진공 포장도 21일 넘기지 말아야포장 제거하면 2~3일 내에 사용올리브유 사용하면 육즙 손실 방지추석 기간 한우 선물이 늘어나면서 남은 고기 활용법에 관심이 높아지고 있다. 이에 한우자조금관리위원회(위원장 민경천)는 27일 한우의 올바른 보관법과 요리 활용법을 공개했다. 단기간에 먹을 수 있는 양이라면 냉장 보관하면 된다. 한우자조금에 따르면 한우 고기는 4도에서 14~21일간 숙성한 것이 가장 즙이 많고 연하며 향미가 우수하다. 진공 포장된 상태라면 도축일 기준 21일을 넘기지 않도록 냉장 보관했다가 먹으면 된다. 다만 진공 포장을 제거하면 냉장 보관 기간이 2~3일 정도로 줄어들기 때문에 주의해야 한다. 포장을 제거했다면 변질을 막기 위해 고기의 수분과 핏물은 제거하는 것이 좋다. 냉동보관도 마찬가지다. ●보관 땐 수분·핏물 미리 제거해야 냉동 전에는 핏물과 물기를 키친타월이나 깨끗한 마른행주로 제거한 뒤 고기 위에 올리브유를 붓고 표면에 코팅이 될 수 있도록 충분히 발라준다. 고기는 냉동이 되면 수분이 빠져나와 얼기 때문에 해동 후 맛이 떨어진다. 이 때 올리브유가 유막을 형성해 육즙 손실을 막아준다고 한우자조금은 설명했다. 고기 사이에 종이호일이나 비닐을 깔고 넓게 펴 보관하면 필요할 때 하나씩 걷어내 해동하기 좋다. 해동할 때는 먹기 전날 냉장고로 옮겨 서서히 해동하고 한번 해동한 고기는 세균이 번식하기 쉬우므로 다시 냉동하지 말아야 한다. 냉동이라고 해서 모두 안전하지는 않다. 냉동 날짜를 기록해 3개월을 넘기지 않도록 해야 한다. 명절 단골 음식, 한우 불고기는 잘게 자른 후 볶아서 지퍼백에 소분해 냉동 보관하면 여러 가지 요리에 활용할 수 있다. 한우자조금이 추천하는 가장 간편한 음식은 ‘한우 불고기 볶음밥’이다. 먼저 한우불고기를 해동해둔다. 다음으로 대파를 썰어 달군 팬에 파기름을 내고 각종 채소와 밥을 넣고 함께 볶다가 해동해 둔 불고기를 넣고 한 번 더 볶는다. 간장으로 간을 맞추면 맛있는 한우불고기 볶음밥이 완성된다. 한우불고기를 한우버거나 샌드위치 소로 넣어 만들어 먹는 것도 별미다. 냉동된 한우불고기를 꺼내놓았다가 살짝 얼어있는 상태에서 칼로 잘게 썬다. 녹아서 부스러지며 굵게 갈아 놓은 고기처럼 될 때, 흐르는 물에 고기를 살짝 헹궈 채 썬 양파와 함께 볶으면 햄버거나 샌드위치에 활용이 가능하다. 빵의 안쪽에 버터나 크림치즈를 바르고 상추 위에 볶은 고기를 올리면 된다. 토마토와 슬라이스치즈를 쌓고 소스는 취향껏 골라 추가하면 된다. ●한우 산적은 ‘한우 탕수육’으로 활용 가능 한우 산적은 시간이 지날수록 빳빳해져서 재활용이 쉽지 않다. 이 때는 명절 과일인 배와 사과를 활용해 ‘한우탕수육’으로 활용하면 된다. 먼저 한입 크기로 썬 산적에 달걀과 찹쌀가루, 녹말가루로 튀김옷을 입혀 기름에 튀겨낸다. 팬에 물과 설탕, 참기름, 간장과 케첩을 넣고 한소끔 끓여 소스를 만들고 사과와 배, 파프리카나 버섯 등을 넣는다. 녹말가루를 물에 풀어 소스에 조금씩 넣으며 농도를 맞춘다. 튀긴 한우 산적을 한 김 식힌 후, 소스를 부어 먹으면 된다. 산적은 ‘샐러드’로도 활용할 수 있다. 한우 산적을 한 번 더 구워 채 썰고 양파와 생강을 썰어 물에 담가 매운맛을 제거한다. 원하는 각종 채소를 선택해 마찬가지로 채 썰어 준비한 뒤 간장샐러드 소스를 만든다. 식초와 간장을 1대1로 넣고 마늘과 올리고당을 조금 추가한 후 고기와 양파, 생강과 함께 버무려 먹으면 된다.한우 탕국은 여러가지 국물 요리의 밑국물로 활용이 가능하다. 기름진 명절 음식에 질렸다면 매콤한 육개장으로 변신시킬 수 있다. 고추장과 고춧가루, 참기름과 국간장에 다진 마늘을 추가해 육개장에 사용할 양념을 만들어 숙주, 고사리와 함께 무친다. 남은 소고기 산적을 찢어 함께 버무려도 좋다. 남은 제수용 탕국에 버무린 재료를 넣고 함께 끓이면 완성된다. ●남은 전 활용해 ‘모듬 전골’ 만들기 추석 차례 후 남은 전들로 ‘모듬 전골’을 만드는 방법도 있다. 두부전, 동태전, 동그랑땡, 버섯전, 육전, 꼬치 등을 취향껏 넣으면 된다. 전골냄비에 모듬전을 담고 쑥갓과 버섯, 대파와 고추 등을 올린다. 불린 당면을 함께 넣어도 된다. 한우 탕국의 국물을 냄비 가장자리에 빙 둘러서 육수로 붓는다. 국물과 전에 밑간이 되어 있어 한소끔 끓여 먹으면 되지만, 부족하다면 후추와 소금으로 살짝 간을 해준다. 취향에 따라 고춧가루를 추가해도 된다.

현대자동차그룹이 올해 선보인 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차인 현대차 ‘아이오닉 5’와 기아 ‘EV6’가 세계 무대에서 호평을 받고 있다. 정의선 현대차그룹 회장이 테슬라를 잡고 ‘전기차 세계 1위’라는 꿈을 이룰 수 있을지 관심이 쏠린다. 26일 현대차그룹 미디어채널 HMG에 따르면 유럽의 권위 있는 자동차 매체들이 다음달 유럽 출시를 앞둔 EV6에 대해 이례적으로 극찬을 쏟아냈다. 영국 매체 ‘왓카’는 “EV6가 테슬라 모델3보다 훨씬 빠른 충전 속도를 갖췄다”고, 네덜란드 매체 ‘오토위크’는 “대담하고 멋진 디자인으로 시대를 앞서갔다”고 평가했다. 독일 매체 ‘아우토 모토 운트 스포츠’(AMS)는 “가속 성능이 인상적이고 시속 185㎞에서도 안정적이고 편안하다”고, ‘아우토빌트’는 “차량의 움직임, 조향감각, 서스펜션 등이 완벽하게 조율돼 운전하는 재미가 뛰어나다”고 호평했다. 세계 전기차 시장을 이끄는 테슬라보다 충전 시스템이 뛰어나다는 평가도 줄을 잇고 있다. 아이오닉 5와 EV6는 800V 고전압 시스템을 탑재해 배터리 잔량 10%에서 80%까지 단 18분 만에 초고속 충전할 수 있다. 테슬라 모델은 슈퍼차저로 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 1시간 정도 걸린다. 앞서 정 회장은 지난해 7월 한국판 뉴딜 국민보고대회에서 “2025년 글로벌 전기차 시장 리더가 되겠다”는 포부를 밝혔다. 업계에서는 세계 1위 테슬라를 겨냥한 발언으로 해석했다. 먼저 출시된 아이오닉 5의 유럽 판매도 호조세다. 지난 4월 말부터 8월까지 전 세계에서 누적 3만 1450대가 판매됐다. 올해 하반기에 미국 시장에 본격 투입되면 판매량은 더 늘어날 것으로 보인다. 아이오닉 5는 세계 3대 디자인상 가운데 하나인 미국 IDEA 디자인상 시상식에서 최고의 상인 금상을 받기도 했다. 현대차·기아는 E-GMP 전기차 판매 확대로 올해 3분기 흑자전환이 예상된다. 에프엔가이드에 따르면 현대차 3분기 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 1조 7990억원으로 집계됐다. 지난해 3분기에는 세타 엔진 품질 비용 반영으로 3138억원 영업손실을 냈다. 기아의 3분기 영업이익도 1조 3301억원에 달하며 수익성이 개선될 것으로 보인다. 다만, 차량용 반도체 공급 부족 사태가 지속되고 있어 앞으로 전기차 생산에 차질이 생길 우려는 남아 있다. 반도체 수급난으로 현대차는 올해 상반기 7만대, 기아는 6만대의 생산 차질을 빚었다.

작년 임직원 적립퇴직금 14억의 3배 독식최근 5년간 전직원 급여 51억과 맞먹어곽 “열심히 일해 성과급 5억 계약했던 것”5억→50억 뻥튀기 근거없어 배임 의혹도 사측 “7년 격무로 질병, 퇴직 위로금 성격”곽상도, 아들 논란 커지자 국민의힘 탈당국민의힘 곽상도 의원의 아들인 병채(32)씨가 경기 성남시 대장동 개발사업 특혜 의혹을 받고 있는 화천대유자산관리(화천대유)로부터 퇴직금 명목으로 50억원을 받았다는 사실이 드러나면서 ‘돈의 성격’을 놓고 논란이 커지고 있다. 화천대유는 26일 ‘퇴직금 명목으로 합법적으로 지급했다’고 밝혔고, 곽씨는 ‘퇴직금을 포함한 성과급을 받았다’고 말했다. 그러나 노무업계에선 퇴직금으로 50억원을 받는 건 불가능하고, 성과급이라 하더라도 상황에 따라 배임으로 볼 수 있다는 해석까지 나온다. 지난 4월 금융감독원 전자공시시스템에 공시된 화천대유 감사보고서에 따르면 화천대유가 임직원 퇴직에 대비해 잡아 둔 ‘퇴직금충당부채’는 지난해 기준 14억 459만원에 불과했다. 이 금액의 3배가 넘는 50억원을 대리 사원인 곽씨에게 줬다는 건 통상의 퇴직금으로 보기 어렵다. 더군다나 회사가 창립된 2015년부터 지난해까지 실제 지급된 퇴직금 가운데 최고액은 지난해 1억 2989만원이었고, 6년간 전체 퇴직금 지급액을 합쳐도 2억 5903만원에 불과하다는 점도 이를 뒷받침한다.곽씨는 열심히 일한 대가로 지난해 6월 퇴직금을 포함해 5억원의 성과급 계약을 체결했고, 이후 올 3월 퇴사하기 전 50억원을 받는 것으로 성과급 계약이 변경됐다고 해명했다. 그러나 성과급이라고 인정하더라도 논란이 수그러들진 않는다. 통상 성과급은 감사보고서 손익계산서상 ‘급여’에 포함되는데, 지난해 급여 명목으로 잡힌 금액은 총 9억 7092만원이었다. 2016년부터 지난해까지 최근 5년간 전체 임직원 급여로 지출한 금액은 약 51억원으로, 곽씨가 한번에 받은 금액과 비슷하다. 올 들어 갑자기 이례적으로 많은 성과급을 지급하기 위해선 이에 따른 회사 규칙이나 규정 같은 근거가 필요하다. 조선익 선경공인노무사사무소 대표 노무사는 “근거 없이 과도한 성과급을 지급했다면 회사에 손실을 입혔다고 보고 배임 혐의가 적용될 수 있다”면서 “다른 직원들도 동일 기준으로 성과급을 받았는지 살펴봐야 한다”고 설명했다. 화천대유는 “7년 동안 격무에 시달리다 얻게 된 질병도 곽씨의 퇴직 사유 중 하나가 됐다”며 “퇴직 당시 지급된 금액 중에는 질병에 대한 퇴직 위로금의 성격도 포함돼 있다”고 해명했다. 곽 의원은 이날 아들 논란이 커지자 국민의힘에 탈당계를 제출했다.

곽상도 의원 아들 화천대유 퇴직금 50억원 의혹화천대유 “퇴직금·성과급에 위로금까지 포함돼”퇴직금충당부채 14억원 불과…“비상식적 지급”노무업계 “근거 없이 지급했다면 배임도 가능”국민의힘 곽상도 의원의 아들인 병채(32)씨가 경기 성남시 대장동 개발사업 특혜 의혹을 받고 있는 화천대유자산관리(화천대유)로부터 퇴직금 명목으로 50억원을 받았다는 사실이 드러나면서 ‘돈의 성격’을 놓고 논란이 커지고 있다. 화천대유는 26일 ‘퇴직금 명목으로 합법적으로 지급했다’는 입장을 내놨고, 곽씨는 ‘일한 대가로서 퇴직금을 포함한 성과급을 받았다’고 밝혔다. 그러나 노무업계에선 퇴직금으로 50억원을 지급하는 건 불가능하고, 성과급이라 하더라도 상황에 따라 배임으로 볼 수 있다는 해석까지 나온다. 지난 4월 금융감독원 전자공시시스템에 등록된 화천대유 감사보고서에 따르면 화천대유가 임직원 퇴직에 대비해 잡아둔 ‘퇴직금충당부채’는 지난해 기준 14억 459만원에 불과했다. 이 금액의 3배가 넘는 50억원을 대리 사원인 곽씨에게 줬다는 건 통상의 퇴직금으로 보기 어렵다. 더군다나 회사가 창립된 2015년부터 지난해까지 실제 지급된 연간 최고 퇴직금은 지난해 1억 2989만원이었고, 6년간 전체 퇴직금 지급액을 합쳐도 2억 5903만원에 불과하다는 점도 이를 뒷받침한다.곽씨는 이날 열심히 일한 대가로 지난해 6월 퇴직금을 포함해 5억원의 성과급 계약을 체결했고, 이후 올 3월 퇴사하기 전 50억원을 받는 것으로 성과급 계약이 변경됐다고 해명했다. 그러나 성과급이라고 인정하더라도 논란이 수그러들진 않는다. 통상 성과급은 감사보고서 손익계산서상 ‘급여’에 포함되는데, 지난해 급여 명목으로 잡힌 금액은 총 9억 7092만원이었다. 2016년부터 지난해까지 최근 5년간 전체 임직원 급여로 지출한 금액은 약 51억원으로, 곽씨가 한번에 받은 금액과 비슷하다. 올 들어 갑자기 이례적으로 많은 성과급을 지급하기 위해선 이에 따른 회사 규칙이나 규정 같은 근거가 필요하다. 조선익 선경공인노무사사무소 대표 노무사는 “근거 없이 과도한 성과급을 지급했다면 회사에 손실을 입혔다고 보고 배임 혐의가 적용될 수 있다”면서 “다른 직원들도 동일 기준으로 성과급을 받았는지 살펴봐야 한다”고 설명했다. 화천대유는 “7년 동안 격무에 시달리다 얻게 된 질병도 곽씨의 퇴직 사유 중 하나가 됐다”며 “퇴직 당시 지급된 금액 중에는 질병에 대한 퇴직 위로금의 성격으로, 당시 회사 이사회 결의를 통해 승인·지급된 금액도 포함돼 있다”고 해명했다. 다만 이에 대해서도 조 노무사는 “의결을 거쳤더라도 그에 대한 명확한 근거 규정이 없었더라면 마찬가지로 문제가 될 수 있다”고 밝혔다.

현대자동차그룹이 올해 선보인 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차인 현대차 ‘아이오닉 5’와 기아 ‘EV6’가 세계 무대에서 호평을 받고 있다. 정의선 현대차그룹 회장이 테슬라를 잡고 ‘전기차 세계 1위’라는 꿈을 이룰 수 있을지 관심이 쏠린다. 26일 현대차그룹 미디어채널 HMG에 따르면 유럽의 권위 있는 자동차 매체들이 다음달 유럽 출시를 앞둔 EV6에 대해 이례적으로 극찬을 쏟아냈다. 영국 매체 ‘왓카’는 “EV6가 테슬라 모델3보다 훨씬 빠른 충전 속도를 갖췄다”고, 네덜란드 매체 ‘오토위크’는 “대담하고 멋진 디자인으로 시대를 앞서갔다”고 평가했다. 독일 매체 ‘아우토 모토 운트 스포츠’(AMS)는 “가속 성능이 인상적이고 시속 185㎞에서도 안정적이고 편안하다”고, ‘아우토빌트’는 “차량의 움직임, 조향감각, 서스펜션 등이 완벽하게 조율돼 운전하는 재미가 뛰어나다”고 호평했다. 세계 전기차 시장을 이끄는 테슬라보다 충전 시스템이 뛰어나다는 평가도 줄을 잇고 있다. 아이오닉 5와 EV6는 800V 고전압 시스템을 탑재해 배터리 잔량 10%에서 80%까지 단 18분 만에 초고속 충전할 수 있다. 테슬라 모델은 슈퍼차저로 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 1시간 정도 걸린다. 앞서 정 회장은 지난해 7월 한국판 뉴딜 국민보고대회에서 “2025년 글로벌 전기차 시장 리더가 되겠다”는 포부를 밝혔다. 업계에서는 세계 1위 테슬라를 겨냥한 발언으로 해석했다.먼저 출시된 아이오닉 5의 유럽 판매도 호조세다. 지난 4월 말부터 8월까지 전 세계에서 누적 3만 1450대가 판매됐다. 올해 하반기에 미국 시장에 본격 투입되면 판매량은 더 늘어날 것으로 보인다. 아이오닉 5는 세계 3대 디자인상 가운데 하나인 미국 IDEA 디자인상 시상식에서 최고의 상인 금상을 받기도 했다. 현대차·기아는 E-GMP 전기차 판매 확대로 올해 3분기 흑자전환이 예상된다. 에프엔가이드에 따르면 현대차 3분기 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 1조 7990억원으로 집계됐다. 지난해 3분기에는 세타 엔진 품질 비용 반영으로 3138억원 영업손실을 냈다. 매출은 지난해 3분기 대비 6.87% 증가한 29조 4713억원으로 전망된다. 기아의 3분기 영업이익도 1조 3301억원에 달하며 수익성이 개선될 것으로 보인다. 다만, 차량용 반도체 공급 부족 사태가 지속되고 있어 앞으로 전기차 생산에 차질이 생길 우려는 남아 있다. 반도체 수급난으로 현대차는 올해 상반기 7만대, 기아는 6만대의 생산 차질을 빚었다.

서강대학교가 기숙사생들에게 코로나19에 감염되면 경제적 손실과 민·형사적 책임을 묻는 서약서를 강요한 것은 인권 침해라는 국가인권위원회 판단이 나왔다. 26일 인권위에 따르면, 이러한 서약서를 강요한 것에 대해 서강대 총장에게 재발 방지 대책을 마련토록 권고하는 결정문을 작성하고 있다. 상세한 조사 내용과 판단 논리는 결정문에 담길 예정이다. 지난 3월말 서강대 곤자가 국제학사와 벨라르미노 학사에서 첫 코로나19 확진자가 나온 뒤 교내에서 코로나19 확진 사례가 잇따르자 학교 측은 기숙사생들에게 ‘외출 서약서’를 쓰도록 했다. 서약서에는 “외출 시 코로나 감염 위험이 있는 장소(PC방, 노래연습장 등) 방문을 삼가고 감염 위험이 많은 장소 방문으로 코로나19에 감염될 경우 이로 인해 발생하는 모든 경제적 손실 및 민·형사상으로 책임질 것을 약속한다”는 내용이 담겼다. 당시 일부 서강대 학생들이 인터넷에 글을 올려 사건이 공론화되자 서강대 졸업생 중 한 명이 인권위에 제3자 진정을 제기했다. 서강대 관계자는 “문제 제기가 있은 후, 받은 서약서는 자체적으로 즉각 폐기했으며 서약서 제출 규정도 없앴다”고 밝혔다.

경기 성남시 분당구 대장동 개발사업을 주도한 ‘화천대유’에 초기 사업 자금을 댄 투자자문사 ‘킨앤파트너스’에 400억원을 빌려 준 익명의 투자자가 최기원 SK행복나눔재단 이사장인 것으로 드러났다. 최 이사장은 최태원 SK그룹 회장의 여동생이다. SK행복나눔재단 측은 24일 “최 이사장이 킨앤파트너스에 연 10%의 고정이율로 2015년에 400억원을 빌려줬지만, 킨앤파트너스가 사업 전반에서 손실을 보면서 원금뿐만 아니라 이자도 지급받지 못한 것으로 안다”고 밝혔다. 최 이사장은 킨앤파트너스가 화천대유에 투자한 사실을 몰랐던 것으로 전해졌다. 2013년 설립된 킨앤파트너스는 SK행복나눔재단에서 일했던 박중수 전 대표가 100% 지분을 갖고 있던 회사다. 최 이사장은 박 대표에 대한 신뢰로 킨앤파트너스에 거액을 투자한 것으로 알려졌다. 킨앤파트너스는 화천대유 투자 이외에 호텔·커피 사업도 벌였다. 최 이사장은 여기에도 500억원 이상을 투자했지만, 매년 적자가 쌓여 지난해 연말 기준 영업손실만 400억원을 넘었다. 이에 최 이사장은 이자는 물론 원금도 제대로 돌려받지 못한 것으로 알려졌다. 최 이사장은 사업이 부진하자 박 전 대표와 협의해 킨앤파트너스 소유권을 다른 사람에게 넘기고, 투자금을 회수할 때까지 최 이사장 지인들을 킨앤파트너스 경영에 참여하도록 한 것으로 전해졌다. 현재 박 대표는 킨앤파트너스를 떠난 상태다. 최 이사장의 지인들이 회사 경영에 참여하면서 행복나눔재단 출신 인사들이 킨앤파트너스 사내이사로 등재돼 있다.

정부가 소상공인 손실보상에 예산을 인색하게 배정하고, 지급대상도 줄이려고 하고 있다. 이는 정부가 생색만 낼뿐 코로나19로 타격을 받은 자영업자들을 돕겠다는 제도의 취지에 부합하지 않는다. 중소벤처기업부는 ‘소상공인 보호 및 지원에 관한 법률’ 개정에 따른 손실보상금 지급에 앞서 손실보상심의위원회를 새달 8일 열어 세부기준을 마련할 것이라고 한다. 그런데 지난 17일 국무회의를 통과한 이 법의 시행령은 ‘정부의 직접적 방역 조치인 집합금지와 영업시간 제한’을 적용받은 소상공인만을 지급대상으로 규정했다. 보상에서 제외된 소상공인들의 반발은 당연하다. 손실보상법 시행령은 형평성을 잃고 있다. ‘감염병예방법에 따른 조치로 영업장소에서 집합을 금지하여 운영시간의 전부 또는 일부를 제한하는 조치를 받아 경영상 심각한 손실이 발생한 경우’로 한정하면, 유흥업소, 노래방, 식당, 카페 등만 협소한 업종을 중심으로 보상하겠다는 뜻이 된다. ‘사회적 거리두기’로 이용자가 줄어든 여행업과 투숙 인원의 제한을 받는 숙박업소, 관람객 숫자를 축소해야 하는 공연문화업, 샤워실 이용 금지로 이용자가 더 줄어든 헬스장은 대상에서 제외됐으니, 분노하는 목소리가 나오는 것이다. 손실보상제도를 시행하면서 앞뒤가 뒤바뀌었다는 비판에서도 자유롭지 못하다. 피해업종을 선정하고, 피해액수를 산정하기지도 않은 채 7~9월 석 달동안 거리두기를 강화한데 따른 보상으로 아무런 근거도 없이 1조원을 배정한 것이 그것이다. 억울하게 제외되는 업종이 나타나는 상황에서는 정부의 이번 정책이 재기를 위한 최소한의 발판이 될 수 없는 것이다. 1조원을 배정하고 이 액수에 보상을 맞추려니 지급 대상을 차별하는 꼼수가 불가피한 것이다. 손실보상심의위원회도 정부가 제시한 틀에 액수를 끼워넣는 역할에 그칠 뿐이다. “곳간을 지키는 게 기획재정부의 역할”이라는 경제부총리의 논리는 수긍할만하다. 하지만 경제의 실핏줄이라고 할 수 있는 소상공업이 완전히 붕괴되고, 위기가 사회 전체로 확산되면 곳간은 아예 바닥을 보일 수도 있다는 것이 경제학자들의 한결같은 지적이다. 정부는 손실보상금을 서둘러 지급하는 것이 중요하다. 하지만, 피해를 입고도 대상에서 제외된 업종을 지원하는 별도 대책도 서둘러 마련해야 한다. 무엇보다 손실보상 관련 예산 자체를 확대하지 않으면 안된다. 더불어 피해가 발생한 소상공인들의 목소리에 귀를 기울여 시행령 개정에도 힘써야 한다.

경기 고양시가 일산대교의 무료화나 통행료 인하를 위한 소송 절차에 들어갔다. 고양시는 민간사업자인 일산대교㈜를 상대로 일산대교 통행료 부과처분 취소소송을 23일 인천지법에 제기했다고 24일 밝혔다. 고양시가 제시한 일산대교 통행료 위법성의 첫 번째 근거는 비례의 원칙 위배다. 고양시는 “일산대교㈜가 이미 투입한 건설비를 초과해 상당한 이익을 얻었으나 공공재인 도로에 여전히 과도한 통행료를 매겨 이용자들의 부담이 가중되고 있다”고 주장했다. 이재준 고양시장은 “일산대교의 대주주인 국민연금관리공단은 운영권자인 일산대교㈜에 초기 자금을 빌려주는 ‘셀프대출’을 하면서 최대 20%라는 고금리 이자율을 책정해 최소수익이라는 이름으로 통행료에 담았다”고 지적했다. 이어 “이 기준에 미치지 못할 경우 세금으로 부족분까지 보전한다”며 “경기도에서 10년간 총 427억원의 손실액을 보전해 줬는데,2017년부터 통행량이 증가해 기대수익을 훨씬 상회하고 있음에도 통행료는 그대로인 상황”이라고 설명했다.

영국도 미국이 주도하는 아프가니스탄 전쟁에 참여했다. 영국군 병사들이 2006년부터 2014년까지 피해를 입힌 아프간 민간인 희생자들은 289명이나 됐다. 이들에게 배상한 금액은 68만 8000 파운드(약 11억 1100만원), 일인당 평균 2380 파운드(약 384만원) 밖에 안된다. 그 중 한 가족에게는 104.17 파운드(약 17만원)를 주고 모든 배상을 끝내버렸다. 나귀 한 무리를 죽인 대가로 지불한 돈보다 훨씬 적은 돈이었다. 영국 국방부(MoD)는 과거와 미래의 손실, 현지 관습 등을 포함해 법적 기준에 따른 것이라고 해명했다. 자선단체 무장폭력 행동(AOAV)이 분석한 2014년까지 자료에 따르면 영국군은 헬만드주에서 전투 작전 도중 보상해달라는 7000건의 신청에 돈을 지불했다. 가장 나이어린 희생자는 영국군의 지뢰 제거 작업 때문에 충격을 받고 숨진 세 살 어린이였다. 289명의 희생자 가운데 적어도 16명의 어린이가 포함돼 있었다. 영국 정보자유법에 따라 이런 식으로 영국군의 아프간 민간인 피해 규모와 보상 규모가 공개된 것은 처음이라고 BBC가 23일(현지시간) 전했다. AOAV의 머리 존스는 “영국군 스스로가 아니라 자선단체가 이런 자료들을 살펴본다는 것이 대단히 우려스러운 일”이라고 말했다. 보상액은 천차만별이었다. 2008년 2월 가장 적은 104.17 파운드를 보상받은 가족은 한 명이 희생됐고 재산 손실을 인정받았다. 더 이상 자세한 내용은 기록돼 있지 않지만 민간인 희생 배상액으로는 최저였다. 반면 캠프 배스티언에서 휴대전화를 한 대 잃어 버렸다고 110 파운드를, 여섯 마리의 나귀가 총기 발사 구역을 헤매다 숨졌다고 662 파운드(약 107만원)를, 한 장갑차에 의해 재산 피해를 입었다며 240 파운드를 배상 받기도 했다. 2009년 12월에는 열살 소년의 죽음에 586.42 파운드를 배상했다. 같은 달 영국군은 또 국제보안협력군(ISAF)에 의해 총격을 받거나 숨진 네 어린이에게 4233.60 파운드를 지불하기도 했다. 이 사건은 적어도 영어로 발간되는 매체에는 보도되지 않았다.널리 알려져 큰 충격을 안긴 사건에 대한 배상액이 커지는 것은 당연했다. 다섯 아프간 어린이들이 영국군 아파치 헬리콥터에서 쏜 유탄에 다쳤는데 이들에겐 7204.97 파운드가 건네졌다. 이런 식으로 영국군 병사에 의해 부상을 입은 240명이 모두 39만 7000 파운드를 지급받아 평균 1654 파운드였다. 단일 건으로 가장 많은 배상을 받은 것은 2007년 카불에서 숨진 한 명에게 건네진 5만 4347 파운드였다. 이 건에 대해 더 상세한 내용은 기록돼 있지 않다. MoD에 접수된 배상 신청 가운데 885건의 사망과 285건의 부상 건은 거부당했다. AOAV는 “영국군이 초래한 죽음은 쉽게 인정되지 못하는 경향을 띤다”고 밝혔다. 이에 반해 미군은 2006년 10월부터 2014년 9월까지 사망과 부상, 재산 손실에 대해 1600건 이상을 배상했다. 분쟁 중 민간인 센터(CCC)에 따르면 미국의 배상액은 490만 달러(약 57억원) 가까이나 됐다.

코로나19 여파로 영업시간 제한 등 큰 고통을 감수해 왔던 전북 전주지역 외식업주들이 방역체계 현실화 등을 촉구하며 거리로 나왔다. 24일 전주시에 따르면 한국외식업중앙회 전북도지회 및 전주 덕진·완산구지부는 전날 전주시청 앞 노송광장에서 손실 보상 등을 촉구하는 집회를 가졌다. 이들은 집회에서 “외식업 자영업자들은 시가 철저한 방역조치로 거리두기 단계를 낮춰 정상영업을 할 수 있게 해줄 것이란 믿음하나로 버텨왔다”면서 “상황은 전혀 개선되지 않았고, 우리의 어려움은 철저히 외면 당했다”고 그간의 고통을 토로했다. 그러면서 “임대료와 인건비 등으로 날이 갈수록 어려움이 가중돼 폐업하는 업소가 급증하고 있다”면서 “지금도 폐업을 고려하는 업소가 전체 40% 이상인 상황”이라고 외식업주의 어려운 상황을 설명했다. 이어 “시가 올해 4월부터 거리두기를 상향했고, 현재 3단계도 오후 10시 후 영업을 제한하고 있다”면서 “야간에 음식점을 운영해야하는 업소는 일방적으로 영업폐쇄한 것과 다름없다”고 언급했다. 이들은 ‘전주 8000명의 외식업 자영업자를 대신한다’면서 3가지 조치를 전주시에 촉구했다. 시의 잘못된 방역 조치로 인한 손실보상과 방역체계를 현실적이고 효과적으로 개편, 방역시스템 강화를 위한 각종 지원사업 시행이다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

“뒤늦게 불거진 환경단체의 반대, 대선과 맞물린 정치적 이해관계, 다른 지역의 견제가 새만금국제공항 건설의 걸림돌이 돼서는 안 됩니다.” 송하진 전북지사는 23일 서울신문과의 인터뷰에서 “새만금국제공항은 지난 50년 동안 수없이 많은 실패를 거듭한 끝에 겨우 이뤄 낸 사업”이라면서 “합법적인 행정절차를 통과한 사업을 특정 단체의 입장에 따라 뒤집는 ‘통탄의 역사’를 되풀이할 수는 없다”고 잘라 말했다. 정치적 유불리만을 따져 반대 입장을 표명하는 일부 정치권에는 “도민의 염원과 바람을 전달하겠다”며 정면 돌파 의지를 보였다. 이어 송 지사는 “전북의 항공오지 오명 탈피, 산업체질 개선과 신산업 육성, 서해안권 글로벌 물류 중심지 비전 실현 등을 위해 공항은 필수 기반시설”이라고 강조하면서 새만금국제공항 건설의 필요성과 당위성을 설명했다. 다음은 송 지사와의 일문일답. -‘새만금국제공항’은 ‘송하진공항’이라 불린다. 공항 건설에 열정을 쏟는 배경은. “김제공항이 백지화되던 때 전주시장으로 일하고 있었다. 당시 기자회견을 열고 김제공항 건설을 건의하는 성명서를 발표했다. 김제공항 건설에 전주시장이 나서자 뜬금없다는 반응도 있었지만 그만큼 절실했다. 전북권 공항 건설은 공직을 시작하면서부터 품어 온 필연적인 꿈이다. 전북은 제대로 된 기반 시설이 없으니 투자와 유치가 이뤄지지 않고 부와 인구가 외부로 유출되는 악순환을 겪어 왔다. 전북이 산업의 규모를 키우고 내생적 발전을 이뤄 내기 위해서는 공항이 필수적이라고 생각한다.” ●2014년 도지사 취임 ‘신공항’ 핵심과제로 -공항 건설은 전북의 50년 숙원사업이다. 추진 과정은. “전북은 50년간 항공의 오지였다. 1990년대부터 김제공항 건설이 추진됐지만 2006년 경제성 재검토와 정치적 이해관계를 이유로 전면 중단되면서 답보 상태에 머물러 있었다. 2014년 도지사로 취임하자마자 전북권 신공항 건설을 도정 핵심과제로 내세웠다. 전북권 항공수요 조사 등을 통해 새만금국제공항 개발 논리를 확보하고 정부와 정치권에 적극적으로 건의활동을 펼쳤다. 2016년 ‘제5차 공항개발 중장기 종합계획’에 새만금 신공항 건설이 포함됐고, 드디어 2019년 국가균형발전프로젝트에 선정돼 예비타당성 조사가 면제되면서 건립이 확정됐다.” -전북발전과 새만금국제공항 건설의 필요성은. “신재생에너지, 수소산업, 전기상용차, 농생명산업, 관광산업 등 전북도가 집중 육성 중인 신산업의 상당수가 새만금과 밀접한 관련이 있다. 이들 고부가가치 산업이 이익을 극대화하려면 수출 무역과 대외 교류가 전제돼야 한다. 서해안권 글로벌 물류 중심지라는 새만금 비전 실현을 위해서도 공항은 필수 기반시설이다. 국제공항 하나 없이 글로벌 투자를 유치하겠다고 말하는 것은 공허한 약속에 불과하다.” -지방공항의 적자 운영 논란이 끊이지 않는다. 그럼에도 전북에 공항이 건설돼야 하는 이유는. “군산공항은 미군 소유다. 미군 상황에 따라 결항과 연착이 잦고 운행편수도 제한을 받고 있다. 국제선은 아예 없다. 공공교통의 가장 큰 이점인 안정성, 정시성, 편의성이 보장되지 않는 상황이다. 도민들은 어쩔 수 없이 2시간여를 달려 무안공항이나 청주공항을 이용해야 한다. 일부는 이도 불편해 아예 인천공항을 이용한다. 2019년에 국토부가 사전타당성 검토에서 예측한 2040년 도내 항공 수요가 81만명이다. 81만명이 자가용으로 무안공항을 이용하면 연간 138억원, 청주공항을 이용하면 150억원의 추가 비용을 떠안아야 한다. 새만금국제공항이 개항하면 추가 비용과 이동시간 등 도민 부담을 줄일 수 있다. 새만금 내부개발과 기업 유치가 본격화되면 항공 수요와 경제성은 크게 개선될 것이다.” ●활주로 2500m… 확장성 고려 공항구역 3200m -새만금 개발사업에서 국제공항이 가지는 의미와 비중은. “한마디로 화룡점정이다. 새만금이 글로벌 물류 중심지가 되려면 교통 시스템은 필수다. 도로와 항만, 철도에 공항까지 갖춰진다면 새만금이라는 도시의 가치와 물류경쟁력은 기하급수적으로 높아질 수밖에 없다. 공항 건립으로 새만금은 항공정비와 미래형 개인용 항공기 산업, 전기차와 수소차 산업이 동반 발전할 것이고 MICE와 관광산업의 수요도 급증할 것이다.” -새만금국제공항 위치와 규모는. “기존 군산공항에서 1.3㎞ 떨어진 곳에 확장부지를 포함해 3.4㎢ 규모로 건립된다. 2500m 길이의 활주로와 계류장, 여객터미널, 화물터미널, 주차장 등이 들어서게 된다. 중국, 일본, 동남아 지역을 오가는 항공기가 뜰 수 있는 규모다. 향후 확장 가능성을 고려해 E급 대형 항공기까지 취항 가능한 3200m 활주로 기준으로 공항구역을 설정할 계획이다.” -현재 새만금국제공항 건설사업 추진 상황은. “기본계획 수립 단계다. 전략환경영향평가 협의가 끝나면 올해 말에는 기본계획을 확정, 고시할 수 있을 것이다. 내년에 국토부에서 기본 및 실시설계에 착수하면 본격적인 실행 단계로 진입하게 된다. 2024년 착공, 2028년 말 개항을 목표로 사업을 추진 중이다. 설계와 시공을 병행 추진하는 턴키 방식을 도입하면 원래 계획보다 1년 이상 앞당겨 2027년 개항도 가능할 것으로 본다.” -환경단체들이 수라갯벌 보전을 위해 공항건설 사업을 중단해야 한다고 주장한다. 대책은. “합법적인 행정 절차를 거쳤고 법적 판단까지 받은 사안을 되돌릴 수는 없다. 법적 판단이 끝난 문제를 번복한다면 손실과 대립 등 엄청난 사회적 비용을 감당해야 할 것이다. 특히 2006년 방조제 최종 물막이 공사가 완료되면서 공항 예정 부지는 바다와 단절됐다. 수위 관리와 내부개발로 육상화가 진행돼 갯벌 기능을 상실한 상태다. 육지 서식종인 금개구리 등이 발견되고 갯벌 서식종인 흰발농게는 인근 지역에서 섭식흔과 서식굴은 발견됐으나 개체는 발견되지 않았다는 조사 결과도 있다. 하지만 공항 예정지에 갯벌 서식종이 발견될 가능성도 없지 않다. 이런 점을 전제해 개체에 미치는 영향을 예측하고 모니터링을 지속적으로 실시하겠다. 법정보호종별 생태 특성을 고려해 실효성 있는 저감 방안을 수립할 계획이다. 저어새 등 조류에 대해서는 조류 이동성조사를 매월 실시하고 공항 영향권 밖의 환경생태용지를 활용해 법정보호종 서식지 조성 방안을 검토 중이다.” ●“정당별 대선 후보 결정되면 도민 염원 전달” -내년 정부 예산에 새만금국제공항 사업비가 반영됐다. 그 의미는. “새만금국제공항 추진 의지를 재차 확인한 것이라고 본다. 기재부는 국가균형발전 프로젝트에 포함된 새만금국제공항 사업을 우선 지원하겠다는 뜻을 지속적으로 내비쳤다. 최종 정부안에는 국토부가 요구한 예산보다 증액된 200억원이 반영됐다. 앞으로 사업이 원활하게 추진될 것으로 기대한다.” -새만금국제공항 건설사업이 본궤도에 오르기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 과제와 대책은. “뒤늦게 불거진 환경단체의 반대, 대선과 맞물린 정치적 이해관계, 다른 지역의 견제 등이 난관이 될 것이다. 그러나 새만금공항은 차질 없이 추진돼야 한다. 50년 동안 수없이 많은 실패를 거듭하며 겨우 이뤄 낸 사업이다. 합법적인 행정절차를 통과한 사업을 특정 단체의 입장에 따라 뒤집을 수는 없다. 김제공항은 토지보상과 공사계약까지 마치고도 무산됐다. 통탄의 역사를 되풀이할 수는 없다. 행정절차를 조속히 완료하고 턴키 방식 도입을 건의해 조기 완공할 수 있도록 노력하겠다.” -내년 대선과 지방선거에서 새만금국제공항이 이슈로 등장할 가능성이 크다. 대책과 소신은. “전북도민들은 김제공항 무산 이후 20여년 동안 새만금국제공항이 어렵사리 여기까지 온 것을 잘 알고 있다. 기대도 대단히 크다. 몇몇 정치인들이 새만금 개발의 특수성, 그간의 상대적 낙후와 소외의 역사에 대한 진지한 고민과 성찰 없이 정치적 유불리만을 따져 반대 입장을 표명해 대단히 안타깝다. 정당별 대선 후보가 결정되는 대로 새만금 국제공항 건설사업에 대한 도민의 염원과 바람을 전달하겠다.”

“숙박업이 대체 왜 손실보상을 받을 수 없는 건가요? 성수기마다 인원 제한을 걸어 놓고선 손해는 인정하지 못하겠다는 건가요?” 수도권에서 독채 펜션을 운영하는 A씨는 당장 2주 뒤에 시행되는 손실보상법 대상에 숙박업소가 빠진다는 소식에 분개하며 이렇게 말했다. 추석 연휴 직전인 지난 17일 국무회의에서 통과된 소상공인 손실보상법 시행령 개정안은 ‘정부의 직접적 방역 조치인 집합금지와 영업시간 제한’을 적용받은 소상공인만을 대상으로 했다. 이에 따라 유흥업소, 노래방, 식당, 카페 등은 보상받을 수 있지만, 숙박업이나 여행업 같은 경영 위기 업종은 받을 수 없다. 특히 구체적인 보상 비율이나 액수도 명확하게 정해지지 않으면서 ‘깜깜이 보상’이 될 수 있다는 우려도 나온다. 중소벤처기업부는 소상공인보호법 개정안 시행에 따라 다음달 8일 손실보상심의위원회를 개최한다고 23일 밝혔다. 심의위는 중기부 차관을 위원장으로 두고, 기획재정부·행정안전부·보건복지부 등 관계 부처와 소상공인 관련 단체, 학계, 법조계 등에서 뽑힌 인물들로 구성된다. 중기부는 심의위에서 세부 기준을 결정해 이르면 다음달 말 손실보상금 지급을 시작할 계획이다. 그러나 직접적인 정부 지시가 없었어도 사회적 거리두기 강화 조치로 인해 간접 피해를 본 소상공인들은 일찌감치 보상 대상에서 제외되면서 형평성 논란이 제기되고 있다. 특히 거리두기로 수요가 줄어든 여행업, 인원이 제한된 숙박업소와 공연문화업, 샤워실과 같은 부대시설 이용이 금지된 헬스장 등을 운영하는 소상공인들을 중심으로 분노의 목소리가 커지고 있다. 구체적인 손실보상 산정 방식과 금액, 지급 절차 등을 시행령으로 정하지 않고 심의위에 맡긴 것을 놓고 ‘책임 떠넘기기’라는 비판이 나온다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “결국 심의위에 최종 결정을 모두 떠넘긴 모양새인데, 구체적인 기준 없이 일단 ‘시행부터 하자’고 비춰질 우려가 있다”면서 “위원회가 논의를 거쳐 명확한 보상 기준을 공개하면 다행이지만, 만약 자의적으로 산정 방식을 결정해 최종 결과만 통보한다면 어떤 소상공인도 납득하지 못할 것”이라고 말했다. 예산 규모가 충분하지 않다는 지적도 꾸준히 나온다. 올 7~9월 석 달간의 거리두기 강화 조치에 따른 보상으로 1조원의 예산이 배정된 반면 최근 2차 추가경정예산에서 집합 금지·제한 대상으로 편성된 소상공인 희망회복자금 예산은 총 1조 1000억원 규모였다. 지난 7월부터 전례 없는 ‘사회적 거리두기 4단계’가 시행됐던 만큼 피해 규모가 기존 예상보다 훨씬 커질 수 있는데, 확보된 예산은 희망회복자금보다 적은 것이다. 정부는 예산이 부족하면 예비비까지 쓰겠다는 입장이지만, 이 역시 명확한 기준이 없으면 주먹구구식 보상이 될 수밖에 없다. 김태기 단국대 경제학과 교수는 “손실보상법의 원칙이 명확하지 않아 많은 혼란이 야기될 것으로 보인다. 보상 대상에서 누락된 소상공인에게 설득이 되지 않는 상황”이라면서 “결국 많은 소상공인들이 이의를 제기할 테고, 보상 체계가 무너질 가능성이 있다”고 말했다. 이어 “하루라도 빨리 지급하겠다는 생각을 버리고, 시간을 들여 소상공인들과 최대한 많이 대화한 뒤 명확한 기준을 세워야 한다. 그 이후론 물러서지 않아야 체계적인 손실보상법 시행이 가능할 것”이라고 덧붙였다.

연료비의 가파른 상승과 한국전력의 경영 악화로 정부가 8년 만에 전기요금 인상 카드를 꺼내 들었다. 2분기와 3분기 물가 상승 우려로 동결한 전기요금을 계속 묶어 두기엔 한계가 있다고 본 것이다. 올 4분기 전기요금 인상이 단행됨에 따라 서민들의 물가 부담이 가중될 것으로 우려된다. 특히 연료비 상승세가 꺾이지 않으면 내년에도 전기요금 인상이 이뤄질 수 있다는 전망이 나온다. 23일 정부와 한전에 따르면 4분기 전기요금에 반영되는 연료비는 유연탄의 경우 ㎏당 평균 151.13원, 액화천연가스(LNG) 601.54원, BC유 574.40원이었다. 3분기 전기요금 반영분과 비교하면 유연탄은 13.1%, LNG는 22.6%, BC유는 10.2% 올랐다. 연료비 상승분을 반영하면 4분기 연료비 조정 단가는 ㎾h당 10.8원으로, 전 분기(-3.0원)보다 13.8원 올라야 한다. 다만 연간 기준으로 ㎾h당 ±5원 범위에서 직전 분기 요금 대비 ±3원까지만 연료비 단가를 조정할 수 있다. 정부와 한전 입장에서는 최대 인상폭을 적용해 전 분기 대비 3원 올린 것이다. 국제 유가 상승이 지속되는 가운데 가파른 연료비 상승세를 감안하면 내년에도 추가 인상이 있을 수 있다는 관측이 나온다. 4분기에 전기요금을 인상한 것은 한전의 실적 악화 탓도 컸다. 한전은 2분기 7648억원의 영업손실을 기록했다. 한전의 2분기 연료비와 전력 구입비는 1년 전보다 1조 2868억원(8.1%) 증가했지만, 전기 판매 수익은 1.0% 늘어나는 데 그쳤다. 기획재정부에 따르면 지난해 1조 9515억원의 흑자를 냈던 한전은 올해 3조 2677억원의 순손실을 낼 것으로 예상된다. 아울러 4분기에도 물가 상승 등을 이유로 전기요금을 동결하면 ‘전기요금 합리화’를 내세우며 도입한 연료비 연동제가 유명무실해질 수 있다는 점도 고려한 것으로 보인다. 전기요금이 오르면서 물가 도미노 인상 가능성이 커질 수밖에 없다. 전기 이용 제품과 서비스 전반의 비용이 늘고, 이는 곧 물가 상승으로 이어진다. 도시가스요금과 대중교통비 인상 압박도 거세질 수 있다. 국회입법조사처는 2021 국정감사 이슈 분석 보고서에서 “연료비 연동제로 소비자물가가 더욱 상승할 수 있다”고 했다. 지난달 소비자물가지수는 1년 전보다 2.6% 상승해 연중 최고치를 기록했다. 추석 연휴와 국민지원금이 만난 9월 물가에 이어 새 전기요금이 반영되는 10월 물가 상승률은 연중 최고치인 8월을 뛰어넘을 가능성이 높다. 코로나19로 어려움을 겪고 있는 중소기업과 소상공인들도 전기요금 인상에 대해 우려를 나타냈다. 중소기업중앙회는 “제조원가 대비 전기요금 비중이 15% 정도인 ‘뿌리 중소기업’은 어려움이 가중되고 현장 충격은 불가피할 것”이라고 밝혔다. 소상공인연합회도 “코로나19로 제대로 장사할 수 없는 처지에 내몰린 소상공인들이 설상가상의 부담을 지게 됐다”고 했다.

중국 3대 부동산 개발 업체 헝다(에버그란데)가 23일로 예정됐던 채무불이행(디폴트) 위기를 넘기며 한숨을 돌렸다. 하지만 채권 이자 지급이 줄줄이 예정돼 있어 ‘부도는 예정된 수순’이라는 전망이 나온다. 이날 중국매일경제신문에 따르면 헝다그룹은 전날 쉬자인 회장 주재로 심야 간부 회의를 가졌다. 어떻게든 헝다가 쓰러지는 것을 막아 내겠다는 신호로 받아들여졌다. 이날 홍콩 증시에서 헝다의 주가는 한때 30% 넘게 치솟았다. 전날 헝다는 웨이보(중국판 트위터)를 통해 “위안화 채권 보유 기관과 접촉해 2억 3200만 위안(약 425억원) 이자 상환을 해결했다”고 밝혔다. 이날 갚아야 할 해외 채권 이자 8350만 달러(약 989억원)도 기한을 늦춘 것으로 보인다. 그럼에도 헝다가 디폴트를 피하기 어려울 것이라는 관측이 대세다. 오는 29일에도 채권 이자 4750만 달러를 내야 하는 등 연말까지 6억 6800만 달러를 마련해야 한다. 헝다의 2대 주주인 화인부동산(차이니스 에스테이트)은 보유 지분 전량을 매각할 계획으로 알려졌는데, 95억 홍콩달러(약 1조 4400억원)의 손실을 감수하고 주식을 팔려는 것은 회생 가능성을 낮게 보고 있어서다. 중앙 당국이 지방정부에 헝다의 파산 위기에 대비하고 후속 조처를 하도록 지시했다는 보도도 나왔다. 월스트리트저널은 정통한 소식통의 말을 인용해 이같이 전하고 “헝다 사태로 야기될 대중들의 분노와 시위 등 사회적 파장을 모니터링하기 위해 별도 사법팀을 꾸리고, 경제 전반에 미칠 파급효과도 완화하라고 지시했다”고 덧붙였다. 다만 헝다 파산이 2008년 리먼 브러더스 사태처럼 전 세계에 영향을 주진 않을 것이라는 예상도 적지 않다. 헝다의 총부채 1조 9500억 위안(약 355조원) 가운데 해외 투자자들에게 영향을 주는 달러 채권 규모가 200억 달러(약 24조원)에 불과해서다. 제롬 파월 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장도 22일(현지시간) “미국이 직접적으로 (헝다 파산) 위험에 노출돼 있지 않다”고 선을 그었다. 그래도 일각에서는 “리먼 사태 때도 월가에서 ‘피해가 크지 않을 것’이라고 떠들다가 사달이 나지 않았냐”며 경계를 늦추지 말아야 한다고 반박한다. 로이터통신은 “아시아 최대 정크본드(투기등급 회사채) 발행자인 헝다는 문어발식 기업 확장으로 중국 경제와 너무나 심하게 얽혀 있다. 전 산업 분야에 ‘연쇄 디폴트’를 촉발할 수 있다”고 평했다.

“숙박업이 대체 왜 손실보상을 받을 수 없는 건가요? 성수기마다 인원 제한을 걸어 놓고선 손해는 인정하지 못하겠다는 건가요?” 수도권에서 독채 펜션을 운영하는 A씨는 당장 2주 뒤에 시행되는 손실보상법 대상에 숙박업소가 빠진다는 소식에 분개하며 이렇게 말했다. 추석 연휴 직전인 지난 17일 국무회의에서 통과된 소상공인 손실보상법 시행령 개정안은 ‘정부의 직접적 방역 조치인 집합금지와 영업시간 제한’을 적용받은 소상공인만을 대상으로 했다. 이에 따라 유흥업소, 노래방, 식당, 카페 등은 보상받을 수 있지만, 숙박업이나 여행업 같은 경영 위기 업종은 받을 수 없다. 특히 구체적인 보상 비율이나 액수도 명확하게 정해지지 않으면서 ‘깜깜이 보상’이 될 수 있다는 우려도 나온다. 중소벤처기업부는 소상공인보호법 개정안 시행에 따라 다음달 8일 손실보상심의위원회를 개최한다고 23일 밝혔다. 심의위는 중기부 차관을 위원장으로 두고, 기획재정부·행정안전부·보건복지부 등 관계 부처와 소상공인 관련 단체, 학계, 법조계 등에서 뽑힌 인물들로 구성된다. 중기부는 심의위에서 세부 기준을 결정해 이르면 다음달 말 손실보상금 지급을 시작할 계획이다. 그러나 직접적인 정부 지시가 없었어도 사회적 거리두기 강화 조치로 인해 간접 피해를 본 소상공인들은 일찌감치 보상 대상에서 제외되면서 형평성 논란이 제기되고 있다. 특히 거리두기로 수요가 줄어든 여행업, 인원이 제한된 숙박업소와 공연문화업, 샤워실과 같은 부대시설 이용이 금지된 헬스장 등을 운영하는 소상공인들을 중심으로 분노의 목소리가 커지고 있다. 구체적인 손실보상 산정 방식과 금액, 지급 절차 등을 시행령으로 정하지 않고 심의위에 맡긴 것을 놓고 ‘책임 떠넘기기’라는 비판이 나온다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “결국 심의위에 최종 결정을 모두 떠넘긴 모양새인데, 구체적인 기준 없이 일단 ‘시행부터 하자’고 비춰질 우려가 있다”면서 “위원회가 논의를 거쳐 명확한 보상 기준을 공개하면 다행이지만, 만약 자의적으로 산정 방식을 결정해 최종 결과만 통보한다면 어떤 소상공인도 납득하지 못할 것”이라고 말했다. 예산 규모가 충분하지 않다는 지적도 꾸준히 나온다. 올 7~9월 석 달간의 거리두기 강화 조치에 따른 보상으로 1조원의 예산이 배정된 반면 최근 2차 추가경정예산에서 집합 금지·제한 대상으로 편성된 소상공인 희망회복자금 예산은 총 1조 1000억원 규모였다. 지난 7월부터 전례 없는 ‘사회적 거리두기 4단계’가 시행됐던 만큼 피해 규모가 기존 예상보다 훨씬 커질 수 있는데, 확보된 예산은 희망회복자금보다 적은 것이다. 정부는 예산이 부족하면 예비비까지 쓰겠다는 입장이지만, 이 역시 명확한 기준이 없으면 주먹구구식 보상이 될 수밖에 없다. 김태기 단국대 경제학과 교수는 “손실보상법의 원칙이 명확하지 않아 많은 혼란이 야기될 것으로 보인다. 보상 대상에서 누락된 소상공인에게 설득이 되지 않는 상황”이라면서 “결국 많은 소상공인들이 이의를 제기할 테고, 보상 체계가 무너질 가능성이 있다”고 말했다. 이어 “하루라도 빨리 지급하겠다는 생각을 버리고, 시간을 들여 소상공인들과 최대한 많이 대화한 뒤 명확한 기준을 세워야 한다. 그 이후론 물러서지 않아야 체계적인 손실보상법 시행이 가능할 것”이라고 덧붙였다.

MG손해보험의 재무건전성이 법정 기준 아래로 떨어졌다. 23일 금융감독원에 따르면 6월 말 기준 보험회사의 지급여력비율(RBC비율)은 3월 말보다 5.0% 포인트 상승한 260.9%로 집계됐다. 보험사의 재무건전성 지표인 지급여력비율은 각종 리스크로 인한 손실금액을 보전할 수 있는 자본인 가용자본에서 실제 리스크가 현실화할 때 손실금액인 요구자본을 나눈 값이다. 보험금 지급 여부를 나타내는 지표이기도 하다. 보험업법에서는 이 비율을 100% 이상 유지하도록 규정한다. 2분기 보험업계가 1조 8000억원의 당기순이익을 거두고, 유상증자 등 자본확충에 나서면서 가용자본은 4조원 증가했다. 반면 요구자본은 4000억원 늘어나는데 그치면서 RBC비율도 상승했다. 다만 생명보험사와 손해보험사 중 MG손해보험의 RBC비율이 3월 말 103.5%에서 6월 말 97.0%로 떨어졌다. 전체 보험사 가운데 유일하게 보험업법 기준에 미치지 못한 것이다. MG손해보험은 2018년 3월 말에도 RBC비율이 83.9%로 떨어져 같은해 5월 금융위원회로부터 경영개선 권고를 받은 바 있다. 이후 유상증자를 통해 같은 해 12월 말 RBC비율이 100%를 넘겼다. 실적 부진이 이어지던 MG손해보험은 지난해 말 금융당국의 경영실태평가에서 자본적정성과 수익성 미흡으로 취약등급을 받아 올해 7월 금융위의 경영개선요구 결정이 내려지기도 했다. MG손해보험 지배주주인 제이씨어슈어런스제1호유한회사의 운용사 JC파트너스는 상반기 중 유상증자로 1500억원을 확충할 계획이었으나 실질적 대주주인 새마을금고가 참여하지 않아 유상증자 시기를 미루고 있다.

전남도 2청사 역할을 하는 동부권 통합청사가 다음 달 18일 첫 삽을 뜬다. 전남 동부권 주민들이 서부권에 소재한 도청을 방문하지 않고도 민원을 처리하는 등 양질의 행정서비스를 제공받을 것으로 기대된다. 도는 동부권 통합청사 건립의 본격적인 사업 추진을 위한 건축 협의, 조달청 공사입찰 공고 등 행정절차를 모두 마치고, 오는 10월 18일 ‘동부권 통합청사 건립사업 기공식’을 개최한다고 23일 밝혔다. 2023년 5월 준공 목표로 순천 신대지구에 들어선다. 기공식에는 김영록 전남도지사와 지역 국회의원, 동부권 시장·군수, 도의원, 시군 의원, 지역 주민 등 100여명을 초청할 예정이다. 동부권 통합청사 건립사업은 김영록 지사의 공약사항이다. 그동안 도청이 서부권에 치우쳐 있어 제기된 동부권 주민의 민원 불편을 해소하고, 동부권에 흩어진 도 산하기관을 통합하기 위해 지난 2018년 도지사 지시로 시작됐다. 대지면적 3만 240㎡, 건축면적 3만 775㎡, 연면적 1만 3150㎡ 규모다. 지하 1층, 지상 3층으로 총공사비는 도비 350억원이 들어간다. 동부권에 새롭게 건립되는 제2청사인 만큼 행정수요 증가에 대비해 최대 300여명이 근무(현재 120명 근무)하도록 사무실 면적과 주차장을 크게 늘릴 방침이다. 통합청사 내부에는 동부권 주민이 도청을 방문하지 않고도 민원을 처리할 수 있도록 행정전산망과 연결된 스마트민원실을 마련한다. 대강당, 북카페, 다목적전시실, 열린회의실, 도심정원 등 지역민이 편리하게 이용할 소통·휴식 공간도 확충할 계획이다. 미래지향적 디자인 개념을 도입해 지역의 새로운 랜드마크로 건립한다. 건물 중앙에 친환경 아트리움(천창)을 설치해 자연이 살아 숨 쉬는 청사로 짓는다. 특히 ‘2050 전라남도 탄소중립 종합비전’ 선포를 계기로 통합청사를 제로에너지 건축물로 세운다는 방침에 따라 에너지 손실을 최소화하도록 고단열·고기밀 건축시스템을 적용한다. 에너지 자립을 위해 주차장에 태양광 발전설비를 설치하고, 향후 옥상 녹화와 수소연료전지 시스템도 추가로 반영할 예정이다. 서은수 전남도 동부지역본부장은 “동부권 통합청사가 동부권 주민에게 편리한 행정서비스를 제공함은 물론 시간과 비용 절감효과도 매우 클 것이다”며 “장래 기능 확대에 대비해 공간을 충분히 확보하고, 미래 디자인과 탄소제로 비전에 걸맞은 동부권의 랜드마크가 되도록 만들겠다”고 밝혔다.

지난 토요일부터 어제까지 5일간의 추석 연휴를 끝내고 오늘 개장하는 금융시장 주변에 불안감이 가득하다. 오늘 새벽 미국 중앙은행인 연방준비제도이사회(연준)의 연방공개시장위원회(FOMC) 결과와 제롬 파월 연준 의장의 기자회견 내용이 공개된다. 파산설에 휩싸인 중국 최대 민영 부동산개발업체 헝다의 일부 채권 이자 만기 또한 오늘이다. 보통 며칠간의 연휴 이후 열린 금융시장에 누적된 악재가 한꺼번에 반영됐다는 점에서 이 같은 불안감은 일견 타당하다. 빚이 350조원인 헝다는 2022년 3월 만기 채권의 이자 8350만 달러(약 993억원)를 오늘 내야 한다. 헝다가 이미 많은 협력업체에 공사 대금을 제대로 주지 못하고 있으므로 이자를 제때 못 내 파산 절차가 시작될 것이라는 관측이 팽배하다. 차입에 의한 부동산 개발과 이에 따른 폭등을 단속하기 시작한 중국 정부가 헝다를 지원할 가능성 또한 낮다. 이에 미국, 일본, 홍콩 등 주요 증시가 연휴 동안 폭락했다. 중국 경제와 밀접하게 연관돼 있는 국내 증시는 더 폭락할 수 있다. 코로나19 발생 이후 미 연준은 매월 국채 800억 달러와 주택저당증권(MBS) 400억 달러를 사들이면서 시중에 돈을 풀고 있다. 지난달 파월 연준 의장은 이 규모를 줄이는 테이퍼링을 올해 시작할 수 있다고 밝혔다. 시장에서는 테이퍼링 계획 발표와 실시 시기를 두고 여러 관측이 나오고 있다. 시장에 풀리는 돈이 줄어드니 금융시장은 긴장할 수밖에 없다. 한국의 금융시장은 외국인 투자자들에게 현금자동입출금기(ATM)로 통한다. 돈을 찾는 데 별다른 규제가 없고 유동성 또한 풍부하기 때문에 다른 나라에서 입은 손실을 만회하기 위해 국내 주식을 파는 경우가 많다. 연휴 동안 누적된 악재가 한꺼번에 터지더라도 금융시장의 불안감이 확산되지 않도록 금융 당국이 적극 나서야 한다. 경제·금융 모니터링 강화는 물론이고 외환안전망 점검 등 국내 금융의 기초체력을 키우는 일 또한 꾸준히 진행해야 할 것이다. 연준의 테이퍼링은 언젠가 시작될 일이다. 국내의 유동성도 과잉 공급 상태다. 부작용을 최소화하면서 금리 인상 등을 통해 유동성을 줄여 나가는 방안 또한 시급하다. 전 세계적으로 유동성이 줄어들면 경제 기초체력(펀더멘털)이 안정돼 있지 않은 신흥국들의 자금 유출이 발생하고 이는 수출 중심인 한국의 실물 경제로 전이될 가능성이 높다. 한계 상황에 봉착한 기업들은 자금 조달이 더욱 어려워진다. 테이퍼링을 기정사실로 여기고 수출, 내수, 금융, 외환 등 가능한 모든 분야에서 시나리오를 마련해 두기 바란다.