운전석에 앉는 순간 아담한 ‘스티어링휠’(운전대)이 한눈에 들어온다. 작지만 쫀쫀하고 앙칼진 핸들링으로 커브길을 달리거나 유턴할 때 나름의 즐거움이 있다. 소형 스포츠유틸리티차(SUV)지만 여느 고급 전기차와 견줘도 될 만큼 정숙한 주행을 뽐낸다. 아쉬운 건 주행거리. 하지만 지난달부터는 주행거리를 한층 높여서 돌아왔다. 푸조의 전기차 ‘e2008’을 최근 1박 2일간 시승한 소감이다. 프랑스 감성을 드러내는 푸조만의 디자인은 내연기관차 ‘2008’이 받았던 호평 그대로다. 큰 차는 아니지만 두툼하고 깊어 웅장한 맛이 있다. 푸조의 상징이기도 한 ‘포효하는 사자’를 자동차로 꼭 맞게 형상화한 느낌이랄까. 경쟁사보다 작은 스티어링휠은 처음엔 다소 이질적이지만 운전할수록 매력적이다. 핸들링이 필요한 순간마다 돌리는 재미가 있다. 차량의 실내 인테리어는 2019년 2008 2세대를 출시하면서 곡선과 사선이 어우러지는 현대적인 감각으로 재탄생했지만, 전반적인 인포테인먼트 시스템은 다소 낡았다는 인상이 들었다. 짧은 주행거리는 아쉬운 지점. 가득 충전해도 인증받은 주행거리는 200㎞ 중후반 언저리다. 다만 지난달 말부터 출시된 모델들은 주행거리가 한층 늘어났다. 푸조의 보도자료에는 기존보다 9.7% 개선돼 1회 충전 시 260㎞를 달릴 수 있다고 돼 있는데, 실제 운전하면 300㎞ 이상 달리는 것으로 보인다. 기존 120Ah 용량의 배터리를 유지하면서도 저항이 낮은 타이어를 사용하는 등 설계 개선을 통해 주행거리를 높였다고 한다. 이날 시승한 모델은 고급 트림인 ‘e2008 GT’인데, 가득 충전했을 때 계기판에 찍힌 주행가능거리는 330㎞였다. 푸조의 전동화 비전은 17일(현지시간) 프랑스 파리에서 열리는 ‘2022 파리모터쇼’에서 더욱 구체화할 것으로 보인다. 이날 푸조는 ‘뉴 408’의 실물을 일반에 처음 공개한다. 아울러 내년에 선보일 신형 ‘e208’과 중형 수소전기상용차인 ‘e엑스퍼트 하이드로젠’도 공개한다.

운전석에 앉는 순간, 아담한 ‘스티어링휠’(운전대)이 한눈에 들어온다. 작지만 쫀쫀하고 앙칼진 핸들링으로 커브 길을 달리거나 유턴할 때 나름의 즐거움이 있다. 소형 스포츠유틸리티차(SUV)지만 여느 고급 전기차와 견줘도 될 만큼 정숙한 주행을 뽐낸다. 아쉬운 건 주행거리. 하지만 지난달부터는 주행거리를 한층 높여서 돌아왔다. 푸조의 전기차 ‘e2008’을 최근 1박 2일간 시승하며 느낀 소감이다. 푸조만의 프랑스 감성을 드러내는 디자인은 내연기관차 ‘2008’이 받았던 호평 그대로다. 절대 큰 차는 아니지만, 두툼하고 깊어 웅장한 맛이 있다. 푸조의 상징이기도 한 ‘포효하는 사자’를 자동차로 꼭 맞게 형상화한 느낌이랄까. 경쟁사보다 확실히 작은 스티어링휠은 처음엔 다소 이질적이지만, 운전할수록 매력적이다. 핸들링이 필요한 순간마다 돌리는 재미가 있다. 차량의 실내 인테리어는 2019년 2008 2세대를 출시하면서 곡선과 사선이 어우러지는 현대적인 감각으로 재탄생했지만 전반적인 인포테인먼트 시스템은 다소 낡았다는 인상이 들었다. 짧은 주행거리는 아쉬운 지점. 가득 충전해도 인증받은 주행거리는 200㎞ 중후반 언저리다. 다만 지난달 말부터 출시되는 모델들은 주행거리가 한층 늘어났다는 설명이다. 푸조의 보도자료에는 기존보다 9.7% 개선돼 1회 충전 시 260㎞ 달릴 수 있다고 하는데, 실제 운전하면 300㎞ 이상 달리는 것으로 보인다. 기존 120Ah 용량의 배터리를 유지하면서도 저항이 낮은 타이어를 사용하는 등 설계 개선을 통해 주행거리를 높였다고 한다. 이날 시승한 모델은 고급 트림인 ‘e2008 GT’인데, 가득 충전했을 때 계기판에 찍힌 주행가능거리는 330㎞였다. 물론 국내 소비자들이 원하는 주행거리는 400㎞에는 한참 미치지 못한다. 간단한 출퇴근만을 위한 ‘세컨드카’로서는 훌륭한 제원이지만 그 이상의 지위를 누리기 위해서는 앞으로 더 개선해야 할 지점이다. 푸조의 전동화 비전은 오는 17일(현지시간) 프랑스 파리에서 열리는 ‘2022 파리모터쇼’에서 더욱 구체화할 것으로 보인다. 프랑스 브랜드인 만큼 파리모터쇼에서 대대적인 전동화 비전과 계획, 모델들을 다채롭게 선보일 예정이다. 이날 푸조는 ‘뉴 408’의 실물을 일반에게 처음 공개한다. 아울러 내년에 선보일 신형 ‘e208’과 중형 수소전기상용차인 ‘e엑스퍼트 하이드로젠’도 공개한다.

동글동글 귀여운 디자인에 주행은 전반적으로 무난했다. 조작이 복잡하지 않아서, 전기차에 익숙하지 않은 운전자도 금방 적응할 수 있는 정도였다. 회생제동도 부드러워 적어도 운전자가 느끼는 거부감은 없었다. 폭스바겐의 첫 번째 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘ID.4’를 22일 시승했다. 폭스바겐그룹 전동화 전략의 중추적인 역할을 할 것으로 기대되는 모델이다. 서울 광진구 그랜드워커힐에서 출발해 경기 가평의 양떼목장까지 왕복 120㎞ 코스다. 갈 때는 운전자로, 돌아올 땐 조수석과 뒷좌석에 앉아 각각 승차감을 점검했다. 편안한 회생제동 전기차를 시승할 때 가장 크게 신경이 쓰이는 부분이 바로 회생제동이다. 이 기능이 제대로 조절되지 않는 차량은 동승자는 물론 운전자도 멀미를 할 수 있어서다. ID.4는 계기반 우측 컬럼식 기어 셀렉터에서 두 가지 D(드라이브)와 B(브레이크) 두 가지 모드를 고를 수 있다. D 모드에서 달릴 땐 거의 내연기관차와 비슷한 수준의 주행 질감을 느낄 수 있다. 운전자가 브레이크를 밟을 때만 회생제동이 이뤄진다.반면 B 모드에서는 좀 더 강력한 회생제동이 이뤄진다. 다른 전기차처럼 가속페달에서 발을 떼기만 해도 회생제동이 걸린다. 물론 이 기능이 멀미를 유발하는 부분인데, ID.4는 상당히 부드럽게 제동을 거는 느낌이다. 차가 ‘울컥’하지 않고 서서히 제동되는 느낌이다. 이 모드에서는 정지 상태를 제외한 모든 주행 상황에서 전기 모터가 배터리로 전원을 공급하며, 강력한 제동력이 필요할 때만 유압식 브레이크가 작동한다는 게 폭스바겐의 설명이다.유럽에서는 듀얼모터 모델도 최근 나오고 있지만, 국내에는 아직 싱글모터 후륜구동으로만 출시됐다. 모터는 최고출력 150㎾로 204마력(ps)의 힘을 낸다. 국내에서는 현대자동차의 ‘아이오닉5’와 경쟁할 것으로 보인다. 아이오닉5에 탑재된 모터(168㎾)보다는 출력이 약하지만 일반인이 느낄 수 있는 정도는 아니다. 전기차답게 출발 즉시 최대토크(31.6㎏·m)를 발휘하며 ‘제로백’은 8.5초다. 배터리는 82㎾h의 고전압 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 시 최대 주행가능 거리는 405㎞(복합)다. 135㎾ 급속충전과 11㎾의 완속충전 시스템 모두 사용할 수 있다. 5%에서 80%까지 급속충전으로 36분 만에 충전할 수 있다. 다만, 다른 전기차처럼 자동차 앞쪽에 트렁크를 제공하는 ‘프렁크’는 없다. 가격은 국내 전기차 국비 보조금 100% 지원 상한인 5500만원에 정확히 맞춘 5490만원부터 시작한다. 국비 보조금 651만원을 받는다. CEO 바뀌어도 전동화는 계속 향후 전기차 시장의 패권은 ‘플랫폼’에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 차별화된 전기차 플랫폼 개발 경쟁이 치열한 가운데 이 ID.4에 적용한 플랫폼도 폭스바겐의 전기차 전용 플랫폼 ‘MEB’다. 전기차에 최적화된 설계로 주행거리, 운동성, 효율성, 실내공간은 모든 전용 플랫폼들이 갖춰야 할 ‘기본소양’이다. 폭스바겐은 여기에 MEB만의 특장점으로 ‘유연성’을 꼽는다. 배터리 하우징, 휠베이스, 윤거를 간단하게 재구성할 수 있어 소형차부터 SUV, 밴까지 다양한 모델에 적용할 수 있다고 한다. 물론 프론트액슬쪽에 모터를 달아 사륜구동 시스템으로도 설계할 수도 있다.차의 크기뿐만 아니라 정체성이 다른 브랜드 간 공유도 가능하다. 바디와 섀시(차대)를 분리해 각 브랜드의 지향에 맞게 다양하게 개발할 수 있는 ‘확장성’도 큰 장점. 실제로 MEB 플랫폼은 폭스바겐그룹 산하에 있는 아우디가 최근 출시한 콤팩트 SUV ‘Q4 e-트론’에도 적용됐다. MEB에서 끝나는 건 아니다. 차세대 전용 플랫폼을 여전히 개발하고 있다. 폭스바겐그룹은 고급 전기차를 위한 ‘PPE’ 플랫폼을 조만간 내놓을 계획이다. 맨 앞에 있는 ‘P’는 프리미엄의 약자다. 아울러 2026년에는 완전히 ‘디지털화’된 플랫폼 ‘SSP’도 선보인다는 계획이다. 최근 전기차 전환을 주도하던 최고경영자(CEO) 헤르베르트 디스가 교체되는 해프닝도 있었던 폭스바겐그룹이지만, 전동화에 대대적인 투자는 지속한다는 방침이다. 올해부터 2026년까지 전기차 전환에 520억유로(약 71조 7300억원)를 투자한다. 2030년까지 새로운 전기차 모델을 50여종 출시하고, 그룹 내 전기차의 비중도 50%까지 끌어올린다는 복안이다.

‘오프로드 감성’을 표방하는 지프도 전동화가 가능할까. 최근 국내 출시 1주년을 맞은 ‘랭글러 4xe’는 이 질문에 대한 대답이다. 거칠고 투박한 감성, 특유의 강력한 힘은 조용한 플러그인하이브리드(PHEV) 엔진을 장착하고서도 유감없이 발휘됐다. 2박 3일간 랭글러 4xe의 운전대를 잡고 국내 곳곳을 다니며 시승해 본 소감이다. 받침대를 디디고 올라서야 할 만큼 차체가 높다. 마치 계단을 오르는 기분이다. 그 덕에 운전하는 내내 도로를 조망할 수 있어 시야는 편했다. 다소 적응이 필요한 투박한 계기판은 배터리 잔량, 전기 주행 상태 등을 또박또박 직관적으로 알려 준다. 큼직한 운전대와는 달리 양쪽 ‘레버’는 짧은 편이다. 방향지시등이나 와이퍼를 작동시킬 때 손이 작은 운전자는 다소 불편할 수 있겠다. 주행모드는 크게 엔진과 모터를 조합해 사용하는 ‘하이브리드’와 배터리를 아끼며 달리는 ‘e세이브’ 그리고 ‘일렉트릭’까지 총 세 가지다. 삼성SDI의 배터리가 탑재되며 일렉트릭 모드로는 완충 시 총 32㎞를 달릴 수 있다. 무거운 배터리 때문일까. 도로 위 주행감은 전반적으로 차분하다. 지프에 따르면 랭글러 4xe의 공차 중량은 2345㎏이다. ‘휘잉휘잉’ 하는 음향과 함께 부드럽게 가속한다. 다만 시속 130㎞ 이상에선 다소 버거워하는 느낌이다. 지프는 ‘전동화 지각생’이다. 아직 순수전기차 모델이 없어서다. 다만 문제의식은 가지고 있다. 지프는 최근 온라인으로 ‘지프 4xe 데이’를 열어 2025년 말까지 순수전기 SUV 4종을 선보이겠다고 강조했다. 첫 번째는 다음달 17일 파리모터쇼에서 공개될 ‘어벤저’다. 이날부터 사전계약을 실시해 내년 초 유럽을 시작으로 한국, 일본 등 주요 전략 시장에 출시할 계획이다. 어벤저는 지프의 소형 SUV ‘레니게이드’보다 작은 세그먼트(차급)다. 이후 ‘레콘’, ‘왜고니어’ 등도 순차적으로 공개해 2030년까지 미국 내 판매량의 절반, 유럽 판매량의 전량을 순수전기차로 전환한다는 계획이다.

2019년 뒤늦게 출시돼 단숨에 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장을 평정한 셀토스의 첫 상품성 개선 모델 ‘뉴셀토스’의 미덕은 차급을 뛰어넘는 성능과 각종 편의사양 그리고 디자인이다. 동급 경쟁 모델로 언급되는 현대차 ‘코나’나 쉐보레 ‘트랙스’보다 큼직한 실내외 크기는 언뜻 준중형 SUV로 착각할 정도로 든든했고 주행감도 정숙성도 기존 모델보다 좋아졌다.지난 7일~8일 양일간 더 뉴셀토스의 그래비티 트림(1.6 가솔린 터보 엔진을 탑재한 전륜구동(2WD) 모델)를 몰아봤다. 서울과 화성, 파주를 오가는 약 160㎞ 거리였다. 그래비티 트림은 고급화된 라디에이터 그린, 18인치 블랙 전면 가공 휠, 메탈릭 실버 컬러 디자인, 그레이 인테리어로 기존 모델과 차이를 뒀다. 가격도 2685만원(옵션 제외)부터 시작한다. 여기에 내비게이션, 스마트 커텍트 등 모든 옵션을 더하면 가격은 3553만원으로 껑충 뛴다. 차급보다 다소 부담스러운 숫자다. 최저 가격 기준으로도 뉴셀토스는 기존 모델보다 133만원이 올랐다.그럼에도 뉴셀토스는 매력적인 차다. 소형 SUV의 장점으로 언급되는 ‘착한 가격’만 포기하면 경차보다 안정감 있고 동급 모델에는 찾아보기 어려운 다양한 프리미엄 옵션을 누릴 수 있다. 특히 동급 최초로 탑재된 서라운드 뷰 모니터, 지능형 속도 제한 보조, 헤드업디스플레이 등은 기대한 것 이상으로 운전 피로도를 낮춰줬다. 주행감도 의외였다. 생각보다 치고 나가는 힘이 좋았고 고속 주행에서도 안정감이 느껴졌다. 기존 7단 듀얼클러치자동변속기(DCT)에서 8단 자동변속기로 바뀌면서 파워가 좋아졌다는 설명이다. 와인딩 구간 쏠림은 차급을 고려하면 크게 거슬릴 정도는 아니었다.실내가 조용해진 것도 뉴셀토스의 장점이다. 뉴셀토스는 전면 유리창에 차음 글라스를 적용해 정숙성을 한층 높였다. 기자가 시승한 모델은 드라이브와이즈, BOSS팩, 내비게이션, 모니터링팩, 스마트 커넥트 옵션이 포함됐다. 가격은 3353만원.

한국지엠(GM) 쉐보레가 독보적인 스포츠유틸리티차(SUV) 라인업을 갖추며 대형차 선호가 두드러지는 국내 소비자들에게 다가가고 있다. 소형 ‘트레일블레이저’와 중형 ‘이쿼녹스’, 대형 ‘트래버스’까지 출시한 쉐보레는 최근 국내 완성차 중 유일한 풀사이즈 SUV ‘타호’까지 선보이며 시장 공략에 나섰다. 트레일블레이저는 기존 소형 SUV 소비자들이 좁은 공간에 불편함을 느끼는 것을 보고 개발할 때부터 준중형에 버금가는 사이즈로 차체를 키웠다는 설명이다. 최대 전장 4425㎜로 크게 출시돼 차박·캠핑도 여유롭게 즐길 수 있다. 중형 이쿼녹스는 미국에서 꾸준히 ‘톱10’ 순위를 유지하는 스테디셀러다. 올해 페이스리프트를 거치며 디젤엔진에서 가솔린 터보엔진으로 파워트레인이 바뀌었다. 대형 트래버스의 전장은 5200㎜로 동급 경쟁모델인 포드 익스플로러와 비교하면 150㎜나 더 길다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 3073㎜로 경쟁모델 가운데 가장 넓다. 화룡점정은 풀사이즈 타호다. 국내 출시된 타호는 최고 등급의 하이컨트리 모델로 전장 5350㎜, 전폭 2060㎜, 전고 1925㎜ 등 국내 완성차 중에서는 볼 수 없던 압도적인 크기를 자랑한다.

‘미래 자동차를 한눈에’ 볼 수 있는 부산국제모터쇼가 4년 만에 다시 돌아왔다. ‘2022 부산국제모터쇼’가 15일 오전 부산 해운대구 벡스코에서 개막식을 시작으로 화려한 막을 올렸다. 격년으로 열리는 부산국제모터쇼는 코로나19로 인해 4년 만에 열렸다. 올해는 ‘넥스트 모빌리티, 축제가 되다’라는 주제로 열흘간 열린다. 이번에 열리는 국제모터쇼에서는 완성차 브랜드 6개를 포함해 총 28개 국내외 브랜드를 만나볼 수 있다. 완성차 국내 브랜드에는 현대자동차, 기아, 제네시스가 참가했고, 수입 브랜드로는 BMW, MINI, 롤스로이스가 참가했다. 2018년 모터쇼에 완성차 업체 19곳이 참여한 것에 비하면 규모가 축소됐다. 부산시와 모터쇼 사무국은 미래 자동차의 미래를 엿볼 수 있는 친환경 전기차 등을 전시하고 전시장을 찾은 관람객이 다양한 체험을 하는 ‘자동차 축제’로 준비했다. 전날 언론공개행사(프레스데이)에서는 현대차 아이오닉 6과 기아 EV9 콘셉트카 등 전기차가 단연 주목을 받았다. 현대차의 두 번째 전기차 아이오닉 6가 세계 최초로 선보였고, 앞으로 출시될 아이오닉 7의 방향성을 보여주는 전기 SUV(스포츠유틸리티차) 콘셉트카 ‘세븐’ 등도 전시됐다. 현대차의 고급 브랜드인 ‘제네시스’는 ‘X(엑스) 스피디움 쿠페’를 국내에서 처음으로 실물을 공개했다. 순수 전기차인 ‘GV60’과 ‘GV70’, ‘G80 전동화 모델’, 초대형 플래그십 세단인 ‘G90 롱휠베이스’도 선보였다. 기아는 내년 출시 예정인 대형 전기 SUV EV9의 콘셉트카인 ‘더 기아 콘셉트 EV9’을 최초로 공개했다. BMW그룹코리아는 BMW의 순수 전기 플래그십 세단인 ‘BMW i7’을 국내에서 처음 공개했다. ‘iX M60’, ‘i4 M50’ 등 고성능 순수 전기차, 고성능 플러그인 하이브리드 모델인 ‘뉴 XM’도 관람객을 만난다. MINI는 고성능 브랜드인 JCW(John Cooper Works) 60주년을 기념하는 ‘JCW 애니버서리 에디션’과 전기차인 ‘일렉트릭 페이스세터’를 국내에서 처음 공개했다. 모터사이클 브랜드인 BMW모토라드는 순수 전기 모터사이클인 ‘CE 04’, ‘뉴 R 18 트랜스콘티넨탈’을 들고나왔다. SK텔레콤은 2030년 부산 하늘에서 UAM(도심항공교통) 비행을 가상으로 체험할 수 있는 시설을 설치하고 관람객을 맞이한다. 넥센타이어는 지역 경제 발전과 상생에 이바지하고자 타이어 브랜드 중 유일하게 이번 모터쇼에 참가해 ‘엔페라 슈프림’, ‘더 뉴 엔페라 AU7’ 등 주력 타이어 5종과 비대면 타이어 방문 교체 서비스인 ‘넥스트레벨 GO’ 차량을 함께 선보였다. 국내 이륜차 전문 브랜드인 디엔에이모터스는 프로젝트명 ‘ED-1’을 최초 공개하고 충전시스템도 전시했다. 2022 부산국제모터쇼에서는 이색 슈퍼카부터 이륜차까지 직접 자동차를 타고 체험할 수 있는 공간도 마련됐다. 이밖에 전기 휠, 전동 킥보드, 전동 스케이보드, 전기 자전거, 전기 오토바이를 선보이는 스마트모빌리티쇼, 수출상담회, 신차 시승 행사(제네시스), 자동차 e-스포츠 체험, 야외 신차 홍보부스, 전기 오토바이 시승, 극소형 전기차 체험 시승 등 다양한 부대행사가 이어진다.

현대차그룹의 전기차 라인업이 오는 15일 개막하는 ‘2022 부산국제모터쇼’에 총출동한다. 올 하반기 최대 기대작으로 꼽히는 ‘아이오닉6’를 비롯해 그룹의 미래 전기차 디자인의 정수를 녹인 콘셉트카도 다수 선뵌다. 3일 현대차에 따르면 현대차는 벡스코에서 열리는 부산국제모터쇼에 2700㎡(약 817평) 규모의 부스를 차리고 이달 출시하는 첫 세단형 순수 전기차 ‘아이오닉6’의 실물을 세계 최초로 공개한다. 아울러 지난해 11월 미국 로스앤젤레스(LA) 오토쇼에서 처음 공개한 대형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 콘셉트카 ‘세븐’도 전시한다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 1120㎡(약 338평) 크기의 부스를 마련했다. 주목할 만한 모델은 지난 4월 뉴욕의 ‘제네시스 하우스’에서 미국 언론을 대상으로 처음 공개한 ‘엑스 스피디움 쿠페’다. 국내 최초로 공개되는 엑스 스피디움 쿠페는 지난해 3월 공개한 ‘제네시스 엑스’에서 한 단계 진화된 콘셉트 모델로, 제네시스가 예상하는 미래 전기차 디자인의 방향을 공유하고자 제작됐다. 2500㎡(약 756평) 규모의 부스를 준비한 기아도 전기차와 친환경차를 대거 내놓는다. 눈에 띄는 모델은 국내 처음으로 실물을 선보이는 대형 전기 SUV 콘셉트카인 ‘더 기아 콘셉트 EV9’이다. 지난해 11월 LA 오토쇼에서 처음 공개된 EV9은 EV6에 이어 내년에 선보일 플래그십 모델이다. 색다른 전시와 체험도 준비했다. 현대차는 보스턴 다이내믹스의 로봇 개 ‘스팟’과 ‘플러그 앤드 드라이브 모듈’을 기반으로 한 소형 모빌리티 플랫폼 ‘모베드’ 등을 전시한다. 모터쇼는 오는 24일까지다.

현대차그룹의 전기차 라인업이 오는 15일 개막하는 ‘2022 부산국제모터쇼’에 총출동한다. 올 하반기 최대 기대작으로 꼽히는 ‘아이오닉6’(사진)를 비롯해 그룹의 미래 전기차 디자인의 정수를 녹인 콘셉트카도 다수 전시한다.3일 현대차에 따르면 현대차는 벡스코에서 열리는 부산국제모터쇼에 2700㎡(약 817평) 규모의 대형 부스를 차리고 이달 출시하는 첫 세단형 순수 전기차 ‘아이오닉 6’의 실물을 세계 최초로 공개한다. 아울러 지난해 11월 미국 로스앤젤레스(LA) 오토쇼에서 처음 공개한 대형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 콘셉트카 ‘세븐’도 전시한다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 1120㎡(약 338평) 크기의 부스를 마련했다. 주목할 만한 모델은 지난 4월 뉴욕의 ‘제네시스 하우스’에서 미국 언론을 대상으로 처음 공개한 ‘엑스 스피디움 쿠페’다. 국내 처음으로 공개되는 엑스 스피디움 쿠페는 지난해 3월 공개한 ‘제네시스 엑스’에서 한 단계 진화된 콘셉트 모델로 제네시스가 예상하는 미래 전기차 디자인의 방향을 공유하고자 제작됐다. 2500㎡(약 756평) 규모의 부스를 준비한 기아도 전기차와 친환경차를 대거 전시한다. 눈에 띄는 모델은 국내 처음으로 실물을 선보이는 대형 전기 SUV 콘셉트카인 ‘더 기아 콘셉트 EV9’이다. 지난해 11월 LA 오토쇼에서 처음 공개된 EV9은 EV6에 이어 내년에 선보일 플래그십 전기차 모델이다. 자동차뿐 아니라 색다른 전시와 체험도 준비했다. 현대차는 보스턴 다이내믹스의 로봇 개 ‘스팟’과 ‘플러그 앤 드라이브 모듈’을 기반으로 한 소형 모빌리티 플랫폼 ‘모베드’ 등을 전시한다. 모터쇼는 이달 24일까지다.

러시아는 몇 년 전 여러 종류의 무인 전투 차량을 공개했습니다. BMP-3 장갑차를 무인 화력 지원 차량 형태로 개조한 무인 전투 차량과 우란-9 (Uran-9)이라는 궤도형 무인 전투 차량이 대표적입니다. 우란-9은 일반 SUV 크기에 30mm 기관포와 7.62mm 기관총, 대공 미사일 4기와 로켓 6기를 갖춘 무인 전투 차량으로 2016년 공개 당시 눈길을 끌었습니다.  하지만 2019년 시리아 내전에서 좋지 못한 평가를 받으면서 관심에서 멀어졌고, 최근 운용 소식에 대해서는 알려진 바가 거의 없는 상태입니다. 우란-9은 2022년 전승 기념일 행사에도 모습을 드러내기는 했지만, 성능과 신뢰성이 매우 낮아 우크라이나 전쟁에서도 거의 쓰이지 않는 것으로 알려졌습니다.  우란-9의 사례는 돌발 상황이 일상인 전장에서 사람처럼 유연하게 대응할 수 없는 무인 전투 차량의 한계를 보여준 것으로 평가됩니다. 물론 러시아가 자율 주행 기술 및 원격 조종에 필요한 첨단 IT 기술 수준이 낮은 것도 원인일 수 있습니다.  하지만 아군의 희생 없이 적에게 접근해 화력을 쏟아낼 수 있다는 매력 때문에 미국, 영국, 독일 등 서방 국가들도 무인 전투 차량에 상당한 공을 들이고 있습니다. 방산 대국인 이스라엘 역시 예외가 아닙니다. 이스라엘은 주변 국가보다 인구가 적기 때문에 병력 손실을 최소화하기 위해 일찍부터 관련 기술을 연구해왔습니다. 최근 이스라엘 국방부의 국방 기술 개발부와 이스라엘의 대표 방산 가업인 엘빗 시스템이 이끄는 컨소시엄은 중형 로봇 전투 차량 (M-RCV, Medium Robotic Combat Vehicle) 플랫폼을 공개하고 내년부터 테스트를 시작하겠다고 밝혔습니다.  상세한 제원은 공개하지 않았지만, M-RCV는 6x6 형식의 무인 전투 차량으로 BLR-2 차량 플랫폼과 이탄 (Eitan) 장갑차를 위해 개발한 30mm 기관포 탑재 무인 터렛을 주무장으로 사용합니다. 그리고 라파엘이 제작한 스파이크 미사일 등의 추가 무장도 장착할 수 있습니다. 주무장인 30mm 기관포의 크기를 생각하면 체급은 우란-9과 비슷한 수준으로 보입니다.  아직은 개발 중입니다. M-RCV는 최신 센서와 전자 장비를 탑재해 원격 혹은 자율 주행 능력에서 우란-9보다 훨씬 뛰어난 성능을 보일 것으로 예상됩니다. 한 가지 독특한 부분은 후방에 소형 드론을 수납할 수 있다는 것입니다. 이렇게 만들면 정찰 능력은 높아지지만, 관리가 복잡해지는 만큼 실전에서 어떤 평가를 받을지 궁금합니다.  아무리 인공지능, 자율 주행 기술이 앞선 서방 국가들이라도 무인 전투 차량 개발은 어려운 과제로 손꼽힙니다. 어떤 돌발 변수가 생길지 모르는 지상 전투 환경에서 단지 달리기만 하는 게 아니라 전투까지 수행해야 하기 때문입니다. 방산 분야의 작은 거인인 이스라엘이 이 분야에서 먼저 구체적 성과를 거둘 수 있을지 주목됩니다.

“올해 손익분기점(BEP)을 달성하고 내년부터는 ‘성장 비즈니스’로 전환하겠다.” 로베르토 렘펠 한국지엠(GM) 신임 사장은 22일 인천 영종도 파라다이스시티에서 ‘GM 브랜드데이’를 열어 이렇게 말했다. 렘펠 사장은 전임 카허 카젬 사장이 상하이지엠 총괄부사장으로 자리를 옮긴 뒤 지난 1일부터 한국지엠을 이끌고 있다. 그는 “소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘트레일블레이저’와 내년부터 국내에서 생산될 차세대 글로벌 크로스오버유틸리티차(CUV)로 연간 50만대의 생산 규모를 달성할 것”이라면서 “수출 확대와 멀티 브랜드 전략으로 긍정적인 미래를 맞을 것으로 확신한다”고 했다. 전동화와 관련해서는 “교통사고, 탄소배출, 교통체증을 ‘제로’(0)로 만드는 비전을 실현하기 위해 2025년까지 40조원을 투자하고 있다”고 설명하며 “GM의 전기차 전용 플랫폼인 ‘얼티엄 플랫폼’ 기반의 ‘이쿼녹스EV’, ‘허머EV’ 등 다양한 전기차를 선보이며 국내에도 앞으로 3년간 전기차 모델 10개를 출시하겠다”고 말했다. 이날 행사에서 GM은 상용차 브랜드 GMC를 국내에 공식 론칭하며 첫 출시 모델인 프리미엄 픽업트럭 ‘시에라 드날리’의 실물을 공개하기도 했다. 캐딜락의 ‘에스컬레이드’, 쉐보레 ‘타호’와 같은 플랫폼을 사용하는 대형차로 온라인으로만 판매된다. 회사 측은 조만간 정확한 제원과 가격을 공개하고 연내 고객에게 인도할 계획이다.

“올해 손익분기점(BEP)을 달성하고 내년부터는 ‘성장 비즈니스’로 전환하겠다.” 로베르토 렘펠 한국지엠(GM) 신임 사장은 22일 인천 영종도 파라다이스시티에서 열린 ‘GM 브랜드데이’ 행사에서 이렇게 말했다. 렘펠 사장은 전임 카허 카젬 사장이 상하이지엠 총괄부사장으로 자리를 옮긴 뒤 지난 1일부터 한국지엠을 이끌고 있다. 그는 “소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘트레일블레이저’와 내년부터 국내에서 생산될 차세대 글로벌 크로스오버유틸리티차(CUV)로 연간 50만대의 생산 규모를 달성할 것”이라면서 “이를 바탕으로 한 수출 확대와 멀티 브랜드 전략으로 매우 긍정적인 미래를 맞을 것으로 확신한다”고 했다. 전동화와 관련, “교통사고·탄소배출·교통체증을 ‘제로’(0)로 만드는 비전을 달성하기 위해 2025년까지 40조원을 투자하고 있다”고 설명하며 “GM의 전기차 전용 플랫폼인 ‘얼티엄 플랫폼’ 기반의 ‘이쿼녹스EV’, ‘허머EV’ 등 다양한 전기차를 선보이며 국내에도 향후 3년간 전기차 모델 10개를 출시하겠다”고 말했다. 한편, 이날 행사에서는 GM의 상용차 브랜드 GMC를 국내에 공식 론칭하며 첫 출시 모델인 프리미엄 픽업트럭 ‘시에라 드날리’의 실물이 공개됐다. 캐딜락의 ‘에스컬레이드’, 쉐보레 ‘타호’와 같은 플랫폼을 사용하는 대형차다. 온라인으로만 판매되며 조만간 정확한 제원과 가격을 공개하고 연내 고객에게 인도하는 것이 회사의 목표다.

오래 몰았던 차처럼 편안하다. 전기차 특유의 ‘회생제동’도 거부감이 없었다. 가성비도 나쁘지 않은 편. 다만 같은 그룹사 브랜드 내 ‘아이오닉5’, ‘EV6’와 같이 훌륭한 대안들을 뛰어넘을 한방은 찾기 어려웠다. 지난 15일 기아의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 니로 EV 미디어 시승회에 참석해 경기 하남시에서 가평까지 왕복으로 100㎞ 정도를 운전했다. 앞서 하이브리드 버전으로 출시됐던 3세대 니로의 순수 전기차 버전으로 외관, 인테리어는 다른 점이 없다. 콘셉트카 ‘하바니로’를 계승한 유니크한 디자인과 전체적으로 균형이 잡힌 단단한 차체는 나무랄 곳이 없었다. 내장 곳곳 친환경 소재를 활용하는 등 지속가능성을 신경 쓴 부분도 돋보인다.‘전기차 명가’ 현대차그룹다운 편안함 전체적으로 주행은 무난했다. 코너링 시 ‘롤링’(좌우 흔들림)이 다소 있었으나, 심한 수준은 아니었다. 편안한 회생제동 시스템에 높은 점수를 주고 싶었다. 내연기관에 익숙한 운전자가 처음 전기차를 몰면 가장 이질감을 느끼는 부분인데, 니로 EV 회생제동은 상당히 부드러웠다. 회생제동의 강도는 부드러움과 보통, 강함 세 가지로 정할 수 있다. ‘부드러움’은 물론, ‘강함’으로 설정해도 크게 부담이 없었다. 니로 EV에는 스마트 회생제동 시스템 2.0이 장착돼 있다. 전방의 교통흐름과 내비게이션 상 지도 정보, 운전자의 감속 패턴 정보를 이용해 회생제동량을 자동으로 조절해주는 기능이 담겨 있다. 가속페달만을 이용해 가속, 감속, 정차까지 가능한 ‘인텔리전트페달’ 모드도 적용됐다. 중국산 배터리… 왜?중국산 배터리가 탑재됐다. 세계 1위 배터리 회사인 중국 CATL의 배터리가 들어갔다고 한다. “공급사를 다각화하는 차원”이라는 게 기아의 설명. 64.8㎾h의 고전압 배터리로, 같은 브랜드 내 EV6에 들어가는 배터리(77.4㎾h)보다는 크기가 다소 작다. 그럼에도 1회 충전시 주행거리는 401㎞로 상당히 넉넉하다. 설계를 통해 주행 저항을 최대한 낮춘 결과라고 한다. 인증받은 복합전비는 5.3㎞/㎾h인데, 기자가 이날 100㎞ 정도 달려보니 6~7㎞/㎾h에 가까운 전비가 찍히기도 했다.애매하지 않을까 니로 EV는 ‘에어’와 ‘어스’ 두 가지 트림으로 출시된다. 에어 4852만원, 어스 5133만원으로 이는 전기차 세제혜택을 아직 적용하지 않은 가격이다. 최근 세계적으로 현대차그룹의 위상을 드높인 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 차가 아니라는 점은 아쉽다. 신형 니로 하이브리드와 같은 3세대 플랫폼이 적용돼, 1세대 니로 EV보다 사이즈가 커지긴 했으나(전장 +45㎜·축간거리 +20㎜·전폭 +20㎜ 등) 고객들이 아이오닉5나 EV6에서 기대할 수 있는 널찍한 실내 공간감은 나오지 않는다. 그렇다고 이 차들보다 구매했을 때 빨리 출고되는 것도 아니다. 지난달 사전계약을 시작했으나, 올해 안에 받을 수 있을지는 불투명하다. *편집자주: 전기차 시대가 다가오고 있습니다. 이제 ‘태동기’라고 할 수 있는 이 시장에는 여러 기대와 불안, 기회와 좌절이 교차합니다. 배터리 소재부터 완성차에 이르기까지 전기차 산업을 색다른 시각으로 전하는 [오경진의 전기차 오디세이]를 서울신문 온라인에 연재합니다.

‘덜 팔고 더 벌었다.’ 최근 1분기 실적을 공개한 포르쉐와 현대자동차, 테슬라의 공통점이다. 세계적인 공급망 불안 속 수익성을 높일 나름의 전략을 찾은 것으로 보인다. 적게 팔고 많이 번 이들의 역설은 어떻게 가능했을까. 가치에 지출하는가…‘믹스 개선’의 힘 포르쉐는 6일 올 1분기 매출 80억 4000만 유로(약 10조 7700억원), 영업이익 14억 7000만 유로를 달성했다고 밝혔다. 이 기간 고객에게 인도된 차량은 6만 8426대로 전년보다 5% 줄었으나 매출과 영업이익은 오히려 4%, 17%씩 늘었다. 포르쉐 관계자는 “전체 판매 중 전동화 모델의 비중이 23%나 됐다”면서 “이를 통해 ‘판매 믹스’ 최적화”라는 말로 설명했다. ‘판매 믹스’는 상품의 마진(원가와 판매가의 차액)과 관련이 있다. 믹스가 좋아졌다는 말은 수익성이 높은 상품을 많이 팔았다는 얘기다. 일반 엔트리급차보다 고급차, 스포츠유틸리티차(SUV), 친환경차의 마진이 더 좋은 것으로 알려져 있다. 한 자동차 업계 관계자는 “1000만대를 판매한 도요타보다 100만대를 판 벤츠의 이익이 더 좋을 수 있다”는 비유를 들어 설명했다. 박리다매가 아닌 후리소매(厚利小賣), 비밀은 여기에 있다. 싼 차는 적게 남고 비싼 차는 많이 남는다. 이는 ‘경제성을 넘어선 가치’에 돈을 지출할 용의가 있는지에 따라 시장이 나뉘기 때문이다. 엔트리급 소형차를 구매하는 사람에게 중요한 건 ‘저렴한 가격’이다. 반면 고급차를 구매하는 사람들은 그 이상 무형의 가치에 무게를 둔다. 자동차의 디자인이나 브랜드의 품격, 주행 성능, 안전 및 편의 사양 같은 것들이다. 제조사들이 이윤을 남길 수 있는 여지가 더 많다는 뜻이다. 포르쉐 외에도 페라리, 람보르기니, 벤틀리 등 럭셔리 브랜드들이 지난해 최악의 상황에서 호실적을 기록한 이유다.현대차의 실적도 이렇게 설명할 수 있다. 현대차도 올 1분기 전년보다 판매량이 줄었지만, 매출과 영업익은 각각 30조 3000억원, 1조 9300억원으로 시장의 기대를 훌쩍 뛰어넘었다. 고급 브랜드 제네시스와 스포츠유틸리티차(SUV) 라인업을 강화한 덕을 톡톡히 봤다는 설명이다. 현대차의 영업이익률은 6.4%로 1년 전(6.0%)보다도, 직전 분기(4.9%)보다도 개선됐다. ‘셀럽’의 힘?…테슬라의 경우 태슬라 역시 증권가의 부정적인 전망을 깨고 선전한 대표적인 회사다. 테슬라의 올 1분기 순이익은 33억 2000만 달러(약 4조 2250억원)로 전년보다 무려 7배나 상승했다. 전기차만 취급하는 테슬라가 인도한 차량은 31만대로, 제너럴모터스(142만대)와 포드(97만대)에 비해 훨씬 적다. 그럼에도 순이익은 이들을 제쳤다. 제너럴모터스는 29억 달러에 그쳤으며, 포드는 31억 달러의 손실을 냈다. 이들은 테슬라보다 3~4배나 많이 팔았지만, 그보다 훨씬 밑도는 성적표로 체면을 구겼다.“테슬라의 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 트위터 메시지와 입소문으로 브랜드 이미지를 구축하면서 전통적인 광고비를 지출하지 않아도 됐다.” 미국 전기차 전문매체 ‘테슬라라티’가 분석한 호실적의 이유다. 짧은 트위터 몇 마디로 세계적 영향력을 과시하는 ‘셀럽 CEO’ 덕분에 광고나 영업에 들이는 비용을 최소화할 수 있었으며, 다른 브랜드와의 어마어마한 이익률 차이는 여기서 비롯된다는 해석이다. 업계 관계자는 “만성화하는 원자재 품귀와 공급망 위기 속 생산을 늘리지 않으면서도 고수익 차종 위주의 포트폴리오나 영업망 단순화 등 이익을 개선할 수 있는 지점들을 발굴하려는 완성차 업체들의 고민과 노력이 앞으로도 이어질 것으로 보인다”고 말했다.

대형 화물차의 우측 사각지대가 거리가 일반 승용차보다 2배 가량 길어 우회전 시 사고 위험이 높은 것으로 나타났다.도로교통공단은 22일 차량 종류별 전방과 좌·우측 사각지대 거리를 측정한 결과 대형 화물차의 우측 사각지대는 8.3m로 일반 승용차(4.2m)의 2배, SUV(5m)의 1.7배, 소형 화물차(4m)의 2.1배 긴 것으로 나타났다고 밝혔다. 구내 자동차는 운전대가 좌측에 있어 모든 차종에서 전방 및 좌측보다 우측 사각지대가 길었고, 대형 화물차는 다른 차종에 비해 그 차이가 훨씬 컸다고 공단은 설명했다. 대형 화물차의 우측 사각지대가 특히 길게 측정된 이유로 비교적 높은 운전석과 측면 창틀 높이(우측 창문 아래쪽과 차체가 만나는 지점의 높이) 때문으로 분석된다. 자동차관리법 시행규칙에 의한 대형 화물자동차는 최대 적재량이 5t 이상이거나, 총중량이 10t 이상인 차량이다. 측정에 사용된 대형 화물차의 운전자 눈높이는 약 2.5m, 측면 창틀 밑부분 높이는 2m로 다른 차종보다 상당히 높다. 이 때문에 보행자가 화물차의 바로 앞이나 오른쪽 옆 부분에 근접했을 때 운전자가 보조 거울을 확인하지 않거나 보조거울로 확인되지 않는 사각지대에 있으면 보행자를 인식하지 못할 수 있다. 공단의 시뮬레이션 결과를 보면 키가 약 140㎝의 어린이가 대형 화물차 전방 약 1.6m, 우측 전방 약 2.4m 내에 있으면 운전자가 보행자를 인식하지 못할 수 있다. 경찰청에서는 교차로에서 우회전하는 차량으로부터 보행자 안전을 확보하기 위한 내용의 개정 도로교통법 시행규칙을 지난 1월 공포했으며, 내년 1월 22일부터 시행된다. 운전자가 전방 차량 신호등이 빨간불일 때 우회전하는 경우 정지선과 횡단보도 및 교차로 직전에 일단 정지한 뒤 우회전해야 하며, 우회전 신호등이 설치된 곳에서는 해당 신호에 따라야 한다.

신차, 중고차를 막론하고 자동차 가격이 고공행진하고 있다. 이른바 ‘카플레이션’(자동차+인플레이션)이다. 이 같은 현상을 촉발한 러시아·우크라이나 전쟁과 글로벌 차 반도체 수급난 등이 좀체 해소되지 않으면서 장기화할 조짐까지 나타나고 있다. 한국자동차연구원은 11일 발간한 산업동향 보고서에서 “차량용 반도체 공급난, 소재가격 급등에 따른 제조 원가 상승으로 각국의 차 가격이 오르며 이런 현상을 야기한 근본적인 문제는 지금도 해결되지 않고 있다”면서 “당분간 자동차 업계 자체적으로는 근본적인 해결책을 마련하기 어려운 상황”이라고 분석했다. 자동차 시장의 ‘공급자 우위’ 현상은 지난해부터 이어지고 있다. 생산과 공급은 원활치 않은 반면 수요가 폭증하고 있는 것이다. 이런 상황에서 주요 완성차 업체들은 대당 이익률이 낮은 소형 세단·해치백 생산을 줄이고 수익성이 큰 스포츠유틸리티차(SUV)나 픽업트럭, 프리미엄 차종의 비중을 확대하고 있다. 폭스바겐그룹은 경형 해치백 ‘업’(UP)의 후속 모델을 2017년 이후 내지 않으며 프리미엄 차종의 판매 계획만 집중적으로 발표하고 있다. 도요타와 혼다는 각각 소형차 ‘야리스’와 ‘핏’을 2020년부터 북미 시장에서 단종시켰다. 르노도 지난해 경형 해치백 ‘트윙고’의 단종 계획을 밝힌 바 있다. 이런 현상은 지난해 국내 자동차 내수판매에서도 드러났다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 내수 자동차 판매 대수는 국산과 수입을 합쳐 173만 4581대로 전년도(190만 5972대)보다 줄었는데, 판매액은 76조 5990억원으로 전년도(75조 2710억원)보다 오히려 늘었다. 차량의 대당 평균가는 4416만원으로 처음으로 4000만원선을 돌파했다. 판매 대수가 줄었음에도 차 가격이 상승하면서 전체 판매액은 오히려 늘어난 것이다. 전문가들은 카플레이션이 장기화할수록 특정 세대나 소득 계층의 자동차 구매력이 급격히 떨어질 수 있다고 경고한다. 적절히 해소되지 않으면 자동차가 일부 부자들만을 위한 전유물이 될 수도 있는 만큼 서민들의 접근성을 보장하기 위한 정책적 고려가 필요하다는 것이다. 이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “정부는 자동차 관련 세목 중 시대적 소명을 다했거나 중복 과세 여지가 있는 것은 정리하고 취약계층의 세금 감면 범위를 확대하는 방안을 고려해야 한다”면서 “희소한 자원을 대체하거나 사용량을 줄이는 등 생산 프로세스를 개선하는 컨설팅 등 자동차 제조기업들을 지원하는 것도 필요하다”고 말했다.

“엔지니어는 산업과 함께 숨 쉬는 ‘비즈니스맨’입니다. 자동차 하나만 보는 게 아니라 큰 그림을 그릴 수 있어야 하죠. 다른 분야와 연결해 경계를 확장하는 능력은 그때서야 생깁니다.” 30여년 자동차 엔지니어로 살아온 최성규(55) 르노코리아자동차 중앙연구소장의 결론이다. 그는 미래 자동차의 핵심이 ‘커넥티비티’가 될 것이라고 꿰뚫었다. 우리말로는 ‘연결성’ 정도로 번역할 수 있겠다. 본디 자동차는 공간의 한계를 극복하고 사람과 세상을 연결하는 도구였다. 자동차의 경계가 허물어지는 미래에 그 본연의 가치는 더욱 중요하게 떠오를 거라고 그는 확신했다. 실제로 최 소장은 국내 최초로 자동차 안에서 상품의 주문과 결제, 수령까지 한 번에 가능한 ‘인카페이먼트 시스템’을 개발한 인물로도 업계에 잘 알려져 있다. 3일 경기 용인에 있는 르노코리아 중앙연구소(RTK)에서 만난 그는 “(인카페이먼트는) 자동차 문화를 바꾸는 새로운 변곡점이 될 것”이라고 자신했다. “개발기간이 무척 짧았어요. 프로젝트에 착수해 상용화까지 불과 6개월 남짓 걸렸죠. 굉장히 역동적인 시간이었습니다. 국내에 우수한 정보기술(IT) 역량을 가진 기업들이 많은 덕분이라고 봅니다. 프랑스 본사에서도 그 부분을 높이 사고 있어요.” 최 소장은 인카페이먼트 시스템 개발 스토리를 이렇게 요약했다. 내비게이션에서 근처 편의점을 검색한다. 상품 목록 중 하나를 고르면 차량과 연동된 신용카드로 결제까지 완료된다. 내비게이션은 해당 편의점으로 운전자를 안내하고, 도착하면 점원이 나와 물건을 건네준다. 편의점뿐만 아니라 주유소, 지역 맛집도 이용할 수 있다. 조만간 주차 서비스도 추가할 계획이다. 다만 최 소장은 아직 매장 인프라를 많이 확보하지 못한 것을 아쉬워했다. 지난해 연말 기준 이용할 수 있는 전국 편의점은 1000곳, 주유소는 370곳에 그쳤다. 연말까지 편의점은 1500곳, 주유소는 800곳으로 늘리는 게 목표다. “지금 모든 사람이 스마트폰을 가지고 있는 것처럼 2030년쯤 대부분 자동차에 고도의 커넥티비티 기술이 적용될 것으로 봅니다. 그걸로 과연 뭘 할 것인지가 글로벌 자동차 산업의 화두죠. 인카페이먼트는 거기에 가능성 하나를 제시했습니다. 이 서비스가 발전할수록 소상공인에게도 도움이 되고, 어느 벤처기업에는 사업 아이템을 제공할 수도 있을 거예요. 자동차뿐만 아니라 산업 전반에 걸쳐 영향을 미칠 수 있을 거라고 자신합니다.” 전자공학도 출신인 최 소장은 1992년 삼성그룹 공채로 입사했다. 첫 직장은 삼성항공, 지금은 한화시스템으로 이름이 바뀐 곳이다. 신입사원 시절이라 그리 기억에 남진 않는다고 했다. 4년 만인 1996년 삼성자동차로 자리를 옮기면서 ‘자동차맨’으로서의 삶이 본격적으로 시작됐다. 그는 당시 부산공장이 막 지어졌을 때로 기억했다. 이후 품질기획팀장, 커넥티비티 오퍼레이션장 등을 거쳐 지난 2월 연구소의 총책임으로 발탁됐다. 그는 한 번도 이직하지 않았지만, 회사의 이름은 두 번이나 바뀌었다. 삼성자동차에서 르노삼성차로, 최근엔 ‘삼성’도 떼고 르노코리아자동차가 됐다. “르노의 좋은 점은 기존 로컬(지역)의 강점을 희석하지 않고 일하던 방식을 존중해 준다는 겁니다. 다행히(!) 불어를 강요하진 않습니다. 사업과 관련된 모든 서류는 물론 회의도 영어로 진행됩니다.” 글로벌 완성차 기업인 르노그룹의 연구소는 전 세계에 7곳이 있다. 르노코리아 중앙연구소는 그룹 내 ‘르노테크놀로지코리아’(RTK)라는 이름으로도 불린다. 루마니아나 스페인 등 다른 지역 연구소에는 없는, RTK에서만 볼 수 있는 독특한 기계가 있다. 바로 ‘톡톡’이다. 얼핏 평범한 거울처럼 보이는데, 실은 프랑스 본사와 한국 연구소를 실시간으로 연결하는 첨단 기기다. 한국과 프랑스 각각에 있는 두 직원이 동시에 이 거울 앞에 서서 소통한다. 글씨를 쓰면 반대편으로 즉시 전송된다. 최 소장은 “RTK는 그룹에서도 높은 기술력을 인정받아 본사와 긴밀히 협업할 때가 많지만 시차가 큰 만큼 직원들의 어려움이 있어 (이 기기를) 도입하게 됐다”면서 “오는 10월 유럽 시장에 출시할 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘오스트랄’에 들어가는 멀티미디어 시스템도 한국의 엔지니어들이 오롯이 개발한 작품”이라고 설명했다. “전동화는 거스를 수 없는 흐름입니다. 언젠가는 전기차도 개발할 것입니다. 하지만 우선은 하이브리드 차종을 내놓는 데 주력하고 있습니다. 최근 유럽 출장에서 느낀 바가 있습니다. 단순히 전기차를 많이 낸다고 탄소중립이 실현되는 게 아니라는 겁니다. 화석연료로 생산한 전기로 가는 전기차는 친환경적이라고 할 수 없겠죠.” 최 소장은 전동화 추세에 따른 르노코리아의 중장기 연구개발(R&D) 방향을 이렇게 설명했다. 당장 르노코리아는 올 연말 인기 차종인 소형 SUV ‘XM3’의 하이브리드 모델을 국내에 출시할 예정이다. 전기로 운행되는 조건을 타사의 시스템보다 대폭 확대한 르노만의 신개념 하이브리드 시스템 ‘이테크’(E-Tech)가 적용될 예정이라고 한다. 르노코리아는 현재 중국 지리자동차와도 연구개발 협력을 시작했다. 지리차 산하의 브랜드 볼보의 전기차 플랫폼을 바탕으로 르노가 디자인한 신차를 부산공장에서 만들어 2024년쯤 공개할 계획이다. “내수 점유율이 미미한 점은 여전한 숙제입니다. 공장 가동률은 유지되지만, 국내 판매는 기대만큼 되지 않고 있어요. 노력할 것입니다만, 획기적인 증가로 이어지기는 어렵겠죠. 그럼에도 우리 차를 선택해 준 고객들만이 느낄 수 있는 장점을 최대한 유지하면서 품질과 만족도를 높이는 데 집중하는 게 지금 제 위치에서 할 수 있는 일이라고 생각합니다.”

전기차 경쟁에 막이 올랐다. 관심은 크지만, 아직 정부의 보조금 없이는 선뜻 구매하기 어렵다. 올 상반기 신차 모델 중 보조금 100%를 받을 수 있는 차종을 모아봤다. 18일 환경부 무공해차 통합누리집을 보면 승용차 기준 올해 지급되는 전기차 보조금은 국비와 지방비를 합쳐 1000만원대 수준이다. 서울시가 최대 900만원이고 전남 나주, 곡성, 영암 등 최대 1550만원인 곳도 있다. 모든 차종이 같은 보조금을 받는 것은 아니다. 차 가격에 따라 차등 지급되는데, 8500만원 이상인 모델에는 보조금이 지원되지 않는다. 5500만~8500만원 사이는 절반(50%), 5500만원 미만인 차종에만 100%가 나간다. 전기차는 아직 내연기관차보다 비싸다. 정부의 보조금이 없으면 가격 경쟁력이 없다고 봐도 무방하다. 프리미엄 브랜드는 이런 고민이 덜하지만, 대부분은 정부의 보조금 기준에 맞추기 위해 촉각을 곤두세우고 있다.최근 출사표를 던진 건 쉐보레다. 2022년형 ‘볼트EV’와 브랜드 최초의 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘볼트EUV’를 앞세웠다. 상반기 중 고객에게 인도하겠다는 계획이다. 두 모델의 사전계약은 지난해 8월 시작됐다. 인도가 한참 늦어진 것은 화재 우려 탓이다. 제너럴모터스(GM) 본사가 결함을 파악하고 출시 전 자체 리콜(시정조치)했다. 새 모델에는 LG에너지솔루션의 신규 배터리 모듈이 적용된 제품이 탑재된다. 가격은 각각 4130만원(볼트EV), 4490만원(볼트EUV)이다.쌍용차의 선전도 심상치 않다. 이달 초 국내에 선보인 ‘코란도 이모션’이 사전계약을 실시한 지 3주 만에 초도물량 3500대를 돌파했다. 당초 계획보다 많은 물량이 몰리며 쌍용차도 당황한 눈치다. 현재 추가 계약은 중단된 상태. 배터리를 추가로 수급해야 하는 상황이다. 최대 강점은 가격이다. E3 트림의 가격은 4056만 5000원으로 세제혜택과 보조금까지 더하면 2000만원대 후반으로 코란도의 모습을 한 전기차를 구매할 수 있다.BMW의 소형차 브랜드 미니(MINI)도 나름 분발하고 있다. 브랜드 최초의 전기차 ‘미니 일렉트릭’은 지난달 11일 이후 총 600여대의 사전예약이 이뤄졌는데, 올해 판매 목표의 80%에 달한다고 한다. 공식 출시는 다음달이다. 너무 짧은 주행거리(159km)가 우려되는 지점이었지만, 특유의 디자인과 감성을 앞세우며 수요층을 찾은 모양새다. ‘도심용 세컨드카’로 나쁘지 않다는 평가를 받는다. 가격대는 4600만~5100만원대다.볼보자동차에서 독립한 순수 전기차 브랜드 폴스타의 ‘폴스타2’의 가장 낮은 트림의 차량 가격은 5490만원. 다분히 환경부의 100% 보조금 기준(5500만원)을 노린 것으로 보인다. 옵션을 추가하거나 트림을 높이면 가격이 뛰지만, 구매자가 보조금의 유혹을 뿌리치긴 어려울 것으로 보인다. 순수 전기차지만 내연기관차의 감성을 간직한 모델로 관심을 받고 있다. 폴스타2의 사전예약은 오는 21일까지다. 업계 관계자는 “지난해부터 양질의 전기차가 나오고는 있지만, 아직 보조금이 없으면 내연기관차와 정면승부는 불가능하다”면서 “보조금을 많이 받을 수 있는 가격대로 수요가 확 몰리고, 이를 선점하려는 브랜드 간 경쟁도 치열할 것”이라고 말했다.

제네시스가 캐나다에서 ‘올해의 차’ 부문별 수상을 석권하며 3관왕에 올랐다. 18일 캐나다 자동차 기자협회와 현대자동차그룹에 따르면 제네시스 G70이 ‘최고의 프리미엄 소형차’로, GV70이 ‘최고의 프리미엄 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)’으로, GV80이 ‘최고의 프리미엄 대형 SUV’로 각각 선정됐다. 캐나다 자동차 기자협회는 매년 투표를 통해 매년 13개 부문에서 올해의 차를 선정하고 있다. 지난해 협회 소속 자동차 기자 50여명은 250대 이상의 차량을 테스트하고 외관 디자인, 적재 공간 등 20가지 항목에 대해 평가를 진행했다. 제네시스 준중형 세단 G70은 성능과 디자인 등 전반적인 가치 평가에서 높은 점수를 받았다. GV70은 인테리어 디자인과 탑승 환경, 제작 완성도에서 호평을 들었다. 마찬가지로 디자인에서 좋은 평가를 얻은 GV80은 지난해 캐나다 자동차 기자협회의 ‘올해의 SUV’로 선정된 뒤 올해로 두 번째다. 캐나다 자동차 시장은 미국과 함께 북미 시장으로 묶인다. 미국보다는 산업 수요가 적지만, 성격이 비슷해 연동된 시장으로 본다. 자동차 품질에 대한 요구 수준 등은 미국만큼 높은 것으로 알려졌다. 로렌스 해밀턴 제네시스 캐나다 지역 총괄은 “이번 차량 평가 기준이 소비자의 요구에 초점을 맞춘 만큼 고객 중심의 브랜드임을 증명하게 된 뜻깊은 상”이라고 말했다.

타이거 페이스를 펜더까지 확장 전작 혹평 지우고 외관 상전벽해 2열 성인 남성 앉아도 공간 충분 재활용 섬유 사용 친환경성 강화 풀옵션 땐 3700만원 넘어 부담 상반기 중에 전기차 모델도 출시예뻐졌다. 친환경적이다. 그리고 비싸졌다. 올 상반기 기아의 야심작 신형 ‘니로 하이브리드’의 핵심은 세 문장으로 요약된다. ‘못 생겼다’는 혹평을 듣던 전작보다 훨씬 개선된 디자인이 눈에 띈다. 차 곳곳에 ‘지속가능성’을 고려한 요소가 돋보인다. 앞선 모델보다 크게 뛴 가격이 흠이라면 흠이다. 지난달 27일 기아의 신형 니로 하이브리드 시승 행사에 참여했다. 서울 광진구에서 경기 가평군까지 약 100㎞를 2시간가량 운전했다. 서울에서 출발할 땐 도심과 국도를, 돌아올 땐 고속도로를 달리는 코스였다.●시속 100㎞ 주행도 흔들림 없어 확 달라진 디자인이 시선을 사로잡았다. ‘얼굴만 빼면 완벽하다’는 평가를 들었던 전작 1세대 니로와 비교하면 상전벽해다. 스포츠유틸리티차량(SUV)을 표방하면서도 작고 경쾌한 느낌으로 왜건과 해치백을 떠오르게 하는 차체는 보는 즐거움을 더한다. 기아가 2019년 선보이며 디자인 측면에서 주목을 받았던 콘셉트카 ‘하바니로’의 외관을 계승했다. 둥그런 차체에 날렵한 눈매가 전혀 이질적이지 않고 조화를 이룬다. 기아는 “‘타이거 페이스’(호랑이 얼굴) 디자인을 후드에서 펜더까지 확장시켜 독특한 느낌을 준다”는 말로 설명했다. 친환경성은 니로만의 독보적인 정체성이다. 딱 봐도 차량 안팎으로 고민한 흔적들이 보인다. 외관의 독특한 ‘C필러’가 대표적이다. 뒷좌석 유리와 트렁크를 연결하는 기둥인 C필러가 차체와 조금 떨어져 있다. 이 아래로 공기가 흘러 지나갈 수 있도록 한 것인데, 연비 향상에 도움을 주는 설계라는 게 기아의 설명이다. 별도의 옵션을 추가하면 C필러의 색상을 차체와 다르게 바꿀 수도 있다. 이 외에도 차량 천장에 재활용 섬유를 사용했다. 유해물질인 벤젠, 톨루엔, 자일렌이 첨가되지 않은 수성 페인트가 쓰였다. 시트는 바이오 인조가죽 소재로 유칼립투스 잎에서 추출한 원료가 활용됐다고 한다. 차량의 전반적인 주행, 승차, 공간은 흠잡을 곳이 없었다. 도심과 국도(60~80㎞/h)에서는 물론이고 고속도로(100㎞/h 이상)에서도 흔들림 없이 안정적이었다. ‘단점도 없고 장점도 없구나’라고 넘겨짚던 차에 압도적인 연비가 눈에 들어왔다. 시승한 차는 최상위 트림인 ‘시그니처’에 18인치 타이어와 빌트인 캠(내장형 블랙박스)이 적용돼 복합연비가 ℓ당 18.8㎞였다. 연비를 크게 신경 쓰지 않아도 이와 가깝게 찍혔고, 다른 참가자들 중에서는 ℓ당 20㎞를 훌쩍 넘긴 사람도 있었다. 연비를 최대로 높이기 위해서는 16인치 타이어에 빌트인 캠도 빼면 되는데, 이때 복합연비는 최대 ℓ당 20.8㎞다. 공간에서도 1열은 물론 2열도 넉넉해 성인 남성이 탑승해도 무릎과 머리에 여유가 있었다. 다만 트렁크는 다소 아담하다는 느낌이다. 화물 공간은 451ℓ로, 가로 폭이 130㎝인데 성인용 골프 캐디백이 꽉 껴서 들어갈 정도였다.●‘카플레이션’ 탓 스포티지 급 가격 전체적으로 예뻐지고, 좋아졌다. 그래서일까. 가격이 어마어마하게 뛰었다. 최상위 트림에 모든 옵션을 다 넣은 ‘풀옵션’의 경우 찻값이 3700만원을 넘어선다. 소형 SUV치고는 상당히 비싸다는 평가가 대다수다. 전작보다는 300만원 이상 비싸진 수준이다. 풀옵션 니로는 한 단계 높은 기아의 ‘스포티지’와도 맞먹는 가격대다. 트림별로는 친환경차 세제혜택 이후 ‘트렌디’ 2690만원, ‘프레스티지’ 2940만원, 시그니처 3370만원이다. 반도체 공급난, 코로나19 장기화에 따른 차량 수요의 폭발적인 증가와 글로벌 원자잿값 상승 등이 차 가격을 밀어 올리는 ‘카플레이션’(카+인플레이션) 현상이 두드러지는 가운데 니로도 직격탄을 맞은 것으로 보인다. 그래도 초반 열기는 대단하다. 신형 니로 하이브리드의 사전 계약이 열린 첫날(지난달 18일) 계약 대수가 1만 6300대로 쏘렌토에 이어 기아 SUV 역대 두 번째 기록을 달성하기도 했다. 물론 계약한 만큼 모두 팔리는 것은 아니지만 관심을 끄는 데는 성공했다는 평가다. 신형 니로는 이번 하이브리드에 이어 상반기 중에 전기차 모델도 출시될 예정이다.