◎티코/작년판매 6만대… 87% 증가/프라이드/12만대 출고,시장점유 14%/승용차 2천년엔 1천만대돌파 전망 경차와 소형차를 찾는 고객이 크게 늘고 있다.유가인상에 따른 차량유지비 증가와 경기침체의 여파로 연료비가 적게 드는 배기량 8백∼1천3백㏄급 차종이 인기를 끄는 것이다. 14일 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 8백㏄급 티코의 내수판매량은 91년보다 87.3가 증가한 5만9천5백22대로 급신장했다.또 1천1백∼1천3백㏄급 프라이드도 12만6천2백64대가 팔려 91년에 비해 14.9%가 늘어났다. 반면 1천5백∼2천㏄ 미만인 중형차의 판매량은 오히려 3%가 줄어든 20만9천2백80대에 머물렀고 2천㏄이상 대형차의 판매량은 5.7% 늘어난 1만6천5백61대에 그쳤다. 이처럼 경차와 소형차의 판매량이 급증함에 따라 지난해 티코의 시장점유율은 91년의 4.1%에서 6.8%로 2.7%포인트 높아졌고 프라이드의 시장점유율은 14.4%에 달했다. 자동차공업협회 관계자는 『한때 과소비 풍조로 중형차 이상의 고급차를 찾는 경향이 있었으나 지난해부터는 경제성이 높은 소형차로 구매패턴이 바뀌어지고 있다』면서 『앞으로 소형 차종의 성능과 기능을 대폭 보강할 경우 판매량이 더욱 늘어날 것』이라고 내다봤다. 한편 정부도 에너지절약 차원에서 소형차를 많이 보급하기 위해 세제감면등 지원방안을 검토하고 있다.최근 급속히 늘어나는 수송부문의 에너지절약을 강화하기 위해 현재 일반 승용차에만 적용하는 에너지 효율등급 표시제를 승용 겸용 화물차와 지프형등 모든 승용차로 확대·적용할 계획이다. 또 연료소모가 적은 경차의 보급을 늘리기 위해 배기량 8백㏄ 이하의 경승용차와 경승합차,경트럭에 대해 액화석유가스(LPG)를 사용할 수 있도록 하고 경소형차에 대한 자동차세 인하 및 유료도로 통행료 경감방안도 적극 검토하고 있다. 한편 우리나라의 승용차 보유대수는 오는 2천년에 1천만대를 돌파할 전망이다.최근 산업연구원이 조사한 국내 자동차수요 장기전망에 따르면 승용차 보유대수는 오는 94년에 5백16만7천대로 5백만대를 돌파한뒤 96년 7백만대,98년 8백만대,99년 9백44만9천대,2천년에는 1천4만9천대에 이를것으로 추정됐다.이에 따라 2천년의 인구 1천명당 승용차 보유대수는 2백1.·4대에 달할 전망이다. 그러나 내수판매는 오는 97년 1백45만1천대로 최대치를 기록한 이후 98년 1백43만9천대,99년 1백40만3천대,2천년에는 1백35만6천대로 떨어질 것으로 추산됐다.

◎기은,대리급이하직원 출근시차제 실시 ○56개 대형점포 대상 ▼중소기업은행이 본점과 전국 56개 대형점포의 대리급 이하 직원들을 대상으로 출퇴근 시각을 달리하는 출근시차제를 실시하고 있다.일률적으로 상오 9시30분인 출근시각을 점포장이 업무별로 상오 8시30분부터 11시30분 사이로 조정해서 운영한다.인력을 효율적으로 운영할 수 있어 고객의 불편을 덜 수 있고 직원들의 사기진작에도 큰 보탬이 된다는게 은행측의 설명이다. ○서광,심벌마크 바꿔 ▼의류 수출 및 내수패션 전문업체인 주식회사 서광(회장 장익룡)이 최근 새로운 로고와 심벌마크를 제정,자회사인 주식회사 주리아와 함께 사용하기로 했다.새 심벌마크는 아름다움의 상징인 꽃을 형상화한 것이다.역동적인 느낌을 주는 두개의 동그라미는 자연과 인류와의 조화 및 미래를 지향하는 진취성을 상징한다. ▼두산그룹은 새해부터 그룹비전,경영이념,사원정신으로 구분한 새로운 내용의 경영지표를 설정하는 한편 창립 1백주년(96년)이 다가옴에 따라 「전통 1백년,도전 1백년」이란 슬로건을 내걸고 세계적 기업으로 성장하기 위한 의지를 다지기로 했다. 새로 마련한 그룹비전은 「21세기를 이끌어 가는 초일류 기업­첨단화·일류화·세계화」로,또 경영이념은 「고객은 우리의 스승이고,품질은 우리의 자존심이며,혁신은 우리의 생활이고,인재는 우리의 보배이다」로 각각 정했다.사원정신은 「전문가적 자세(Professional),열정적인 자세(Passionate),긍정적인 자세(Positive),긍지(Pride)」로 정했다. ○시무식실황을 방영 ▼삼성그룹이 서울의 실황을 사내 방송망으로 서울과 수원 등 수도권 지역 사업장에 동시 방영하는 방식으로 3만여명의 임직원이 동참하는 시무식을 가졌다.지난 4일 호암아트홀에서 열린 시무식에는 이건희회장을 비롯한 회장단·사장단과 서울지역 임원 및 간부 등이 참석한 가운데 진행됐는데,이 실황이 삼성본관과 삼성생명 빌딩에 입주한 10개 계열사,수원 등 경기지역 2개 사업장에 동시 방영됐다. 이번의 시무식 동시방영은 첨단경쟁을 실천한다는 취지로 시도된 것이다.삼성은 사내 유선TV방송 실시지역을 금년말까지전국 86개 사업장으로 확대할 계획이다. ○전자송수신망 구축 ▼포항제철은 컴퓨터 통신에 의한 문서 송수신 체계를 운용,경비절감 및 사무생산성 향상을 꾀하고 있다.지난 90년 문서송수신용 소프트웨어를 자체개발해서 포항 본사와 광양제철소·서울사무소를 각각 연결한 포철은 지난해 상반기중 23개 자회사와 19개 협력회사에 전자메일 시스템을 연결함으로써 국내 문서 송수신 시스템을 구축한데 이어 최근 해외사무소와 자회사를 잇는 시스템을 개통함으로써 국내외의 정보 및 영업거점을 잇는 송수신망을 갖추게 됐다. ○「올해의 승용차」 뽑혀 ▼현대자동차의 엘란트라가 캐나다 TSN(The Sports Network)TV로부터 「올해의 자동차」로 뽑혔다.마지막 결선에서 일본 도요타의 코롤라와 독일 폴크스바겐의 골프승용차를 물리쳤다.전국적인 네트워크를 지난 TSN TV는 시판중인 승용차를 등급별로 나누어 가격과 성능,안정도,품질 등을 종합평가해 매년 「올해의 승용차」를 선정,소비자의 선택을 도와주고 있다.현대자동차측은 엘란트라가 호주에서도 중소형차 부문에서 최우수승용차로 선정됐다고 밝혔다.

◎지하철 연계 역세권주차장 확충/평일 상오 9시∼하오 7시 유료운영/3개등급 구분… 30분단위 요금체계 서울시내의 주차난이 심각하다.공영주차장은 물론이고 변두리 주택가의 골목길들까지 자동차들로 가득하다.따라서 마이카족이나 차없는 시민이나 모두 다 치열한 주차전쟁속에서 시달리는 실정이다. 서울시는 갈수록 악화돼가는 주차난을 완화시키기위해 지하철 주변의 역세권주차장등 공영주차장 건설을 계속 늘리고 있다.그러나 비싼 땅값에다 그나마 대형주차장을 마련할만한 여유부지조차 거의 없어 앞으로는 역세권주차장도 지하에 건립할 예정이다. 이와함께 서울시는 원활한 교통소통을 위해 가급적 중심가의 노상주차장을 줄여가면서 주차료도 올려받고 있다.이에따라 모처럼 시내나들이를 하는 시민들중에는 생각보다 비싼 주차료때문에 주차안내원과 승강이를 벌이거나 주차할 장소를 찾지못해 고생하는 경우가 종종있다. 이같은 불편은 시외곽의 지하철역까지는 자가용을 이용하고 지하철로 시내에 들어올 수 있도록 설치된 역세권 공영주차장을활용하면 해결될 수 있다.역세권주차장의 위치나 이용법을 알지못해 도심까지 차를 끌고왔다가 불법 주·정차를 하게 되는 운전자들도 많아 주차난을 가중시키고 있다.서울시에서 관리하는 지상및 지하의 공영주차장들을 소개한다. ▷지상 공영주차장◁ 서울시내의 지상 공영주차시설은 크게 노상주차장과 노외주차장으로 구분한다.노상주차장은 도로변에 흰색으로 구획선을 그어 주차지점을 표시한 곳이고 노외는 일정구역을 주차장으로 지정해놓은 곳을 말한다.옥외에 설치된 대부분의 공영주차장들은 서울시 시설관리공단이 전담해 관리를 맡는 관계로 효율적으로 운영되고 있다. 노상과 노외주차장은 각기 위치한 장소에 따라 1급에서 3급까지로 분류되며 급지별로 이용방법과 주차요금에 차이가 있다.급지구분은 1급지가 4대문안지역,영동지역,잠실지역,천호지역,영등포지역,신촌지역,청량리지역등 7개소고 3급지는 지하철 연계주차장등이며 이를 제외한 지역의 주차장이 2급지로 분류된다. 현재 노상주차장은 1급지가 1백35개소에 3천7백97대의 수용능력이 있으며 2급지는 1백33개소에 9천6백85대,3급지는 10개소에 1천3백71대가 주차 가능하다.주차료는 1급지의 경우 2시간까지 30분에 1천2백원이고 초과시에는 2천4백원을 받는다.2급지는 2시간까지 30분에 5백원이고 초과시 1천원씩이며 3급지는 주차시간에 상관없이 30분당 4백원이다.또 3급지는 1일주차권(4천원)과 정기권(4만원)을 판매한다. 노외주차장은 1급지의 경우 1회주차하는데 1천원,2급지 4백원,3급지는 3백원으로 노상주차장에 비해 월등히 싼 가격에 보다 쉽게 주차할수 있어 위치를 알아두면 편리하다. 공영주차장 운영시간은 전지역이 동일하다.연중 상오9시부터 하오7시까지이며 토요일 하오3시이후 및 공휴일과 일요일은 주차료를 받지 않는다. 또 주차요금은 30분단위로 징수하며 노상은 점유구획수에 따라 요금을 계산하기 때문에 구획차선에 어긋나게 차를 세우면 2배로 요금을 무는 수도 있어 주의해야한다.노외주차장의 경우 소형차는 점유구획수에 따라 요금을 받는 반면에 대형차는 승용차요금의 3배를 징수한다. ▷지하 공영주차장◁ 서울시가 민간자본을 끌어들여 시소유의 땅에 건설한 대규모 지하주차장으로 지난해 12월에 개장한 종묘주차장과 올 9월에 문을 연 세종로주차장이 대표적인 케이스.이밖에 중구 신당동 동대문운동장 옆에 1천2백여대 규모,충무로5가 묵정공원내에 5백대규모,의주로2가 서소문공원내에 1천3백여대규모의 지하 공영주차장들이 공사중에 있다. 또 94년말까지 총1천1백여억원을 투입해 건립할 역세권주차장 19개소중 학여울역(1백87대),영등포구청역(1백61대),구파발역(3백78대),천호4거리역(1천5백84대),잠실역(3백80대),사당역(6백대),양재역(8백대)등 7개소는 지하에 설치된다.

◎30개월 무이자할부 출혈/“7개월로 단축” 신사협정/3천㏄/뉴그랜저­포텐샤­임페리얼 각축전/고급소형/독주 엘란트라에 기아 세피아 추격 자동차 3사의 신모델경쟁과 판매경쟁이 뜨겁다. 현대 기아 대우자동차가 올들어 새 모델을 잇따라 출시,거의 모든 차종의 경쟁체제가 갖춰짐에 따라 자동차 3사간 판매경쟁이 한층 가열되고 있다. 자동차 3사의 판매경쟁과열은 무이자 할부판매기간을 30개월까지 늘리면서 출혈경쟁의 양태마저 빚고 있다.당사자들도 내수시장을 둘러싼 판매경쟁이 가열되자 최근 모임을 갖고 무이자 할부판매기간을 줄이기로 하는 「신사협정」을 추진하기에 이르렀다. 그러나 이들 3사의 시장쟁탈전은 여전해 신사협정이 결실을 보기에는 시간이 걸릴 것같다. ○기아 늦게 뛰어들어 올해 자동차 3사의 판매경쟁은 신모델 경쟁에서부터 비롯됐다. 3천㏄급 대형승용차 시장은 지난해까지만해도 기아가 경쟁모델을 갗추지 못했으나 지난 4월 기아가 포텐샤를 선보인데 이어 현대가 10월에 뉴 그랜저를 시판함으로써 뉴 그랜저(현대)­포텐샤(기아)­임페리얼(대우)의 3각 경쟁체제가 구축됐다. 2천㏄이상급 고급중형차 시장에서도 기아가 포텐샤 2.2를 내놓아 현대의 뉴 그랜저 2.0,대우의 수퍼살롱 브롬과 함께 3개모델의 판매전이 펼쳐지고 있다. 중형차도 현대 소나타 2.0과 기아 콩코드 2.0,대우 프린스 2·0간에 치열한 경쟁이 계속되고 있고 1천8백㏄급에서도 대우가 프린스 1.8을 10월부터 새로 투입,현대 소나타 1.8,기아 콩코드 1.8과 맞대결을 벌이고 있다. DOHC를 단 준 중형급 시장에서는 현대의 엘란트라 1.6DOHC와 대우의 에스페로 1.5DOHC,기아의 캐피탈 1.5DOHC가 경쟁관계에 있다. 승용차판매의 최대 승부처인 고급소형차 시장에선 현대 엘란트라의 독주에 맞서 기아가 지난 10월 독자모델인 세피아를 투입,정면 대결에 나섰고 대우도 엔진을 바꾼 93년형 뉴 르망으로 시장경쟁에 가세,치열한 3파전이 벌어지고 있다. ○엘란트라 판매 1위 올들어 베스트 셀러로 부상한 현대의 엘란트라는 지난 10월에만도 1만2천9백83대가 팔려 6개월 연속 승용차 판매 1위를 지켰다. 10월 7일부터 판매가 시작된 세피아가 10월말까지 5천5백36대가 팔려 판매 1개월도 채안돼 자동차 판매순위 7위로 뛰어오르는 돌풍을 일으키고 있다. 1천5백㏄이하급 소형승용차 시장에서도 현대 엑셀과 기아 프라이드,대우 티코가 경쟁을 벌이고 있어 자동차 3사간 차종별 판매경쟁이 본궤도에 오른 느낌이다. 이처럼 차종간 경쟁체제가 갖추어지면서 자동차 3사의 판촉전 또한 가열되고있다. 자동차 3사는 올들어 경기둔화로 판매가 부진,재고가 쌓이자 할부판매기간은 물론 무이자 할부판매기간을 경쟁적으로 늘려왔다.그러나 무이자 할부판매기간의 급격한 연장이 채산성 악화로 이어지자 최근 자동차 3사 판매담당자들이 모여 「제살깍기」 경쟁을 자제키로 의견을 모으기에 이르렀다. 이들 자동차 3사는 차종에 따라 최장 30개월까지 확대된 무이자 할부판매를 7개월수준으로 줄이기로 했다.그러나 현대와 기아측은 11월부터 무이자 할부판매기간을 7개월로 줄이기로 했다고 밝히고 있으나 대우측은 우선 이달에 12개월내외로 줄여 운영하고 점차 줄이기로 했다고 밝혀대조를 이루고 있다. ○재고물량 크게 줄어 어쨌든 자동차 3사가 무이자 할부기간의 연장으로 서로 출혈을 보아왔고 아직도 출혈경쟁이 완전히 극복됐다고 보기 어려운 상황이다.각 회사 영업소들은 3사간 협의사실에도 불구하고 여전히 종전과 같이 영업을 하고 있다. 그러나 최근 자동차 3사의 재고가 적정수준(3주일 판매량)으로 줄어듦에 따라 앞으로 무이자 할부판매기간이 단축될 것으로 업계관계자들은 내다보고 있다. 현대자동차의 경우 지난 8월에는 재고가 2만5천3백여대로 적정수준을 넘었으나 10월들어 2만1천대로 적정수준에 와있다.대우도 올들어 한때 재고가 1만여대를 넘었으나 최근에는 적정수준(7천∼8천대)을 밑도는 5천대수준에 있으며 기아도 적정수준인 1만여대에 머물고 있다.

◎제조업 자동화 등에 금융지원/추석뒤 금리상승요인 없도록/쓰레기수거료 종량제도입 추진 경제기획원등 12개 경제부처가 7일 경제장관회의에서 노태우대통령에게 보고한 「최근 경제동향과 주요현안과제」내용은 다음과 같다. ▷경제기획원◁ 하반기 성장은 상반기와 비슷한 6.5∼7%,연간 소비자물가는 당초 전망(9%이내)보다 약 3%포인트 낮은 6%대에서 안정되고 국제수지는 하반기 균형에 접근,연간 50억달러 적자가 예상된다.이에 따라 국제수지균형이 당초 예상보다 1∼2년 빠른 93∼94년쯤 달성될 전망이다. 일부에서 경기침체와 설비투자 위축을 우려하나 안정기조를 다지고 경쟁력을 강화하기 위해선 내수보다 수출증대를 통해 성장잠재력을 키워야 하며 경기부양을 목적으로 내수를 진작시키는 일은 바람직하지 않다.다만 장래의 성장잠재력 확충을 위해 각종 설비자금의 대출실적을 점검,제조업의 자동화투자등 필요한 부문에 자금이 원활히 공급되도록 하고 내년 상반기용으로 30억달러의 외화대출한도를 미리 설정,기업이 투자계획을 미리 세우도록 한다. ○내수보다 수출주력 ▷재무부◁ 9월에는 추석자금등 자금수요가 큰만큼 시중자금사정을 보아가며 통화를 공급하고 추석 뒤에도 급격한 통화환수로 금리가 오르지 않도록 한다.9월이후 연말까지 통화를 전년 동기보다 1조2천억원 늘어난 8조2천억원을 공급한다. ▷농림수산부◁ 올해 벼생육기에 일조량이 많았고 벼 병충해면적도 지난해보다 줄어드는등 전반적으로 작황이 좋아 풍년농사가 예상된다.벼수확이 본격적으로 시작되는 10월부터 11월까지 농촌일손돕기 운동을 중점 추진한다. ▷상공부◁ 올해부터 조성한 해외시장개척기금(매년1백억원씩 5년간 조성)을 활용,최근 수입수요가 늘기 시작한 선진국 시장에 대해 적극적인 해외판촉활동을 벌이고 수출주문을 받고도 담보부족으로 어려움을 겪는 중소수출기업에 대해 수출신용보증제도를 도입해 지원한다.하반기중 추가지원키로 한 외화대출 10억달러는 중소기업위주로 하고 올 설비자금 23조8천억원이 계획대로 집행되도록 한다. ○경·소형차 보금확대 ▷건설부◁ 최근 서울 상계동등 일부지역 아파트가 이사철을 맞아 소폭 올랐으나 이는 일시적 현상이며 이사철이 지나면 다시 내릴 것으로 보인다.신도시와 서울을 잇는 도로·전철등 교통시설은 입주계획에 맞추어 차질없이 추진하고 행주대교 인근의 일산지역은 자유로와 능곡우회도로를 8월말 완공한데 이어 강북 강변로,일산∼수색도로 확장을 올해말 완공한다. ▷동자부◁ 에너지정책의 기조를 절약에 두고 공급위주에서 수요관리위주로 정책을 전환해 에너지절약의 획기적인 해가 되도록 한다.건물과 수송부문에서도 관계부처와 협의,건물의 설계 및 건축기준을 에너지절약형으로 보강하고 경·소형차 보급확대방안을 강구한다. ▷보건사회부◁ 추석을 맞아 불우이웃을 돕기 위해 전국 7백55개 사회복지시설에 보호중인 8만1천명의 시설 수용자에 대해 사회복지사업기금으로 1인당 3천2백원 상당의 위문품을 전달하고 거택보호영세민 18만가구(가구당 쌀20㎏)와 시설보호자 8만1천명(1인당 쌀5㎏)에게 특별양곡을 시·군·구별로 지급한다. ▷노동부◁ 조선·자동차·중공업등 일부 임금미타결업체에 대한지도를 강화해 올 임금교섭을 이달중 마무리하도록 하고 이면계약등 변칙적인 임금인상에 대한 사후관리를 철저히 해 위반업체를 제재한다.체불임금 청산을 위한 범정부차원의 지원책을 강구한다. ▷교통부◁ 올 추석연휴에는 지난해보다 16%가 증가한 약 2천만명이 고향을 찾을 것으로 보고 철도·고속버스의 수송능력을 늘려 귀성객의 80%를 대중교통수단으로 수송토록 한다.특별수송기간중 차량정체가 심한 경부고속도로의 서울∼천안간 승용차의 진입과 8t이상 화물차의 운행을 통제하며 중부고속도로 서울∼곤지암간의 승용차 진입도 제한한다. ○재활용 폐기물 감세 ▷과기처◁ 내년중 1천3백75억원의 과학기술진흥기금을 새로 조성해 이중 6백24억원을 기업의 첨단기술개발사업에 융자해주고 올 7월에 확대 개편된 한국종합기술금융(주)의 기술개발지원기능을 확충,하반기중 1천5백억원을 중소기업에 추가지원한다. ▷환경처◁ 여성단체와 소비자단체가 벌이는 「장바구니 들고다니기」「음식을 안버리기」운동을 확산시키고 내년부터 쓰레기 수거료의 종량제도입을 추진하며 고물상의 재활용가능 폐기물에 대해 세액공제를 실시해주도록 한다.

◇한국도로공사는 14일 88올림픽고속도로(광주∼대구) 옥포기점7㎞ 하행선에 논공휴게소를 개장했다. 논공휴게소는 경북 달성군 논공면 삼리리 1천5백33평에 48평규모의 매장과 부대시설,소형차량 26대와 대형차량 10대가 주차할 수 있는 공간을 갖추고 있다.

◎화물차는 지난달비 평균50만원 내려 계속 떨어지던 중고차시세가 8월들어 휴가용 차량수요로 지난해 9월이후 처음 보합세를 나타냈다.이에따라 지난 7월15일부터 지난12일까지 서울지역 중고차 시장의 하루 평균거래량은 3백30대로 7월1∼14일의 평균3백대보다 30대가 늘어났다. 소형차는 현대 엑셀의 경우 91년형이 지난달과 같은 3백60만∼4백만원에 거래되고 있으며,90년형은 3백20만∼3백60만,89년형은 2백70만∼3백만원에 각각 매매되고 있다.대우의 르망도 지난달의 가격을 그대로 유지해 90년형이 2백50만∼3백만원에 팔렸다.그리고 91년에 출고된 에스페로1.5와 기아의 프라이드도 가격의 변동없이 각각 5백50만∼6백만원,3백90만∼4백30만원에 거래됐다. 중·대형차도 소형차와 마찬가지로 보합세.현대의 쏘나타2.0 91년형은 8백만∼9백만원에 거래되고 있으며,그랜저 2.0 90년형은 1천만∼1천1백50만원,대우의 로얄프린스2.0 90년형은 4백50만∼5백30만원에 각각 팔렸다. 피서철을 맞아 자가용으로 휴가를 떠나려는 사람들로 승용차가 보합세을 유지한반면에 화물차들은 지난달보다 평균 50만원정도 떨어졌다.

정부가 에너지절약을 범국민적 운동으로 확산시키기 위해 소형승용차의 보급을 늘리기로 한 것은 시의에 부합되는 시책이다.소형차의 보급확대는 에너지 절약,우리사회의 과소비풍조 해소뿐만 아니라 좁은 국토속에서 사는 우리의 도로사정 등을 감안할때 일석삼조의 효과를 얻을 수 있다고 생각한다. 석유류 가운데 휘발유 소비는 가히 폭발적인 추세로 증가하고 있다.지난해 20.2%의 증가율을 보였던 휘발유소비는 올들어 5월말 현재 27.7%의 증가율을 보이고 있다.정부가 자가용 10부제 운행 및 승용차 함께타기운동을 펴고 있는데도 휘발유 소비는 증가세가 꺾이지를 않고 있다. 휘발유 소비절약을 위한 지금까지의 정부시책이 그 실효를 거두지 못하고 있는 상황이다.휘발유의 소비증가는 최근 승용차보급이 크게 활기를 띠고 있는 데다 보급된 승용차의 대부분이 중형차이상인데 기인하고 있다.올 상반기중 하루평균 2천1백20대의 자동차가 보급되었고 이중 1천5백50대가 승용차이다. 국내 보급된 승용차의 경우 1천㏄이하의 소형차는 전체의 1.2%에 불과하다.이웃 일본의 32%와 이탈리아의 37%,스페인 30%,영국 12%에 비해 너무나 낮은 비율을 보이고 있다.우리는 국민소득에 비해 지나치게 큰 차를 타고 있는 실정이다.국내 승용차 보급현황을 보면 우리 국민들이 다분히 전시효과를 위해 승용차를 구입하고 있음을 느끼게 한다. 생활의 이기에 불과한 승용차를 신분과시나 하장성세용으로 잘못 생각하고 있는 것같다.정부가 추진하고 있는 소형차타기운동은 그러한 의식구조를 시정하는 중대한 전기가 되어야 한다.그러기 위해서는 고위공직자·정치인·사회지도층인사·경제계인사들이 대형차보다는 중·소형차를,외제차 보다는 국산차를 타는데 앞장서야 할 것이다. 특히 우리 기업인들은 한번쯤 생각해 볼 일이 있다.미 경제지 포브스가 올해 세계 제1의 대부호로 선정한 일본 모리빌 사장 모리 다이기치로씨가 외제차가 아닌 닛산차를 타고 다닌다든가,일본 중소기업인들은 거의가 소형차를 손수 몰고 다닌다는 사실을 한번쯤 귀담아 들어야 하지 않을까. 소형차 보급확대를 위한 최선의 길은 국민들 스스로가 차에대한 하세를 버리는 것이다.승용차는 이제 생활필수품이지 신분과시용이 아니다.잘못된 우리의 승용차보급문화를 시정하기 위한 지름길은 사회지도층 인사들이 소형차를 선호하는 것이다.또 정부 뿐이 아니고 기업체가 업무용차를 구입할 때 소형차구입을 원칙으로 한다면 소형차보급은 빠른 속도로 확산될게 틀림이 없다. 소형차 보급운동은 정부주도 보다는 민간주도가 더 바람직하고 정부는 소형차에 대해서는 세제등 제도면에서 우대를 해야한다.반면에 중·대형차에 대해서는 세부담을 늘리거나 휘발유를 많이 쓰는 차의 경우 차량관련세를 중과하는등 제도개선이 있어야 할 것이다.자동차 메이커들도 소형차개발에 박차를 가하고 우리의 자동차 수출역시 소형차에 승부를 걸어야 할 것이다.

◎“1천㏄이하 1%뿐… 일 32·이 37% 정부는 에너지절약을 범국민적 운동으로 확산시키기 위해 소형승용차의 보급을 늘리는 대책을 마련할 방침이다. 진념 동력자원부장관은 30일 열린 국무회의에서 소형차 보급을 확대하기 위해 사회지도층의 소형차타기를 적극 권장하고 이같은 운동이 범국민적으로 확산되도록하기 위해 소형차보급 확대방안을 강구하겠다고 보고했다. 진장관은 지난 연말 기준으로 배기량 1천㏄ 이하의 소형승용차 보급률이 1.2%에 불과,이웃 일본의 32%와 이탈리아의 37%는 물론 스페인의 30%,영국의 12%에 비해 크게 낮다고 밝혔다. 진장관은 정부는 에너지절약운동을 지속적으로 추진하기 위해 에너지를 많이 쓰는 8개업종과 1백61개 제품의 원단위개선목표를 오는 10월까지 확정하겠다고 밝히고 특히 산업용 에너지의 60%를 사용하는 1백94개 사업장에 대해 에너지절약 5개년계획을 수립토록해 특별관리하겠다고 말했다. 정부는 또 앞으로 8년이내에 냉방용 전력수요의 약 20%를 빙축열 또는 냉방기기로 대체할 계획이다.

국산차의 가격경쟁력이 크게 약화된 가운데 미국 소형차들의 제조비용이 일본차보다도 낮아져 우리나라의 소형차들은 앞으로 일본차 뿐만 아니라 미국차들과도 치열한 시장경쟁을 벌이게 될 전망이다. 29일 기아경제연구소에 따르면 미국 경제전략연구소(ESI)는 최근 GM·포드·크라이슬러 3대 메이커의 소형차 1대당 평균 제조비용이 6천1백53달러로 일본 메이커들의 제조비용 6천6백11달러보다도 5백달러 가량 낮다고 발표했다. 이 연구소는 지난 82년에 실시한 같은 조사에서는 미국 3대 메이커의 소형차 1대당 제조비용이 7천2백85달러로 일본차의 제조비용 4천3백63달러보다 무려 3천달러가까이 높았으나 지속적인 원가절감 노력에 힘입어 이들의 평균 생산비용이 낮아졌다고 밝혔다.

과소비가 진정되면서 중·대형차의 판매비중이 줄어들고 배기량 1천5백㏄ 미만인 소형차의 판매가 늘어나고 있다. 22일 상공부가 집계한 올들어 6월말까지의 「국내 자동차공업 동향」에 따르면 이 기간 중 국내에서 팔린 1천5백㏄ 미만인 소형차는 28만9백39대로 전체 내수판매량 41만3천7백3대의 67.9%를 차지했다.이는 91년의 소형차 비중 63.2%에 비해 4.7%포인트가 높아진 것이다.소형차 가운데서도 1천㏄ 미만인 경차의 판매량은 5.4%인 2만2천5백3대로 91년의 경차 비중은 4.1% 보다 크게 높아졌다. 차종별 판매량은 기아자동차의 프라이드가 전체의 16.4%인 6만8천12대로 1위를 기록했고 현대자동차의 엘란트라가 15.2%인 6만2천5백70대,엑셀이 14.8%인 6만1천1백56대,쏘나타가 12.6%인 45만2천27대의 순이었다.

지난달 25일부터 휘발유값이 크게 오르자 경승용차의 판매가 호조를 보이고 있다. 8일 자동차업계에 따르면 올들어 5월까지 월평균 3천여대가 팔리는 부진을 보였던 대우국민차 티코는 지난 6월에 6천3백1대가 판매돼 지난 5월의 3천1백36대에 비해 무려 1백1%나 증가했다. 지난해 6월부터 본격시판된 대우국민차 티코는 지난해엔 월평균 5천여대 가량이 판매됐으나 올들어서는 1월에 3천9백13대,2월에 3천2백76대,3월에 3천2백40대,4월에 2천6백35대,5월엔 3천1백38대가 팔리는 부진을 보였었다. 이같이 경승용차의 판매가 호조를 보이고 있는 것은 지난달 25일부터 휘발유값이 22·7% 올라 자가운전자들의 부담이 커진데다 경승용차의 연비가 다른 소형차나 중형,대형차보다 훨씬 높기 때문이다.

국산 소형 자동차의 소모성 부품인 오일필터류가 대부분 규격기준에 미달,고장의 원인이 되고있다. 이같은 사실은 한국소비자보호원이 엑셀,르망,프라이드등 배기량 1천5백㏄이하의 소형차를 대상으로 이들 소형차에 내장된 국내 15개 자동차부품회사의 필터류제품에대한 품질검사를 실시한 결과 드러났다. 시험결과에 따르면 오일필터의 경우 엑셀차종에 쓰이는 한일기업과 현대자동차써비스(주)제품이 철판과 여과기 접착부위가 쉽게 떨어지거나 파손되어 엔진내부에서 생성되는 불순물을 잘 여과시켜주지 못한 것으로 나타났다. 특히 엔진의 마모로인한 불순물과 탄화물등을 걸러내는 여과효율시험에서는 전제품이 기준치에 미달됐다

◎사원에 직급별 판매목표량 할당 현대 기아 대우등 자동차 3사가 최근 전직원들을 동원하고 갖가지 서비스를 늘리는등 치열한 판촉전을 벌이고 있다. 자동차 3사는 지난해까지 폭발적으로 증가하던 내수판매가 올들어 주춤해지고 있는데다 수출까지 부진해 재고가 늘어나고 있기 때문이다. 현대자동차는 지난3월부터 이달말까지 3개월동안을 특별 자동차판매기간으로 설정해 새로운 고객을 찾고 있다. 4만1천명의 직원중 영업직사원 7천명을 제외한 3만4천명이 캠페인기간동안 자사제품을 판매하도록 하고 있다. 본사의 경우 부·차장은 6대,과장 5대,대리 4대,사원 3대,여사원은 1대씩 목표로 할당됐으며 지방공장의 경우 과장급이상은 1대,대리는 0.3대,사원은 0.2대 꼴이다. 현대자동차는 이 기간중 사원 판매목표를 3천대를 잡고 9일현재 50%의 실적을 올리고 있다. 기아자동차도 지난 3월부터 다음달까지 4개월동안을 전사원판매제 기간으로 정했다. 2만1천명의 임직원중 영업직사원 5천명을 제외한 1만6천명의 임직원을 대상으로 하고 있다.임원은 4대,일반직은 2대,생산직은 1대씩 목표량이 주어졌으며 지난달말 현재 2만1천86대의 목표량중 4·7%인 9백89대를 판매했다. 현대 기아자동차 모두 자동차를 판매할 경우 대당 2만원의 수당을 지급하고 있으며,기아는 실적이 좋은 직원에게는 특별수당과 함께 인사상의 우대조치를 하고 있다. 김우중회장의 친정체제에 있는 대우자동차는 한걸음 더 나아가 전계열사가 판매에 참여하고 있다. 대우는 지난해말 19개 계열사의 임직원을 상대로 자동차 판매 캠페인을 전개해 그동안 1만여대를 판매한 것으로 집계됐다.김우중회장은 평소 타고 다니는 로얄살롱대신 국민차인 티코를 직접 몰고 출근하면서 판촉활동에 앞장서고 있을 정도이다. 김선기 기아자동차 마케팅 담당이사는 『최근 경기의 침체로 회사가 어려운 상황에 있다는 것을 직원들이 깨닫고 새로운 수요를 창출할 수 있도록 하는데 자동차 판매캠페인의 목적이 있다』고 말했다. 대우그룹의 한 직원은 『주위에 판매를 하지 못해 할 수 없이 소형차를 직접 사서 타고 다닌다』고 말했다. 자동차 3사들은 직원을 통한 판촉활동 이외에도 올들어 무이자 할부기간을 연장해주고 24시간 기동정비서비스와 헌차를 처분해주는등 각종 대고객 서비스를 늘리고 있다. 대우는 지난 3월부터 차량정비수요가 많은 서울 지역에 24시간 긴급출동서비스를 시작했고 직장인등 낮시간에 정비업소 이용이 어려운 직장인,손수운전자들을 위해 야간정비체제도 실시하고 있다. 현대자동차도 올해 협력정비 공장의 수를 3백30개에서 3백70개로 늘리고 지정정비공장으로부터 『부품이 없다』는 사실을 통보받는 시점으로부터 24시간 안에 필요한 부품을 공급해주고 있다. 기아자동차도 올해 직영정비사 업소를 12개에서 14개로 늘리고 소비자들의 불만과 수요변화를 조사해 제품생산에 직접 연결하는 「소비자만족도 조사본부」를 설립했다.

◎수요증가 절반이 수송유류·유화부문/산업구조 조정·절약투자 유인책 필요 에너지경제연구원(KEEI)과 한국개발연구원(KDI)이 공동으로 주관한 에너지절약에 관한 정책협의회가 8일 KDI 회의실에서 열렸다. KEEI의 임병재박사는 「에너지 과소비의 실태와 정책대응」이라는 주제발표를 통해 우리나라의 연평균 에너지소비 증가율은 80∼85년 4.5%였으나 86∼88년 10.2%,90년 14.1%,올 1·4분기 15%로 계속 높아지고 있다고 밝혔다.같은 기간 중 국민총생산(GNP)에 대한 에너지의 탄성치는 0.7∼0.8에서 89년 1.2,90년 1.5,91년 1.3으로 높아졌다.경제성장보다 에너지 소비가 훨씬 빠른 속도로 증가하는 것이다. 수송용 석유소비가 90년 20%,91년 23.9%,석유화학용 나프타가 90년 15.2%,91년 23.2%로 두 부문이 전체 에너지 증가의 절반 가까이를 차지하고 있다. 에너지절약이 제대로 이루어지기 위해서는 지금까지 물가안정에만 초점을 맞춰 책정한 에너지값을 국제수준에 맞게 합리화하는 일이 우선돼야 한다.부문별로는 ▲산업구조의 조정,제품의 고부가가치화,절약투자에 대한 지원과 유인 제고 ▲수송체계의 개선 및 소형차 이용을 촉진하는 시책 ▲건물에 대한 규제의 강화와 실효성의 제고등을 추진해야 할것으로 지적했다. 산업연구원 이경대박사는 「제조업의 에너지이용 효율성 제고방안」이란 발표에서 우리나라의 에너지가격은 82년을 정점으로 계속 하락,경쟁국보다 낮은 수준을 유지함으로써 산업의 생산방식이 에너지집약적으로 바뀌었다고 지적했다. 에너지경제연구원 김종덕·전규정박사 팀은 「가정·상업 및 수송 부문 절약대책」으로 ▲에너지절약형 주택과 건물에 대해 전력요금을 차등화,요금을 싸게 해주며 ▲임대건물에 대해서는 개별 전기계량기의 설치를 의무화하고 ▲일정 규모 이상의 건물에는 에너지 사용한도를 설정하며 ▲단열재의 품질기준 및 창문과 창틀에 대한 표준규격도 정해야 한다고 주장했다. 수송용 유류소비를 줄이려면 ▲연도별 목표 주행연비 및 최저연비를 설정하고 ▲배기량만 기준으로 하는 자동차 과세제도를 중량까지 동시에 고려하는 방식으로 바꾸고 ▲특별소비세나 면허세등을 소형차에 유리하도록 개선하며 ▲경유 가격도 수송용은 비싸게,난방용은 싸게 차별화해야 한다고 제안했다.

◎“유가와 무관” 연수요 30% 증가/자가용 폭증이 주인… 소형차 생산 유도를 유류절약 방안의 하나로 휘발유값 인상이 거론되고 있는 가운데 소비절약만을 겨냥한 가격인상은 현실성이 없다는 지적이 제기됐다.이는 가격인상을 통해 소비절약을 유도해야 한다는 동자부의 주장과 정면 배치되는 것이다. 6일 경제기획원이 분석한 「유류절약을 위한 가격인상논에 대한 정책검토」라는 보고서에 따르면 휘발유소비의 증가는 저유가정책으로 인한 수요 증대보다는 소득향상으로 자가용보유가 급증한데 직접적인 원인이 있는 것으로 조사됐다.보고서는 『최근 몇년간의 유류소비 추이를 볼때 휘발유소비는 가격변동과 관계없이 매년 30% 내외의 높은 증가율을 보여 소비와 가격의 상관관계가 그다지 높지 않은 것으로 나타났다』고 밝혔다.예컨대 휘발유값이 연간 21.9% 및 7.21% 떨어졌던 88년과 89년의 소비량은 각각 31.1% 및 34.7%가 늘었으나 90년과 91년에는 가격이 연간 27.9%와 4.2%가 올랐음에도 소비는 29.5%와 18.8%가 증가했다. 보고서는 오히려 휘발유소비량은 자가용승용차의 증가세와 밀접하며 이것이 소비증가의 주범이라고 지적했다.실제 휘발유소비 증가율은 88년 31.1%(자가용승용차증가율 35.6%),90년 29.5%(〃35.3%),91년 18.8%(〃33.3%)로 자가용증가율과 같은 추세를 보이고 있다. 이 보고서는 휘발유수요의 가격탄력성이 0.17로 매우 낮아 가격을 50%올렸을 때 소비감소는 9.2%정도에 불과해 가격인상으로 절감효과를 거두기란 어렵다고 밝혔다.실제로 90년 11월 걸프사태때 가격을 28% 올렸으나 소비는 1.7%가 증가했다. 따라서 소비절약을 위해서는 가격인상보다 연료효율을 높일 수 있도록 ▲차량의 소형화나 경량화등 연료절감형 차량생산의 유도▲버스운행제도 개선과 지하철확충등 대중교통수단의 수송분담율 제고등의 보완조치에 중점을 두어야 한다고 강조했다. 그러나 이같은 의견에 대해 동자부는 유가인상을 추진하는 것은 소비절약 뿐 아니라 ▲환율이 크게 올라 정유사들이 월 3백억원(지난 3월) 정도의 환차손을 보고 있고 ▲지난해 걸프전쟁 때 비싸게 들여온 원유값을 정유사에 보전해 주지 못한 금액이 3천2백억원을 웃도는데다 ▲지난 89년 이후 석탄값을 올리지 않고 해마다 정부예산과 석유기금에서 부담해온 탄값 인상재원을 올해에도 석유기금에서 확보하기 위한 것이라고 설명했다.국내 기름값은 원유의 복합단가가 배럴당 16.9달러,달러당 환율이 7백65원이라는 전제 아래 책정됐는데 원유가는 16.7∼17.7달러 수준이고 환율은 7백85원에 이르고 있다.

◎과소비의 실태/폭발적 소비증가 이대로 둘것인가/작년수입 1백26억불… 전체의 15%/소득상승속 가격 낮아져 “흥청망청”/연료소모 많은 산업구조도 원인 차량10부제운행등 각종 절약시책에도 불구하고 계속 늘어나는 에너지소비를 줄이기 위한 정부의 종합대책이 나왔다.국제수지 악화의 주 요인인 에너지의 과소비를 억제하기 위한 그동안의 여러가지 절약시책이 별 실효를 거두지 못하고 에너지소비량은 계속 세계 최고수준으로 급격히 늘어나고 있는 실정이다. 절약을 위한 정책과 제도를 마련하는 정부는 절약해야 한다는 총론에는 각 부처가 이구동성으로 찬성하지만 각론 단계에서는 난색을 표하며 뒷걸음을 치는 사례가 많다.예컨대 현 자동차세를 연료값에 얹어 차를 많이 굴리는 사람이 더 많은 세금을 내도록 하는 주행세의 경우가 대표적이다.모두 합리적 제도라고 찬성하지만 재무부는 세법체계상 어려움이 있다며,내무부는 자신들이 직접 걷는 지방세가 국세로 바뀌는데 따른 불이익을 우려해 반대하고 있는 실정이다. 산업체의 경우도 전체 원가에서 차지하는 에너지비용이 미미해 대부분의 최고경영자가 절약에 별 관심을 기울이지 않는다.다소 관심이 있더라도 절약에 따르는 번거로움에 비해 실익이 크지 않아 실천에 소극적이다. ○부처별 손발 안맞아 가정살림도 소득은 높아졌으나 에너지값은 오히려 싸져 절약에 신경을 쓰지 않는다.4∼5인 가족의 경우 한달치 취사용 가스비용이 기껏해야 5천원,월 전기요금도 많아야 2만원 정도라 알뜰한 주부라도 아둥바둥해가며 절약할 필요성을 거의 느끼지 못한다. 그러나 에너지 자원이라고는 저질 무연탄 밖에 없는 나라형편에서는 절약의 필요성은 절실하다.거의 전부 외국에서 들여오므로 더 쓰는만큼 외화지출도 늘어나고 해외 의존도도 높아진다. 지난 해 에너지 수입액은 1백25억9백만달러로 총 수입액 8백15억4천만달러의 15.3%를 차지했다.석유수입만 1백1억7천2백만달러였다.해외의존도는 91.2%에 달했다.머지 않아 1백%에 도달할 전망이다.2차 석유파동의 여진이 완전히 가라앉지 않은 85년에는 에너지수입액이 65억7천5백만달러,전체수입에서 차지하는 비중은 21.1%, 수입의존도는 76.2%였다. 에너지 값이 아무리 비싸더라도 안 쓸 수는 없다.에너지는 현대 문명사회를 움직이는 혈액에 비유될 정도로 우리 생활을 지배하기 때문이다.따라서 쓰더라도 가장 높은 효과를 거두도록 아껴써야 한다. 그러나 우리의 에너지소비는 흥청망청이다.국민총생산(GNP)이 한 단위 높아질 때 늘어나는 에너지의 증가율을 말하는 에너지의 GNP탄성치는 우리의 경우 1.5(90년)이다.성장률을 1% 높이려면 에너지는 1.5%를 더 써야 한다는 얘기이다.반면 풍부한 자원을 갖고 있는 미국은 0.2,서독 0.49,일본 0.71,프랑스 1.3이다. 반면 석유로 환산한 1인당 에너지 소비량은 우리나라가 2.17t으로 미국의 7.9t,서독 4.26t,프랑스 3.63t,일본 3.52t에 비해 절대량으로는 비교도 되지 않는다.선진국보다 적게 쓰면서도 효율은 엄청나게 떨어진다는 얘기이다. 제조업에서 1천달러어치의 제품을 생산하는데 쓰이는 에너지량(석유환산)을 말하는 원단위도 우리가 평균 0.66t(90년)인데 비해 일본은 꼭 절반인 0.33t이다.지난 75년에는 우리 0.91,일본은 0.72였다.일본의 절약노력이 우리보다 주효했음을 말해주는 수치이다. ○개인 마음가짐 중요 85년과 91년의 원단위(1백만원당 t)를 업종별로 보면 섬유는 0.48에서 0.59로,화학 0.98에서 1.36으로,철강 2.9에서 3.27로 대부분 늘어나 제조업 평균치가 0.74에서 0.81로 증가했다.나름대로 애를 썼음에도 절약의 성과는 없는 셈이다. 우리의 에너지 씀씀이가 헤픈 것이 비단 낭비성향 때문만은 아니다.국민소득의 급격한 증가와 함께 자동차와 에어컨등의 보급이 늘어나는데다 산업구조 역시 에너지를 많이 쓰는 단계에 머물러 있는등 구조적 요인도 있다. 그러나 전문가들은 에너지값이 소득에 비해 너무 싸다는 점을 근본원인으로 꼽는다.예컨대 85년도 평균가격을 1백으로 할 때 석유제품은 88년 60.5,90년 55,올 2월 56.7로 싸졌다.전력요금은 85,4→74.8→79.7로 내렸다.같은 기간 중 소비자물가는 1백13.4→1백30.2→1백48.4로 올랐고 GNP는 1백43·4→1백67(90년)로 높아졌다. 소득은 2배 가까이 오른 반면 값은 거의 절반으로 내렸으니 절약의 절박성이 덜해진 셈이다.산업용 전기요금이나 산업용으로 쓰이는 벙커C유의 경우 경쟁력을 높여준다는 취지로 값을 싸게 책정했으나 거꾸로 기업의 절약노력을 저해하는 부작용을 빚는다는 지적이 나올 지경이다. 제도적인 절약책도 중요하지만 결국은 개개인의 마음가짐이 우선이다.절약이 생활화되지 않는한 각종 절약대책도 할때뿐 곧 시들해지고 만다.종이 한장,쌀 한톨도 아끼던 선조들의 생활습관을 본받아야 한다.유치원에서부터 우리의 에너지 현실을 가르쳐 어릴 때부터 근검·절약하는 습관이 몸에 배도록 해야 할것이다. ◎외국의 경우/건물마다 열량소비 상한선 설정/자동차 주행설 부과… 경차엔 보험료등 혜택/「절약형 가전품」개발 중장기 목표세워 지원 우리보다 부유한 선진국들은 70년대 말 제 2차 석유파동을 계기로 강력한 절약시책을 펴 왔다.10여년이 지난 현재 이들의 석유소비는 절대량이 오히려 줄었다. 미국 우리와 달리 자동차에 주행세를 채택,휘발유와 경유에 연료세와 도로세등을 물려 소비절약을 유도하는 한편 사회간접자본의 재원을 마련한다.일부 주에서는 수급사정에 따라 시간대별로 전기요금을 변경하고 소비자들에게 이를 알려 소비자들이 자발적으로 피크시간의 전기사용을 자제하도록 유도한다. 주요 가전제품에 대해 최저 허용효율과 3∼5년의 중기 목표효율을 각각 설정,효율이 높은 제품의 개발과 생산을 촉진한다.건물의 단위 면적당 에너지 소비량의 상한치를 설정해서 이를 넘는 건물을 짓지 못하도록 하며 고효율 창문과 창틀의 사용도 일부 주가 의무화하고 있다.또 건물의 에너지 효율을 주정부가 설정,이를 충족시킬 때에만 매매를 허용하는 지역도 있다. 배기량 1천㏄ 이하의 경승용차가 널리 보급되도록 경승용차에 대해 주차료와 통행료등 자동차 관련시설의 이용료를 싸게 해주는 제도를 시행할 예정이다.취득세·등록세·보험료등은 이미 연비별로 차등화,소형차에 유리하게 돼 있다. 일부 주는 1∼2명이 탄 승용차에 대해서는 출퇴근시 주요 통근도로의 통행을 금지하고 있다.또 자동차 보험료를 산정할 때 연간 주행거리를 감안하는 제도도 곧 시행할 계획이다. 효율이 높은 에너지 사용기기를 구입하는 소비자에게는 구입비의 일부를,판매자에게는 일정률의 보너스를 전력회사가 제공한다.전력회사는 또 고효율 전구를 무료로 배달해 주거나 또는 빌려주기도 한다. 일본 미국처럼 주행세를 시행하고 있다.자동차를 많이 굴릴 수록 더 많은 세금을 내도록 함으로써 소비절약을 유도하는 것이다. 경승용차에 대한 혜택,단위 면적당 에너지소비 상한치 설치,가전제품의 목표효율 설정등도 미국과 마찬가지이다.가정에서 단열재를 설치하거나 고효율 난방기기와 급탕시설을 설치할 때 최고 70만엔까지 유치원에서부터 에너지 절약 교육을 실시,생활화하고 있다.자금을 지원해 준다. 기타 네덜란드는 주요 에너지에 기금을 부과,에너지절약 투자재원으로 활용한다.프랑스는 전력회사가 지정한 피크기간의 높은 요율부담을 소비자가 자발적으로 피할 수 있도록 「피크데이 회피 요금제도」를 시행하고 있다.프랑스와 덴마크는 일정 규모 이상의 난방기기에 대해 주기적으로 정기진단을 의무화하고 있다.영국은 주택에 1∼10등급의 에너지 효율등급을 부여,매매시 첨부토록 함으로써 절약형 주택의 구매를 유도하고 있으며 덴마크는 모든 주택에 정부가 에너지 증명서를 발급,이의 소지를 의무화하고 있다.자가용 운행의 억제를 위해 버스 및 카풀에 대한 전용차선제 및 주택의 단열의무화는 모든 나라들이 공통적으로 시행하는 제도이다. ◎처방은 있다/“「이용효율 높이기」 정보 공급을”/고성능기자재 구입에 인센티브 필요/이회성 에너지경제연구원장 에너지 절약의 일차적 책임은 소비자 개개인에게 있다.우리 생활 속에서 불요불급한 에너지사용을 억제하고 나아가 에너지의 효율적 소비절약을 위한 각종 생활기기의 공급을 요구할 수 있는 권한이 소비자에게 있기 때문이다. 그러나 한국의 소비자는 그런 권한을 잊어버린지 이미 오래인것 같다.최근 급격히 증가하고 있는 석유소비·전력소비가 이를 반영한다. 에너지가격은 실질적으로 하락하고 소득은 연율 10%이상 증가하는 여건에서 에너지절약의 당위성과 그 기법을 소비자에게 심어주는 방법은 무엇인가?우리나라 에너지절약정책의 핵심은 바로 이 문제의 해답에 있다고 할 수 있다. 효과적 에너지절약을 위해 가장 필요한 것은 절약정보의 확산이다.에너지절약 기법·기술절약기자재·기기의 에너지효율성 등에 관한 모든 정보가 항상 소비자 가까이 있어야 한다. 첨단기술을 써야만 에너지절약이 되는것은 아니다.지금 개발되어있는 기술만으로도 에너지소비를 30%이상 줄일수 있다고 OECD의 국제에너지기구는 분석하고 있다.일본에서 석유·석탄등 화석에너지와 전력의 구입이 전혀 필요없는 주택을 전시하고 있는것도 한 예라 할수 있다. 둘째,절약투자에 대한 보조다.자금부족으로 에너지절약투자가 지연되거나 축소되어서는 안될 것이다.에너지고효율기자재는 일반적으로 매우 비싸다는 단점이 있다.그리고 기업의 인식부족으로 에너지절약투자는 우선순위에서 처지고 있다.이것을 극복할 수 있도록 기기구입자에게는 충분한 인센티브가 주어져야 한다. 절약정보가 제아무리 확산되어있어도 그것을 활용할 돈이 없다면 그림의 떡에 지나지 않는다.석유·전기를절약하기 위해 투입되는 비용은 이들 에너지를 확보하고 공급하기 위해 투입되는 비용보다 저렴하다.그러나 절약투자에 대한 인식부족과 자금부담 때문에 투자가 부진한 실정이다.절약투자에 대한 폭넓은 보조로서 이를 해소해야 한다. 셋째,기업 최고경영자의 관심이다.이들이 적극적으로 에너지효율개선을 위한 모든 방안에 관심을 갖고 높은 우선순위를 부여할 때 절약 효과는 획기적 일 수 있다.경영자는 에너지가격 인하를 희망하는 단기적이고 손쉬운 에너지경영관리의 타성에서 하루빨리 벗어나야 할것이다. 끝으로,에너지절약을 떠받쳐주는 강력한 로비그룹의 형성이다.에너지절약을 사업으로·생업으로 하는 사람들의 숫자가 많아져야 하고 그들의 목소리가 커져야한다.이들의 입을 통해서 에너지가격인상의 당위성이 여론화되어야 한다.이들의 영향력이 에너지공급산업의 영향력에 뒤지지 않을 때 우리나라에서 에너지절약은 제 위치를 확보할 수있을 것이다. 도덕성과 시민적 양심이 호소하는 에너지절약은 쉽게 잊혀지는 단점이 있다.그러나 에너지절약을 기업화할때 그 효가는 근원적이고 항구적인 것이 될 것이다.

총무처는 16일 행정기관이 사용하는 업무용 승용차량을 현재 배기량 1천5백㏄이하이던 것을 1천3백㏄이하로 낮춰 구입하도록 각 행정기관에 시달했다. 총무처는 이날 시달한 「업무용 승용차량 교체지침」에서 공공기관에너지 소비절약의 일환에 따라 앞으로 교체할 업무차량을 1천3백㏄이하 소형차량을 구입하도록 하되 외빈안내나 물품수송용 차량의 경우,총무처장관의 협의를 거쳐 1천5백㏄급이하이면서 연료 1ℓ에 연비 15㎞이상인 승용차를 구입하도록 했다.

◎메이커들 첨단브레이크등 경쟁적 개발/급정거때 차체회전 막는 ABS 보편화/“치명상 방지” 미·유럽서 에어백장치 선풍/TSD개념 도입… 모든 문에 임팩트바 장착 추세 보다 안전하고 안락한 자동차를 개발하자.그동안 「세계최초의 구조」나 「세계최초의 메커니즘」의 개발을 추구해왔던 세계 자동차 회사들이 이제는 안전도를 높인 자동차개발로 목표를 바꾸고 있다.앞으로 자동차산업의 성패는 바로 누가 보다 안전한 자동차를 만들어 내느냐에 달려있다고 판단,전세계 자동차 메이커들은 자동차의 안전성을 높이는데 사운을 걸고 있는 추세이다.이같은 현상은 첨단 메커니즘등을 장착한 모델 변경이 소비자들로부터 더 이상의 인기를 얻지 못하고 있는데 따른 것이다.기술수준이 그렇게 진전되지 않은 단계에서는 새로운 메커니즘이나 장비를 개발,장착하는 것이 큰 의미가 있었지만 기술수준이 이미 갈데까지 다다른 오늘날에는 새로운 메커니즘과 장비의 개발이 더이상 소비자들의 관심을 끌지 못하고 자동차의 값만 올리는 결과를 빚고 있는 실정이다. 우리나라의 자동차 3사를 비롯,세계 굴지의 자동차회사들은 지금까지 자동차 안전성을 높이기 위해 ABS시스템·트랙션 컨트롤·에어백(공기주머니)장치를 도입했었다. ○국내업계 일부도입 ABS시스템이란 자동차의 페달을 밟는 순간 브레이크가 1초에 10회 이상 작동하는 시스템으로 급정차시는 물론 급회전이나 빙판길에서도 차체회전이 전혀 없는 첨단 브레이크 장치이다. 또 트랙션 컨트롤은 눈길 미끄러짐 방지장치이며 에어백은 자동차 운행중 일정속도 이상에서의 정면충돌사고가 발생했을때 순간적으로 공기주머니가 자동으로 튀어나와 운전사와 핸들 사이에 보호벽을 형성,치명적인 부상을 막아주는 안전장치이다. 이중 ABS시스템은 현대자동차가 쏘나타 및 그랜저에,기아자동차는 콩코드와 다음달부터 시판할 포텐샤에,대우자동차는 프린스 슈퍼살롱에 각각 장착하고 있다. 자동차회사가 가장 큰 관심을 가지고 개발에 총력을 기울여온 것은 에어백으로 현재 앞 운전석에는 보편화 되고 있으며 2단계로 운전석 옆좌석과 뒷좌석으로 확산되고 있는 경향이다.전세계 교통사고 사망률 1위라는 불명예를 안고 있는 우리나라로서도 에어백의 개발 및 장착여부가 관심이지만 현재의 안전벨트에 비해 값이 비싸고 한번 사용후처리가 번거롭다는 단점 때문에 아직 국내 차종에는 에어백을 장착한 경우가 없다. 지난 89년부터 에어백 개발에 착수해온 현대자동차는 올 연말까지 개발을 끝내고 일부 대형승용차에 장착할 계획이다. 현대측은 올 연말 그랜저의 후속차종으로 선보일 「L2카」에 에어백을 장착,고객들의 반응에 따라 장착차종을 늘리고 선택사양(옵션)품목으로 쏘나타에까지 장착할 계획을 갖고 있다. 현재 에어백이 장착된 미포드사의 「세이블」을 판매하고 있는 기아자동차도 지난해 연말부터 개발에 착수,오는 93년 중반쯤 자체개발한 에어백을 선보일 예정이다. 기아는 에어백 개발이 완료되는대로 대형승용차인 「포텐샤」에 장착하고 「콩코드」와 「세피아」에도 옵션품목으로 장착할 계획이다. ○연말까지 개발계획 대우자동차도 올해초부터 자체 에어백 개발에 착수했으나 에어백 전문생산업체의 품질이더 좋을 경우 이를 장착한다는 계획도 갖고 있다. 대우는 우선 올 연말부터 「임페리얼」에 에어백을 의무장착하고 슈퍼살롱과 프린스에도 옵션품목으로 채택할 방침이다. 미국에서는 오는 95년까지 에어백의 의무장착을 입법화할 움직임이 있어 이 법이 시행될 경우 모든 승용차가 에어백을 달게 될 전망이며 유럽의 경우에도 앞으로 15% 가량이 에어백을 장착할 것으로 예상되고 있다. 이밖에 독일의 폴크스바겐사는 올 가을부터 자사의 소형차모델인 「골프」의 운전석 옆좌석에도 에어백을 장착하기로 했으며 아우디사도 최신형 「아우디80」에 1백10만원대의 에어백을 달기로 했다. 자동차업계는 이와함께 TSD(Total Safety Design)개념을 도입,안전성을 한단계 높이며 모든 문에충격을 최소화하는 임팩트바를 장착하고 있는 추세이다. 이밖에 포텐샤등 국내 최고급 대형승용차는 시가지,험로,급발진,급가속,급정차등 차량의 주행상황에 따라 댐퍼(Damper)의 감쇄력을 자동조절하여 안전성을 유지시키고 최적의 승차감을 보장하는 AAS 시스템(전자제어현가장치)을 도입하고 있다. ○생명·자연미등 추구 안전성과 함께 자동차업계의 또 하나의 움직임은 도시적이고 인공적인 미의 세계에서 자연환경적이고 생명적인 미를 추구하고 있다는 점이다. 이에따라 80년대 후반 도시적 감각의 차로 인기를 모았던 훼어레니Z·실비아·프렐류드·세피로·세리카·크레스터등의 차종과 로드스타·인피니티·프레세아·세라등 최근 새롭게 등장한 모델이 퇴조하는 대신 자연적 미를 살린 에스크드·랜드크루져·파제로·샤리오·록키등이 인기를 끌고 있는 중이다. 아스팔트로부터 흙의 감촉으로,에어컨에 의한 폐공간으로부터 바람이 통하는 오픈스페이스로,깨끗하게 조정된 오디오음으로부터 시냇물 소리나 새소리를 지향하는 자연적인 모드로 점차 변화하고 있는 것이다.

정부가 검토하고 있는 휘발유소비절약방안은 서둘러 시행해야 한다.동력자원부는 휘발유소비억제를 위해 주유소의 영업시간을 단축하고 주유소의 휴무제를 실시하는 한편 고급휘발유의 판매를 중단토록 유도할 방침인 것으로 보도되고 있다. 석유류 소비증가율은 지난 89년만 해도 14·6%에 머물렀으나 90년부터 20%선을 훨씬 넘어섰고 올들어서는 25·5%에 이르고 있다.석유류 중에서도 휘발유소비는 자가용 승용차의 보급확대와 차종의 대형화 및 주행거리 증가 등으로 인해 폭발적으로 늘어나고 있다.석유류의 평균 소비증가율을 5%포인트정도 앞질러 해마다 30%씩 증가하고 있는 실정이다. 휘발유 소비는 가정용과 상업용 등 비산업용 수송부문에 의해 주도되고 있다는 점에서 이 부문에 대한 소비절약대책은 시급한 과제가 되고 있다.가정용 휘발유소비증가는 주로 레저붐에 기인되는 것이고 상업용휘발유의 경우는 최근 몇년동안 이상비대현상을 보여온 서비스부문에 의해서 비롯된 것이다. 이같은 수송부문의 에너지 소비증가는 수출화물의 수송등 생산적 활동과는 관련이 없다.바꿔말해 휘발유소비는 긴요한 에너지소비가 아니라 낭비성 내지는 오락성 소비에 해당된다.휘발유소비가 갖고 있는 비생산성과 급격한 소비추세에 비춰볼때 소비절약대책은 다소 무리가 있더라도 하루 빨리 시행되어야 한다는 게 우리의 생각이다. 동자부가 현재 검토하고 있는 대책에서 한걸음 더 나가 보다 광범위하고 본원적인 대책이 강구되어야 할 것이다.우리의 유가체계를 개편할 필요가 있다.국내 휘발유가격은 선진국에 비해서 너무 싸다.국내 휘발유가격을 1백으로 했을때 프랑스가 1백50,독일은 1백46정도이다. 이러한 저유가정책은 그동안 물가안정과 산업의 경쟁력강화를 위해 지속되어 왔다.이 저유가정책은 그것이 기대했던 효과를 어느정도 충족시킨 것이 사실이지만 그로인해 석유소비증가를 가속화시켰다.세계 최고의 비효률적인 석유소비를 초래하는 등 여러가지 부작용을 초래했다.정부가 가격메커니즘을 무시한 저가정책을 더 이상 지속할 경우 본래 기대했던 효과보다는 부작용으로 인한 손실이 더 클 것으로 보인다. 따라서 휘발유를 비롯한 유류의 가격체계를 재조정하되 가격인상에 따른 잉여금은 석유사업기금등으로 흡수하여 에너지절약을 위한 시설투자와 에너지 절약형 기기의 개발등에 지원하기를 제의한다.특히 휘발유의 경우 휘발유부가세의 신설을 다시 검토하기 바란다.이 세는 현행 특별소비세와 다소 중복되기는 하지만 교통목적세의 성격으로 부가세를 운용한다면 교통관련 투자재원도 늘리고 휘발유의 과소비를 억제하는 2중의 효과를 거둘 수 있을 것이다. 또 최근 휘발유의 급격한 소비증가가 차종의 대형화에 기인되고 있는 점을 감안하여 이에 대한 대책을 마련해야 할 것이다.당국은 자동차메이커들이 소형차량을 생산,공급토록하는 한편 소비자단체등을 통해 소형차량 보급운동을 펴도록 유도해야 한다.