다음달부터 시작되는 자율주행자동차 도로 시험운행 허가요건이 확정되고 접수가 시작됐다. 국토교통부는 자율차 운행 세부 허가절차, 허가요건, 운행구역 및 안전운행요건을 정한 자동차관리법 시행규칙 개정안과 자율차 안전운행요건 및 시험 운행규정 제정안을 11일 고시하고 12일부터 시험운행 접수를 시작한다고 밝혔다. 시험 운행에 나오는 자율차는 사전에 충분히 시험시설 등에서 사전시험 주행을 거치고 보험에 가입해야 한다. 해킹 대비책을 세우고 시험운행 중에는 운전자를 포함, 최소 2명 이상 탑승해야 한다. 운전자 외 탑승자는 주변 교통상황 주시, 자율주행시스템 정상작동 확인 등의 업무를 수행해 비상 상황에 대비해야 허가를 받을 수 있다. 자율주행 중 운전자가 수동으로 조작하면 자율주행 기능이 해제되고, 고장·경고·전방 충돌방지·속도제한·운행기록 장치 등을 달아 사고 가능성을 최소화하고 자율주행차라는 표지도 붙여야 한다. 자율주행 시험운행 신청이 접수되면 교통안전공단 자동차안전연구원은 해당 차량이 허가 요건에 적합한지 20일 안에 확인해 허가증을 발부하고, 지자체는 번호판을 발급하게 된다. 국토부는 지난해 8월 입법예고했던 상황 중 차종을 승용차로 한정하고 사전에 5000㎞ 이상 주행한 차로 한정했던 규정이 자율적인 기술개발에 제약이 될 수 있다는 의견을 받아들여 이번 규정에서는 제외했다고 설명했다. 자율주행 시험운행 신청은 ‘현대차 제네시스 00대’와 같이 차량 단위로 받고 국토부가 정한 시험운행 구간 중 원하는 구간, 해당 차량을 운전할 운전자 명단을 첨부해야 한다. 시험운행 구간은 경부고속도로 서울요금소∼신갈분기점, 영동고속도로 신갈분기점∼호법분기점 등 41㎞와 일반국도 5개 구간(수원~평택, 수원~용인, 용인~안성, 고양~파주, 광주~성남) 320㎞로 지난해 10월 지정했다. 국토부는 시험운행에 차질이 없도록 시험운행 구간의 정밀 도로지도를 만들고 도로시설을 정비하고 있다. 한편 현대자동차는 첫 자율주행 시험운행에 제네시스 승용차를 신청하겠다고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경찰청은 안개 가시거리, 적설량, 강풍 등 날씨에 따라 주행 제한속도를 조정하는 ‘가변형 속도제한 시스템’을 영종대교에서 다음달 1일부터 시범 운영한다고 29일 밝혔다. 날씨에 따라 제한속도가 시속 100㎞, 80㎞, 50㎞, 30㎞, 폐쇄 등 5단계로 바뀐다. 시스템을 운영하기 위해 도로 위에 기상정보시스템, 차선규제시스템, 가변속도제한표지, 가변정보표지를 설치했다. 기상정보시스템에서 수집한 날씨 정보를 토대로 중앙센터에서 맞춤형 속도와 차선규제 여부를 결정하고, 이 정보를 도로상의 각종 표지장치에 전송해 운전자에게 알려준다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

가족여행객으로 보이는 사람들 여럿이 허겁지겁 인천공항 여객터미널 안으로 들어온다. 그들이 제일먼저 가는 곳은? 놀랍게도 항공사 체크인 카운터가 아니다. 제일 먼저 달려가는 곳은 인천공항 G카운터 근처다. 사전에 예약한 유럽유심(쓰리유심 혹은 베이스유심)과 미국유심(심플유심)을 수령하기 위해서다. 전달직원으로부터 간단한 이용설명을 듣고 하나같이 자신의 스마트폰 케이스를 벗기고 그 자리에서 전달받은 유심을 새로 끼워 넣는다. 수령한 유심이 제대로 작동하는지 혹은 본인 스마트폰이 해외유심을 넣어서 이용할 수 있는지 확인하기 위해서다. 확인을 마치고 다시 본인의 한국유심으로 갈아 끼운 다음에서야 총총걸음으로 항공사 체크인 수속을 위해 이동한다. 모바일어브로드(www.ma1.co.kr 1566-1248) 관계자는 12월 들어 전월대비 5배 이상의 고객들이 인천공항 전달서비스를 이용 중이라고 밝혔다. 특히 해외에서 해외유심을 이용할 수 없는 하자가 있는 스마트폰인지 사전에 가려낼 수 있어서 문의가 많다고 한다. 이처럼 바쁜 여행객들에게 해외유심이 인기를 끌고 있다. 요새는 해외에서 여행지도로 길을 찾는 일은 더 이상 없다. 모두 구글맵을 이용해서 스마트폰에 주소만 입력하고 구글맵이 알려주는 대로 요리조리 따라가면 제아무리 길치라도 길 잃을 염려가 없다. 한국으로 전화통화는 옛이야기다. 카톡이나 보이스톡 혹은 인터넷 전화로 얼마든지 한국 지인과 통화할 수 있다. 요새 해외 유명 여행지에 가보면 그 자리에서 셀카를 찍어 한국에 있는 가족, 친구에게 사진을 실시간 전송하는 여행객을 흔히 볼 수 있다. 그야말로 지구촌이 스마트폰과 해외유심 덕분에 24시간 사랑방이 된 셈이다. 해외유심을 구입해서 데이터서비스 이용하지 않으면 불편한 여행이 된다. 물론 하루 만원에 이용할 수 있는 이통사들의 데이터 정액요금제가 있다. 하지만 요금이 너무 비쌀 뿐 아니라 데이터를 만족스럽게 쓰지도 못하고 하루 속도제한에 걸려서 인터넷 검색도 제대로 못하는 것을 눈치 빠른 여행자들은 다 알고 있다. 유럽여행을 떠나는 사람들이 대표적으로 이용하는 유심은 쓰리유심과 베이스유심이다. 쓰리유심은 60일간 1기가짜리와 30일간 12기가짜리가 있다. 1기가는 33,000원, 12기가는 55,000원이다. 보름 미만 짧게 가는 사람들은 웬만한 스마트폰 중독자가 아니라면 1기가짜리면 충분하다. 물론 하루 몇 시간씩 계속 구글맵을 이용한다거나 차량 네비게이션 용도로 쓴다면 12기가짜리를 이용하는 편이 안심된다. 쓰리유심의 단점은 이용국가가 제한되어 있다는 점이다. 현재 이용국가는 프랑스, 영국, 이태리, 스페인, 스위스, 오스트리아, 아일랜드, 북유럽국가 그리고 미국, 호주, 뉴질랜드, 홍콩, 마카우 등이다. 독일과 동유럽 쪽을 가는 여행객들은 베이스유심을 이용해 보자. 웬만한 유럽국가들에서 유심 하나로 데이터를 충분히 이용할 수 있다. 미국여행을 떠나는 사람들이 대표적으로 이용하는 유심은 미국 메이저 이통사인 티모빌의 이동통신망을 그대로 이용하는 심플모바일의 심플유심이다. 단돈 33,000원에 한달동안 데이터를 무제한 이용할 수 있을 뿐 아니라 미국에서 미국으로 전화를 걸거나 전세계에서 걸려오는 전화를 받는 것 모두 무료다. 게다가 미국유심 판매처인 모바일어브로드에서 자체적으로 제공하는 보너스로 한국으로도 한달간 100분 무료통화를 이용할 수 있다. 특히 놀라운 것은 미국에서 약 6만원에 구입할 수 있는 유심을 한국에서 그 절반가격인 33,000원에 구입할 수 있다는 것이다. 모바일어브로드 관계자는 미국이통사들의 경쟁 격화로 가입자 유치를 위해 한국시장에 본토 미국사람들은 화를 낼만한 가격에 유심을 뿌리고 있다고 밝혔다. 유럽유심과 미국유심을 공항에서 전달받는 것은 아주 간단하다. 모바일어브로드 홈페이지( www.ma1.co.kr)에서 결제하거나 혹은 공항으로 이동 중이라도 전화(1566-1248) 한 통화면 인천공항에서 10분 내에 유심을 수령할 수 있다. 게다가 연말연시 기간 중에는 쉬는 날 없이 25일부터 1월 3일까지 수령가능한 점이 매력적이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 교통사고 사망자 10명 중 4명이 노인인 것으로 나타났다. 17일 국민안전처에 따르면 지난해 전체 교통사고 사망자 4762명 중 1815명(38%)이 65세 이상 노인이다. 2005년부터 지난해까지 10년간 전체 교통사고 사망인원은 25.3% 감소했지만 같은 기간 노인 사망자는 1700명에서 1815명으로 6.8% 늘었다. 이는 노인이 신체적으로 교통사고 피해 위험이 크고 고령화 진전으로 노인인구 비중이 크게 늘어났기 때문이다. 안전처 관계자는 “자치단체는 노인 교통사고 위험이 높은 구역을 ‘노인보호구역’으로 지정해 운영 중이지만 어린이보호구역과 달리 국비 지원이 없어 사고예방 투자에 미흡했다”고 설명했다. 노인보호구역은 전국적으로 697곳이 지정돼 있다. 안전처는 이달 중 재난안전특별교부세 200억원을 지원, 노인보호구역과 노인 보행자 사고 우려가 높은 생활권 이면도로 집중 정비에 나선다. 노인 보행사망자의 69.3%가 도로 폭 13m 미만인 생활권 이면도로에서 사고를 당한 것으로 드러났다. 전체 보행사망자의 66.4%, 어린이 보행사망자의 88.1%가 폭이 좁은 생활권 이면도로에서 사고를 당했다. 안전처는 재난안전특교세로 노인보호구역과 과속방지턱, 노면표시, 속도제한표지, 도로높이보다 높은 고원식 횡단보도 등을 설치하도록 할 방침이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

제네시스 차량을 기반으로 한 현대자동차의 자율주행차가 영동대교 일대 3㎞ 구간을 최대 시속 70㎞로 주행하는 데 성공했다. 교통을 통제하긴 했지만 국내에서 자율주행차가 실제 도심 내 도로를 주행한 건 처음이다. 현대차는 22일 서울 영동대로 구간에서 열린 ‘미래성장동력 챌린지 퍼레이드’에 참여해 제네시스 2대를 활용한 자율주행 선행 기술을 선보였다고 밝혔다. 영동대교 북단을 출발한 자율주행차는 영동대교 남단~영동대로~코엑스까지 운전자 없이 주행했다. 차는 속도제한 교통표지판을 인식하고 차선을 유지·변경하는가 하면 보행자를 인식하고 정지한 차량을 피해 가는 등 모두 11가지의 자율주행 기술을 무리없이 소화했다. 이들 기술은 현대차가 지난 3월 말 서울모터쇼 프리뷰 행사에서 시연했던 혼잡구간 주행지원 시스템과 다음달 출시될 제네시스 EQ900에 탑재될 고속도로 주행지원 시스템에서 한 단계 발전한 것이다. 최양희 미래창조과학부 장관은 이날 현대차의 자율주행차에 올라 경기고에서 코엑스 특설무대(1.5㎞)까지 시승했다. 최 장관은 “자율주행차량 기술은 개발자들의 노력뿐 아니라 관련 제도와 정책이 어우러져 완성됐다. 앞으로 더 발전할 것”이라고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　운전자 없이 서울 도심 한복판을 달린다? 　제네시스 차량을 기반으로 한 현대자동차의 자율주행차가 영동대교 일대 3㎞ 구간을 주행하는 데 성공했다. 교통을 통제하긴 했지만 국내에서 자율주행차가 실제 도심 내 도로를 주행한 건 이번이 처음이다. 현대차는 22일 서울 영동대로 구간에서 열린 ‘미래성장동력 챌린지 퍼레이드’에 참여해 제네시스 2대를 활용해 자율주행 선행기술을 선보였다. 영동대교 북단을 출발한 자율주행차는 영동대교 남단~영동대로~코엑스까지 운전자 없이 혼자서 주행했다. 　차는 속도제한 교통표지판을 인식하고 차선을 유지·변경하는 가 하면 긴급 차량 차선 양보, 보행자 인식 등의 기술을 무리 없이 소화하며 모두 11가지 임무를 수행했다. 이들 기술은 현대차가 지난 3월 말 서울모터쇼 프리뷰 행사에서 시연했던 혼잡구간주행지원시스템과 다음달 출시될 제네시스 EQ900에 탑재될 고속도로주행지원시스템에서 한 단계 발전한 것이다. 현대차 관계자는 “시연에 사용된 자율주행 차량은 앞서 발표한 시스템을 기반으로 하되 다양한 센서 정보를 융합해 판단과 제어 기술을 향상시킨 차”라고 소개했다. 　최양희 미래창조과학부 장관은 현대차의 자율주행차에 올라 경기고에서 코엑스 특설무대(1.5㎞)까지 시승했다. 최 장관은 “자율주행차량 기술은 개발자들의 노력뿐 아니라 관련 제도와 정책이 어우러져 완성됐다. 앞으로 더 발전할 것”이라고 말했다. 자율주행차 시연에는 현대차를 비롯해 7개 대학팀(국민대·건국대·계명대·서울대·성균관대·KAIST·한양대)이 제작한 차가 참여했다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

LG전자는 자동차용 반도체 제조 분야 유명 기업인 미국의 프리스케일과 손잡고 자율주행차 부품 공동 개발에 나선다고 7일 밝혔다. LG전자는 친환경 자동차 분야를 차세대 성장 엔진으로 정하고 ‘LG전자-LG이노텍-LG디스플레이-LG화학’으로 이어지는 전 계열사의 차 부품 체제를 구축하고 있다. LG전자가 프리스케일과 공동 개발하기로 한 자율주행차용 부품은 ‘차세대 지능형 카메라 시스템’이다. 이 장치는 주행 중 운전자가 발견하지 못한 장애물을 자동으로 인식해 차량이 바로 멈출 수 있도록 제어하는 역할을 한다. 차량이 주행 차선을 이탈하면 운전자에게 경고음으로 알려주고 도로 위 속도제한 표시를 자동으로 인식해 차량이 제한 속도를 넘지 않도록 도와주는 기능도 있다. LG전자는 이번 협력으로 자율주행차 부품 분야의 개발 속도를 높일 수 있게 됐다는 설명이다. LG전자가 가전과 모바일 분야에서 축적한 영상 및 센서, 무선통신 분야의 기술 노하우를 프리스케일의 첨단 운전자 지원 시스템 프로세서 개발 역량과 결합해 시너지를 낼 것으로 보고 있다. LG전자 VC사업본부 이우종 사장은 “LG전자가 자율주행차의 부품 개발 능력을 강화할 수 있는 완벽한 파트너를 확보했다는 점에서 의미가 있다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

LG전자는 자동차용 반도체 제조 분야 유명 기업인 미국의 프리스케일과 손잡고 자율주행차 부품 공동개발에 나선다고 7일 밝혔다. LG전자는 친환경 자동차 분야를 차세대 성장 엔진으로 정하고 ‘LG전자-LG이노텍-LG디스플레이-LG화학’으로 이어지는 전 계열사의 차 부품 체제를 구축하고 있다. 　LG전자가 프리스케일과 공동 개발하기로 한 자율주행차용 부품은 ‘차세대 지능형 카메라 시스템’이다. 이 장치는 주행 중 운전자가 발견하지 못한 장애물을 자동으로 인식해 차량이 바로 멈출 수 있도록 제어하는 역할을 한다. 차량이 주행차선을 이탈하면 운전자에게 경고음으로 알려주고 도로 위 속도제한 표시를 자동으로 인식해 차량이 제한 속도를 넘지 않도록 도와주는 기능도 있다. 　LG전자는 이번 협력으로 자율주행차 부품 분야의 개발 속도를 높일 수 있게 됐다는 설명이다. LG전자가 가전과 모바일 분야에서 축적한 영상 및 센서, 무선통신 분야의 기술 노하우를 프리스케일의 첨단운전자지원시스템 프로세서 개발 역량과 결합해 시너지를 낼 것으로 보고 있다. 　LG전자 VC사업본부 이우종 사장은 “LG전자가 자율주행차의 부품 개발 능력을 강화할 수 있는 완벽한 파트너를 확보했다는 점에서 의미가 있다”고 말했다. 　프리스케일 측은 “양사의 역량을 상호보완해 자율주행차의 안정성을 높일 수 있을 것”이라면서 “차별화된 첨단운전자지원시스템 부품 개발 역량을 확보할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다. 　프리스케일은 자동차, 가전 등에 사용되는 반도체를 제조하는 세계적 선두 기업이다. 　주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

자동차 사고라고 하면 흔히 자동차와 자동차 간 충돌로 발생한다고 생각한다. 그러나 자동차 사고 사망자의 10명 중 4명은 보행 중 일어난 사고로 인해 목숨을 잃고 있다. 차 대 보행자 교통사고는 차 대 차 교통사고와 비교해 직접 위험이 가해진다는 점에서 큰 사고로 이어진다. 사고 원인도 보행자 부주의부터 안전을 고려하지 않은 보행시설, 차량 안전 미비 등으로 다양하다. 보행자 사고를 줄이려면 생활도로에서 일어나는 차 대 보행자 사고를 줄이는 게 급선무인 것으로 분석됐다. 생활도로는 보도와 차도가 명확히 구분되지 않은 폭 9m 미만의 좁은 이면도로이지만, 2013년 기준 교통사고 사망자 5092명 중 2944명(58%)이 생활도로에서 사망했을 정도로 큰 사고로 이어진다. 지난해 5월 경남 진주 한 아파트 단지 도로. 초등학생 A(9)군이 아파트 단지 도로를 건너다 입주민이 몰던 승용차에 치여 현장에서 사망하는 사고가 발생했다. 운전자는 학생을 발견하고 급히 브레이크를 밟으려다가 그만 가속 페달을 밟아 사고가 났다고 진술했다. 지난 4일 부산 금정구 구서동 주택가 이면도로. 횡단보도를 건너던 초등학생 B(9)양이 횡단보도 쪽으로 좌회전을 하던 승합차에 치여 병원으로 옮겨졌지만 사망했다. 운전자는 좌회전 중 학생을 미처 발견하지 못했다고 진술했다. 두 사고의 공통점은 좁은 주택가 이면도로에서 운전자의 부주의가 불러온 안전사고라는 점이다. 이면도로는 운전자의 시야 확보에 제약이 많고, 사람이 갑자기 도로로 뛰어드는 돌발 상황이 많은 곳이다. 차 대 보행자 충돌 사고가 많아 사망으로 이어지는 경우가 많다. 우리나라는 전체 교통사고 사망자 수가 많기도 하지만 특히 보행 중 교통사고 사망자 수가 세계 최고 수준이라는 불명예를 안고 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가별 교통사고 발생 현황을 분석한 결과, 우리나라의 인구 10만명당 보행 중 교통사고 사망자 수는 4.1명이나 된다. OECD 국가 평균(1.1명)보다 4배나 높다. 우리나라는 전체 교통사고 사망자 수 대비 보행 중 사망자 수 비율도 37.6%로 OECD 국가 중 1위다. 자동차 대 보행자 간 충돌이 얼마나 위험한지는 교통안전공단이 실시한 ‘차 대 보행자 충돌시험’에서 잘 나타났다. 충돌 위치에 따라 다소 차이가 있을 수 있으나 시속 30㎞, 40㎞로 충돌할 경우 머리에 중상을 입을 가능성은 각각 17% 이하, 29% 이하로 나타났다. 반면 시속 60㎞로 달리다 충돌할 경우 중상을 입을 가능성은 99% 이상으로 증가했다. 부상 부위도 목이나 가슴보다는 주로 머리에 집중되는 것으로 나타나 사고발생 시 생명에 치명적인 영향을 끼칠 확률이 높은 것으로 분석됐다. 충돌 속도가 높아지면 충돌에너지가 제곱으로 증가하고, 보행자의 머리가 후드 내부의 엔진 등 단단한 구조물과 2차 충돌이 발생하기 때문이다. 지난해 전체 교통사고 사망률은 1.4%이지만 차 대 사람 사고 사망률은 3.5%로 2배 이상 높게 나타났다. 그렇다면 보행자 사고를 줄일 수 있는 방법은 무엇일까. 우선 제도적으로 시내도로 최고속도를 낮추는 것을 검토해야 한다는 지적이 많다. 대부분의 선진국은 시내도로 제한속도를 시속 50㎞ 이하로 제한하고 있지만 우리나라는 왕복4차로 이상 일반도로는 시속 80㎞로 관대하다. 미국 뉴욕시는 앞으로 10년간 교통사고 사망자를 제로로 만들겠다는 ‘비전 제로’ 정책을 수립하고 지난해 6월에는 도심 내 자동차 제한속도를 시속 30마일(48㎞)에서 25마일(40㎞)로 낮추는 법안을 통과시켰다. 네덜란드는 전체 주거지역 도로 가운데 85%를 시속 30㎞ 속도제한구역으로 지정했다. 인적보행자의 교통안전 의식도 개선돼야 한다. 가장 위험한 게 휴대전화 이용이다. 보행자의 95.7%가 걸으면서 스마트폰을 사용하고 있다. 5명 중 1명은 보행 중 스마트폰을 사용하다가 사고가 날 뻔한 경험이 있는 것으로 조사됐다. 특히 10∼20대 청소년들의 45.9%가 일반보도에서 스마트폰을 사용하고 있다고 답했다. 특히 24.2%는 횡단보도에서 문자를 전송하거나 음악을 감상하는 등 위험행동을 보이는 것으로 나타났다. 보행 중 스마트폰 사용이 얼마나 위험한지를 확인하기 위해 자전거 경음기를 이용한 인지거리 실험을 실시한 결과, 스마트폰을 사용하지 않을 경우 인지거리는 20~40대는 15m, 50대는 12.5m였다. 하지만 보행 중 스마트폰을 사용할 때는 20대가 10m(33.3% 감소), 30대는 8.8m(41.3% 감소), 40대는 7.5m(50% 감소), 50대는 2.5m(80% 감소)로 심각했다. 특히 음악을 감상할 경우는 20대는 8.8m(41.3% 감소), 30대는 6.9m(54% 감소), 40대는 3.8m(74.7% 감소), 50대는 2.5m(80% 감소)로 훨씬 위험했다. 강동수 교통안전공단 연구처장은 “세계 최고 수준의 스마트폰 보급률에 걸맞게 보행자 스스로 보행 중 스마트폰으로 음악을 감상하거나 문자를 전송하는 등의 위험행동을 자제해야 한다”고 지적했다. 자동차 요인도 개선해야 한다. 이철기 아주대 교수(교통시스템공학과)는 “지금까지 자동차 안전은 주로 충돌했을 때 탑승자의 안전을 지켜주는 데 주안점을 뒀다”며 “제작사들이 충돌 시 보행자의 안전을 지켜주는 기술개발에도 적극 투자해야 한다”고 지적했다. 정부도 2007년부터 자동차 안전도 평가에 ‘보행자안전성 평가’ 항목을 도입했다. 지난해에는 능동형 보행자 안전장치인 전개형 후드나 보행자 보호 에어백 등에 대한 평가기술 개발을 완료하고 자동차안전도 평가에 도입해 시행하고 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

우리나라의 주택가 도로는 교통안전의 사각지대다. 길 가장자리는 주차 차량이 점령하고 있고 나머지 좁은 공간 위를 차들이 달린다. 사람들은 차를 피해 조심스럽게 걸어야 한다. 친구와 장난치며 놀던 어린이 혹은 차가 오는지 모르고 길을 건너던 노인이 불의의 사고로 목숨을 잃는 사례가 반복된다. 이런 상황은 수십 년이 지난 기성 도시든 새롭게 조성한 신도시든 차이가 없다. 주택가 생활도로는 원래 그런 것이 당연한 듯 인식될 정도다. 하지만 주택가 생활도로에서 발생하는 교통사고 사망자 수와 비중을 보면 이런 상황을 당연하다고 받아들여서는 곤란하다. 2013년 교통사고 통계에 따르면 전체 도로교통사고 사망자의 약 58%에 해당하는 2944명이 폭 9m 미만의 도로에서 목숨을 잃었다. 9m 미만의 도로에서 발생한 사망 사고는 중앙선 구분이 없는 주택가 생활도로에서 보행자가 차에 치이는 사고가 많았다는 것을 잘 보여 준다. 주택가 생활도로의 사고 위험을 줄이기 위해서는 무엇보다 차량의 속도를 줄이는 것이 중요하다. 유럽과 일본의 많은 도시들이 주택가 생활도로에서 차량 속도를 시속 30㎞로 제한하고 있다. 낮은 속도를 유지하기 위해 필요한 곳에 과속방지턱 등 안전시설을 설치하고 주차도 제한적으로 허용한다. 특히 네덜란드는 도로 구간 단위로 시행하던 시속 30㎞ 속도제한 구역을 지속적으로 확대해 전체 주거지역 도로의 85%를 시속 30㎞ 속도제한 구역으로 만들었다. 이유는 명확하다. 시속 30㎞ 이하의 속도에서는 차와 사람이 충돌하더라도 사람의 생존 가능성이 95% 이상이기 때문이다. 이는 여러 나라의 사고 통계 분석과 연구에서 증명된 바 있다. 우리나라도 특별한 사유가 없는 한 주택가 생활도로의 제한속도를 법률상 시속 30㎞로 정할 필요가 있다. 지금은 주택가 생활도로의 제한속도가 얼마인지 개념조차 없는 상태다. 좁은 길에 주차된 차량으로 인해 시야 확보가 어려운 상황에서 시속 30㎞ 이상으로 달리는 건 매우 위험하다. 제한속도를 법으로 정하면 주택가 생활도로에서는 차보다 보행자가 우선이라는 인식의 전환을 꾀할 수 있다. 모든 도로가 차를 위한 공간이라는 잘못된 인식을 극복하는 데도 도움이 된다. 새로운 주택가를 조성할 때는 이를 감안한 가로 설계가 이뤄질 수도 있다. 낮은 속도제한은 운전자들의 반발을 살 수도 있다. 하지만 주택가 생활도로에서 제한속도를 시속 30㎞로 한다고 해서 전체 운전 시간에 큰 차이는 발생하지 않는다. 어차피 주택가 도로에서는 길이 좁아 높은 속도를 내기도 어렵고, 전체 운행 거리에서 이들 도로 구간이 차지하는 비중이 낮다. 이미 시속 30㎞ 속도제한 구간은 어린이보호구역, 노인보호구역, 보행우선구역 등 여러 곳에 시행돼 사람들에게도 익숙하다. 좀 더 확대한다고 해서 문제가 될 이유가 없다. 비용이 드는 정책도 아니다. 오히려 소중한 사람의 생명을 구하고 사람 중심의 성숙한 교통문화를 만들어 갈 수 있다. 국가 교통안전 수준의 기준이 되는 교통사고 사망자를 절반가량 줄이는 데도 큰 도움이 될 것이다. 이젠 사람을 살리는 속도 시속 30㎞가 주택가 생활도로의 기본으로 인식돼야 한다.

연간 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했다. 교통사고를 줄이기 위한 다양한 캠페인과 집중적인 단속, 교통시설 개선 효과가 사상자 감소로 이어졌다. 하지만 아직도 많은 운전자의 교통안전 의식은 선진국에 비해 한참 뒤떨어진 수준이다. 고의적인 살인행위나 마찬가지인 보복운전, 음주운전 등이 근절되지 않고 있다. 서울신문과 교통안전공단은 주요 교통사고 원인을 분석, 사고를 줄일 수 있는 방안을 알리고 지역별 교통안전 취약점을 찾아내 해결할 수 있는 방안을 6회에 걸쳐 싣는다. 14일 여형구 국토교통부 2차관을 만나 교통안전 실태와 대책에 대해 먼저 들어봤다. →최근 보복운전이 사회문제로 번졌다. -보복운전은 일반 교통사고와 다르다. 실수나 부주의에 따른 일반 교통사고가 아니다. 엄청난 사고를 불러올 것을 뻔히 알면서도 저지르는 고의성 있는 범죄행위다. 국토부도 보복운전에 대한 위험을 꾸준히 홍보하고 있지만 운전자의 의식이 바뀌지 않고 경찰의 단속이 지속되지 않으면 근절되지 않는다. 보복운전에 대한 언론의 집중 조명과 경찰의 집중 단속이 시작된 만큼 많이 줄어들 것으로 보인다. →지난해 교통사고 사망자 수가 크게 감소했다. -의미 있는 한 해였다. 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 수가 4000명대로 낮아졌다. 4000명대가 적다는 얘기가 아니다. 마(魔)의 5000명대를 깨는 데 37년이나 걸렸다. 1970년대에는 자동차등록대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 대단히 의미 있는 성과다. 현 정부 출범 이후 최근 2년간 교통사고 사망자 수는 연간 630명이 감소했다. 지난 10년 동안 가장 빠른 감소율을 보였다. 올해 목표는 4500명 이하로 낮추는 것이다. →다양한 교통사고 예방활동을 펼친 결과가 아닌가 한다. -교통안전은 인적요인, 도로요인, 자동차요인이 함께 개선될 때 가능하다. 교통사고 사망자 수를 줄이기 위한 정책에 공공기관, 시민단체 등이 적극 참여하고 언론이 적극 나서서 국민들의 적극적인 동참을 유도한 덕분이다. 졸음쉼터를 늘리고 생활도로구역(주택가 주변도로 30㎞/h 제한) 확대로 도로 안전성을 개선한 것도 주효했다. 속도제한장치 설치 의무화 등 자동차 안전기준 강화도 대형 사고를 줄이는 데 도움이 됐다. →아직도 교통안전의식 수준은 선진국의 꼴지 수준이다. -교통사고 사망자 수가 지속적으로 감소했지만 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권에 머물러 있다. 자동차 1만대당 사망자 수를 기준으로 OECD 평균은 1.1명이지만 우리나라는 2배가 넘는 2.4명으로 OECD 32개 회원국 중 31위이다. →교통안전의식 수준, 특히 안전띠 착용률이 떨어지고 있다. -안전띠 착용률은 교통안전의식 수준의 바로미터다. 우리나라의 뒷좌석 안전띠 착용률은 22%에 불과하다. 독일(97%)이나 영국(89%), 미국(74%) 등과 비교하면 현저히 낮다. 모든 자리에서 뒷좌석 안전띠 착용을 의무화하는 법안이 입법예고됐다. 불편하더라도 안전을 위한 생명벨트라는 생각으로 착용하는 습관을 길러야 한다. 교통약자에 대한 배려 또한 중요하다. 고령 인구비율은 12.2%(2013년 기준)인데, 고령자 교통사고 사망자 비율은 38%를 차지한다. →올해 교통사고 사망자 수를 4500명 이하로 끌어내리는 것이 쉽지만은 않을 것 같다. -사고가 많은 고령자 등 보행사고 예방에 중점을 두고 있다. 노인보호구역(Silver Zone)의 사고 예방 효과를 높이기 위해 과속 단속장비, 과속방지턱 등 안전시설을 늘리고 있다. 고령 보행사고가 빈번히 발생하는 곳을 중심으로 노인보호구역도 확대 중이다. 생활도로구역을 전면 확대하고, 국도 내 마을 인접 구간에 빌리지존(Village Zone)을 지정해 속도저감장치를 설치하고 있다. →사고를 줄이기 위해 운전자의 안전 준수도 강화해야 하지 않나. -교통안전 제도를 자동차 중심에서 사람 중심으로 개편해야 한다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화도 이 같은 맥락이다. 신호등 없는 횡단보도에서 속도를 줄이도록 운전자 주의 의무를 강화할 방침이다. 고령 운전자의 인지, 신체 능력 등을 종합적으로 고려한 적성검사 도입도 고려하고 있다. →특히 사업용 자동차의 안전성이 중요하다고 본다. -뒷좌석에 안전띠 경고장치 장착 의무화를 제도화하고, 차선이탈 경보장치 등 첨단 안전장치 장착을 유도하고 있다. 사고발생 시 자동차 스스로 사고정보를 전송토록 하는 시스템 연구를 시작하고 차세대 지능형 교통시스템 시범사업도 추진할 것이다. 사업용자동차는 전체 자동차 등록대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지한다. 자동차 1만대당 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 안전점검을 내실 있게 운영, 개선 권고에 그치고 있고 실제 권고 사항의 이행 여부까지 확인하고, 그 결과를 국토부에 보고하도록 개선하려고 한다. →사업용 자동차 사고는 무엇보다 인적 요인이 크지 않은가. -사망 사고 등 중대 교통사고를 일으킨 운수종사자에 대한 안전체험교육을 활성화할 것이다. 운수업체에 운전자 고용 시 교통안전공단에서 시행하고 있는 교통안전 체험교육 이수 여부를 확인하도록 하고, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 할 것이다. 현재 중대 교통사고 유발자는 교통안전체험교육(8시간)을 이수하도록 의무화하고 있다. 하지만 미이수에 따른 제재 수단이 없어 제도 운영에 따른 실효성 확보에 한계가 따른다. →디지털 운행기록만 제대로 분석, 활용해도 운행 행태가 개선되지 않을까. -버스나 택시는 디지털 운행기록기를 모두 달고 운행한다. 화물차는 98% 정도 달렸다. 문제는 분석 능력이다. 현재 하루 20만~30만대의 기록기를 분석하는 수준에 그치고 있다. 50만~60만대를 분석할 수 있는 장비와 인력을 갖춰야 100% 분석이 가능하다. 6개월마다 이뤄지는 자동차 검사 때 운행기록기를 분석해 주는 서비스를 제공할 방침이다. →첨단 미래교통시장이 뜨고 있다. 우리는 아직 걸음마 수준 아닌가. -선진국보다 출발은 늦었지만 우리의 뛰어난 기술을 활용하면 따라잡을 수 있다. 2009년부터 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발을 진행하고 있다. 국토부뿐만 아니라 교통안전공단과 국토교통과학기술진흥원 등의 공공기관, 학계(서울대학교), 자동차제작사(현대모비스) 등 ‘정부-학계-산업계’가 함께 진행하고 있다. 지난 5월에는 자율주행자동차, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치, 차선유지지원장치 등을 시연했다. 첨단 안전장치에 의한 교통사고 사망자 감소 효과는 자동비상제동장치 20%, 차선유지지원장치 15% 등으로 우수하다. 이들 장치 장착을 점차 의무화할 방침이다. →교통안전, 계도로만 가능할까. -고속도로 사고 사망자 수가 상반기에 19% 감소했다. 졸음운전 위험성 홍보가 주효했다. 하지만 점검과 단속도 뒤따라야 한다. 예를 들어 2010년 서울 행당동 CNG버스 내압용기 파열사고 이후 공단의 철저한 사전 검사로 단 한 건의 파열사고도 발생하지 않고 있다. 안전을 위한 점검을 강화할 계획이다. 안전점검 결과 공단 검사 불합격률은 19%이고, 민간 검사기관 불합격률은 9%다. 공단이 깐깐하게 검사하고 있다는 얘기다. 공단이 출장 서비스를 늘려 시행하도록 했다. 철저한 검사와 함께 실효성 있는 단속도 계속돼야 한다. 교통사고를 분석, 맞춤형 단속이 필요하다. →본격적인 여름 휴가철이다. 교통안전 당부사항은. -전 좌석 안전띠 착용은 기본이다. 안전띠는 교통사고 피해를 최소화하는 가장 보편적이면서 가장 효과적인 수단이다. 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 안전띠를 착용하지 않을 경우 사망률이 3배 높다. 6세 미만의 자녀들은 안전띠를 착용하고 카시트에 앉혀야 한다. 운전 중 DMB 시청이나 휴대전화 사용은 운전자의 시각적 분산을 가져와 음주운전보다 더 위험하다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세월호 참사 이후에도 국민 안전을 해치는 부정·비리 사건이 탐욕과 관리 부재, 솜방망이 처벌 등이 어우러져 지속적으로 발생한 것으로 드러났다. 정부는 검찰과 경찰의 안전 관련 수사 결과를 토대로 반드시 고쳐야 할 7대 개선 과제를 선정했다. 정부합동 부패척결추진단은 지난 1년간 적발된 안전 사건·사고를 분석한 결과 주로 공사·건축, 교통·레저 분야에서 비슷한 유형을 추릴 수 있었고, 이를 ‘국민안전 위해 비리 척결 7대 과제’로 선정했다고 8일 밝혔다. 개선이 필요한 유형은 ▲고속도로 터널 부실 공사 및 감리 ▲불법 시설물에 대한 시정명령의 실효성 ▲안전진단 업체의 불법 하도급 ▲소방대상물 부실 관리에 대한 제재 ▲선박복원성 유지 의무 ▲대형화물차 속도제한장치의 불법 해체 ▲수상레저 안전 의무 등이다. 검찰은 지난해 10월 전국 121개 고속도로 터널공사 현장을 조사한 결과 78곳에서 건설 자재인 록볼트 33만개를 빼돌려 공사비 195억원을 편취한 사례를 적발했다. 록볼트는 터널 굴착 과정에서 암반에 설치돼 붕괴를 막는 핵심 자재다. 공사 현장 관리와 감리가 허술한 틈을 타 허위로 청구된 대금은 국가 재정의 손실로 이어졌다. 같은 해 12월에는 전문업체가 수주받은 안전진단 용역을 불법 하도급업체에 도급가의 30~60%만 주고 넘겼다가 허위·부실 사례로 검찰에 적발되기도 했다. 이 과정에서는 수억원대의 뇌물도 오갔다. 불법 시설물과 관련해서는 그 소유권이 다른 사람에게 넘어가면, 이를 넘겨받은 사람(승계인)은 종전의 시정명령에 따르지 않아도 제재를 받지 않도록 돼 있었다. 정부는 이 같은 국토계획법상의 모순을 바로잡기 위해 최근 승계인에 대한 처벌 규정(1년 이하 징역, 1000만원 이하 벌금)을 신설했다. 또 세월호 사고 당시에도 문제가 됐지만, 전복사고를 예방하기 위한 선박복원성의 유지의무는 선박 소유자에게만 있고, 점유·사용자나 선장에게는 없었다. 이를 개선해 동일한 처벌 규정을 만들었다. 부패척결추진단 관계자는 “7대 과제의 소관 부처와 협의해 필요한 법령 개정안을 만들고, 꾸준히 단속과 제도 개선을 추진하겠다”고 말했다. 감사원도 이날 수도권고속철도(수서~평택)와 호남고속철도 공사 과정에서 안전과 관련된 시설의 부실과 허술한 관리 실태를 지적한 감사 결과를 내놓았다. 한국철도시설공단은 수도권고속철 구간 중 율현 터널의 대피통로를 공사하면서 승객이 모두 성인이고, 화재 때 한 방향으로만 대피한다는 가정 아래 대피에 필요한 수직갱을 16개 설치했다. 그러나 노약자와 어린이 승객을 감안하고 다른 시나리오도 적용하면 추가로 4~6개의 수직갱이 필요한 것으로 나타났다. 또 공단은 프랑스 업체로부터 호남철 관련 기술을 이전받아 국내에서 생산·납품하기로 했으나, 전원공급보드의 경우 완제품 수입, 단순 조립 등 계약 위반 사례를 방치함으로써 국산화 미이행에 따른 352억원의 생산비용을 낭비한 것으로 드러났다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

# 경북의 시내버스회사 대표 김모(47)씨는 비용을 절감한다며 버스의 차체 균형 유지장치인 스태빌라이저를 없앤 뒤 운행하도록 지시했다. 스태빌라이저는 부품값이 10만원이 넘고 운행 3년째부터는 3개월에 한 번씩 교체해야 한다. 교체비용을 아끼고 정비시간도 줄이기 위해 장치 제거를 지시한 것. 이에 따라 이 회사 버스 20여대 가운데 9대에 장착된 스태빌라이저가 제거됐다. 스태빌라이저는 대형 선박의 ‘평형수’와 마찬가지로 차체의 평형을 유지하는 중요한 부품이지만 안전은 도외시됐다. 경찰청은 지난 8월 전국 지방청에 지시를 내려 스태빌라이저 제거 버스에 대한 단속을 벌여 김씨를 비롯해 34명을 검거했다. # 인천지방경찰청 남부경찰서는 2011년 3월부터 대당 20만~40만원을 받고 대형 차량의 속도제한장치를 풀어 준 혐의로 지난 9월 이모(44)씨를 구속했다. 속도제한장치는 대형 차량이 고속으로 주행할 때 경고음을 울리며 시속 110㎞이상 올라가지 않게 하는 장치로 대형차의 안전운행을 위한 필수부품이다. 하지만 이씨 등 5명은 검거 직전까지 화물차, 버스 등 대형 차량 1078대의 속도제한장치를 해체해 줘 ‘무한질주’를 부추겼다. 경찰청이 지난 8월 14일부터 3개월 동안 부정·부패사범 특별단속을 벌인 결과 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 압도적으로 많은 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고로 304명의 안타까운 생명이 희생됐지만 우리 사회 곳곳에서는 여전히 돈에 눈이 멀어 안전을 도외시하는 범죄가 기승을 부리고 있는 것이다. 생활밀착시설 안전, 국고보조금과 지원금 부당수급, 인허가 비리 등을 대상으로 실시된 이번 특별단속에서 총 719건이 적발된 가운데 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 367건으로 절반을 넘는다. 경찰은 특히 죄질이 중한 19명을 구속했다. 적발된 안전 관련 비리는 건물 등의 부실 방염처리, 불량 불꽃감지기 설치, 리조트 안전설계 인가 비리, 차량 안전장치 해체를 비롯한 불법 구조변경 등으로 국민 안전과 직결된다. 경찰청 지능범죄수사과 송원영 공공범죄계장은 “세월호 침몰사고 이후 안전에 대한 경각심이 높아졌지만 여전히 시설 및 생활 속 안전과 관련된 비리가 가장 많이 적발되고 있다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

일반적으로 사람의 뇌는 다른 동물들에 비해 크기도 크지만 복잡하고 깊은 주름이 새겨져있다는 큰 차이점이 있다. 왜 사람 뇌는 이토록 깊고 복잡한 주름이 유독 두드러져있는 것일까? 영국 과학전문지 뉴사이언티스트 온라인 판은 하버드 대학교 응용과학 연구진이 “사람 뇌가 주름진 이유는 회백질과 백질의 묘한 강성 관계 때문”이라는 연구결과를 발표했다고 18일(현지시간) 보도했다. 척추동물 중추신경(뇌, 척수) 부분 중 신경세포가 모여 있는 곳으로 중추신경 조직을 눈으로 관찰할 때 회백색을 띠는 부분인 회백질(grey matter, 灰白質)과 수집된 정보를 뇌로 전달하는 통로이자 흰색을 띠는 부분인 백질(white matter, 白質) 사람 뇌를 크게 2부분으로 나뉘었을 때, 두드러지는 대표적인 부위들이다. 그 중 세부적으로 중요성을 띄는 곳은 다시 2군데로 나뉘는데 한 곳은 대뇌구(sulci of cerebrum, 大腦溝)이고 나머지 하나는 측두엽과의 경계에 위치한 두정엽부위인 각회 (angular gyrus)다. 특히 각회는 손상될 경우 전도성 실어증이 나타나는 중요한 곳이다. 연구진은 대뇌구와 각회 부분에서 기하학적 매개 변수에 따라 형성되는 특정 패턴이 회백질의 성장 속도와 두께에 영향을 미친다는 가설을 세웠다. 회백질이 성장하면서 백질과 일정한 강성관계를 가지게 되고 이것이 뇌 주름이 형성되는 원인이 된다는 것이다. 연구진은 인간 뇌의 대뇌구, 각회의 패턴과 회백질 성장 사이의 관계성과 여기에 백질이 미치는 영향을 수학적 시뮬레이션으로 풀어낸 결과, 해당 작용이 뇌 주름 형성에 상당한 영향을 준다는 것을 확인했다. 예를 들어, 뇌 속의 한 피질 아래 새로운 백질에 부착 될 때, 일정 주름 패턴이 늘어난다는 것이다. 연구진에 따르면, 뇌 회백질과 백질은 유사한 성질을 가지고 있지만 성장패턴은 서로 다르다. 일반적으로 회백질이 급속히 성장할 때, 이와 연결된 백질에 의한 속도제한이 생겨나고 여기서 물리적 저항이 발생한다. 이것이 반복되면서 호두모양과 같은 주름진 뇌 형태가 만들어지는 것이다. 한편 이 연구결과는 ‘미국 국립과학원회보(journal Proceedings of the National Academy of Sciences)’ 18일자에 게재됐다. 사진=Washington University in St. Louis 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

고령화에 따라 급속히 늘고 있는 노인 운전자의 경우 면허 갱신 주기를 줄인다. 택시나 버스 등 운전자에 대한 평가나 인센티브도 높인다. 노인이나 아이들을 위한 안전지대도 크게 늘린다. 서울시는 26일 이 같은 내용의 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 발표했다. 서울의 교통사고 사망자는 2009년 501명에서 지난해 371명으로 줄어드는 추세다. 그러나 인구 10만명당 교통사고 사망자는 10.5명으로 경제협력개발기구(OECD) 평균 6.8명보다 많고, 세계 주요 대도시보다 2~3배나 높다. 이를 줄이려는 조치다. 고령화로 인한 대처가 눈에 띈다. 당장 내년부터 노인보호구역을 매년 20곳씩 지정한다. 65세 이상 고령 운전자의 운전면허 갱신 주기는 5년에서 3년으로 짧아진다. 폐지수집 노인들에게는 안전조끼 등을 지원한다. 아이들 안전을 위해 어린이보호구역도 내년부터 매년 50곳 이상 늘린다. 차량이 많이 다니는 곳은 8m 이상의 광폭 횡단보도를 만들고 조명 시설을 집중적으로 설치한다. 택시와 버스에 대한 관리 강화를 위해 디지털운행기록계를 적극 활용한다. 택시의 경우 급가속 등 운행습관을 확인, 운행행태 개선교육을 실시한다. 65세 이상 운전자들은 정밀적성검사를 받도록 하고 속도제한장치 장착을 의무화한다. 버스의 경우 배차실 운영 의무화 등에 이어 운행기록장치 분석에 따라 업체와 기사에게 인센티브를 제공할 수 있도록 했다. 교통사고가 잦은 회사에 대한 처벌 규정 강화도 추진한다. 가령 연간 사고가 4000건 이상이어야 500만원의 과징금을 부과하도록 한 규정을 ‘연간 50건에 1000만원 부과’로 바꾸는 것이다. 대책엔 ▲도심 최고 속도를 시속 50㎞로 줄이기 ▲구급차에 녹색신호를 먼저 주는 응급차량 우선신호시스템 도입 ▲사고 발생과 동시에 장소, 시각, 차량 정보 등을 구급상황센터에 자동전송하는 에스콜(S-Call)서비스 도입 ▲로터리식 회전 교차로 도입 확대 등의 방안도 포함됐다. 김경호 서울시 도시교통본부장은 “세계적 대도시임을 자임하는데 교통사고 사망자가 많다는 것은 부끄러운 일”이라면서 “가능한 모든 대책을 다 써서 획기적으로 줄이도록 하겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

오는 5일 홀로 영업을 시작하는 LG 유플러스가 데이터 무제한 요금제로 승부수를 띄웠다. 경쟁사인 SK텔레콤과 KT가 쉴 때 상대 고객들을 적극적으로 뺏어 오겠다는 전략으로 풀이된다. LG유플러스는 앞서 KT와의 공동 영업정지 기간에 5만 225명의 가입자를 놓쳤다. 지난해 영업정지 기간에 16만명의 가입자를 새로 끌어들이면서 영업정지 반사효과를 톡톡히 본 ‘이상철 승부수’가 이번에도 먹혀들지 업계가 주목하고 있다. 이상철 LG유플러스 대표는 2일 서울 중구 소공동 웨스틴조선 호텔에서 간담회를 열고 데이터 무제한 요금제를 직접 발표했다. 이 대표는 “LG유플러스 광고 카피 중에 ‘팔로 미’(나를 따라와라)라는 멘트가 있다. 우리 요금제를 경쟁사에서도 따라와 주길 바란다”며 자신감을 보였다. 이어 “LG유플러스는 내부적으로 가입자당평균매출액(ARPU)에서 이미 SK텔레콤을 제치고 1위로 올라섰다고 보고 있다”면서 “임원들에게 점유율 20%를 넘으라고 한마디도 하지 않는다. ARPU가 중요하지 점유율이 중요한 게 아니다”라고 여유를 보였다. 아니나 다를까. SK텔레콤도 이에 맞서 이날 비슷한 내용의 데이터 무제한 요금제로 맞불을 놨다. 영업 정지에 들어가는 SK텔레콤에서도 기존 고객이 이탈하는 것을 막기 위한 조치로 해석된다. LG유플러스는 요금제 베끼기가 아니냐며 발끈했다. 이에 SK텔레콤 관계자는 “지난해부터 (데이터 무제한 요금제를) 꾸준히 준비해 왔다”고 일축했다. 이 소식을 접한 이 대표는 “예상했던 일”이라면서도 “시간이 지나면 네트워크 품질, 서비스, 고객 응대 측면에서 각 사별 서비스가 차별화될 것이다. LG유플러스는 자신 있다”고 말했다. 실제 LG유플러스는 이통3사 중 가장 넓은 80㎒폭의 LTE 전국망을 구축했고, 반대로 가입자는 상대적으로 적어 가입자당 쓸 수 있는 여유 대역이 풍부하다. LG유플러스는 데이터는 무제한으로 사용할 수 있지만 사용자가 하루에 2GB 이상의 데이터를 사용하면 속도제한에 걸린다. 이때 속도는 3Mbps로 줄어든다. LG유플러스 관계자는 “3Mbps의 경우 모바일TV, HD뮤직 스트리밍 등 모든 LTE 서비스를 이용하는 데 전혀 문제가 없다”고 말했다. SK텔레콤은 기존 요금제를 자동으로 업그레이드하는 방식을 택했다. KT도 이날 3사 중 가장 저렴한 요금제를 출시하며 신경전을 벌였다. 양사 요금제도 일 2GB 초과 시 속도 제한이 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

스마트폰 내비게이션과 연동되는 휴대용 헤드업디스플레이(Head Up Display)가 2014년 1월 국내 출시를 앞두고 있어 관심이 집중된다. 위성 내비게이션의 글로벌리더인 가민(Garmin Ltd)의 자회사 가민코퍼레이션(Garmin Corporation)의 최신작 가민HUD(Garmin HUD)이다. 업체에 따르면 가민HUD는 정보를 확인하는 데 혁신적인 방법을 구현한 제품이다. 가민HUD는 자동차 전면 유리의 반사필름이나 장비에 설치된 반사렌즈를 통해 내비게이션 정보를 제공한다. 이는 기존 내비게이션 사용 시 정보를 보기 위해 운전자의 시야가 진행방향에서 수시로 이탈했던 것과 달리 운전방향 내에서 시야를 고정해줌으로써 안전성과 함께 편의성을 높여준다. 제품은 또 음성정보를 스마트폰 스피커 또는 블루투스로 연결된 차량 오디오를 통해 제공받을 수 있도록 하며, 방향지시가 음성으로 제공될 때는 스마트폰 또는 카 스테레오 소리가 자동적으로 작아진다. 그 뿐만 아니라 각기 다른 알파벳을 이용해 전화(C), SNS(M), Kakaotalk(K) 수신을 HUD에 표시해주며, 운전자가 전화를 받는 중에도 계속 내비게이션 정보를 반사렌즈 또는 투명필름에 보여준다. 스마트폰 내비게이션 앱(APP)과 연동되어 실시간 교통정보를 보다 편리하고 안전하게 확인할 수 있도록 한 것도 장점이다. 전용 애플리케이션(GARMIN HUD KOREA)을 다운받으면 T-MAP 또는 Olleh Navi 애플리케이션과 연동이 가능하다. 이를 통해 사용자는 복잡한 나들목(IC) 및 혼잡한 교통 상황에서도 쉽게 방향을 찾아갈 수 있다. 이 외에도 ▲화살표를 이용한 방향전환 표시 ▲다음 턴까지의 거리 ▲현재속도 및 제한속도 ▲도착 예정시간 등 다양한 정보와 △속도제한 구간에서 규정속도 초과 시 주의 △안전 카메라 위치 근방서 경고음 발생 등의 기능을 제공한다. 스마트폰과 연동되는 휴대용 헤드업디스플레이 가민HUD(허드)는 국내 독점 총판권을 가진 ㈜한스비젼(대표 한태환) 또는 대리점을 통해 구매할 수 있다. 구매처 정보는 ㈜한스비젼 홈페이지(www.garminhud.co.kr)를 통해 확인 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

하늘을 나는 새들이 안전운전을 하고 있다면 믿을 수 있겠는가? 호주 뉴스닷컴의 보도에 의하면 새들이 도로 제한 속도에 반응을 한다는 연구 결과가 발표되었다. 이 연구 결과를 발표한 캐나다 퀘백대학에서는 도로에서의 엄격한 속도제한은 인구 밀집 지역의 멸종위기종을 보호하는 데에 도움이 될 수 있다고 전했다. 행동 생태학자인 리게그녹스 박사는 그의 동료 사이몬 듀켓 박사와 함께 도로 위에서 21종의 조류가 각각 20, 50, 90, 110km/h 의 속도에 반응하는 모습을 모니터하고 분석했다. 리게그녹스 박사는 “새들이 내 차의 속도에 반응한다는 것을 알게 되었고 뿐만 아니라 도로 위의 차들의 평균 속도에도 반응하고 있다는 것을 알게 되었다. 새들은 현행 도로 제한 속도하에서 충돌 위험이 있는 것으로 인식한다. 그래서 도로 제한 속도를 강화하는 것이 새들간의 충돌 사고를 줄일 수 있다”고 밝혔다. 유지해 호주통신원 jihae1525@hotmail.com

“불쑥불쑥 무단 횡단하는 사람들 때문에 제주서 운전하기가 겁나요.”, “안전띠를 맨 운전자도 별로 없고 아무 곳에서나 유턴하고 중앙선 침범을 밥 먹듯이 해요.” 이는 제주에 여행 와 렌터카를 직접 몰아본 관광객들의 불만의 목소리다. 한 해 1000여만명이 찾는 관광의 섬 제주의 교통문화지수가 전국 최하위권에서 벗어나지 못하고 있다. 도로교통공단의 ‘2012년도 교통문화지수’ 평가에서 제주는 69.08점으로 전국 평균 75.20점을 밑돌며 2011년에 이어 2년 연속 최하위를 기록했다. 제주지역 렌터카 교통사고도 2010년 233건(사망 6명·부상 449명), 2011년 237건(사망 9명·부상 418명), 지난해 332건(사망 9명·부상 560명) 등 매년 증가 추세다. 이에 따라 제주도와 제주경찰청은 교통문화 개선을 위해 렌터카 속도 제한 등 특단의 대책을 마련하는 등 범도민적인 교통문화 개선 캠페인을 전개 중이다. 도는 우선 안전한 제주 여행을 위해 렌터카와 관광 전세버스의 운행속도를 제한하는 방안을 추진하고 있다. 렌터카와 관광버스가 시속 90㎞를 넘으면 운행할 수 없는 속도제한장치를 달도록 의무화하는 방안을 검토 중이다. 시내외버스와 전세버스, 법인·개인택시, 화물차 등 1만여대에는 디지털 운행기록계를 장착하기로 했다. 운행기록계는 속도, 브레이크와 가속페달 사용 등 운전자의 운행 특성을 기록해 과속 및 급가감속과 같은 난폭운전을 예방하는 데 도움을 줄 장치다. 또 제주경찰은 음주운전 예방을 위해 지난해 11월부터 음주운전 신고 보상제를 도입했다. 음주운전차량 신고자에게 10만~30만원의 보상금을 주는 제도로 그동안 45명이 신고해 1000여만원 상당의 보상금이 지급됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

‘세계에서 가장 빠른 양산차’라는 타이틀을 가진 부가티 베이론 슈퍼스포츠가 기네스 세계기록 측으로부터 기록을 취소당하는 일이 벌어졌다. 영국 주간지 선데이타임즈는 5일(현지시간) 부가티사(社)의 베이론 슈퍼스포츠가 2010년 7월 3일 세운 시속 431.072km라는 최고 속도 기록은 이날부로 삭제됐다고 보도했다. 이는 기네스 세계기록 위원회가 당시 세계 최고 기록을 수립한 베이론 슈퍼스포츠를 양산 자동차로 인정할 수 없다고 밝혔기 때문이다. 즉 부가티가 판매한 실제 모델에는 속도제한기가 내장되 있어 최고 속도를 시속 415km까지 밖에 못낸다는 것이다. 기네스 세계기록 규정에 따르면 세계 기록을 수립한 차량과 일반인에게 판매된 양산 차량은 기계적으로 동일해야만 한다. 이에 따라 가장 빠른 양산 차에 대한 새로운 세계 기록은 최근 미국 스포츠카 제작 및 튜너 업체인 헤네시(Hennessey)의 ‘베놈 GT’가 세운 최고 시속 427km로 정해졌다. 사진=자료사진(베놈 GT, 베이론 슈퍼스포츠) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr