SK텔레콤이 매년 100억원이 넘는 돈을 경쟁사인 KT에 준다는 사실을 알고 계신가요? SK텔레콤뿐만이 아닙니다. LG유플러스, SK브로드밴드 등 20개 업체가 KT에 돈을 줍니다. 왜 전기통신사업자들은 십시일반 돈을 모아 KT에 주는 걸까요.그 이유는 정부가 KT를 ‘보편적 역무’ 제공 사업자로 지정했기 때문입니다. 업체들이 KT에 주는 돈의 이름도 ‘보편적 역무 손실보전금’입니다. 보편적 역무란 모든 사람이 언제 어디서나 적절한 요금으로 제공받을 수 있는 기본적인 전기통신 서비스를 말합니다. 취약계층이나 산간지역, 도서지역에 사는 사람도 차별 없이 전기통신 서비스를 이용할 수 있어야 된다는 취지입니다. 정부는 왜 보편적 역무 제공 사업자를 정했을까요. 사람이 얼마 살지 않는 섬이나 산간 지역에서 사용하는 유선전화나 공중전화는 설치나 유지·보수에 들어간 비용에 비해 이윤이 크지 않을 겁니다. 시장의 자율에만 맡겨 둔다면 소외되는 지역이 발생할 수밖에 없겠지요. 그래서 모든 전기통신사업자에게 보편적 역무를 제공하거나 손실을 보전할 의무를 짊어지게 한 겁니다. KT가 대표로 시내전화, 공중전화, 도서통신, 선박무선 등을 제공합니다. 정부는 여기에 투입된 비용을 연매출액 300억원 이상 사업자들에게 분담하도록 하고 있습니다. 분담액은 각 사의 매출 규모에 따라 비율로 정해집니다. 그렇다 보니 2015년 손실보전금(441억원)이 지난해 말에야 정해져 납부를 앞두고 있습니다. 2015년 기준 손실보전금 분담 대상 사업자는 SK텔레콤, LG유플러스 등 20개 사업자입니다. KT는 보편적 역무 제공 사업자인 동시에 손실보전금 지급 대상자이기도 합니다. 2015년 KT의 손실보전금은 159억원으로 전년(164억원)보다 3% 줄었습니다. SK텔레콤은 전년보다 17.7% 감소한 149억원을 분담해야 합니다. 이어 LG유플러스도 13.3% 줄어든 91억원, SK브로드밴드는 16.0% 감소한 21억원을 냅니다. 나머지 16개 업체가 21억원을 부담합니다. 미래창조과학부는 해마다 손실보전금 총액이 감소하는 것에 대해 “공중전화 대수가 매년 큰 폭으로 줄어들고 있기 때문”이라고 설명했습니다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

손실보전금 6년간 405억 지급 작년 첫 최소운영수입 초과 달성 통행료 인하·자본금 감자 효과 주변 신도시 등 향후 전망 긍정적 경기도가 제3경인고속화도로 개통 6년 만에 최소운영수입보장(MRG) 협약에 따라 매년 지급하던 손실보전금을 주지 않아도 된다. MRG가 적용된 1기 민자도로 11곳 중 통행량이 늘어나 손실보전금 부담을 해소한 것은 처음이다.경기도는 지난해 제3경인고속화도로 운영수입이 598억 900만원에 달했다고 2일 밝혔다. 경기도가 운영업체에 보장한 최소운영수입 595억 9300만원(예상 통행료 수입 794억 5800만원의 75%)을 2억 1600만원 초과했다. MRG는 민간자본으로 건설한 고속도로 수입이 추정 수입보다 적으면 일정 수입을 보장해 주는 제도다. 1999년 민자 유치 활성화 차원에서 도입됐으나 2009년 비판 여론에 폐지됐다. 경기도는 2004년 ㈜제3경인고속도로와 2040년 7월까지 30년간 관리운영권과 함께 MRG 계약을 체결했다. 2031년 이후에는 손실보전금을 지원하지 않는다. 경기도는 고속도로가 개통한 2010년 이후 2015년까지 모두 405억 3200만원의 손실보전금을 지급했다. 경기도는 MRG 협약으로 인한 혈세 낭비 비판에 지난해 4월 개통한 수원~광명고속도로를 연결해 통행량을 10% 높이고 맞춤형 홍보를 하는 등 다양한 노력을 기울였다. 신규 출시되는 내비게이션에 제3경인고속화도로를 안내하도록 업체를 설득하고 타 고속도로와의 분기점마다 발생하는 교통정체도 없애는 데 노력했다. 고속도로 주변에 들어서는 아파트 입주단지를 대상으로 ‘타깃 홍보’까지 했다. 이익금을 공유하면서 통행료를 114원 낮춰 차량 통행을 유도했다. 2012년 운영업체가 차입한 5797억원의 금리를 연리 10.5%에서 7.07%로 낮출 수 있도록 자금 재조달을 지원하고, 자본금을 1541억원에서 892억원으로 대폭 감자했다. 이때 발생한 이익금 2977억원은 경기도와 운영업체가 6대4 비율로 공유하고, 운영업체에 지급한 405억 3200만원의 손실보전금을 여기서 지급했다. 이런 노력이 계속되자 통행량이 추정통행량에 가까워졌다. 올해 시흥시 정왕나들목 인근에 2만 1000여 가구가 입주할 배곧신도시가 조성되는 등 통행료 증가 요인도 많다. 김정기 건설국장은 “현재 지난해 손실보전금을 주지 않아도 되는 상황이지만 장기적으로 볼 때 사실상 MRG 재정부담은 해소됐다”고 말했다. 제3경인고속화도로는 인천 고잔동에서 시흥시 논곡동 14.3㎞를 잇는 4∼6차로 도로로 6679억원이 투입됐다. 경기도에는 현재 일산대교, 서수원∼의왕 고속화도로 등 3개의 민자도로가 있다. MRG 재정부담이 있는 곳은 일산대교뿐이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

경남도는 14일 창원시가 의창구 북면 등에 도시개발사업을 하는 과정에서 하수도 원인자부담금을 부과하지 않아 재정손실을 생기게 한데 대해 전·현직 창원시장 등에게 책임을 물어 손실 보전을 하도록 창원시에 통보했다고 밝혔다. 도시개발에 따른 손실보전과 관련해 광역지자체가 기초지자체에 손배배상 조치를 하기는 이번이 처음이라고 도는 덧붙였다. 도는 창원시가 법령에 명시된 하수도 원인자부담금을 기반시설 조성원가에 포함시키지 않고, 부과 의무가 있는데도 부과를 하지 않은 것은 고의 또는 중대한 과실로 하수도 재정에 손실을 끼친 행위라고 설명했다. 따라서 업무상 배임 등 형사적 책임은 수사기관의 수사결과에 따라 처리될 예정이며 이러한 상황을 초래한 전·현직 시장과 관련 공무원이 민사상 책임을 져야 해 손해배상 조치를 통보했다고 밝혔다. 실제 민사소송이 제기되면 소송 결과에 따라 창원시 관련 공무원들은 수백억원의 배상책임을 질 수 있어 파장이 예상된다. 도의 손해배상 조치 통보에 대해 창원시는 해당 공무원들의 불법행위 여부는 현재 경찰이 수사하고 있어 아직 드러나지 않은 상황임에도 불법에 따른 손해배상을 언급한 것은 유감스럽다며 앞으로 잘잘못을 따져 그 결과에 대해 경남도는 책임을 져야 할 것이라고 불쾌함을 표시했다. 앞서 도는 창원시가 낙동강으로 연결된 하천에 지난해 4월과 지난 6월 오·폐수를 무단 방류한 사건을 지난달 특정 감사했다. 도는 감사결과 창원시가 2006년부터 북면지역 등에서 도시개발사업을 하면서 원인자부담금을 부과하지 않거나 과소 부과해 하수처리시설을 신·증설할 수 있는 재원을 확보하지 않아 하수처리시설 설치가 지연되는 바람에 오·폐수를 무단방류해야 하는 상황이 생긴 것으로 드러났다고 밝혔다. 도 감사결과에 따르면 창원시가 부과 시기를 놓쳐 받지 못한 하수도 원인자부담금이 242억원에 이른다. 경남도는 감사원이 지난해 12월 ‘자치단체 재정운영 실태’ 감사결과를 발표하면서 재정손실을 초래한 기초 지자체장(김제시장)과 공기업 사장(화성도시공사 사장)에 대해 업무상 배임으로 고발하고 손해배상을 청구하도록 통보하는 등 지방재정 책임성을 강화하는 추세라고 설명했다. 도는 위법한 공무집행으로 재정손실을 가져온 행위에 대해 감사를 한 기구가 피감기관에 책임 있는 후속조치를 해야 한다고 강조했다. 홍덕수 도 감사관은 “앞으로 도와 시·군, 출자출연기관이 법령을 위반해 재정손실을 초래하는 행위에 대해서는 관련 공무원에게 행정적·신분적 조치는 물론 손해배상 등 손실보전 조치를 강력하게 하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

부산국제영화제(BIFF) 조직위원회 전 현직 간부들이 허위업체를 내세워 중개수수료를 횡령하는 등 도덕적 해이가 심각한 것으로 드러났다. 부산지검 형사2부(부장 유병두)는 부산국제영화제 조직위 집행부에 대한 업무상 횡령고발사건과 관련, 3일 수사결과 브리핑을 갖고 이용관(61) 전 BIFF 집행위원장과 전·현직 사무국장 2명 등 3명을 업무상 횡령 혐의로, 현 조직위 부집행장 전모(57)씨를 사기혐의로 불구속 기소했다. 검찰은 지난해 12월 11일 부산시의 BIFF 조직위 집행부를 업무상 횡령고발사건과 관련 5개월여간 수사했다. 검찰에 따르면 이 전 위원장은 현 사무국장인 양모(49)씨와 공모해 2014년 11월 13일 영화 콘텐츠제작업체인 A업체를 허위 중개업체로 내세워 협찬 중개수수료 명목으로 2750만원을 지급한 혐의를 받고 있다. 이 업체는 조직위와 채널 공동사업(영화제 출품작 등 대상 영화전문 상영채널)을 진행하려다 무산되자 “손해를 봤다”며 비용을 보전해줄 것을 수차례 요구했다. 이 전 위원장은 업체의 손실보전을 해줄 아무런 의무가 없는데도 중개수수료를 지급했다고 검찰이 밝혔다. 이 전 위원장 등은 이 업체가 마치 영화제에 협찬을 중개한 것처럼 서류를 허위조작해 중개수수료 명목으로 2750만원을 문화예술기금에서 빼내 지급한 것으로 드러났다. 조직위 전 사무국장 강모(52)씨는 2011년 10월 12일 B, C 등 2개 기업이 직접 협찬을 했는데도 마치 중개한 것처럼 속여 중개수수료 명목으로 3100만원을 지급한 뒤 업체로부터 되돌려받아 개인채무변제 등에 사용한 혐의를 받고 있다. 현 조직위 부집행위원장인 전씨는 자신이 아는 중개업체가 협찬을 따온 것처럼 사무국장 양씨를 속여 리베이트 명목으로 1100만원을 중개업체에 지급도록 한 뒤 되돌려받아 착복한 혐의를 받고 있다. 검찰 관계자는 “조직위에서는 협찬을 따오면 1차로는 협찬액의 20%를 리베이트로 지급하고, 2회째에는 15%, 3회째는 10%를 지급해왔다”고 밝혔다. 검찰은 이들이 이 같은 점을 악용해 자금을 횡령해온 것으로 드러났다고 설명했다. 한편, 검찰은 지난해 12월 부산시가 이 전 집행위원장 등을 횡령과 배임 등의 혐의로 고발함에 따라 수사를 시작했다. 송삼현 부산지검 차장검사는 “수사결과를 부산시에 통보하고 조직위 감사의 역할을 강화하고 허위 협찬중개계약을 체결한 중개업체에 대해서는 중개업무를 제한하도록 하는 등 부산국제영화제의 자금이 투명하고 건전하게 집행 될 수 있도록 제도개선을 건의했다”고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 우형찬 의원(사진 더불어민주당, 양천3), 도시계획위원회 김희걸 의원(더불어민주당, 양천4)과 20대 총선에서 양천을(乙)에 출마한 이용선 예비후보(더불어민주당, 양천을)는 목동선 경전철 사업의 빠른 착공을 위해 역세권 개발을 제안했다. 이들은 17일 오전 목동선 공사예정 현장에서 서울시 산하 3개 기관인 서울메트로, 서울도시철도공사, 서울시설관리공단의 역사 및 상가개발팀 간부들과 만나 목동선 경전철 조기착공 방안에 대한 간담회를 가졌다. 이 자리에서 우형찬, 김희걸 두 의원은 “경전철 사업을 시작하려면 해당 사업자가 있어야 한다. 하지만 현재 경전철은 손실보전이 없이 모든 것을 사업자가 부담해야하기 때문에 민간 사업자들이 큰 부담을 느끼고 있으며, 이에 따라 사업이 진전되지 않고 있다.”고 지적하고, “역세권 개발을 통해 사업자들이 부담을 덜고 조속히 사업에 착공할 수 있도록 해야 한다”고 강조하며 구체적인 방안을 제시했다. 우형찬 의원은 “신월네거리에는 많은 상업시설들이 밀집해 있기 때문에 상업중심 특성화 역세권으로 발전시켜야 하고, 서서울호수공원은 문화체육 특성화 역세권으로, 서부트럭터미널은 물류거점중심 특성화 역세권으로 개발해야 한다.”고 주장했다. 이어 김희걸 의원은 “신트리 공원은 ‘장수산 프로젝트’와 연계한 생활문화 특성화 역세권으로, 신월지하차도(신월 6동)는 뉴타운․문화 특성화 역세권으로 개발시켜야 한다.”고 제안했다. 이같은 우형찬 의원, 김희걸 의원의 제안에 대해 경전철 현장에 방문했던 서울메트로, 서울도시철도공사, 서울시설관리공단 간부들은 “우형찬 의원님과 김희걸 의원님, 이용선 예비후보님의 역세권 개발 제안에 감사드린다.”며 “서울시 차원에서 개발제안을 적극 검토하고 향후 구체적인 실행계획과 세부사항에 대해 적극 협의해 나가겠다.”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

장애인 의무고용 목표를 채우지 못한 국가기관과 지방자치단체도 앞으로는 ‘장애인 고용부담금’을 내야 한다. 정부는 12일 국무회의에서 이 같은 내용을 담은 ‘장애인고용촉진 및 직업재활법’ 개정안을 의결했다. 장애인 고용부담금은 상시근로자 100명 이상인 기업에서 장애인 의무고용률을 지키지 못했을 때 사업주가 내는 부담금이다. 의무고용률은 국가기관과 지방자치단체, 공공기관 등 공공부문이 3%, 민간기업이 2.7%다. 하지만 국가기관과 지자체는 지금까지 공무원이 아닌 민간 근로자를 의무고용률보다 적게 고용한 경우에만 고용부담금을 냈다. 장애인 공무원에 대해서는 의무고용률에 미달해도 고용부담금을 납부하지 않았지만, 앞으로는 3%에 미달하면 부담금을 내야 한다. 개정안은 고용부담금을 신용카드로도 납부할 수 있게 했다. 우리사주 저축제도 도입을 포함한 ‘근로복지기본법 시행령’ 개정안도 이날 국무회의를 통과했다. 조합원이 1~3년 동안 일정 금액을 조합 기금에 적립하면 나중에 우리사주 취득자금으로 활용할 수 있다. 기존에는 다음해 6월이 지나기 전에 우리사주 취득에 사용하도록 해 기간이 너무 짧다는 지적이 많았다. 시행령에는 우리사주를 의무 보유하는 보호예수 기간(1년)에 주가가 하락할 경우 일정 손실을 보전해 주는 금융상품에 투자하는 ‘우리사주 손실보전 거래’를 허용하는 방안과 우수 인력에게 우리사주를 우선 배정할 수 있게 하는 내용도 담겼다. 정지원 고용노동부 근로기준정책관은 “우리사주 제도가 노사 상생과 근로의욕 제고, 근로자의 재산 형성에 기여하는 수단으로 활용되는 계기가 될 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

정부가 내년부터 개인연금과 개인형퇴직연금(IRP) 간 ‘세금 장벽’을 없앤다. 원리금을 보장하는 연금저축신탁도 시장에서 사실상 ‘퇴출’시킨다. 한 계좌에서 각각의 연금 상품을 종합 비교할 수 있는 개인연금계좌도 만든다. 사회는 하루가 다르게 늙어가 노후 대비가 절실한데, 300조원에 달하는 개인연금시장이 지나치게 예·적금에만 쏠려 수익률이 낮다는 판단에서다. 금융위원회, 기획재정부, 보건복지부, 고용노동부는 20일 이런 내용을 담은 ‘연금자산의 효율적 관리 방안’을 합동 발표했다. 주요 내용을 일문일답으로 짚어 봤다. →개인연금과 IRP 간에 자금을 옮기면 세금을 안 내도 되나. -IRP에서 개인연금으로 돈을 옮기면 내년 1분기부터 원금과 수익에 대해 6.6~41.8%(주민세 포함)인 퇴직소득세를 안 내게 된다. 개인연금에서 IRP로 옮길 때도 기타소득세(16.5%)를 안 낸다. 대신 매달 연금을 받을 때 연령에 따라 3.3∼5.5%인 연금소득세만 내면 된다. 단 연금수령 시작 시기인 만 55세 이후에 옮길 경우에 해당한다. 예를 들어 20년간 재직했던 직장인 A(57)씨가 퇴직 후 받은 2억원을 IRP에서 개인연금으로 갈아탄다고 치자. 이 경우 세금이 1300만원가량(퇴직소득세 800만원+연금소득세 500만원) 되지만 내년부터는 연금소득세 500만원만 매달 나눠 내면 된다. →이렇게 갈아타려는 소비자들이 있나. -IRP는 퇴직연금이라 자산운용 상품에 제한이 있다. 펀드, 주식 등 수익성 자산에 70%까지만 투자할 수 있다. 따라서 수익률이 상대적으로 낮다. 이 때문에 연금 자산을 보다 공격적으로 운용하려는 고객이 개인연금으로 옮기려는 수요가 있다. 지금까지는 세금 ‘장벽’ 때문에 이전이 쉽지 않았다. 물론 퇴직연금은 관련 법에 따라 압류, 양도, 담보 등이 금지돼 노후 대비를 더 안정적으로 할 수 있다. ‘수익이냐, 안정이냐’에 따라 본인이 이전 여부를 고르면 된다. →연금저축신탁 가입은 왜 제한하나. -원래 신탁업자는 손실보전 등 원리금 보장을 못 하게 돼 있지만, 연금저축신탁만 예외였다. 이 때문에 사업자들이 위험을 피하려고 정기예금 등 안전자산에 돈을 쏟아넣었다. 현재 세액공제가 되는 세제 적격 개인연금 적립금 109조원 가운데 90%가량이 원리금 보장형 상품에 쏠려 있다. 가입자 입장에서는 ‘신탁 수수료까지 내고도 정기예금을 드는 꼴’이었다. 결국 ‘저속 안전 운행’ 위주의 개인연금 운용 관행에 정부가 판매 금지라는 ‘강수’로 대응한 것이다. 원리금 보장형 상품이 사라지면 주식, 펀드 등 수익형 상품의 편입 비중이 커져 수익률이 높아질 수 있다. 다만 기존 가입자의 추가 납입은 인정된다. 정부는 내년 1분기 금융투자업 감독 규정을 개정해 연금저축신탁의 ‘원리금 보장형’ 상품을 사실상 퇴출시킨다. →가입자 선택의 폭을 제한하는 것이 아닌가. -높은 수익률과 높은 위험은 동전의 양면과 같다는 점에서 우려도 나온다. 특히 목표 수익률은 상대적으로 낮아도 안정적인 자산 운용을 원하는 투자자들의 선택권을 박탈하는 측면도 있다. 하지만 정부는 소비자들이 지금처럼 원리금 보장 상품을 많이 고르는 것은 ‘합리적인 의사’가 반영된 게 아닐 가능성이 크다고 본다. 복잡한 연금 상품을 이해하기 어려워 상대적으로 개념이 간단한 원리금 보장형 상품을 선택했다는 것이다. 박주영 금융위 투자금융연금팀장은 “원금 보장을 원하면 연금저축보험에 들면 된다”면서 “신탁의 원래 목적은 위험을 감안하고 수익률을 높여야 하는 것인 만큼 취지에서 벗어나 운용된 것을 바로잡는 것”이라고 설명했다. →개인연금계좌가 생긴다던데. -지금은 연금저축 상품을 들면 업권별로 각각 따로 가입하고 상품별로 계좌를 만들어야 한다. 하지만 앞으로 은행, 증권, 보험사 한 곳의 금융사에서 개인연금계좌를 만들면 이 계좌에서 납입·운용·수령까지 다 가능하다. 수익률도 한꺼번에 볼 수 있어 수익률 및 비용, 예상 연금 수령액 등 통합 비교가 된다. 예컨대 A은행이 취급하는 연금저축보험, 펀드, 신탁 모든 상품의 ‘성적표’가 보이기 때문에 연금 상품 간 전환을 촉진하는 요소가 될 것으로 전망된다. 단 다른 금융사 상품까지 다 포함되는 것은 아니다. →막상 가입해도 신경쓰기 어려운 게 연금인데. -정부는 각 금융사가 개인의 경제상황, 투자성향, 연령 등을 고려해 짠 대표 모델 포트폴리오를 적극 활용하도록 할 방침이다. 가입자가 특별히 운용 방식을 지정하지 않으면 금융사들이 유형별로 준비해 놓은 포트폴리오 투자가 적용된다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

인천시의 가장 해묵은 현안인 ‘제3연륙교 건설사업’이 일단 시동을 걸었다. 하지만 제3연륙교 건설의 발목을 잡아 왔던 영종대교·인천대교 손실보전에 대해 구체적인 합의가 여전히 없어 과연 실제 착공까지 이뤄질지는 알 수 없는 상황이다. 30일 인천시에 따르면 시는 청라국제도시와 인천국제공항이 있는 영종도를 해상으로 잇는 길이 4.85㎞, 폭 27m, 왕복 6차선 다리인 제3연륙교 건설을 위한 기본설계에 들어가기로 했다. 당초 2011년 착공해 들어간 뒤 2017년 개통할 예정이었던 교량이다. 한국토지주택공사(LH)는 청라국제도시와 영종하늘도시 개발 당시 아파트 분양가에 제3연륙교 사업비 5000억원을 포함시켜 확보해 놓은 상태다. LH는 기본설계 용역비 80억원을 인천시에 지급하고, 시는 다음달 인천시의회에서 심의될 ‘제2차 추가경정예산’에 용역비 80억원을 편성하기로 했다. 시는 기본설계를 진행하면서 제3연륙교 개통이 영종대교와 인천대교 등 육지와 영종도를 잇는 기존 민자교량에 미치는 영향을 다시 분석할 계획이다. 제3연륙교가 개통하면 통행량이 분산되기 때문에 영종대교와 인천대교 통행료 수입은 감소할 수밖에 없다. 시는 착공부터 완공까지 최대 5년이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 이번 기본설계 용역의 주요 내용은 사업 지연 최대 원인인 제3연륙교가 민자교량 운영사에 미치는 영향을 재분석하고 해결책을 찾자는 것이다. 제3연륙교 착공이 늦어지는 것은 제3연륙교 개통 이후 영종·인천대교 운영사 2곳이 입게 될 손실을 누가, 얼마나 보전해 줄 것인지를 둘러싼 해법이 좀처럼 나오지 못하고 있기 때문이다. 인천시는 이 같은 문제를 풀어 달라며 2013년 10월 국무조정실에 조정신청을 했으나 지금까지 답보상태다. 우선 영종·인천대교 운영사에 보전해야 할 손실액이 얼마인지부터 정리되지 않고 있다. 인천시는 제3연륙교 개통 이후 영종·인천대교에서 제3연륙교로 전환되는 통행량만큼 손실을 보전하면 된다고 주장한다. 국토연구원은 전환 통행량을 전제로 영종·인천대교 운영사에 보전해야 하는 금액이 1조 4000억원에 이를 것으로 추산했다. 지금 착공해 2022년 제3연륙교를 개통하는 경우를 가정했을 때 나온 금액이다. 반면 영종·인천대교 운영사는 국토교통부와 맺은 협약을 근거로 예측 통행량의 100%를 보전해 줘야 한다고 주장한다. 이 경우 손실보전금 총규모는 3조∼5조원에 이를 것으로 추정된다. 영종·인천대교 실제 통행량은 예측 통행량의 50∼70%에 불과해 매년 1000억원대의 정부보조금이 지급되고 있다. 협약 당시 실제 통행료 수입이 예측치에 미치지 못할 경우 정부가 최소운영수입(MRG)을 보전해 주도록 했기 때문에 국토부는 제3연륙교 건설에 줄곧 부정적인 입장을 보이며 건설 승인을 내 주지 않고 있다. 손실보전을 누가 할지도 미정이다. 국토부는 제3연륙교가 인천시 도시계획에 포함된 사업인 만큼 제3연륙교 개통에 따른 손실보전금은 인천시가 부담해야 한다고 강조하고 있다. 반면 인천시는 영종·청라지구 개발 사업자이자 제3연륙교 입안자인 LH를 비롯해 국토부, 시가 공동 부담해야 한다는 입장을 내세우고 있다. 인천시 관계자는 “국토부는 시가 손실을 100% 보전하겠다는 확약을 하면 손실 규모를 정하겠다는 것인데, 시 입장에선 받아들일 수 없는 논리”라고 말했다. 인천시는 제3연륙교 건설 돌파구를 찾기 위해 영종·인천대교 통행료를 낮추는 방안을 모색하고 있다. 통행료를 낮추면 전환 통행량을 전제로 부담해야 할 손실보전금 규모가 추정치 1조 4000억원보다 줄어들 것으로 판단하고 있다. 그러나 통행료 인하가 가능한지, 가능하다면 적정 폭이 얼마인지는 미지수다. 영종대교를 포함한 인천공항고속도로 통행료가 7600원, 인천대교 통행료는 6000원인 점을 고려하면 인하 폭은 1000∼2000원 수준이 될 것으로 추정된다. 인천시는 통행료를 낮춰 통행량을 늘리는 방법으로 손실보전금 규모를 줄인 뒤 인천시 소유의 수익성 토지를 영종·인천대교 운영사에 각각 제공하는 방안을 검토하고 있다. 인천시는 인천발전연구원에 수익성 토지 제공 방안에 관한 타당성 검토를 의뢰했다. 검토 결과를 토대로 민자교량 운영사들과 협의에 들어간다는 것이다. 그러나 부동산경기 침체로 개발이익을 내기가 쉽지 않은 상황이어서 매력적인 제안이 될지는 의문이다. 인천시는 ‘선착공, 후협상’ 카드를 제시하고 있지만 국토부는 “손실보전금 문제가 해결되기 전까지 착공은 안 된다”며 거부하고 있다. 제3연륙교가 이처럼 오리무중을 거듭하자 민자교량의 비싼 통행료를 지불하고 있는 주민들은 들끓고 있다. 영종·청라·용유 주민들로 구성된 ‘제3연륙교 즉시 착공을 위한 범시민연대’는 계속해서 제3연륙교의 조속한 착공을 촉구하고 있다. 시민연대 측은 “제3연륙교 건설비는 주민들이 낸 돈이지 정부나 인천시 돈이 아니다”며 “정부와 인천시의 이견으로 교량을 건설하지 못하고 주민들이 고통을 겪는다는 것은 있을 수 없는 일”이라고 목소리를 높이고 있다. 제3연륙교 손실보전금 협상은 신임 홍순만 인천시 경제부시장이 맡을 것으로 보인다. 인천시 관계자는 “민자교량 운영사에 대한 손실보전 주체를 누구로 정할지, 손실금액은 얼마로 산정할지가 관건인 만큼 이번 용역을 통해 제3연륙교가 영종·인천대교 통행량에 얼마나 영향을 미칠지를 정밀 분석하겠다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

1968년에 도입된 우리사주제도는 각종 규제와 노사 간 관심 부족으로 유명무실한 제도로 전락했다. 우리사주를 도입한 기업은 전체 기업의 0.6%에 불과하다. 정부가 2일 내놓은 우리사주제 활성화 방안의 주요 내용을 문답으로 짚어봤다. →직장인이고 우리사주가 있으면 누구나 100% 감면받을 수 있나. -아니다. 전액 감면은 중소기업에만 해당된다. 대기업은 75%까지만 가능하다. →지금도 세금을 깎아 주지 않나. -물론 지금도 근로자가 우리사주를 살 때 연 400만원까지 소득공제를 해 준 뒤 주식을 팔 때 근로소득세를 감면해 준다. 우리사주를 2~4년 보유하면 소득세 50%를, 4년 이상 보유하면 75%를 깎아 준다. 중소기업 근로자에 대해서는 6년 이상 보유 시 전액 깎아 준다는 게 차이점이다. 예컨대 연봉이 4000만원(세율 15%)인 중소기업 근로자가 400만원의 우리사주 주식을 사면 그해에 400만원을 소득공제받는다. 우리사주를 6년 이상 보유했다가 팔면 400만원 중 25%인 100만원에 대해 15만원(100만원×15%)의 세금을 내야 했지만 앞으로는 한 푼도 내지 않는다. 다만 주식을 팔 때 증권거래세 1만 2000원(400만원×0.3%)은 내야 한다. 비상장주식은 세율이 0.5%다. 주식 양도차익은 대주주에게만 세금이 붙는다. →비상장 기업의 우리사주는 무조건 회사에 팔 수 있나. -아니다. 조합원이 자기 부담으로 취득한 주식이고 6년 이상 장기보유한 경우에만 환매수를 요청할 수 있다. 비상장 기업은 이 조건에 맞는 주식이면 양에 관계없이 모두 사 줘야 한다. 다만 기존에 이 조건을 갖춘 주식을 한꺼번에 다시 사 주려면 기업 부담이 커지니까 앞으로 조건에 해당되는 주식에만 적용된다. 소급 적용을 하지 않는다는 얘기다. →비상장 주식은 액면가인데 매입 가격을 어떻게 결정하나. -환매수 가격은 당초 매입 가격보다 오르거나 떨어질 수 있는데 회사와 우리사주조합이 협의해 정할 수 있다. 회계법인과 신용평가사 등에서 해마다 평가한 가격이나 상속세 및 증여세법에 따라 평가하는 가격 등으로 정하면 된다. →우리사주를 이용해 근로자들이 기업을 인수할 때도 혜택을 준다는데. -지금도 우리사주조합이 회사 주식을 소유하는 데 한도 제한은 없다. 하지만 근로자 1명이 가질 수 있는 주식은 중소기업의 경우 발생 주식의 3%, 대기업은 1% 또는 액면가 3억원 미만으로 제한된다. 근로자 수가 적으면 주식을 많이 살 수 없어서 경영권을 가질 수 없는 구조다. 그래서 1인당 우리사주 취득 한도를 없앴다. →손실보전거래 제도는 뭔가. -우리사주를 갖고 있는 동안 주가가 떨어질 경우 보상을 받는 헤지 상품에 가입할 수 있도록 허용한다는 것이다. 헤지 상품은 주식 파생 상품이다. 아직 나온 상품은 없고 앞으로 금융·증권사에서 만들 예정이다. →손해를 볼 가능성은 없나. -헤지 상품은 주가가 떨어졌을 때 보상을 받는 것으로 손해 볼 일이 없다. 일정 수수료는 내야 하기 때문에 주가가 떨어지지 않는다면 수수료만큼의 비용이 발생한다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

서울시와 경기·인천시의 대중교통 환승 비용을 둘러싼 갈등이 커지고 있다. 이 갈등이 내년 초에 예정된 버스와 지하철 등 대중교통 요금 인상에 어떤 영향을 미칠지 귀추가 주목된다. 3일 서울시 등에 따르면 경기도와 인천시는 2004년 요금 인상 합의의 조건으로 수도권 통합환승할인에 따른 손실금 보전율을 현행 60%에서 50%로 낮춰 달라고 요구하고 있다. 하지만 서울시는 지금도 버스와 지하철에 매년 8000억원의 세금을 쏟아붓고 있어 절대 안 된다는 입장이다. 2004년 수도권 통합환승할인에 따라 대부분의 요금 수입이 출발지에 귀속되면서 경기도와 인천시는 철도운영기관에 일부 손실금을 보전해 주기로 합의했다. 그러나 경기도와 인천시는 예산 부담을 이유로 2011년 12월부터 손실금의 50%만 보전해 주고 있다. 또 이들은 손실금 보전율 인하에 대해 구두 합의가 됐다고 주장하는 반면, 서울시와 철도운영기관은 2012년 2월 마지막 대중교통 요금 인상 때도 해당 문제가 합의되지 않았다고 반박하고 있다. 코레일은 2012년 경기도·인천시를 상대로 손실금 지급 소송까지 냈으며 지난 10월 1심 판결에서 일부 승소, 두 지자체는 미지급분을 냈다. 이에 서울시 산하기관인 서울메트로와 서울도시철도공사도 경기도와 인천시를 상대로 올해 3월 소송을 제기, 서울행정법원에서 진행 중이다. 경기도와 인천시는 내년 대중교통 요금 인상 협의 조건으로 손실금 보전율 50% 명시와 더불어 양 공사가 제기한 소송도 취하해줄 것을 내세웠다. 그러나 서울시는 소송을 취하하고 손실금 보전율을 60%에서 50%로 내리면 그동안 지하철 양 공사가 경기도와 인천시로부터 받지 못한 손실금 236억원을 시가 대신 내줘야 해 이를 받아들일 수 없다고 주장하고 있다. 양측은 이견을 좁히지 못하면서 요금인상을 위한 협의도 중단됐다. 서울시 관계자는 “적정한 환승손실금 보전율 산정을 위해 용역을 공동 주문하는 등 협의할 의사는 있지만, 원칙적으로 손실금 보전 문제와 요금 인상 문제를 연계해선 안 된다”면서 “손실금 부담에 대한 합의가 이뤄지지 않아 현재 요금 인상률이나 시기 등에 대한 검토는 전혀 진전된 게 없다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 전락한 강원 속초~인제를 잇는 민자사업 미시령터널(3.7㎞) 최소운영수입보장(MRG) 재조정이 법정에서 판가름날 전망이다. 강원도는 4일 미시령터널 운영사와 대주주인 국민연금공단이 도의 최소운영수익보장 재협상에 응하지 않고 있어 국가 로펌인 정부법무공단에 사건을 위임해 소송에 나선다고 밝혔다. ●최소운영수입보장 재협상 무산 도는 현재의 도로 교통량에 따라 수입을 보전해 주는 MRG 방식에서 총지출비용보전(CC) 방식으로 바꿔 터널의 시설관리와 인건비, 금융비 등 총비용과 총수익의 차익만 보전해 주겠다는 복안이다. 행정소송에 앞서 운영사인 미시령 동서관통도로에 원상복원 명령 등 행정처분을 우선 내릴 예정이다.2006년 7월 민자로 건설된 미시령터널 통행료는 소형차 기준 3300원으로 ㎞당 894원이다. 도는 최소운영수익 보장(기준 통행량의 79.8%)에 따라 지금까지 189억원을 운영사에 지급했다. 하지만 2017년 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 교통량이 대폭 줄어들면서 천문학적인 운영수입비용 보전이 불가피할 전망이다. 강원발전연구원의 용역 결과 동계올림픽 개최 이전인 2017년까지 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 2036년까지 미시령도로 통행량은 2006년 예측한 교통량보다 평균 82.91% 급감할 것으로 나타났다. 이에 따라 도의 손실보전금은 앞으로 연평균 265억원으로 10배 이상 늘어 2036년까지 총 5968억원을 지급해야 할 것으로 추산된다. ●강원도, 재조정 불응에 소송키로 이 같은 수입 보전 폭탄에 대비해 강원도는 그동안 미시령 동서관통도로와 국민연금공단에 MRG 비율 재조정을 수차례 요청했다. 하지만 국민연금공단은 ‘당초 적법하게 협약을 맺었고 정상적으로 지켜 오며 유효하다’는 논리를 내세워 협상에 응하지 않고 있다. 이에 따라 도는 지난 4월부터 법적 대응을 준비해 왔다. 도 도로시설 관계자는 “2003년 정부가 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에서 민자도로 운영수입 보장 기간을 15년 내로 규정했지만 이전에 건설된 미시령터널은 30년으로 규정한 점과 실제 운영 수입이 추정 수입의 50%에 미달하면 운영 수입 보장대상에서 제외할 수 있다는 규정이 무시된 점을 강조하면 충분히 승소할 수 있다”고 말했다. ●국민연금공단 “기존의 협약 유효”도는 또 서울도시철도사업(9호선)과 ▲부산~거제 간 거가대로 ▲인천 만월산터널 ▲인천 원적산터널 ▲대구 4차선 순환도로(범물~안심) ▲용인 경전철 등 6개 민자사업도 MRG 방식에서 총지출비용보전 방식으로 사업을 다시 구조화한 사례를 집중 부각한다는 방침이다. 손창환 도 도로철도교통과장은 “최소운영수입 보장이 이어지면 동서고속도로 개통 이후 강원도의 부담은 엄청나게 늘어날 공산이 크다”면서 “새로운 고속도로 개통 이전에 총지출비용보전 방식으로 재협상해 나가는 데 총력을 기울이겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“키위 4개에 10위안(약 1650원)인데 우리나라 농산물이 경쟁이 되려나 모르겠네요.” 지난달 19일 중국 상하이 ‘8번교 과일·채소 도매시장’에서 과일들을 둘러보던 농협중앙회의 ‘농식품 수출개척단원’들 사이에서 걱정하는 소리가 여기저기서 나왔다. 10위안은 국내에서는 키위 1개 가격이다. 농식품 수출개척단은 지난해 2억 6000만 달러(약 2680억원)에 불과한 농식품 수출액을 2017년까지 10억 달러(약 1조원)로 끌어올리겠다는 ‘농협 농식품 수출종합대책’에 따라 처음으로 파견된 시장 조사단이다. 5월까지 7차례에 걸쳐 100여명이 참여한다. 이곳에서 참외는 500g에 4위안(약 660원), 방울토마토는 500g에 7위안(약 1150원)이었다. 가격 측면에서는 한국 과일을 팔기가 어렵다는 뜻이다. 중국 상인은 “경작 규모가 워낙 크고 대량으로 유통하기 때문에 가격이 싸다”면서 “열대 과일부터 온대 과일까지 전국에서 다양한 과일이 재배되는 것도 중국 과일의 장점”이라고 말했다. 중국의 사과 생산량은 20년간 260만t에서 3462만t으로 13.3배가 됐다. 배도 161만t에서 1543만t으로 9.6배로 늘어났다. 중국은 현재 우리나라에 여지, 용안, 사과, 배, 단호박 등의 검역을 풀어달라고 요청한 상태다. 반대로 우리나라는 중국에 열처리가금육(삼계탕), 파프리카, 참외, 단감, 딸기, 포도, 감귤, 토마토, 쌀 등에 대해 수입 허용을 요청했다. 현재대로라면 한·중 자유무역협정(FTA)이 통과되면 국내 대부분의 농가에서 피해가 예상된다. 배추, 고추 등 현재 수입하는 양념 채소뿐 아니라 과일·채소·축산물까지 중국산 수입 범위가 넓어지기 때문이다. 신선 농식품 및 가공 농식품을 중산층이 찾는 마트를 중심으로 유통해야 하지만 이마저도 쉽지 않다. 이범석 농협유통 수출본부장은 “중국 마트는 한 곳당 적어도 1000만원에 달하는 입점비가 있기 때문에, 수천개를 입점시킨 후 예상 매출을 올리지 못할 경우 이익은 모두 마트가 가져가는 구조가 될 수도 있다”고 설명했다. 중국은 한국 농산물 수출을 위한 가장 큰 시장이자 가장 강력한 수출 경쟁자다. 중국의 경우 연 소득 20만 위안(약 3300만원) 이상의 인구가 2842만명이다. 고급 농식품의 잠재적 소비층이다. 반면 미국, 타이완, 홍콩 등에서 중국은 저가 공세로 한국 농식품의 점유율을 뺏고 있다. 국내 업자들이 중국에서 키우면서 신고배를 퍼뜨린 결과 현재 미국 시장에서 한국산 및 중국산 신고배가 경쟁하는 상황이다. 농협중앙회는 중국산과 경쟁할 때 국산 농산물의 가격 경쟁력이 약하고, 높은 입점비 등으로 품목별 접근도 힘들다는 점을 감안해 한국판 제스프리 전략을 선택했다. 뉴질랜드 키위 농가의 조합이자 글로벌 키위 브랜드인 제스프리를 벤치마킹하기 위해 우선 수출 전업농을 현재 1500곳에서 2017년에는 3000곳으로 늘릴 계획이다. 이곳에서 생산된 농산물은 ‘K-시리즈’라는 상표로 수출된다. 한국을 브랜드로 삼아 농산물의 안전성을 강조하겠다는 것이다. 장미, 단감, 감귤, 딸기, 밤, 파프리카, 배, 인삼 등 8개 품목이 첫 대상이다. 농협중앙회는 3000개 농가를 하나의 집단으로 만든 후 하나의 고급 브랜드로 수출해, 세계에서 1등 수출 상품이 확대되기를 기대하고 있다. 중국의 경우 유자차가 인기를 끌면서 여러 회사 및 지역 농협이 생산한 한국 유자차가 경쟁하고 있다. 보따리상 제품까지 쏟아지는 상황이다. 단감을 수출하던 경남 지역농협 18곳도 2010년 수출연합이 구성되기 전까지 덤핑 등 출혈 경쟁에 나서기도 했다. 한국판 제스프리 전략은 한국산끼리의 경합을 최소화시킬 수 있다는 것이다. 현재 국산 파프리카는 일본 시장에서 1인자였던 네덜란드를 누르고 점유율 1위를 기록하고 있다. 타이완 시장의 배, 중국 시장의 밤도 경쟁국인 일본을 누르고 1위를 지키고 있다. 홍콩 및 싱가포르 시장의 딸기, 일본 시장의 토마토 및 장미, 미국 시장의 배 등은 시장점유율 1위를 달성할 수 있는 품목으로 꼽힌다. 농가는 수출 초기에 손해를 보기가 쉬워 수출에 소극적인 경우가 많다. 농협중앙회는 수출 손실발생 금액의 80%까지 손실을 보전해주는 대상을 지난해 8개 지역농협에서 올해 20개 지역농협으로 늘리고 손실보전 한도액도 4억 2000만원에서 10억원으로 확대한다. 수출공선출하회(농가는 생산만 하고 농협이 제품을 선별하고 포장해 상품화하는 체계) 육성 자금도 도입하기로 했다. 나물, 비빔밥 등 한류 상품을 개발하고, 유자차·우유·음료·홈삼을 중국 시장 전략품목으로 지정했다. 글 사진 상하이 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

금융감독원은 금융사의 수익률 보장 약속을 믿어서는 안 된다며 각별한 주의를 당부했다. 금감원은 “증권사 등 금융사의 수익 보장 및 손실 보전 약정은 법규 위반으로 무효”라고 23일 밝혔다. 법률상 고객은 증권사 임직원에게 약정한 내용대로 수익 보장 또는 손실 보전을 요구할 수 없기 때문이다. 다만 수익 보장 약정이 부당 권유로 불법 행위에 해당하면 손해배상 책임을 물을 수는 있다. 금감원 관계자는 “확실한 투자 정보가 있다며 주식 대량 매수를 유도하고 투자자의 거듭된 매도 요청에도 손실보전각서까지 써주며 매도를 거부할 때는 부당 권유에 해당한다“면서 “그러나 투자자가 직원의 말과 각서만 믿고 투자위험성 등을 제대로 살피지 않았으면 손해배상 책임이 상당 부분 제한된다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

유동성 위기에 몰렸던 ㈜STX가 채권단의 동의로 자율협약에 한발 다가서면서 강덕수 회장의 재기 가능성이 조심스럽게 점쳐지고 있다. 강 회장은 STX그룹이 공중분해된 뒤 유일하게 ㈜STX의 경영권만 갖고 있다. 27일 ㈜STX에 따르면 이날 서울 중구 STX남산타워에서 열린 무보증사채 등 ㈜STX의 3개 채권에 대한 사채권자 집회에서 사채권자들이 채권 만기 2017년 말로 연장, 사채 이율 2% 조정 등 자율협약 조건에 부분적으로 동의했다. 일부 출자전환 동의의 건은 29일과 12월 중순 투표로 결정된다. 채권단 관계자는 “이견은 있었지만 대체로 회사를 살리자는 방향으로 의견이 모였다”고 전했다. KDB산업은행 등 채권단은 동의 절차가 마무리되면 총 5300억원 규모의 채권 출자전환을 진행하기로 했다. 이럴 경우 ㈜STX는 자본잠식(-1500억원) 상태를 벗어나고 강 회장은 회사를 살릴 수 있는 기회를 얻게 된다. ㈜STX와 강 회장이 채권단의 협조를 구하는 과정은 그리 순탄치만은 않았다. 채권단 중 은행들은 그룹 계열사 중 ㈜STX에 대해서만 강 회장이 원하는 대로 자율협약을 받아들이되 회사채 등에 투자한 사채권자들의 전면 동의를 조건으로 내걸었다. 은행권이 내놓은 지원금이 사채권자들의 손실보전금으로 전용될 수 있다는 점을 이유로 들었다. 이는 강 회장에 대한 다수의 신임투표를 요구한 것과 다름없다. 서로 이해가 다른 사채권자들의 의견은 엇갈렸다. 그러자 강 회장은 지난 16일 ㈜STX에 관한 자구안을 발표한 뒤 임직원과 산행까지 하면서 경영권 안정을 거듭 강조했다. 그 사이에 추성엽 ㈜STX 사장 등 임원진은 주요 사채권자들을 한 사람 한 사람 만나며 동의를 구했고, 긍정적인 답변을 들은 것으로 알려졌다. 자구안은 계열사 배당금과 독자사업 수익으로 운영되는 지주회사에서 벗어나 에너지, 원자재 수출입, 기계엔진, 해운물류 등 4대 부문의 전문 무역상사로 변신해 2017년까지 연 매출 2조 2000억원을 달성하는 것을 목표로 했다. ㈜STX는 채권단 3분의2 이상의 최종 동의를 얻으면 법원의 승인과 채권단의 실사를 거쳐 다음 달 중 채권단과 자율협약 양해각서(MOU)를 교환하게 된다. 다만 출자전환 규모가 애초 목표액보다 적어졌고, 채권단이 경영 정상화 계획을 승인하면서 다시 조건으로 강 회장의 퇴진을 요구한다면 ㈜STX는 그의 손을 떠난다. 법정 관리 가능성도 아직 배제할 수 없는 상황이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

전북 전주시와 완주군의 통합 무산으로 각종 후유증이 발생할 것이란 우려가 현실로 나타나고 있다. 30일 전주시에 따르면 지난 6월 26일 실시된 완주군의 주민투표 결과에 따라 통합이 무산된 이후 양 자치단체가 추진하기로 합의했던 각종 상생사업이 무더기로 취소되는 등 적지 않은 후유증이 뒤따르고 있다. 전주시와 시의회는 통합이 무산된 만큼 완주군을 위해 수립했던 상생사업들을 더 이상 추진할 수 있는 명분과 이유가 없어 취소 절차에 돌입했다고 밝혔다. 통합 추진을 위해 ‘통 큰 지원’과 ‘통 큰 양보’를 했던 전주시가 그동안 내밀었던 화합과 상생의 손길을 거둬들이기로 한 것이다. 우선 가장 호응이 컸던 전주·완주 시내버스 요금 단일화가 전면 중단된다. 2009년과 올해 5월 두 차례에 걸쳐 완주군 모든 지역으로 확대했던 시내버스 요금 단일화를 이달과 9월로 나눠 단계적으로 모두 중단하기로 했다. 전주시는 그동안 시내버스 요금 단일화 사업을 추진하면서 수십억원의 손실보전금을 부담했다. 완주군이 전주 지역에 설치한 로컬푸드 직매장 사업도 임대료를 내야 한다. 전주시는 효자동 로컬푸드직매장의 임대료(연간 9000만원)를 완주군 대신 납부했으나 계약 기간이 끝나는 내년에는 임대료 지원도 중단할 계획이다. 승화원과 전주월드컵골프장 등 전주시가 운영하는 시설의 완주 군민 할인 혜택도 재검토 대상이다. 통합이 성사될 경우 추진하기로 했던 ▲통합 시청사 건립 ▲종합스포츠타운 건설 ▲농산물 도매시장 신축 이전 ▲대규모 위락단지 조성 ▲주택·아파트단지 개발 분양 ▲공공기관 및 공용시설 이전 등 20여개 상생사업도 모두 중단됐다. 시의회도 완주군민에게 생활 편익을 제공하기 위해 제·개정한 10여개 조례를 폐지하는 등 재정비에 나섰다. 이 같은 전주시의 태도 변화에 완주군민들은 매우 섭섭하다는 분위기를 감추지 않는다. 찬반으로 나뉘어 치열하게 의견 대립을 보였던 주민들은 이 같은 후유증에 대한 책임 소재를 놓고 설전을 벌이기도 한다. 특히 통합에 찬성했던 주민들의 실망감은 이만저만이 아니다. 통합 반대에 표를 던졌던 주민들조차 “지역 발전의 청사진이 한꺼번에 무너지는 것 같아 당황스럽다”고 말한다. 이 때문에 통합반대운동을 빌미로 내년 지방선거를 준비하고 있는 일부 정치권 인사들에게 보내는 주민들의 시선도 곱지 않다. 상생을 위해 머리를 마주 댔던 전주시와 완주군도 서먹한 사이가 돼 버렸다. 이에 대해 완주군민들은 “같은 생활권인 주민의 입장을 감안, 시내버스 요금 단일화 등 실생활에 긴요한 사업들은 전주·완주 통합 재추진을 위해 계속 추진해야 한다”고 입을 모은다. 송하진 전주시장은 “전주시민의 세금을 완주군민을 위해 쓰는 것에 대한 반대 여론이 높은 데다 관련 조례에 따라 상생사업들이 어쩔 수 없이 물거품이 돼 안타깝다”면서 “통합 추진은 이번이 끝이 아니라 전북 발전을 위해 언젠가는 모두 함께 가야 할 길”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

정부가 인천 영종도 제3연륙교 건설계획을 승인해 놓고 뒤늦게 주변 민자사업에 대한 손실보전을 약속하는 바람에 사업도 지연됐고 무려 2조~5조원을 손실보전금으로 물어주게 되는 등 국고를 낭비하게 됐다는 감사 결과가 나왔다. 감사원은 국회 요구에 따라 영종도 제3연륙교 건설사업 추진 실태를 감사한 결과 이 같은 문제점이 드러났다고 24일 밝혔다. 감사원에 따르면 국토교통부(당시 건설교통부)는 1997년 6월 인천시가 제3연륙교 건설 방안을 담아 제출한 ‘2011 인천도시기본계획’을 승인했다. 이후 국토부는 2000년 12월 인천국제공항고속도로, 2005년 5월 인천대교의 민간사업자와 각각 변경실시협약을 체결했다. 제3연륙교 등 경쟁 노선이 만들어져 통행량이 줄면 손실보전금을 지불한다는 내용인데, 정작 계획 추진 당사자인 인천시에는 협약 사실을 알리지 않았다. 인천시도 손실보전금을 물어야 한다는 사실을 알게 된 뒤에도 국토부와 협의 없이 사업을 추진하고, 건설비를 청라국제도시와 영종하늘도시 조성원가에 포함시켜 도시관리계획을 결정했다. 이런 관계기관의 엇박자로 소요될 예산은 2조~5조원이 되는 것으로 추산된다. 제3연륙교를 건설하지 않아도 택지개발사업이 마무리된 뒤 2개 민자도로 교통량은 실제 수용량의 51.5% 정도여서 막대한 손실보전금 지출이 불가피하다. 계획대로 2017년에 제3연륙교가 완공되면 교통량은 더 떨어져 정부 추산으로 2039년까지 민자도로 사업자들에게 최대 2조 1821억원을 주어야 한다. 민자 사업자가 주장하는 협약교통량 기준이라면 이 규모는 최대 5조 1608억원에 달한다. 감사원은 또 LH(당시 한국토지공사)는 제3연륙교 사업이 확정되지 않았는데도 건설될 것처럼 홍보·광고를 하면서 이 지역 아파트를 분양받은 사람 등이 소송가액 1837억원(34건)에 달하는 민사소송을 제기했다고 지적했다. 이 소송 중 23건은 분양계약 해지·취소, 재산손실에 대한 손해배상청구 등을 주요 내용으로 하고 있다. 감사원은 “손실보전금 부담 주체와 재원 마련 방안 등에 대해 관계기관 협의가 이루어지지 않아 사업이 제대로 진행되지 못했다”고 지적하면서 국토부 장관과 인천시장 등에게 주의를 요구했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

양양국제공항에선 국제 정기노선 신설 등이 논의되고 국회에선 ‘지방공항 살리기’ 법률안이 발의되는 등 지방공항이 살아날 조짐을 보이고 있어 관심이 모아지고 있다. 만성적자에 시달리는 지방공항들은 지방자치단체의 지원으로 연명하는 애물단지로 전락했다. 양양국제공항은 6일 북핵 위협 등으로 운항이 중단되거나 연기됐던 중국의 하얼빈·상하이·다롄·베이징·광저우 등을 오가는 전세기가 이달 들어 속속 운항을 재개하고 상하이 국제 정기노선이 협의되는 등 개항 이래 최대 활황기를 맞고 있다고 밝혔다. 지난 3일부터 152석 규모의 전세기가 매주 월요일 하얼빈을 오간다. 오는 22일부터는 157석 여객기가 수·토요일 일주일에 두 차례 상하이를 오간다. 다음 달 2일부터는 150석 여객기가 다롄을 주 3회(월·수·금) 운항하는 등 양양공항의 국제선 운항이 주 4회(8편)로 늘어난다. 개항 첫해인 2002년을 제외하고는 가장 잦은 횟수다. 올해 안에 베이징과 광저우 노선 개설도 추진 중이다. 특히 중국 길상항공과 시트립여행사는 빠르면 올겨울부터 양양~상하이 노선을 정기노선으로 바꿀 예정이다. 양양공항은 개항 첫해 2~3개월만 국제 정기노선이 운항됐으며 11년째 정기노선이 없었다. 최문순 강원도지사는 “2018 평창동계올림픽과 2015년 개통 예정인 서울~양양(2시간) 간 동서고속도로가 뚫리면 양양공항이 제2의 인천국제공항 역할까지 할 수 있다는 판단에 따라 중국 항공사들이 몰려오고 있다”고 말했다. 청주국제공항은 ‘세종시 시대 개막’이란 호재에 기대를 건다. 아직 세종시가 자리를 잡지 못해 효과를 보지 못하지만 장기적인 전망은 밝다. 최응기 충북도 공항지원팀장은 “세종시로 이전하는 정부기관 근무자 가운데 8000여명이 지난해 해외출장을 다녀오는 등 세종시로 인한 수요가 상당히 있어 장기적인 안목에서는 활성화가 기대된다”고 말했다. 국회도 지방공항 살리기에 나섰다. 새누리당 김기선(원주갑) 의원은 최근 ‘항공운송사업진흥법 일부개정법률안’을 국회에 제출했다. 주요 내용은 ‘지방자치단체가 항공사업자 등에 대해 지원한 금액의 전부 또는 일부를 정부가 보조할 수 있다’는 내용이다. 현재 지역공항 지원은 지자체 부담이다. 강원도는 양양공항에 그동안 운항장려금 16억원과 손실보전금 21억원, 모객 인센티브 8억원 등 모두 53억원을 지원했다. 다른 지방공항들도 마찬가지다. 우리나라는 국제공항 8개(인천·김포·제주·양양·무안·김해·대구·청주), 국내공항 7개(울산·여수·광주·사천·포항·군산·원주) 등 15개의 공항이 있다. 이 가운데 국제선 거점공항인 인천·김포·제주·김해공항을 제외한 나머지 11개 공항은 노선 수가 적고 이용 실적이 저조해 적자에 시달리고 있다. 양양 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

용산국제업무지구 개발 사업에 투자한 금융사와 국민연금이 투자액 전부를 잃을 것으로 보인다. 이 와중에 사모펀드에 간접투자한 국민연금공단의 투자결정 과정에도 의혹이 일고 있다. 14일 금융권에 따르면 금융사들은 용산개발사업 시행사인 드림허브프로젝트금융투자에 사모펀드를 운용하거나, 지분을 매입해 직접 출자하는 방식으로 투자했다. KB자산운용은 ‘KB 웰리안엔피 사모 부동산 투자회사 제1호’ 펀드를 통해 1000억원, 미래에셋자산운용은 ‘미래에셋맵스 프런티어 부동산 사모 투자회사 23호’를 통해 490억원을 투입했다. 삼성생명, 우리은행, 삼성화재는 각각 300억원, 200억원, 95억원을 직접 출자했다. 업계에서는 전액 손실을 예상하고 있다. 최종 부도 처리될 경우 소송이나 채권 정리를 통해서 투자금 일부를 회수할 수도 있지만 가능성이 희박하다. 한 금융사 관계자는 “정상화되면 좋겠지만, 채권 정리를 하더라도 직접 출자했다면 순번이 뒤로 밀린다. 사실상 투자한 돈을 전부 잃었다고 생각하고 있다”고 말했다. 국민연금공단도 마찬가지다. 공단은 2008년 3월, KB자산운용과 미래에셋자산운용을 통해 각각 1000억원과 250억원 등 총 1250억원을 간접투자했다. 공단은 사모펀드에 위탁할 당시 ‘손해가 발생하더라도 투자자 책임이다’고 계약했으며, 별도 손실보전도 하지 않았다. 공단은 자산운용사들과 향후 대책 마련을 위해 협의 중이다. 투자 결정 당시 국민연금 내부 리스크관리실은 ‘토지매입 위험 및 민원 위험이 존재하고, 토지보상이 지연될 경우 전체 사업비용이 증가할 수 있다’면서 보수적 의견을 개진했다. 그러나 외부 자문사인 딜로이트안진회계법인은 ‘토지매입가와 직접공사비는 오를 수 있지만 이러한 리스크가 발생할 가능성이 높지 않다’는 의견을 냈다. 투자결정은 외부위원과 내부위원 각 3명씩 총 6명으로 구성된 대체투자위원회에서 한다. 당시 위원 전원이 찬성해 투자한 것으로 확인됐다. 국민연금공단 대체투자실·리스크관리실 관계자는 “위원회에서 내·외부 보고서를 참고해 결정한다”면서 “당시에는 코레일 등 공공기관과 삼성물산, 롯데관광개발 등 민간기업이 참여해 장점이 크다고 판단했을 것”이라고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

수도권 대중교통 통합요금제가 출범 이후 최대 위기에 놓였다. 환승 할인 손실보전금을 둘러싸고 수도권 자치단체와 철도 운영기관 간에 심각한 갈등을 빚고 있기 때문이다. 6일 서울메트로와 서울도시철도공사에 따르면 인천시와 경기도에 연체된 환승 할인 손실보전금을 지급할 것을 요구하는 내용증명을 발송했다. 나아가 서울메트로는 7일 열리는 이사회에서 인천·경기에 대한 소송 문제를 안건으로 상정할 예정이다. 환승 할인 손실보전금은 대중교통 환승 시 요금을 할인해 주는 대신 해당 지자체가 운영손실을 보전해 주는 비용이다. 서울시와 경기도, 한국철도공사는 2007년 수도권 대중교통 통합요금제 도입에 합의했다. 인천시는 2009년 10월 이 제도에 동참했다. 경기도와 마찬가지로 환승 할인 손실금의 60%를 부담하는 조건이었다. 문제는 인천·경기도가 지난해 3월부터 환승 할인 손실금의 50%만 지급하면서 일어났다. 이로 인해 서울메트로의 경우 62억원, 서울도시철도공사는 42억원의 피해가 발생하자 소송을 추진하기까지 이른 것이다. 반면 인천시와 경기도는 서울시 주장이 일방적이라며 반박하고 있다. 2011년 6월 서울시, 인천시, 경기도, 한국철도공사 4자 협의 당시 서울시가 버스요금을 올릴 때에 맞춰 환승 할인 손실금을 60%에서 50%로 줄이기로 구두로 합의했다는 게 이들 자치단체의 주장이다. 따라서 지난해 3월 서울시가 버스요금을 올린 뒤 손실금 지원을 50%로 낮춘 것은 당연하다는 입장이다. 아울러 “향후 운임조정 시 통합요금제 시행에 따른 수입증가 및 인상요인을 반영할 경우 지자체 부담이 경감될 수 있도록 협조한다”고 규정된 2009년 4자 간 공동합의문 제5조를 원용하고 있다. 이에 대해 서울시는 2011년 당시 환승 할인 손실금 지원을 50%로 낮추는 문제가 논의된 적은 있으나 정식 합의된 것은 아니라며 맞서고 있다. 서울도시철도공사 관계자는 “인천시와 경기도의 부담비율 인하 요구를 수용한 적이 없다”면서 “기관 간 구두로 합의했다는 것은 있을 수 없는 일”이라고 말했다. 인천시는 연간 129억원, 경기도는 620억원가량의 환승 할인 손실보전금을 철도 운영기관에 지급해 왔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도가 내년 1월부터 의정부와 용인경전철에 대해서도 통합 환승할인제를 적용하기로 하자 찬반논란이 일어나고 있다. 통합 환승할인제는 서울·경기·인천에서 갈아타는 지하철, 버스 등 교통수단과 환승 횟수에 관계없이 이동거리만큼 요금을 내는 제도다. 서민들의 대중교통요금 부담을 덜어주고 대중교통 이용률을 높여 긍정적인 평가를 받아왔다. 그러나 “환승손실보전금이 연간 2000억원에 육박하는 경기도가 경전철에까지 이 제도를 적용하는 게 과연 적절하냐”라는 반론이 제기되고 있다. 경전철 적자 및 이용률 저조는 고장이 잦고 수요가 처음부터 부풀려졌기 때문에 운영업체 책임이 큰데 혈세로 적자를 보전해 주는 것은 옳지 않다는 주장이다. 도와 의정부시, 용인시는 경전철에 환승할인제를 적용할 경우 승객들은 하루 1000여원씩 교통요금을 절약하고, 의정부경전철㈜과 용인경전철㈜은 이용객 증가로 적자를 크게 줄일 것으로 전망하고 있다. 의정부경전철이 지난해 11월 한 달 동안 환승할인제를 시범 시행한 결과 월평균 1만 1416명이던 승객이 3만 2000명으로 3배 가까이 급증했었다. 환승할인을 하게 되면 도와 의정부시, 용인시는 요금할인으로 운임수입이 줄어드는 서울메트로와 한국철도공사, 버스 업체 등에 연간 100억원 이상 손실보전금을 지원해야 한다. 이 중 도가 30여억원을, 나머지는 두 시가 부담해야 한다. 그런데도 해당 시는 통합환승할인제 시행이 불가피하다는 입장이다. 의정부시와 의정부경전철은 2006년 4월 운임수입이 최초 5년간 예상수입 80%, 이후 5년간 70%에 못 미치면 시가 손실분을 보전한다는 최소운임수입보장(MRG)을 넣어 실시협약을 맺었다. 수입이 50%를 밑돌 경우엔 운영미비 책임을 물어 지원하지 않기로 했다. 이 때문에 의정부경전철은 지난해 7월 개통 이후 매월 20억원씩 140억여원의 적자를 내고도 손실보전금을 한 푼도 지원받지 못했다. 문제는 적자 누적으로 의정부경전철이 파산하면 5000억원대에 이르는 시설을 시가 인수해야 한다는 점이다. 이 때문에 시는 의정부경전철에 통합환승할인제를 도입하게 된 것이다. 용인경전철은 민간자본 투자방식으로 1조 32억원이 투입돼 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 용인경전철이 MRG 등을 놓고 소송을 벌이느라 오는 4월 17일이나 돼야 정식 개통한다. 이에 대해 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임은 “적자 및 이용률 저조는 운영업체의 책임이 크다. 무조건 혈세로 메워 주는 게 최선의 해결책이 될 수는 없다”고 주장한다. 진보신당 목영대 의정부당협위원장도 “경전철은 40만 의정부시민 중 극히 일부만 이용한다. 다른 교통 약자나 지역에도 많은 교통재원이 필요한데 경전철에만 너무 많은 재원을 쏟아 붓는 게 아닌지 생각해 봐야 한다”고 지적했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr