 체계로 인해 개인 신용대출마저 어렵다. 이 때문에 경륜 선수 상당수는 건설현장 막노동, 택배 상하차, 대리운전 등 일용직을 전전하고 있는 것으로 알려졌다. 경륜본부는 2014년 국정감사에서 손실보전준비금의 과다적립을 지적받았고. 이듬해에 100억원을 국민체육진흥기금으로 출연한 적이 있다. 이에 김 의원은 박 장관에게 “지금도 공단에 약 553억원의 손실보전준비금이 쌓여 있는데 생활고를 겪고 있는 경륜 선수들에게 최소한의 지원을 하는 것도 경영 건전화를 위한 방법”이라며 “선수 생계 지원 대책을 밝혀달라”고 요청했다. 최영권 기자 story@seoul.co.kr

이스타항공이 파산 위기에 직면한 가운데 대한항공마저 군산∼제주 노선의 운항 중단을 검토하고 있어 전북이 항공 오지로 전락할 우려가 높아졌다. 27일 전북도에 따르면 대한항공이 10월 말부터 군산∼제주 노선의 운항을 중단하는 방안을 논의하는 것으로 알려졌다. 대한항공은 적자 노선이라는 이유로 군산∼제주 노선의 운항 중단을 검토해왔으나 최근 코로나19 여파로 항공 수요가 감소하자 손실이 커져 운항 중단을 구체화하는 것으로 분석된다. 코로나19로 대한항공은 지난 2월 말부터 일시적으로 운항을 중단한 상태다. 대한항공이 실제 운항 중단을 강행하면 전북의 하늘길은 완전히 끊길 가능성이 높아진다. 전북의 항공 노선은 군산∼제주간 대한항공 편도 기준 하루 1편, 이스타 항공이 2편이인데 이스타항공 운항이 언제 멈출지 알 수 없기 때문이다. 이스타항공은 제주항공과의 인수·합병(M&A) 무산으로 파산 위기에 직면한 상태다. 하늘길이 끊기면 전북은 ‘항공 오지’로 전락해 1시간 반 이상 걸리는 광주공항이나 청주공항을 이용해야 하기 때문에 시간적·경제적 부담이 커진다. 전북도와 군산시는 항공 수요 감소를 불러와 자칫 새만금 국제공항 건설에 악영향을 미치지 않을까 우려하고 있다. 한편, 이스타항공은 제3의 기업 3곳과 인수·합병 논의를 하고 있는 것으로 알려졌다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

코로나19 사태로 글로벌 경제가 빈사 상태에 놓였다. 바이러스를 막기 위해 국경을 차단하면서 글로벌 공급사슬이 끊기고 유통망이 무너졌다, ‘집콕’해야 하니 소비 역시 기진맥진하다. 생산과 유통, 소비라는 경제 흐름이 동맥경화에 걸린 형국이다. 코로나19 확산→ 실물경제 강타→ 금융시장 악화→ 실물경제 충격을 낳는 악순환을 거듭하는 만큼 코로나 경제의 충격은 실물경제나 금융위기의 차원을 넘어 경제활동이 마비된 복합적 위기다. 여기에 심각한 재정적자, 누적된 기업·가계부채가 결합하면 극심한 경제 합병증을 유발한다. 세계 각국이 돈을 뿌려대지만 ‘언 발에 오줌누기’일 뿐이다. 더 답답한 것은 코로나가 언제 잡힐지 알 수 없는, 스스로 소멸하기를 기다려야 한다는 현실이다. 이 와중에 중국 증시가 숨가쁜 랠리를 펼치고 있다. 상하이 증시는 코로나19 진원지인 후베이성 봉쇄조치가 해제되면서 가파른 상승세를 타고 있다. 4개월간 오름폭은 20%를 넘어서며 빚내서 투자하는 ‘빚투’마저 횡행할 만큼 펄펄 끓는다. 2분기 성장률이 깜짝 플러스로 돌아서는 등 경기회복 기대감도 상승을 부추긴다. 중국 정부가 버블을 우려하며 신용투자 제한과 대출금리를 동결했지만 뜨거워진 증시를 식히기에는 역부족이다. 중국 증시의 상승은 ‘청년부추’(?菜靑年)가 이끌고 있다. ‘부추’는 이른바 개미로 불리는 개인투자자를 뜻한다. 윗부분을 잘라내도 금세 또 자라나는 부추처럼 이들은 전문성과 자금력을 갖춘 기관과 외국인투자자에게 늘상 깨지지만 시장을 떠나지 못하고 이용만 당하는 바람에 이런 이름이 붙었다. 올 들어 증시에 새로 발을 들이는 부추 가운데 1990년대생이 주도세력으로 등장했다. ‘청년부추’로 불리는 이들이 시장을 뜨겁게 달구는 것이다. 중국 증시는 5년 전 버블 붕괴라는 트라우마를 갖고 있다. 지금처럼 저금리와 유동성을 재료로 1년 새 150% 치솟으며 최고치를 찍었던 중국 증시는 아직도 반 토막에 머물 만큼 후유증을 앓는다. 당시 경기 침체의 늪에 빠지자 중국 정부가 돈풀기에 나섰고 개인들의 ‘묻지마 투자’가 성행했다. 하지만 정점을 찍은 주가는 곤두박질치며 3개월 만에 시가총액은 5조 달러 이상을 날렸다. 청년부추가 ‘루저’로 전락할 것이라는 우려가 커지는 이유다. 증권가에는 주가가 개구리나 럭비공처럼 어디로 튈지는 신도 모른다는 말이 있다. 경제펀더멘털과 수급, 금리, 환율, 심리 등 여러 변수가 뒤엉킨 까닭이다. 한 석사논문에 따르면 13년간 200명 이상이 전업 투자에 뛰어들었지만 생존한 이는 고작 2명이 그쳤다. ‘성공’ 확률은 1%도 안 된다. 이들이 실패하는 것은 처음에 푼돈 번 것을 실력이라고 착각하고 대박을 터뜨리는 데 집착하는 탓이다. 초심자는 처음에 조심하고 행운마저 따라 ‘푼돈’을 버는 경우가 많다. 적지만 달콤한 수익을 맛본 이들은 첫 운이 실력인 양 오만해진다. 이때부터 자신의 주식이 떨어지면 온갖 핑계를 대고 자신이 믿는 정보만 받아들이는 확증편향에 빠진다. 증권사 직원의 조언이 잘못됐고, 주식 기사가 엉터리라고 목소리를 높인다. 결국 손해 보고 매도를 해야 할 시기에 손실을 벌충하려고 적금 깨고 카드론까지 당겨 물타기에 나선다. 자신의 실수를 인정하지 않고 속죄양을 찾기에 급급하면서 비슷한 실수를 되풀이해 수렁에 빠진다. 이런 일이 청년부추에만 해당하는 일일까. 동학개미도 마찬가지다. 코로나 1차전을 승리로 이끌어 자신감이 붙은 일부 동학개미가 중국 투자를 빠르게 늘린다는 소식이 들린다. 더욱이 서울 증시가 9월에 큰손의 전유물인 공매도를 풀면 그만큼 리스크가 커진다. 동학개미들이여, 이젠 냉정을 되찾을 때다. 2000년 전 한나라 학자 유향(劉向)이 설파했다. “불행은 연달아 오지만 행운은 연이어 오지 않는 법”(禍必重來, 福不重來)이라고. khkim@seoul.co.kr

“대한항공 총수 일가는 직원들에게 물컵을 던지는 등 ‘갑질’을 했다는 이유로 사법 처리까지 받았습니다. 오너리스크라면서 세간의 비판도 어마어마했죠. 이스타항공을 보세요. 오너의 경영 실패로 직원 1500여명이 길거리에 나앉게 생겼습니다. 대한항공 오너들이 잘했다는 게 아닙니다. 이스타항공 사태가 얼마나 큰 오너리스크의 결과인지 말하고 싶은 겁니다. 이스타항공에 다니는 제자들이 수두룩한데… 마음이 정말 아픕니다.” 항공업에 정통한 한 학계 원로는 26일 서울신문과의 통화에서 이렇게 토로했다. 그는 제주항공과 이스타항공의 협상이 결렬된 근본적인 원인이 코로나19가 아니라고 했다. 그보다 앞서 빚더미에 오른 이스타항공의 사정과 이를 제때 해결하지 못한 경영진의 무능이 결국 제주항공이 인수를 포기하게 한 결정적인 이유였다고 말했다. 지난 23일 제주항공은 이스타항공을 인수하기 위해 지난 7개월간 벌인 협상을 중단하기로 했다. 지난 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠진 이스타항공은 법정관리 절차에 돌입한 뒤 파산할 것으로 보인다. 제주항공과의 협상이 잘되기만을 기다리며 임금체불도 감내했던 이스타항공 직원들은 갈 곳을 잃고 말았다.●이상직은 어디서 뭐했나 결과는 되돌릴 수 없다. 책임의 시간만 남았다. 이스타항공의 창업주이자 집권 여당의 2선 국회의원인 이상직 더불어민주당 의원은 결코 책임을 회피할 수 없을 것으로 보인다. 전북 김제 출신인 이 의원은 전주고와 동국대 경영학과를 졸업했다. 현대증권에서 근무하다가 2007년 이스타항공을 설립했다. 2012년까지 회장을 지낸 것으로 알려졌다. 2008년 정계에 입문한 뒤 꾸준히 문을 두드리다가 2012년 제19대 국회의원 총선거에서 당시 민주통합당 후보(전북 전주 완산을)로 국회에 입성한다. 2016년 제20대 총선에서는 경선에서 최형재 후보에게 패배했고 2018년 중소기업진흥공단(현 중소벤처기업진흥공단) 이사장에 임명돼 지난 1월까지 공직 생활을 했다. 올해 제21대 총선에 도전, 더불어민주당 후보(전북 전주을)로 다시 의원 배지를 다는 데 성공했다. 최종 학력은 고려대 경영대학원 경영학 석사다. 다시 권력을 쥐었다는 기쁨도 잠시. 이 의원과 이스타항공을 둘러싼 의혹들이 조금씩 드러나기 시작했다. 이 의원의 자녀들이 지배하고 있는 이스타홀딩스는 자본금이 달랑 3000만원이다. 이것으로 100억원을 빌려 이스타항공의 대주주가 됐다. 어떻게 빌렸을까. 해명 요구가 빗발치자 이 의원 측은 “적법하고 투명했다”는 원론적인 대답만 내놨다. 돈을 빌려준 사모펀드 투자자가 누구인지 밝히지 않고 있다. 이례적인 대출인 것을 보면 이 의원이나 특수관계인이 사모펀드에 투자했고 자금을 빌려줬을 가능성이 제기된다. 이에 대해서는 참여연대가 국세청에 탈세 조사 요청서를 제출한 상태다. 논란이 불거진 뒤 이 의원은 책임 회피에만 급급했다. 이스타항공은 지난달 말 긴급 기자회견을 열었다. 이 의원 가족들이 이스타홀딩스를 통해 보유하고 있는 이스타항공 주식을 회사에 헌납하겠다고 밝혔다. 일단 지분 헌납 자체가 무슨 의미인지, 이것으로 현재 문제를 어떻게 해결할 수 있을 것인지 구체적인 내용은 쏙 빠졌다. 심지어 이 의원은 종이로 된 입장문만 전달했을 뿐 모습을 드러내지도 않았다. 김유상 이스타항공 전무가 대신 읽었다. 얼마 전 지역 라디오방송에 출연한 이 의원이 회사 상황과 관련해 밝힌 입장은 더욱 가관이었다. 이 의원은 방송에서 “법적, 도덕적 책임은 제주항공에 있다. 고용 승계와 미지급 임금이 중요하니 헌납한 지분으로 해결하자는 건데 제주항공이 억지를 부리고 있다”면서 “지방자치단체와 도민들이 향토기업인 ‘이스타항공 살리기 운동’에 나서야 하고, 정부의 지역 저비용항공사(LCC) 지원이 병행돼야 한다”고 말했다. 이에 대해 “가장 무거운 책임을 져야 하는 인물이 본인이라는 것을 전혀 모르고 있는 것 같다”, “사태 해결을 위한 계획은커녕 정부와 지자체에 책임을 떠넘기기 급급한 ‘유체이탈 화법’이다”라는 비판이 쏟아졌다. 이 의원의 무책임한 행보가 계속되자 직원들은 혼란에 휩싸였다. 이스타항공 조종사노조는 연일 이 의원의 의혹을 물고 늘어지면서 책임을 추궁했다. 이 과정에서 노조에 가입하지 않은 다른 직원들과의 ‘노노갈등’도 불거졌다. 회사 경영진과 직원들 사이 ‘네탓 공방’이 심화하고 있는 사이 제주항공은 오히려 계약을 파기하기 위한 절호의 기회를 잡았다. 이스타항공 기자회견 이틀 뒤인 지난 1일 “영업일 기준 10일 이내 선결 조건을 해결하지 않으면 계약을 파기할 수 있다”고 최후통첩을 선언한 것이다. ●업황도 나쁜데 부실기업 떠안을 필요 있나 국내 LCC 업계 1위인 제주항공도 코로나19 여파에서 자유롭지 않았다. 제주항공은 올 1분기 영업손실 638억원, 당기순손실 995억원을 기록했다. 제주항공이 이스타항공 인수를 마음먹었던 지난해 12월 코로나19 대유행은 짐작조차 할 수 없었다. 협상이 본격화한 뒤 두 차례나 주식매매계약(SPA) 체결을 미루며 망설이던 제주항공은 지난 3월 인수가 545억원에 계약을 맺었다. 그러나 찜찜한 마음은 영 가시지 않았다. 타이이스타젯 지급보증 문제 등 이스타항공의 부실이 속속 드러나면서다. 그렇게 제주항공의 인수 의지는 점점 꺼져 갔다. 제주항공은 회사를 지키기 위한 냉정한 선택을 했을 뿐이라는 게 업계의 평가다. 이스타항공의 부실이 비단 코로나19 탓만은 아니어서다. 국내 최초로 보잉 737 맥스 기종을 도입한 이스타항공은 이를 적극적인 홍보 수단으로 삼았다. 그러나 이는 금방 독이 됐다. 2018년 말과 지난해 초 두 차례 발생한 추락 사고로 이스타항공의 해당 기종은 운항을 중단했다. 지난해 중순부터 확산한 일본산 불매운동 여파도 더해졌다. 당시 이스타항공 수익의 절반 정도는 일본 노선이 차지하고 있던 터라 타격은 심각했다. 이렇듯 ‘개점휴업’ 상태가 이어지는데도 경영진들은 아무것도 하지 못했고 이스타항공의 재무 사정은 빠르게 악화했다. 이스타항공은 코로나19가 발발하기 훨씬 전인 지난해 9월 이미 비상경영 체제에 돌입했다. 항공업이 언제쯤 살아날지, 과연 회복할 수 있을지 장담할 수 없는 시기에 부실 기업을 떠안는 것은 제주항공으로서는 커다란 부담이다. 제주항공의 직원들뿐만 아니라 모기업인 애경그룹, 나아가 주주들에게도 피해가 번질 수 있어서다. 증권가에서는 제주항공의 인수 포기를 두고 “불확실성을 제거했다”고 평가한다. 두 회사 사이 법정 공방은 불가피하다. 핵심은 지난 3월 이스타항공의 ‘셧다운’ 지시를 누가 했는지다. 이스타항공 조종사노조는 최근 이석주(현 AK홀딩스 대표이사) 당시 제주항공 사장과 최종구 이스타항공 사장의 통화 녹취록을 공개한 바 있다. 녹취록에 따르면 이 사장이 최 사장에게 셧다운을 권유하는 것으로 들리는 내용이 있긴 하지만, 제주항공은 “일방적인 주장”이라고 발뺌하고 있어 소송을 통해 해결해야 할 것으로 보인다. 그동안 적극적으로 중재에 나섰던 정부가 이스타항공에 “‘플랜B를 마련하면 추가 지원책을 고민해 보겠다”고 나섰지만, 명분이 없어 지원은 쉽지 않다는 게 전문가들의 지적이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “정부가 중재에 나서기는 했으나 적극적으로 뭔가를 더 지원해 주겠다고 했다면 제주항공이 이렇게 나오지는 않았을 것”이라면서 “특혜 논란이 있기 때문에 정부도 지원하는 데 한계가 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

18차례 승차거부·중도하차서울시, 60일 일부정지 처분업체 측 “재량권 일탈·남용”승차 거부로 운행정지 처분을 받은 택시회사가 처분이 부당하다며 소송을 냈으나 패소했다. 26일 법조계에 따르면 서울행정법원 행정5부(부장 박양준)는 A택시업체가 서울시를 상대로 낸 사업 일부정지 처분 취소 청구 소송에서 원고 패소로 판결했다. 서울시는 A사 소속 택시운전사 16명이 2016년 11월~2018년 7월까지 18차례에 걸쳐 승차를 거부하거나 승객을 중도에 하차시킨 것은 택시발전법 위반이라고 봤다. 이에 서울시는 지난해 6월 1일부터 7월 30일까지 ‘위반차량 16대의 2배수인 32대의 운행을 정지한다’는 내용의 사업일부정지 60일 처분을 내렸다. A사는 택시발전법 시행령의 감경 사유인 ‘위반 내용, 정도가 경미해 이용객에게 미치는 피해가 적다고 인정하는 경우’에 해당하는데도 서울시가 감경하지 않은 것은 재량권을 일탈·남용 등을 지적하며 소송을 냈다. 재판부는 “승차거부 등 행위는 택시의 본질적인 기능을 저해하고, 택시 운송사업의 질서와 서비스의 질적 저하를 초래하는 위법 행위”라고 지적했다. 이어 “A사의 경제적 손실이 결코 작다고 할 수 없지만 이 사건 처분으로 인해 달성하려는 공익보다 더 큰 불이익이라고 보기 어렵다”고 판단했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

사기와 횡령, 돌려막기, 불완전판매까지…. 지난달 터진 ‘옵티머스 펀드 환매 중단 사태’는 대한민국의 금융시장에서 개인 투자자가 어디까지 기만당할 수 있는지 여실히 보여준다. 학연을 배경으로 한 정계 유착 의혹까지 제기되는 상황에서 이미 도주한 펀드 운용사의 전 대표는 신병 확보조차 못하고 있고, 판매사는 “우리도 손해를 봤다”며 피해 투자자들의 대책 마련 요구에 명확한 답을 하지 않고 있다. 실타래 얽히듯 꼬여 있는 옵티머스 사태의 시작부터 현재까지 진행 상황을 4가지 영역으로 나눠 정리했다.●궁금증 ① : 옵티머스 펀드의 시작, 잘못된 만남? 현재 환매 중단된 옵티머스자산운용의 사모펀드들은 2017년 12월부터 운용, 판매되기 시작했다. 김재현(50·구속기소) 대표가 취임한 지 6개월째 되던 때였다. 사모펀드는 운용사가 상품을 만들어 은행·증권사 등을 통해 팔고, 판매사들은 수수료를 챙기는 식으로 운용된다. 옵티머스운용 측은 “한국도로공사, 경기교육청 등 공공기관 매출채권에 투자하는 안전한 상품”이라고 소개했고 증권사들은 이를 믿고 법인 고객을 대상으로 주로 팔았다. 매출채권은 물건, 용역의 대가를 나중에 주기로 하고 발행한 일종의 어음이다. 운용사는 공공기관이 망하지 않는 한 돈을 떼일 가능성이 거의 없다며 안정성을 강조했다. 이후 이 펀드가 시장에서 안정적 판매고를 올리자 판매사들은 프라이빗뱅커(PB)가 관리하는 개인 투자자들에게 적극적으로 팔기 시작했다. 옵티머스 펀드 전체 판매량의 84%를 NH투자증권도 2019년 6월부터 지점 PB들을 통해 이 상품을 팔기 시작했다. 사모펀드치고는 낮은 3~4%의 수익률이 기대됐지만 예·적금이 사실상 ‘제로(0) 금리’ 수준으로 떨어진 상황에서 안전 지향적 성향의 고객들이 상품을 샀다. NH증권 관계자는 “당시에는 이 상품의 인기가 워낙 좋아 다른 금융사에서도 많이 팔았다”고 말했다. NH증권은 환매 중단 한달 전인 지난 5월까지도 지점에서 고객들을 대상으로 옵티머스 크리에이터 53·54호 펀드를 판매하는 등 브레이크를 밟지 않았다. 적극적인 판촉을 한 NH증권 등 판매사들로부터 끌어모은 편입자산은 46개 펀드에 5235억원(지난 7월 1일 기준)까지 불어났다. ●궁금증 ② : 안전해보이던 펀드, 왜 문제가 된거야? 애초 홍보해온 이 펀드의 실체가 하나부터 열까지 다 거짓말이었기 때문이다. 우선 옵티머스운용 측은 애초 투자하기로 했던 공공기관 매출채권에는 전혀 투자하지 않았다. 대신 옵티머스의 2대 주주인 이모(45·구속기소)씨가 대표로 있는 비상장기업의 사모사채를 사는데 쓰였다. 씨피엔에스(2053억원), 아트리파라다이스(2031억원), 라피크(402억원), 대부디케이에이엠씨(279억원) 등으로 사실상 페이퍼컴퍼니들이다. 이 업체들은 복잡한 자금 이체 과정을 거쳐 부동산, 상장·비상장 주식 등 위험자산에 투자했다. 또 프로젝트파이낸싱(PF) 사업에 대출해줬다. 금감원 관계자는 “자금은 약 60여개 투자처에 3000억원 안팎으로 흘러들어 갔으나 정확한 규모 등은 자산실사를 통해 확인해야 한다”고 말했다. 또 펀드 자금은 이미 발행한 사모사채를 차환 매입하는 펀드 돌려막기에 이용되기도 했다. 어떻게 이같은 사기극이 가능했을까. 사모펀드의 관리·판매 과정에 사각지대가 있어서다. 사모펀드의 운용과 관리, 판매는 크게 ▲자산운용사 ▲수탁기관 ▲사무관리기관 ▲판매사 등이 각자 역할을 맡아 진행한다. 자산운용사가 펀드 편입 자산 등을 설계한 뒤 수탁기관을 통해 편입자산을 실제 매입해 보관·관리한다. 또, 사무관리기관은 펀드 기준액과 수익률 산정 등 펀드 재산 평가 관련 정보를 관리하고, 판매사는 투자자에게 펀드는 파는 역할을 한다. 옵티머스운용 측은 이 과정에서 각 기관이 맡은 업무만 할뿐 서로의 정보를 확인하지 않는다는 점을 악용했다. 우선 아트리파라다이스 사모사채 등을 수탁기관인 하나은행을 통해 사도록 했다. 하지만 사무관리기관인 한국예탁결제원에는 이 사채 대신 부산광역시매출채권 등이 편입된 것으로 이름을 바꿔 등록해달라고 요청했다. 수탁기관과 사무관리기관, 판매사가 모두 분리돼 관리가 허술하다는 점을 악용한 범죄였다. 또 이들은 범행의 전(全) 과정에서 100장 넘는 서류를 위조해 사용한 것으로 알려졌다. 한편, 김재현 옵티머스운용 대표는 수차례 이체 과정을 거쳐 자신의 개인 명의 증권 계좌로 수백억원을 횡령한 정황도 금감원에 포착됐다. 김 대표는 이 돈을 주식, 선물 옵션 매입 등에 썼는데 금감원은 대부분 손실을 본 것으로 추정하고 있다.●궁금증 ③ 투자자들은 왜 판매사를 더 비판할까? 여기에는 2가지 이유가 있다. 첫 번째는 옵티머스운용이 사실상 공중분해된 상태라 이들에게서 투자금을 돌려받기는 쉽지 않기 때문이다. 김재현 대표와 이모씨는 구속됐고 다른 임직원들도 대부분 퇴사했다. 또 옵티머스의 남은 미집행 투자금은 400억원 정도뿐인 것으로 알려졌다. 두 번째는 NH증권 등 판매사들이 펀드가 실제 얼마나 안전한지 따져보는 역할을 제대로 하지 않았고 지점의 일부 PB들이 펀드 관련 정보를 제대로 알리지 않는 등 불완전 판매했다고 보기 때문이다. 실제 서울신문이 입수한 녹취록에 따르면 NH증권의 대전 지역 한 PB는 지난해 11월 고객 A씨에게 전화를 걸어 “만기 9개월에 확정금리 2.9%인 사모펀드 상품이 있다”면서 가입을 권했다. 이에 A씨가 “위험한 걸 안 좋아해서…원금보장이 되느냐”고 묻자 “원금보장이 된다”고 답했다. 또, A씨가 “해당 상품이 NH투자증권에서 하시는 거냐”고 질문하자 “네, 저희 회사에서 기획했다”고 대답했다. 이 말을 믿은 A씨는 옵티머스펀드 23호에 1억원을 투자했다. 이 펀드는 오는 8월 만기인데 이미 환매 중단된 펀드들과 비슷한 구조로 설계돼 같은 피해가 우려된다. 피해 투자자들은 NH증권이 펀드 판매 심사 과정에서 상품구조나 투자 대상자산이 실재하는지 등을 적절히 확인하지 않아 피해를 키운 것 아니냐고 의심한다. 이 증권사에 대해 24일까지 현장 점검을 진행한 금융감독원도 이 부분을 중점 점검한 것으로 알려졌다. 한 투자 피해자는 “개인 고객들은 규모가 작은 옵티머스운용을 믿고 억대의 투자금을 맡긴게 아니라 NH증권을 신뢰해 투자한 것”이라고 말했다. 특히 옵티머스 펀드에 투자한 개인투자자 중 60대 이상 비중이 51.9%나 돼 노후자금을 날릴 위기에 처했다. ●궁금증 ④ 전현직 관료, 정치인들의 이름은 왜 등장할까? 옵티머스운용의 정관계 유착·비호 의혹은 이혁진 옵티머스운용 전 대표와 김 대표, 문서 조작 등을 도운 윤모(43·구속) 변호사 등 때문에 나온다. 이들은 모두 한양대 출신이다. 이 전 대표와 김 대표는 모두 같은 대학 출신인 임종석 대통령 외교안보특별보좌관(당시 대통령비서실장)과의 친분을 과시하고 다녔다는 주장이 일각에서 나온다. 또 그는 2012년 19대 총선에 민주통합당(현 더불어민주당)의 전략공천을 받아 서울 서초갑에 출마했다가 낙선했다. 이 전 대표는 2018년 3월 문재인 대통령의 베트남 순방 때 동포간담회장에 등장해 최종구 전 금융위원장 등과 사진을 찍기도 했다.문제는 당시 이 전 대표가 횡령과 조세포탈, 성범죄 등의 혐의로 수사를 받던 상황이라는 점이다. 검찰은 그의 소재가 파악되지 않아 기소 중지를 했다. 하지만 그는 현재 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 일대에서 김치 판매·배달 사업을 하고 있다. 김 전 대표는 최근 언론과의 인터뷰에서 “옵티머스 환매 중단 사태는 ‘바지 사장’인 김 대표를 내세워 모피아(옛 재무부 영문약칭인 MOF와 마피아의 합성어)와 법무법인, 회계법인 등의 카르텔이 치밀하게 기획한 사기극”이라고 주장하며 자신과의 연관성을 부인했다. 또 윤 변호사의 아내 이모 변호사는 지난해 10월부터 청와대 민정비서관실 행정관으로 근무하다가 옵티머스 펀드 환매 중단 사태가 터지자 지난달 사임했다. 이 변호사는 청와대 행정관 근무 직전인 지난해 3월부터 약 8개월간 옵티머스 계열사인 해덕파워웨이에 사외이사로 근무했다. 이 회사는 옵티머스 펀드 자금에 의해 무자본 인수합병(M&A)됐다는 의혹을 받고 있다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

대법 판결까지 받았는데 고소인들 말 바꿔검찰, 대표 측 뒷거래 의심 12명 압수수색 “저 ×이 사기 쳤습니다” 지난 2018년 수사 및 재판 과정에서 고소인 8명은 한 목소리로 피해를 호소했다. 모 인터넷 게임기 업체 대표 A(42)씨한테 사기를 당했다고 했다. A씨는 그 해 말 대법원에서 2년6월형이 확정됐다. 그런데 A씨가 구속 수감 중 형이 확정된지 몇 달 뒤 이들은 “우리가 위증을 했다”고 진술을 바꾸고 무더기로 자수하며 A씨의 무죄를 주장하고 나섰다. 대전지검은 24일 이 황당한 사건의 배후에 A씨 측과 뒷거래가 있을 것으로 보고 위증 자수자 8명을 비롯해 이들에게 금품을 건넨 의혹이 있는 사람 등 총 12명에 대해 압수수색을 했다고 밝혔다. 검찰은 전국 곳곳에 있는 이들의 주소지로 수사관을 급파해 자택, 사무실, 차량 등에서 서류와 차량 블랙박스 메모리 카드 등 금품제공 관련 증거물이 될 만한 것들을 확보했다. 앞서 검찰은 A씨 측으로부터 ‘위증죄 벌금(500만원)’을 현금이나 계좌로 받았다는 일부 위증 자수자의 녹취록을 확보했다. 조사 과정에서 “A씨 측으로부터 돈을 더 받아낼 수 있다는 업체 관계자들의 말만 믿고 말을 바꿨다”는 일부 진술도 얻어냈다.사건은 지난 2009~2010년 시작됐다. A씨는 “조만간 인터넷 단말기와 게임기를 출시한다. 판매대리점 운영권을 주겠다”면서 투자자를 모집했다. 고소인을 포함한 15명은 모두 18억원을 투자했고, 일부는 판매점을 차리려고 인테리어까지 끝낸 것으로 전해졌다. 이 과정에서 제품이 자주 고장 나고 공급도 제대로 이뤄지지 않자 투자자 8명이 “사기를 당했다”며 A씨를 고소했다. A씨는 구속돼 2018년 2월 1심 징역 3년형에 이어 그 해 8월 받은 2심의 징역 2년 6월형이 연말 대법원에서 확정됐다. 그러나 형 확정 몇 달 후 고소인 8명은 “A씨가 사기 쳤다고 한 진술은 거짓이었다”고 무더기로 자수했다. A씨에게 받아야할 손실보전금은 고사하고 1인당 500만원의 위증죄 벌금까지 감수하고 자수한 건 의아한 일이다. A씨는 이를 근거로 지난 1월 재심을 청구했다. 지역 법조계에서는 “위증 자수자들이 A씨로부터 손실을 돌려받기로 하고 담합했을 가능성이 적잖다”고 추정했다. 앞서 자수자들은 지난해 10월 각각 위증죄로 벌금 500만원의 약식명령을 받았다. 전례 없는 고소인의 ‘무더기 위증 자수’ 상황 속에 A씨는 형기를 마치고 다음달 만기 출소하지만 이달 초 ‘재심 방어권 보장’을 이유로 형 집행정지를 신청했다. 위증 관련 뒷거래 의혹에 대한 검찰 수사 결과에 따라 추가적인 처벌이 있을 수 있는 가운데 A씨 재심의 다음 공판은 9월 16일 열린다. A씨의 재심 재판을 맡은 대전고법 형사1부(이준명 부장)는 지난 22일 공판에서 “현재로서는 뭐가 진실인지 가늠이 안 되고 누구 말을 믿고 재판을 해야 하는지 판단이 안선다”고 어려움을 토로했다. 이 부장판사는 “확정판결 이후에 고소인 8명이 한꺼번에 위증했다고 자수한 경우는 처음 본다. 자칫 사법시스템을 무력화할 수도 있는 행위”라며 검찰의 철저한 수사를 주문했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

에쓰오일이 올 2분기 영업손실 1643억원을 기록했다. 여전히 큰 숫자지만, 올 1분기 1조 73억원의 손실을 기록했던 것에 비하면 적자 폭을 대규모로 줄였다. 1분기 유가 급락으로 발생한 재고평가 손실을 어느 정도 만회하고 코로나19로 대폭 쪼그라들었던 수요가 점진적으로 회복한 탓으로 분석된다. 에쓰오일은 2분기 매출액 3조 4518억원, 영업손실 1643억원에 순손실 669억원을 기록했다고 24일 공시했다. 전분기와 비교했을 때 판매량 자체는 6%나 늘었음에도 불구하고 유가가 떨어지면서 제품가격이 동반 하락, 매출액이 오히려 33% 감소한 것으로 나타났다. 여전히 뼈아팠던 것은 정유 부문이다. 에쓰오일은 정유, 석유화학, 윤활기유 등 3가지 사업을 영위한다. 이 가운데 적자를 기록한 것은 정유다. 석유화학과 윤활기유는 각각 911억원, 1033억원의 흑자를 냈다. 그러나 정유에서 3587억원의 적자를 기록하면서 전체 적자를 기록했다. 그러나 직전 분기 정유에서 1조 1900억원의 적자를 기록한 것과 비교하면 한 분기 만에 적자를 8310억원이나 줄였다. 에쓰오일은 “그동안 쌓인 높은 수준의 재고부담으로 정제마진이 마이너스로 전환하였으나, 주요 국가들의 이동제한 조치 완화 및 경기부양 정책으로 수요가 회복되기 시작했다”고 설명했다. 석유화학 아로마틱 계열에서는 파라자일렌 스프레드가 역내 설비 가동률 조정에도 공급과잉이 발생하면서 축소됐고, 벤젠 스프레드는 수요 부진과 중국 내 높은 재고로 급락했다. 올레핀 계열에선 납사 가격 하락과 중국 시장의 수요로 PP 스프레드가 확대됐으며, PO 스프레드는 코로나19로 수요가 부진했지만 정기보수 탓으로 상승했다. 윤활기유 에서는 낮은 원료가로 견조한 수준을 유지했다. 3분기는 어떨까. 여전히 핵심은 정유 부문이다. 정유에서 얼만큼의 회복을 이룰 것인지가 관건이라서다. 에쓰오일은 코로나19 관련 제한 조치가 완화되기 때문에 수요가 지속적으로 상승할 수 있을 것으로 기대했다. 완만한 수준의 개선은 이뤄질 수 있다는 이야기다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미래에셋대우가 글로벌 트렌드에 맞춰 핵심 기술과 경쟁력을 보유한 국내 정보기술(IT) 기업에 투자하는 ‘미래에셋코어테크펀드’를 선보였다. 최근 글로벌 산업 패러다임이 ‘굴뚝산업’에서 첨단 IT 산업으로 점차 변화하면서 인공지능(AI), 클라우드, 사물인터넷(IoT), 자율주행 등 신성장 산업이 각광받기 시작한 데 따른 발맞춤 상품이다. 23일 미래에셋대우에 따르면 미래에셋코어테크펀드는 신성장 산업을 중심으로 성장하는 글로벌 증시와 변화하는 산업구조에 대응할 수 있는 국내 IT 기업에 투자하는 금융상품이다. 특히 진입 장벽이 높은 신기술이나 핵심 기술을 국산화할 수 있는 잠재력을 보유한 기업, 그리고 산업 내 높은 성장이 전망되는 기업들이 주된 투자 대상이다. 글로벌 경쟁력을 보유한 IT 기업을 비롯해 해당 기업에 소재·부품·장비(소부장)를 공급하거나 소프트웨어와 관련된 서비스를 제공하는 기업들도 포함된다. IT 기업에 속하지 않더라도 기술과 경쟁력을 지녀 글로벌 시장점유율 상위에 속하는 기업에도 일부 투자한다. 모델 포트폴리오는 제품 경쟁력, 시장 점유율, 기술에 대한 진입장벽 등의 요인을 종합적으로 고려해 구축한다. 코스피와 코스닥 종목이 모두 포함되며, 구체적으로 반도체, 2차 전지, 5세대(G) 통신장비 등 IT 관련 종목으로 구성된다. 삼성전자, SK하이닉스, 네이버, 아이티엠반도체, 카카오, LG이노텍 등으로 구성돼 있다. 단기적 이슈보단 장기적인 시각에서 접근하며 시장 상황에 따라 리밸런싱(조정)을 진행할 계획이다. 미래에셋코어테크펀드는 지난해 10월 출시 이후 불과 1년도 안 돼 설정액 1300억원대를 돌파했다. 성과도 우수하다. 연초 이후 수익률 10.16%를 기록했다. 최근 3개월 수익률은 33.6%에 달한다. 펀드 가입은 매영업일(영업일이 아닌 경우 익영업일)에 미래에셋대우 등 판매자 영업점이나 홈페이지, 온라인트레이딩시스템(HTS) 등을 통해 가입이 가능하다. 이 금융투자상품은 운용 결과에 따라 원금 손실이 발생할 수 있으며, 원금 손실은 투자자에게 귀속된다. 김정수 미래에셋자산운용 리서치본부 팀장은 “글로벌 주식시장은 전체 시장지수보다는 섹터, 섹터 내에서도 종목 선택의 중요성이 나날이 높아지고 있다”며 “성장 가능성이 높은 IT 관련 기업에 집중 투자하고자 하는 투자자 요구를 충족시킬 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

하나금융투자는 수익성이 높고 배당까지 확보할 수 있는 ‘하나 고배당금융테크랩’을 23일 추천했다. 하나 고배당금융테크랩은 국내 대표 4차 산업 선도 기업인 삼성전자와 안정적인 고배당을 추구하는 금융주에 투자하는 상품이다. 삼성전자와 3대 금융지주사의 주식과 이를 포함하고 있는 상장지수펀드(ETF)가 주요 투자 대상이다. 하나 고배당금융테크랩 상품이 투자하는 삼성전자는 글로벌 경쟁력을 갖춘 사업부들로 구성되어 있고, 자사주 매입과 배당 등으로 지속적인 주주 친화 정책을 시행하고 있기 때문에 최근 급격한 주가 하락으로 가치 평가 측면에서 선호도가 높다. 금융주들은 높은 진입 장벽으로 안정적인 비즈니스 모델을 가지고 있고 배당수익률은 높은 반면 역사상 가장 낮은 주가순자산비율(PBR)을 기록하며 투자 매력이 높아진 상태이다. 하나 고배당금융테크랩 상품의 주요 운용전략은 PBR 지표를 활용해 투자한다. 삼성전자는 PBR 구간을 설정해 투자 시점을 포착하고 비중을 조절하고, 금융주들은 코스피(KOSPI)의 PBR이 특정 수준 이하면 일정 기간 동안 분할 매수하여 장기 투자하는 방식이다. 하나 고배당금융테크랩은 선취형과 적립식형으로 나뉘는데, 선취형은 상품에 가입할 때 먼저 수수료를 0.7% 내고 이후 분기에 한 번씩 후취로 연 1%가 부가된다. 최저 가입 한도는 1000만원이지만 500만원이 넘는 한도에서 추가로 입출금을 할 수 있다. 적립식형은 최저 가입 한도가 30만원이고 30만원이 넘는 한도에서 추가로 입출금을 할 수 있다. 최저가입금액을 상회하는 선에서만 일부 출금이 가능하다. 수수료는 분기에 한 번씩 후취로 연 1.2%가 부과된다. 하나 고배당금융테크랩 상품의 계약기간은 최초 1년이지만, 연단위로 자동 연장이 가능하다. 고객이 원한다면 중도해지수수료를 내고 중도해지도 가능하다. 고객 계좌별로 운용되고 관리되는 투자일임계약이기 때문에 과거의 수익률이 미래의 수익률을 보장하지 않으며 운용 결과에 따라 원금손실이 발생할 수 있다. 권창진 하나금융투자 랩운용실장은 “코로나19 확산으로 국내 주식시장이 급락하며 국내 기업들에 투자하여 수익을 창출할 수 있는 좋은 기회가 생겼다”며 “밸류에이션과 배당의 매력이 높아진 삼성전자와 금융주를 토대로 성장성과 안정성을 모두 잡을 수 있는 상품을 만들게 되었다”고 상품 출시 배경을 설명했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

LG디스플레이가 역대 최대 영업손실을 기록하며 6분기 연속 적자를 이어 갔다. 지난해 9월 전략·재무통인 정호영 사장이 투입돼 강도 높은 구조조정을 실시했지만 적자 폭만 커졌다. LG디스플레이는 23일 올해 2분기 매출 5조 3070억원, 영업손실 5170억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 지난 분기보다 12% 상승했지만 당초 증권가에서 4000억원대를 예상했던 영업손실은 ‘어닝 쇼크’ 수준이다. 2019년 1분기부터 올해 1분기까지 누적 적자가 1조 7212억원이었는데 올해 2분기까지 합치면 2조 2382억원으로 늘어났다. LG디스플레이의 적자 행진이 길어지는 것은 중국 업체들의 저가 공세로 대형 액정표시장치(LCD) 패널 가격이 꾸준히 하락하고 있기 때문이다. 게다가 2분기에는 코로나19 여파로 TV나 스마트폰의 수요가 급감했다. 정 사장은 8년여간 LG디스플레이를 이끌었던 한상범 전 대표(부회장)가 실적 악화에 책임을 지고 자진 사퇴하자 ‘구원투수’ 역할로 등판했다. 구광모 LG그룹 회장은 LG전자와 LG화학, LG디스플레이에서 각각 최고재무책임자(CFO)를 지냈던 정 사장을 새로운 수장으로 낙점해 실적 반등의 임무를 줬다. 정 사장은 국내 LCD TV 패널 생산 정리에 나섰고, 희망퇴직 및 전환배치를 통한 구조조정에도 집중했다. 지난 1월에 있었던 취임 후 첫 기자간담회에서는 “세계 1위의 모습을 명실공히 다시 만들겠다”고 자신하기도 했다.LG디스플레이 내부에서는 2분기에 바닥을 찍은 뒤 전통적인 디스플레이 성수기인 3분기부터는 실적이 반등할 것으로 기대하고 있다. 더군다나 그동안 불량률 개선 문제로 속을 썩이던 중국 광저우 8.5세대 유기발광다이오드(OLED) 패널공장이 이날 양산 출하식을 시작으로 본격 가동에 들어가면 원판 글래스 기준으로 월 6만장을 생산하며 반등을 노릴 수 있다는 설명이다. 출하식에서 정 사장은 “대형 OLED는 LG디스플레이 미래 성장의 핵심 축”이라며 광저우 공장의 중요성을 강조했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

대한항공, 2분기 영업이익 181억 흑자로여객기→화물기 용도 바꾸고 적재율 개선운임 80% 급등에도 화물 수송량 7.6%↑ HMM, 1분기 손실 20억… 실적 크게 개선 해운동맹 협업 컨선 9척 투입 6척 ‘만선’20분기 연속 적자 늪에서 탈출할 가능성 코로나 시대에도 ‘화물’은 열심히 오갔다. 국내 대표 운송기업인 대한항공과 HMM(옛 현대상선)이 화물 운송 실적을 바탕으로 올 2분기 흑자전환할 것으로 보인다. 코로나19 여파로 항공·해운 관련 업계 자체가 최악의 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데 화물이 효자 노릇을 하면서 ‘깜짝’ 실적을 낼 것으로 점쳐진다. 23일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 대한항공의 2분기 별도 기준 영업이익은 181억원이다. 지난 1분기 566억원의 영업손실을 기록한 뒤 2분기에 흑자로 전환하는 것이다. 지난해 일본산 불매운동 여파에서도 꾸준한 이익을 내던 대한항공이 지난 1분기 적자로 돌아선 데 대해 ‘결국 코로나19는 버티지 못했구나’라는 평가가 나왔지만 2분기에는 분위기가 다르다. 선방의 요인은 화물이다. 여객기를 화물기로 용도를 바꿔서 이용하는 등 화물기 가동을 늘리고 적재율을 개선했다. 항공화물 운송 공급량이 줄면서 운임이 80% 가까이 급등했다. 한화투자증권에 따르면 지난달 전국공항 국제선 화물 수송량은 전년 동월보다 14% 감소한 21만 4000t이었지만 같은 기간 대한항공은 7.6% 증가한 것으로 나타났다. 화물수송 수요와 함께 유가가 낮아지면서 2분기 흑자전환 전망이 나오는 것이다. 국적선사 HMM은 2분기를 기점으로 앞선 20분기 연속 적자의 늪에서 탈출할 거라는 기대감에 한껏 들떠있다. 2분기 흑자전환을 기대하는 이유는 지난 4월부터 해운동맹 ‘디 얼라이언스’와의 협업이 본격화됐고, 2만 4000TEU급 초대형 선박 투입에 따른 ‘규모의 경제’가 실현되면서다. HMM이 투입한 알헤시라스호 등 2만 4000TEU급 컨테이너선은 총 9척을 투입됐는데 6척이나 만선을 기록했다. 해운업계 불황으로 만선은커녕 비용만 많이 들고 더 부진에 빠지는 것 아니냐는 우려도 있었지만, 오히려 공격적인 투자를 감행한 것이 성공을 이끌었다. 올 1분기 실적을 보면 조짐은 이미 나타났다. 1분기 매출 1조 3131억원에 영업손실은 20억원에 그쳤다. 전년 동기보다 1037억원이나 개선된 수치다. 실적 개선에 힘입어 2015년 2000%가 넘던 부채비율은 지난 4월 352%로 대폭 줄었다. 관계자는 “대부분의 글로벌 선사가 코로나19 시기에 선복량을 줄이면서 대응해갔던 것과는 달리 회사는 초대형 경쟁력 있는 최신 선박을 도입했다“면서 ”그 결과 디 얼라이언스 회원사들이 저희 배에 화물을 싣고 있다“고 설명했다. 두 회사의 2분기 실적은 다음달 중순 쯤 공시된다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

하나금융지주가 금융 당국의 배당 자제 권고에도 중간배당금을 지급하기로 했다. 지난해 상반기보다 당기순이익이 11.6%(1401억원) 늘어나면서 코로나19에 따른 위험에 대비하면서도 주주들과 이익을 공유할 수 있다는 판단에서다. 하나금융지주는 23일 이사회를 열고 보통주 한 주당 500원의 중간배당금을 지급하기로 했다. 배당금 총액은 1457억원가량이다. 하나금융은 지주사가 출범한 2005년 이후 글로벌 금융위기 여파가 있었던 2009년을 제외하고 매년 주주들에게 회사의 이익잉여금을 나눠 주는 중간배당금을 지급해 왔다. 앞서 금융 당국은 코로나19 사태가 길어질 것을 대비해 배당금 지급보다 대손충당금 적립 등 이른바 ‘실탄’을 쌓아 두자는 취지로 배당 자제를 권고했다. 하나금융은 “2분기 당기순이익 6876억원을 포함해 상반기 이익이 1조 3446억원을 기록해 지난해보다 11.6% 늘었지만, 배당금은 같아 오히려 배당 성향은 감소했다”며 “충당금을 포함해 전입액 5252억원을 적립해 손실흡수 능력도 충분히 확보했다”고 설명했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

“난처하다” 이재명 입장 표명 주저이재명 경기지사가 23일 더불어민주당 출신 지방자치단체장의 성범죄 문제로 공석이 된 서울시장 및 부산시장 재보궐 선거에 민주당이 후보를 공천하지 말아야 한다는 입장을 밝혔다가 번복했다는 지적에 대해 “아주 난감하다”며 즉답을 피했다. 이 지사는 이날 국회에서 경기도가 주최한 소재·부품·장비 토론회에 참석한 후 기자들과 만나 “도지사인데, 도 행정을 말하고 싶은데 정치 이야기를 물어봐서 아주 난감하다”면서 “난처하다”고 밝혔다. 이재명 20일 “장사꾼도 신뢰 중요한데공당 약속 지켜야…공천 안 하는게 맞다” 박원순·오거돈 성범죄 혐의에 “중대 비리 아니라고 할 수 없다”이후 이해찬 李에 불만 토로하자 이틀 만에 “무공천 주장한 바 없다” 앞서 이 지사는 지난 20일 내년 4월 서울시장 및 부산시장 보궐선거와 관련해 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’ 등에 출현해 “당헌·당규에 ‘중대한 비리 혐의로 이렇게 될 경우 공천하지 않겠다’고 써놨다”면서 “공천하지 않는 게 맞다고 생각한다”고 밝혔다. 이 지사는 “(민주당이) 아프고 손실이 크더라도 약속을 지키는 게 맞다”면서 “(당헌·당규에 있으면) 지켜야 한다. 이걸(성범죄를) 중대 비리가 아니라고 할 수 없다”고 말했다. 민주당 소속인 오거돈 전 부산시장이 여직원을 성추행해 물러난 데 이어 박원순 전 서울시장의 성추행 의혹이 제기된 만큼 이 자리에 후보를 내서는 안 된다는 것이다. 이 지사는 “장사꾼도 신뢰가 중요하다”면서 “공당이 문서로 규정했으면 그 약속을 지키는 게 맞다”고 거듭 강조했다. 하지만 같은 날 민주당 이해찬 대표가 “지금 (공천에 대해) 얘기할 필요가 있느냐”고 불만을 토로했고, 이 지사는 22일 “무공천을 주장한 바가 없다”며 한발 물러서는 태도를 취했다. ‘무공천’ 언급 보도들에 대해서는 ‘오보’라고 평가절하했다. 이 지사는 “민주당의 서울시장·부산시장 공천 여부를 놓고 많은 논란과 제 입장에 대한 오보들이 있다”고 말했다. 이 지사는 자신의 페이스북에 “국민의 한 사람이자 민주당의 책임 있는 당원으로서 의견을 말한 것일 뿐 이를 주장하고 관철하기 위해 적극적인 노력을 기울일 의사가 없다”면서 “그것은 당원 의견 수렴을 통해 당 지도부가 결정할 일이고 저는 당원의 한 사람으로 투표에 참여할 뿐”이라고 해명했다.“국민에 당당한 말씀” 李 칭찬했던 주호영 “李, 이틀 만에 말 바꾸기 신뢰 땅에 떨어져” 이에 대해 이 지사의 발언을 “정말로 옳은 말씀. 국민에게 당당한 말씀”이라고 칭찬했던 주호영 미래통합당 원내대표는 이날 이 지사가 무공천을 언급한 적이 없다고 말을 바꾸자 “이 시간부로 칭찬을 취소한다”면서 “민주당 이해찬 대표가 세게 나무라니까 꼬리를 내린 것 같다”며 지적했다. 주 원내대표는 “(이 지사) 본인 말대로 장사꾼도 신뢰를 지키기 위해 손해를 본다”면서 “불과 이틀 만에 말을 바꾸니 이 지사에 대한 신뢰가 땅에 떨어질 지경”이라고 꼬집었다. 원희룡 제주도지사는 전날 자신의 페이스북에 이 지사를 겨냥해 “이틀 만에 정치적 이익을 위해 눈 하나 까딱하지 않고 말을 바꿨다”면서 “국민을 바보로 아느냐. 그럼 우린 환청을 들은 거냐”고 비판했다. 李, 행정수도 이전에 적극 찬성“盧 추진, 상당수가 동의한 일” 한편 대권주자 선호도 조사에서 1위 이낙연 의원과 격차를 좁히고 있는 데 대해 “지금 지지율이 무슨 의미가 있나”라면서 “하던 일, 경기도정을 열심히 하려 한다”고 말했다. 행정수도 이전에 대해서는 “노무현 대통령이 추진하던 일이기도 하고 국민 대다수가, 상당수가 동의하는 일”이라면서 “행정수도 이전이 어려우면 제2 행정수도 형식으로 접근할 수 있다”는 의견을 냈다. 이 지사는 21일 언론 인터뷰에서도 “행정수도 이전은 바람직하다. 헌법에 명시돼 있지도 않은 관습 헌법이라는 이유로 (이전이) 저지된 것을 안타깝게 보고 있다”고 밝혔다. 그는 “수도권 집중은 우리나라 모든 문제의 근원으로, 국토 균형 발전과 자치분권 면에서 중요하기 때문에 이번 기회에 깊이 한번 생각해볼 가치가 있다”고 강조했다 그러면서 “세계적으로 행정·경제수도가 분리된 곳이 많고, 특히 우리나라는 수도권 일극화 문제 때문에 심각한 여러 문제가 발생하고 있는데 그중 하나가 부동산 가격의 폭등”이라고 지적했다. 이 지사는 수도권 지자체장이면서 행정수도 이전을 찬성하는 것과 관련해서는 “다른 지역의 해를 끼쳐서까지 경기도의 이익을 추구해선 안 된다”면서 “균형 발전은 매우 중요한 국가적 과제이고 장기적으로 봤을 때 경기도가 손해를 본다고 생각하지 않는다”고 밝혔다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr