대우자동차의 르망은 데뷔전부터 숱한 화제를 뿌렸다.당시로서는 상상하기 힘들었던 「5만㎞ 로드테스트」를 실시한 것부터가 화제였다.월드카라는 개념을 국내에 처음 소개한 것도 르망이다.월드카란 세계 어느 지역의 오너드라이버들에게도 취향이 맞는 차라는 의미로 사용된다. 르망은 독자모델이 아니라는 약점에도 불구하고 「물방울 모양」의 디자인 개념을 국내시장에 처음 도입해 우리의 자동차 산업과 문화를 한차원 높이는 데 기여했다는 평가를 받는다. 이탈리아의 이탈 디자인사가 설계한 현대의 포니는 당시 한국을 대표하는 자동차였다.자로 잰듯 반듯한 디자인은 흔히 말하는 「종이접기식」 스타일링의 모범적인 모델이었다고 할 수 있다. 그러나 르망은 완전한 라운드형으로 어느 한 곳 각진 곳이 없어 현대의 포니와는 대조를 이뤘다.앞쪽이 낮고 뒤쪽이 높아 쐐기 모양을 한 옆모습은 초창기의 국내 소비자들의 미적 감각과는 다소 거리가 있었다.그러나 자동차는 공기역학적으로 설계돼야 한다는 세계적 조류를 보여줌으로써 국내의 오너드라이버들에게 에어로다이내믹이란 개념을 인식하게 만든 차가 바로 르망이다. 르망은 독일의 오펠이 만든 카데트를 기초로 설계됐다.카데트는 80년대 초에 시판된후 지난 92년까지 생산된 롱셀러카로 만성적인 적자에 허덕이던 오펠에게는 재기를 가능하게 만든 효자같은 존재이다.오펠은 대우가 자본제휴 관계를 맺고 있던 미국 GM의 유럽 자회사이다.당시 GM의 영국 자회사인 복스홀은 카데트의 영국판 개조 모델인 아스트라를 선보여 일약 베스트셀러카로 만들었다. 국내 소형차 시장에서 현대의 포니와 엑셀에 대항할만한 차를 물색중이던 대우에게 카데트는 최상의 선택으로 여겨졌다.이렇게 탄생한 르망은 88년 첫선을 보인 이래 아직가지 지칠줄 모르는 판매고를 보이고 있다.처음에는 르망의 스타일링에 대해 국내 소비자들의 반응은 좋아하는 측과 싫어하는 측이 확연히 구분되는 양상을 보였다.진보적인 소비층과 보수적인 소비층의 대비였다.그러나 8년이 지난 지금은 친숙하면서도 구닥다리라는 평을 듣지 않는 모델로 남아 있다.쫑긋이 치켜 올라간 뒷모습은 아직도 오너들을 유혹하고 있다.르망의 스타일링은 시대를 앞서가는 모델만이 오래 살아남을 수 있다는 교훈을 남겼다.

◎일인취향에 맞춰 소형·우측핸들 공급/10억달러이상 들여 딜러·정비망 구축/「정부압력앞세우고도 고전하는 미사와 반대 일본에서 자동차를 팔려면 독일인을 본받아야 한다. 미국이 일본 자동차시장 개방을 위해 일제차에 대한 보복관세 부과등 온갖 위협에도 불구하고 별다른 효험을 보지 못하는 것과는 극히 대조적으로 독일 자동차 메이커들은 쏠쏠한 재미를 보고 있다. 독일 자동차회사들은 지난 15년동안 줄곧 수입차 시장의 50%이상을 장악하는 성과를 거둬왔다.어떤 해에는 시장 점유율이 80%로 치솟는 경우도 있었다. 지난해 총 30만대가 팔린 일본에서 독일의 「빅쓰리」중 하나인 메르세데스 벤츠가 3만3천6백대를 판매한 것을 비롯,BMW·VW 아우디 등이 각각 3만대 이상을 팔았다.반면 최고실적을 낸 미 크라이슬러가 1만3천6백여대,제너럴 모터스는 8천7백대 남짓에 그쳤다. 독일메이커들의 성공비결은 일본인들의 취향에 철저하게 따랐기 때문인 것으로 본석된다.딜러망 구축과 정비,서비스 센트의 확충 그리고 고객중심적 서비스 체제가 다른 요인으로 지적되기도한다. 거의 80%의 일본 자동차는 2천㏄이하의 소형차로 우측핸들 차량들이다.독일을 비롯한 유럽 메이커들은 이같은 모델을 1백24종이나 공급하고 있는 반면 미국 자동차 3사는 단 1종도 없다는게 통산성의 설명이다. 독일 메이커들이 그간 딜러 및 부품·정비지원망 구축에 쏟아부은 자금만해도 10억달러 이상이다.VW 아우디의 경우 91년 불과 18곳이던 딜러숍을 4년만에 1백76곳으로 늘렸을 만큼 엄청난 투자를 했다. 판매전략도 바뀌었다.기업체 사장이나 부유층만이 아닌 일본의 봉급생활자등 일반시민을 고객으로 삼아 판촉전을 펼쳐던 것이 주효했다. 정부의 수입압력을 방패삼아 일본에 상륙한 미 자동차 3사는 포드가 가격인하 및 공격적인 광고를 한데 이어 크라이슬러가 우측핸들을 장착한 체로키 지프의 대대적인 판촉에 나선덕에 겨우 점유율이 9.4%에서 12.4%로 올랐을 뿐이다. 한편 독일의 방어전략도 집요하다.지난해 메르세데스가 E시리즈 값을 일제히 3천7백달러나 인하했고 BMW도 지난 2월 모델에 상관없이 전차종에 대해 서비스기간을 3년으로 연장하겠다고 발표하는등 판세굳히기에 열중이다. 독일 메이커들도 일본의 시장 폐쇄성을 지적하기는 하지만 세계 어디에도 완벽하게 「자유로운」 시장은 존재하지 않는다는 인식에서 일본 소비자를 끌어안는데 최선을 다할 뿐이다.

◎“세부담 대형차 줄고 소형 늘어”/통산·건교부 총논 공감­명논 엔 재정경제원은 주행세를 신설하는 문제에 이미 불가 판정을 내렸다. 「많이 타는 사람이 많이,적게 타는 사람이 세금을 적게 내야 한다」는 원론이야 좋지만 구상자체가 비현실적이고 제도개편에 따른 비용문제 등을 전혀 고려하지 않은 「순진한 발상」「설익은 아이디어」로 치부한다.서울시가 정말로 면밀한 검토 끝에 주행세 구상을 내놓게 됐는 지 강한 의문을 품고 있다.재경원의 반론은 이렇다. 예컨대,자동차세를 없애고 주행세(ℓ당 6백원)를 새로 도입할 경우 3천㏄ 이상 대형 승용차는 이제까지 물던 자동차세(연 2백45만7천원)보다 5만7천원이 절감되는 반면 소형차는 70만8천원을 주행세 명목으로 더 내게 된다.휘발유 값을 무한정 올릴 수 없는 점을 감안하면 주행세 구상은 대형차 선호와 차량보유 증대라는 결과를 가져온다. 자동차세의 누진성을 살리기 위해 자동차세를 최소한으로 존치시키거나 소형차에 한해 자동차세를 감면해 주는 방안을 생각해 볼 수는 있다.그러나 이역시 자동차세 존치와 주행세 신설의 행정비용을 고려할 때 실익이 없다.특히 소형차에 자동차세를 감면해 줄 경우 대형 승용차를 국내로 수출하는 미국 등 선진국과의 통상마찰이 예상된다. 종합보험료를 대폭 낮춰 주행세에 반영하는 문제도 현실성이 없기는 마찬가지다.보험료가 사고위험률을 토대로 한 것인데 서울시의 「보험료의 주행세포함 구상」은 단순히 기름을 많이 쓰는 차가 사고를 많이 낸다는 잘못된 전제에서 출발한다.초보 운전자는 운행거리가 짧아도 사고를 많이 낼 수 있고 베테랑급 운전자는 주행거리가 길어도 사고가 적을 수 있다. 설령 보험료를 주행세에 포함시켜 걷더라도 보험사에 배분할 때 어떤 기준으로 할 지,또 균등하게 배분한다면 보험사마다 다른 사고율문제는 어떻게 처리해야 하는 지 문제가 된다.보험사가 영업에 적극적일 수 없게 된다.더우기 종합보험은 안들 수도 있는 임의보험인 데 휘발유 값에 일률적으로 반영,강제보험화되는 문제가 있다.재경원 강권석 보험제도담당관은 『서울시의 구상대로라면 운전자의 경력과연령 등 개인별 특성을 보험료에 반영할 수 없다』며 『보험료를 주행세에 넣자는 것은 현실성없는 아이디어일 뿐』이라고 일축했다. 통상산업부와 건설교통부의 생각은 좀 다르다.등록·보유보다는 도로파손과 교통유발을 가져오는 운행쪽에 세금을 더 물리자는 입장이다.그렇다고 서울시에 동조하는 건 아니다.통산부는 자동차 산업을 생각,12가지나 되는 자동차관련 세금을 단순화하고 관련 세수의 59%가 비자동차 부문에 투자되는 현실이 고쳐져야 한다고 주장한다.건교부도 운행거리와 무관한 자동차세제를 개편,자동차세는 경감하고 유류세율은 올리자는 입장이다. ◎서울시 추진 방안/휘발유값 2배인상… 자동차세 없애/보험료 80% 인하… “교통량 21% 감소” 조순 서울시장이 검토하라고 지시한 주행세가 시행되면 승용차의 통행량이 21% 정도 준다는 것이 서울시의 추정이다. 서울시의 안은 이미 오래 전에 마련됐다.그러나 부처와 민자당 등 저마다 의견이 엇갈려 시행되기까지는 상당한 논란이 빚어질 전망이다. 주행세의 전제는 보유세인 자동차세를 없애는 것이다.그만큼 휘발유에 주행세로 얹어,많이 굴릴수록 부담이 늘어나도록 함으로써 교통량을 줄이자는 취지이다. 많이 굴리는 자동차는 사고의 위험도 높아지므로 자동차의 보험체계를 조정하는 내용까지 포함돼 있다. 대체적인 구상으로는 교통세가 1백50% 포함된 휘발유 값을 현재의 2배로 올리는 것이다.예컨대 ℓ당 5백60원인 휘발유 값을 1천1백60원으로 올린다.공장도 휘발유값은 2백24원으로 변함이 없지만 3백36원인 교통세(지난 해부터 특소세에서 이름이 바뀜)는 9백36원으로 늘어나며 이름이 주행세로 바뀐다. 9백36원의 주행세 가운데 현행 교통세(특소세) 3백36원(연간 1조2천6백억원)은 그대로 중앙 정부에,3백원(연간 1조2천억원)은 자동차세분으로 시도별 자동차세 부과비율로 나눠 준다.현재 연간 자동차세 세수는 1조9백억원이다.중앙 정부나 지방 정부 모두 세수의 손실이 없는 셈이다. 나머지 3백원(연간 1조2천억원)은 보상한도의 확대로 예상되는 보험업계의 적자(1조3천억원)를 보전하는 데 쓴다. 현재 책임보험과종합보험으로 2원화된 보험체계는 책임보험으로 일원화하고 사망시 1천5백만원인 책임보험의 보상 한도를 무한으로 확대한다.다만 대물·차량·자손보험은 따로 가입토록 한다. 이 방안대로 될 경우 1천5백㏄ 짜리 새 차를 하루에 50㎞씩 굴리는 운전경력 2년 미만인 35살의 남자의 자동차 관련 비용은 월 15만원에서 15만5천5백원으로 다소 늘어난다. 기름 값이 7만원에서 14만5천원으로 늘지만 자동차세 2만6천원이 없어지고 보험료가 5만4천원에서 1만5백원으로 줄기 때문이다. 연간 보험료는 현재 책임보험 12만5천9백원,종합보험 52만3천원 등 64만8천9백원에서 책임보험 12만5천9백원으로 대폭 낮아진다.

◎상반기 소형차 판매비중 50%이하 추락/아반떼 등 호조… 신차 넥스트원 곧 출고­현대/하반기 크레도스 등 30만대 판매 계획­기아/프린스 DOHC 시판… AS 강화키로­대우 국내 자동차 업계에 비상이 걸렸다.늘어나기만 하던 내수시장이 올 상반기(1∼6월)의 경우 판매량 73만3천9백13대로 지난 해 같은기간보다 2.6%가 줄었다.반기 판매량이 전년보다 줄어든 것은 지난 80년 이후 처음이다.상반기에 승용차는 53만4천2백대가 판매돼,전년 동기보다 3.8% 줄었다.상용차는 20만9천7백대가 팔려 전년보다 소폭(0.4%) 올랐다. 상반기에 판매가 저조한 주요인은 자동차 대중화시대 성숙에 따라 신규수요가 줄어든데다,소비자들을 끌어당길 신차가 별로 없었기 때문으로 분석되고 있다.업체의 노사분규,경차 활성화 계획을 기대하는 수요 대기 현상,수출급증에 따른 소형차의 수출우선 전략도 내수를 끌어내린 요인이다. 내수판매는 전반적으로 부진했지만,중형차의 판매는 그나마 크게 늘었다.소비자들의 소득이 높아지고 소형차를 탔던 소비자들이 신차를 구입하면서중형으로 한 단계 높이기 때문이다. 지난 해 내수 판매량 가운데 소형의 비율은 66.7%였으나,올 상반기에는 49.7%로 대폭 낮아졌다.소형차의 비율이 50%를 밑돈 것은 처음이다.반면 중형차의 비율은 지난 해에는 27.2%였으나 올 상반기에는 43.3%로 높아졌다. 업체 별로는 명암이 엇갈린다.현대는 36만7천6백대를 판매해 전년동기보다 6.3% 늘어,그런대로 현상유지는 했다.쏘나타Ⅱ는 9만2천9백8대가 팔려 연 2년째 베스트 셀러에 오르고,아반떼가 지난 4월부터 3개월째 1위에 오르는 강세에 힘입었다. 기아는 20만8천1백대를 판매해 전년동기보다 2.8% 늘었다.세피아가 5만7천7백68대가 팔려 2위에 오르고,프라이드도 8위로 괜찮은 실적을 올렸기 때문이다. 반면 대우(대우국민차 포함)의 판매량은 11만7천7백대에 불과해 전년보다 25.4% 줄었다.판매는 전반적으로 부진했지만,중형인 프린스는 4만2천9백14대(5위)가 판매돼 대우차 중 성적이 가장 좋았다.중형의 강세를 보여주는 사례이다. 쌍용자동차와 현대정공도 각각 전년 동기보다 16.8%와 15.6% 줄어드는부진을 보였다.내수 부진과는 달리 수출은 호조였다.상반기의 수출량은 52만4천9백대로 작년 같은기간보다 54.7%나 늘었다.특히 대우자동차는 11만1천4백대가 팔려 전년 동기보다 1백83.5%나 늘어났다. 업체들은 상반기 내수부진을 만회하려고 하반기에는 신차와 쏘나타Ⅱ(현대)·크레도스(기아)·프린스(대우) 등 중형차의 판매역량을 보다 강화하는등 전략 마련에 분주하다. 현대는 하반기에 신차인 넥스트원을 시판하고 쏘나타Ⅱ와 아반떼 등 중형차 판매에 주력해 승용차 점유율 50%대를 유지하기로 했다. 기아는 하반기부터 크레도스의 판매가 크게 늘어날 것으로 예상한다.여기다 아벨라 세단형,세피아 변형모델 등 신차를 집중 투입,상반기보다 판매량을 대폭 늘린다는 방침.하반기에만 30만대를 판매,전년동기보다 40% 늘릴 계획을 세웠다. 대우의 한영철 이사는 『수출 주력 차종인 씨에로와 에스페로의 내수 물량을 늘리고,국내에서 주문적체 현상을 보이는 프린스의 판매도 상반기보다 늘릴 것』이라며 『수출에 이어 내수부문의 판매 도약을 위해 홈카닥터제 등 애프터서비스에도 주력하겠다』고 말했다.하반기에는 프린스의 2천㏄ DOHC모델도 시판한다.

국내 TV광고에 자주 나오는 빨간색의 소형 스포츠카.이른바 「스파이더」「로드스터」「카브리오레」 등으로 불리는 경스포츠카는 유럽을 중심으로 지난 60년대에 유행했던 차종이다. 이런 차들은 크기는 작지만,독특한 디자인과 정통 스포츠카에 빰치는 성능과 스피드로 젊은이들 사이에 각광을 받아왔다.그러나 곧이어 전세계에 불어닥친 유류파동과 세계경제의 불황으로 한때 모습을 감췄다가 80년대 말 마쓰다의 「미아타」가 북미시장에서 큰 반향을 일으키면서 소형 스포츠카의 부활을 예상하게 했었다. 피아트 바르케타는 개발 당시 피아트사의 개발차종 대상에서 제외됐으나 피아트 「쿠페」와 함께 피아트사의 라인 업을 장식할 계획으로 개발됐다. 차량의 기본제원,기술검토,양산일정 등의 상세한 계획이 수립된 뒤에 차를 개발하는 게 일반적이지만,바르케타는 이러한 틀에서 벗어났다.디자이너의 감각과 자유로운 상상력을 충분히 발휘하도록 한 것이 성공적인 디자인 개발을 가능하게 했다. 피아트사는 개발일정과 개발비를 줄이기 위해 차체구조는「푼토(피아트의 소형차)」의 섀시를 이용했고,성능 및 파워 트레인쪽은 90년형 「스포츠 스파이더 850」의 제조기법과 공정을 도입했다. 바르케타의 주요 제원으로는 1천7백47㏄의 16 DOHC로 최고시속은 2백㎞,최대출력은 1백30마력이다.정통 스포츠카라기보다는 스포츠카의 느낌과 감각을 느낄 수 있는 스포티 카라 할 수 있다. 외장 스타일의 주요 특징으로는 노스탤지어를 자아내는 복고풍 이미지의 옆면과,현대적 감각의 앞·뒷면의 조화에 있다.특히 오렌지색의 몸체 컬러는 그룹 비틀스의 향수를 떠올리게 한다. 내장 디자인은 흰색과 검은색으로 구성된 원형 계기판과 조작류,일체형 성형 시트,깜찍하고 조작하기 쉬운 버튼류 등으로 소비자의 시선을 끌기에 충분하다. 피아트 바르케타가 벤츠 로드스터와 BMW의 로드스터,로버 MGF와 함께 다시 한번 소형 경스포츠카의 붐을 일으킬지 기대된다. 내년 쯤에는 국내시장에서도 우리 손으로 만들어진 소형 스포츠카를 접할 수 있으리라 예상된다.

◎경제성에 멋 가미… 피아트·르노 등 “인기”/미 포드사도 「대형차 고집」 버리고 가세 미국내 유럽산 소형차 시장이 뜨거워지고 있다. 특히 폴크스바겐·피아트 등으로 50년대와 60년대 미국내 소형차 시장을 석권했던 독일·이탈리아 등의 유명 자동차회사들은 당시의 모델들을 현대화해 미국 소비자들을 유혹하고 있다. 간편하고 경제적인 유럽산 소형차의 장점을 최대한 살리면서 시대에 맞는 멋을 가미했다는 것이 이들 회사들의 주장이다. 독일의 폴크스바겐 비틀이나 이탈리아 피아트 500,그리고 프랑스의 시트로앵 2CV등 한때를 풍미했던 유럽 소형차들의 뒤를 이을 새 소형차종들이 쏟아져 나올 전망이다. 93년 처음 시장에 나온 프랑스 르노사의 「트윙고」는 최근 한달에 2만대 정도가 불티나게 팔리고 있다.트윙고는 길이가 불과 3백38.4㎝(11피트 2인치)로 폴크스바겐 비틀보다도 5.1㎝가량 짧고 캐딜랙 플리브우드의 반쯤 되는 미니카다. 이탈리아 피아트의 「신궤센토」는 소형 신형모델로는 대표적으로 성공한 사례이다.전통의 피아트 500모델을 현대화한 이 차는 출고 3년동안 50만대 이상이 팔렸다.길이도 3백18.2㎝로 초소형인데 피아트사는 이 차종의 성공에 힘입어 다른 소형차 두 종류를 추가로 내놓을 것으로 알려졌다. 독일의 폴크스바겐사도 2년내에 폴로모델을 개량해 소형차 모델을 새로 내놓을 계획으로 있다. 유럽산 소형차들이 다시 이처럼 설치다 보니 대형차만을 고집하던 미국 자동차회사들도 가만히 앉아 있을 수만은 없는 처지가 됐다. 미국회사로는 포드사가 처음으로 지난 3월 기존의 피에스타모델을 소형으로 개조한「KA」모델을 선보임으로써 소형차 시장에 동참했다. 심지어 벤츠사마저 비전 A로 알려진 도시형 소형차를 개발해 늦어도 97년까지는 시중에 내놓을 예정이다.길이가 3백43㎝인 이 차종은 메르세데스 벤츠사의 생산차종 가운데 가장 작은 차로 기록될 것 같다.

◎폐차부품 100% 재활용 연구 활발/영·불 등 회국업체와 협력채널 구축/노후차 공해 최소화… 환경보호 앞장 BMW 하면 누구나 최고급 승용차를 떠올리게 된다.그러나 이 회사에서 나오는 최고급 승용차의 상당부분이 재활용품이라는 사실은 별로 알려져 있지 않다.환경보호 및 자원절약 차원에서 시작된 부품재활용 연구에 대해 이 회사가 쏟고 있는 노력은 유별나다. BMW연구소에서 10㎞ 떨어진 뮌헨 근교의 「재활용 및 분해 센터」.이곳에서는 노후 차량에 관한 두가지 핵심기술이 중점 연구과제로 다뤄지고 있다.하나는 노후 차량의 공해발생을 최소화 하는 것이고,다른 하나는 수명이 다한 차량에서 나오는 소재·부품의 완전 재활용을 실현하는 것이다. 이런 연구는 곧바로 환경에 해가 덜가는 저공해 차세대 차를 만들기 위한 기초자료로 쓰인다.BMW연구소와 재활용센터는 서로 밀접한 관련 하에 공조작업을 하고 있다. 이곳에서는 폐차업체들을 대상으로 재활용품의 수거 및 분류에 관한 기술교육도 실시한다.BMW는 독일에서만 30여개의 폐차업체들과 재활용협정을 맺고 있으며 올해안에 50곳으로 늘릴 계획이다.재활용 협정 네트워크는 독일 뿐만 아니라 스위스와 오스트리아에 까지 뻗어 있다.영국의 로버,프랑스의 르노,그리고 이탈리아의 피아트와도 재활용협정을 맺어 국가간,자동차회사간 협력 채녈을 구축하고 있다고 이곳의 한 관계자가 설명했다. BMW는 지난해 영국 자동차회사 로버를 인수,소형차 생산에도 뛰어들었다.지난해 1백만대를 생산해 4백20억마르크(약 24조원)의 매출실적을 올렸다.이 회사는 지난 30년간 내리 흑자를 기록했다.이처럼 놀라운 성공을 거둔데 대해 BMW의 관계자들은 『젊고 유능한 인력 때문』이라고 말한다.유능한 인력을 새로 채용하고 기존 인력의 기능향상에도 특별한 관심을 기울인다.한 예로 뮌헨 북부 레겐스부르크에 있는 BMW조립공장 6천5백명 직원의 평균 나이는 30세밖에 안된다.이들의 75%가 전문기술학교 출신의 기능공들이다. 회사는 이들을 위해 12만마르크를 들여 기능훈련센터를 세웠고 공장안에도 스터디룸을 두어 수시로 기술을 익힐 수 있도록 배려하고 있다.BMW의 연구소든 공장이든 모든 곳에서 느낄 수 있는 것은 끊임없이 오류를 분석하고 완벽을 추구하는 장인정신이다.이것이 세계최고급 자동차를 만드는 비결이라고 강조한다.그리고 이들은 여기에 「인간과 환경과 공학이 함께한다」는 케치프레이즈를 추가했다.

◎엘란트라 99.74% “선두 질주”/제조사 별로는 현대·기아·대우 순/에어백·ABS 등 주요부품은 미흡 버 스 95.49% 트 럭 93.09% 지 프 92.78% 승용차 91.34% 특장차 81.76% 지난 해 우리나라의 자동차 생산은 2백31만대로 캐나다를 제치고 세계 5위로 올라섰다.올해는 2백61만대로 예상돼 5위 굳히기에 들어가는 등 한국은 자동차 생산대국이다. 현대자동차가 지난 75년 최초의 국산모델인 포니를 생산,조립시대를 마감한 뒤 길지 않은 20년 만의 도약이다.포니가 나오기 전까지는 일본의 닛산·도요타자동차 등 외국업체와 손잡고 승용차를 조립해 생산해왔다.현대자동차의 엑센트에는 자체 개발한 알파엔진을 얹었다.엔진을 개발한 것은 처음으로 엑센트는 「순수」 국산차 1호. 자동차 생산대국으로 올라선 한국차의 국산화율은 과연 얼마나 될까. 통상산업부와 자동차업계에 따르면 올 상반기 기준 차종 별 국산화율은 버스가 95.49%로 가장 높다.트럭은 93.09%,지프는 92.78%,승용차는 91.34%이다.특장차는 81.76%로 가장 낮다. 차종 별 국산화율은관련 차를 생산하는 회사들의 국산화율을 단순 평균한 것이다.국산화율은 전체 제조원가 중 국산제품 가격의 비율이다.기본차종 중심으로 계산되며 옵션은 빠진다. 승용차 중에는 현대자동차의 엘란트라가 99.74%로 가장 높다.엑센트는 99.05%,올 3월부터 시판 중인 현대자동차의 아반떼는 98.94%로 각각 국산화율 2,3위이다.대우자동차의 티코는 98.91%로 그 다음이다.이달 말 시판되는 기아자동차의 크레도스는 95.06%이다. 승용차를 생산하는 회사 별 국산화율은 현대가 97.21%로 최고이며 기아는 93.27%이다.대우자동차는 83.55%로 뒤진다.대우의 국산화율이 낮은 것은 미국 제너럴모터스(GM)사와의 합작과정에서 기술개발에 다소 소홀했기 때문이다. 승용차의 국산화율은 차의 크기(배기량)에 따라서도 차이가 심하다.고급차에 들어가는 첨단제품의 국산화는 낮기 때문이다.현대의 뉴그랜저는 89.1%이다.이 정도는 양호한 편이다.기아의 포텐샤는 81.53%,대우의 아카디아는 61.07%이다. 지프 중에는 쌍용자동차의 훼미리(디젤)가 98.85%로 가장 높다.쌍용의코란도(디젤)는 97.38%,현대정공의 갤로퍼는 95.07%,기아자동차의 스포티지는 86.94%이다. 승합차 중에는 현대자동차의 그레이스가 99.15%로 가장 높다.아시아자동차의 타우너는 97.65%,다음 달부터 판매되는 쌍용자동차의 이스타나는 96.49%,기아의 베스타는 91.61%이다. 이런 수치만 보고 국산화가 완벽하다고 할 수는 없다.외국에서 수입한 물품을 가공해 자동차에 납품해도 국산화로 간주되는 경우도 있기 때문에 실제 국산화율은 다소 낮다. 또 대부분의 자동차 회사에서는 외국에서 설계도면을 들여다 엔진을 만들고 있는데다 에어백·ECU(첨단 전자제어장치)·ABS 등 중요한 부분의 국산화도 완벽한 단계가 아니기 때문이다.에어백·ABS 등은 중·소형차에는 옵션이므로 국산화율 계산에서 제외된다.디자인·차체설계능력·트랜스미션 설계제조 기술 등도 뒤진다. 산업은행과 업계에서는 국산차의 생산기술은 선진국의 80% 수준에 접근했지만 신제품 개발능력은 설계능력 부족으로 선진국의 60%에,소재 및 부품 자급도는 선진국의 70% 수준에 불과한 것으로보고있다.

◎여성이 주고객… “주차난·연료비 걱정없다” 지금 유럽에서는 50∼60년대에 불었던 소형차 붐이 거세게 불고 있어 소형차의 황금기를 맞고 있다. 배기량 1천㏄미만의 경승용차와 1천㏄이상 1천5백㏄미만의 소형차는 지난해 서유럽에서 판매된 1천1백10만대의 각종 차량중 32%나 차지할 만큼 판매가 호조를 보였다.소형차인 포드의 피에스타의 경우 지난해 48만5천5백여대가 팔려 지난 5년동안 4년 연속 최대 판매기록을 달성했다. 경차 분야에서는 이탈리아 피아트가 단연 압도적인 우위를 보여주고 있다.폴란드에서 생산되는 「친퀘첸토」는 3년동안 50여만대가 팔렸다.피아트가 생산하는 가장 작은 모델인 이차는 30년대 첫선을 보인 500모델을 개조,80년대 탄생한 것으로 7백4㏄,9백3㏄등의 모델이 있다.작은 차체(3.23m×1.48m)와 저렴한 가격(5백만원)이 매출신장의 일등공신으로 꼽힌다. 소형차 분야에선 르노의 트윙고가 포드 피에스타와 백중지세로 맞붙고 있다.르노는 월 2만대씩 출고하고 있지만 소비자들의 갈증을 해소할 수 없다고 엄살을 부리고있다. 피아트의 보물단지 친퀘첸토의 경우 모델에 따라서 약간의 차이는 있지만 에어컨과 에어백,측면 보호바는 기본사양이다.이같은 서비스는 유럽 자동차 세일즈 관행에서는 「파격적인 조치」로 받아들여지고 있다.안전성과 조작성 그리고 안락성등 중대형차의 특징을 고루 갖추고 있어 소비자들은 경·소형차가 발하는 유혹을 떨쳐버릴 수 없다는 지적이다. 게다가 이 차종은 십대나 은퇴자 및 여성 혹은 제2의 승용차를 물색중인 가정에서 부담없이 타기에는 안성맞춤이다.

우리나라 국민의 1인당 소득이 올해말 1만달러에 이를 전망이다.국민소득 1만달러를 경제발전단계에 비쳐보면 성장기와 성숙기의 분기점에 해당된다.경제성장을 투자보다는 소비가 주도하는 경제로 이행되는 단계이다.이른바 「소비주도형경제」가 되면 현재는 불로소득계층과 고소득층 중심으로 행해지고 있는 과소비가 중산층이하로 확대된다.또 대형 내구소비재를 선호하고 사치품과 일반상품의 개념이 불분명해지며 국산품과 외국산 제품 구별이 희박해 진다.한마디로 과소비가 일반화된다. 그런 현상은 지난 1·4분기 경제동향에서 이미 나타나고 있다.대형자동차 출고는 92.3%나 증가한 반면에 소형차는 오히려 16.4%가 감소했다.귀금속과 보석류수입이 지난해 같은 기간보다 2.6배가 증가 했다.서울 강남의 한 백화점에서는 외국산 대형 전자제품이 2대 팔려나가면 국산제품은 한대 팔린다고 한다.이 백화점은 가전제품매장 전시품의 70%가 외제이다. 불로소득계층과 고소득층은 외국산 대형 내구소비재를 들여다 놓는 것만으로 만족하지 않고 주택개조에도열을 올리고 있다.50평형이상 중대형 아파트 내부를 외국산 자재로 꾸미고 가구도 외제만 들여다놓고 있다는 것이다.여기에다 옷치장과 귀금속사기에 열을 올리고 있다고 들린다.강남 의류상품가에는 값비싼 외국옷들이 즐비하다.손수건 한장에 7만원,스타킹한개에 14만원,잠옷 한벌에 1백50만원하는 것이 있다고 한다. 「입는 사치」는 어린이에 까지 확대되고 있다.현재 국내에는 이시코시(일본),베베(미국),베네통(이탈리아),오조나(프랑스)등 세계각국의 유명상표 아동복이 속속 수입되고 있다.외산제품은 순모 원피스가 한벌에 15만∼17만원으로 국산보다 4∼5배가 비싼데도 인기가 대단하다. 이같은 신과소비를 조장하고 있는 고소득층과 불로소득계층은 『내돈을 내가 쓴다』고 말할지도 모른다.그러나 그 말에는 두가지의 기본적인 모순이 함유되어 있다.이들의 과소비는 저소득층에게 상대적인 빈곤감을 높여준다.그리고 인간의 존엄성과 정신적 가치를 경시하는 대신 배금주의나 물질주의를 확산시킨다.낭비는 그들 2세의 정신적 가치나 심성까지 황폐화시키고 있다. 또 하나 고소득층의 과소비는 중산층으로 확산되고 심한 경우는 저소득층에 까지 충동적인 구매를 이식시킨다.신 과소비는 무역수지 적자 확대 등 전체 국민경제에도 위해요인으로 작용하고 있다.우리가 고소득층 또는 불로소득계층의 낭비적인 과소비를 경계하는 이유가 여기에 있다. 국민소득 1만달러 시대를 앞둔 우리는 낭비와 과소비를 제거하는 동시에 물질적 풍요보다는 정신적 풍요가 중시되는 진정한 소비문화를 창출해 나가야 한다.새로운 소비문화를 건설하는 데는 누구보다도 사회지도층 인사들이 솔선하여 과소비를 극력 억제해야 할 것이다.그리고 고소득층은 스스로 성찰을 통해 소비욕구를 자제하거나 당분간 유보하기를 제의하고 싶다. 신과소비를 억제하는 데 가장 문제가 되는 계층은 다름아닌 불로소득계층이다.이들의 경우 자력에 의해 소비를 줄일 수 없을 정도로 생활자세가 빗나가 있는 경우가 많다.더구나 이들 불로소득 계층 자녀들의 낭비적인 소비는 지탄의 대상이 되기보다는 측은 한 생각이 든다.이들은 자동차가 없으면한발짝도 못가는 것으로 알고 유명상표가 붙은 옷이 아니면 입지 않으려 한다고 한다. 이들 2세는 「절약」이라는 단어를 모른다.이 얼마나 무서운 일인가.불로소득계층의 부모들은 그들 2세를 위해서 과소비의 위해를 심도 있게 반성하고 지금부터 자제하는 생활로 돌아가기를 당부한다. 그들이 자체적으로 과소비와 낭비의 습성을 버리지 않는 다면 타력(세무조사·추계과세)에 의해서라도 바로 잡아야 할 것이다.일부 불로소득계층이 뿌리고 있는 물질만능의 천민자본주의적 작태를 2세들에 까지 물려 주어서는 안된다. 정책당국도 1만달러시대의 소비생활을 건전하게 이끄는 대책을 강구해야 할 것이다.지금까지 소비억제 차원이 아닌 저축증대와 신과소비억제를 조화시킨 정책의 발굴이 있어야 하겠다.

◎중대형 선호… 대우공장 가동률 23%/보급률 3.4%… 이의 13분의1/정부,보급촉진 방안 마련키로 경차(경차)가 외면당하고 있다. 국내에서 유일하게 경차를 생산하는 대우 국민차의 창원공장은 지금 가동률이 23%로 떨어져 있다.엔고 훈풍으로 불티나게 팔려나가는 중·소형차와 대조적으로 찬밥신세이다. 국민경제적 차원에서 경차 보급이 확대돼야 하지만 큰차 선호경향과 정책지원의 미흡으로 경차 보급률은 매우 낮은 편이다. 경차란 배기량 8백㏄ 이하의 소형차를 말한다.보급률은 현재 3.4%로 일본(26%)이나 이탈리아(45%)프랑스(39%)영국(11%)등에 비해 매우 낮다. 연간 24만대의 생산능력을 가진 대우 국민차가 91년부터 생산을 시작해 지금까지 판매한 경차는 티코와 다마스(경승합차),라보(경화물차)를 합쳐 총 28만대에 그친다.92년 한때 8만2천대가 팔려 점유율이 6.4%까지 올랐다가 93년 5%,94년 3.9%로 떨어진 데 이어 올들어서도 2.6%로 급전직하이다. 국민차에 대규모 투자를 한 대우국민차는 지난 해 말 창원의 국민차 생산라인의 일부를 축소해야 했다.그 자리에서 대우자동차의 르망과 씨에로를 연 3만대 가량 위탁생산하고 있다. 판매부진으로 91년 이후 지난 해까지 누적적자가 2천1백65억원이며,올해엔 3천15억원으로 확대될 전망이다.야심차게 출발했던 초기 기세에 비하면 경영환경이 극도로 악화된 상태다. 국민경제적 효과가 큼에도 경차수요가 일지 않는데 대해 당사자인 대우국민차는 보급활성화의 필요성에도 불구하고 정부시책이 미흡하기 때문이라고 지적한다.「가장 작은 차」에 대한 심리적인 저항감이나 중·대형차 선호도 물론 원인이다. 관계당국의 분석을 보면 경승용차의 연비는 ℓ당 42㎞로 일반 승용차보다 33∼78%의 유류절감 효과가 있다.따라서 2001년까지 경승용차의 점유율이 25%에 이르면 연간 6천7백억원의 유류절감이 가능한 셈이다. 경차는 도로파손률이 낮고 주차공간(1천5백㏄급의 65%)이 작다.또 철강 등 원자재 절감효과가 있어 국민경제적 측면에서도 장점이 많다.경차보급률이 25%이면 8천98억원의 원·부자재 절감효과가 있다는 게 대우국민차의 분석이다. 경차보급률이 높은 선진국의 경차지원 시책은 획기적이다.일본은 경차에 대해 소비세 취득세 자동차세 등 각종 세제를 33%에서 최고 79%까지 감면해 준다.고속도로 통행료는 20%,유료도로 운행료는 50%를 깎아주며 차고지증명제 대상에서도 제외해 준다.이탈리아는 아예 면허취득 후 3년간 경자동차 이외의 차운전을 못하도록 한다. 우리의 경차지원은 특별소비세의 면세만이 있을 뿐 취득세나 등록세 면허세 등 다른 부문에선 소형차와 별 차이가 없다. 정부는 다소 늦었지만 경차보급이 국민경제적으로 에너지절약 등에 크게 기여한다고 보고 최근 행정쇄신위원회를 중심으로 경차보급 촉진방안을 마련 중이다.그러나 특정업체 비호라는 여론 때문에 매우 조심스러워한다. 현재 행쇄위가 통상산업부와 협의 중인 경차보급 촉진방안 자체는 획기적이다.검토 중인 안에는 경차의 경우 고속도로 통행료와 주차요금,보험료를 일반승용차보다 50% 감면하고 1가구 2차량 중과세 대상에서 경차를 제외하고 등록세나 취득세,자동차세 등을 대폭 낮춰주는 것이 포함돼 있다. 대우국민차는 여기에다 경승용차의 10부제 운행대상 제외,도로와 차도에 걸쳐 주차하는 「개구리식 주차」의 허용,6인승 경승합차(6인 이상 탑승시)의 고속도로 버스전용차선 통행허용,도심혼잡 통행료 징수대상 제외 등까지 요구하고 있다. 정부가 얼마만큼 강도있는 경차지원책을 내놓을 지는 아직 미지수다.오일 쇼크로 온나라가 에너지 절감효과의 필요성을 절감하던 때에 잉태돼 탄생한 국민차가 이제까지는 어쨌든 아무도 돌보지 않는 천덕꾸러기가 돼온 게 사실이다.

올 1∼4월의 자동차수출이 작년 같은 기간에 비해 55.7% 늘었다. 통상산업부는 13일 한국산 자동차의 대외이미지가 높아지고 엔화강세로 해외에서의 국산차 가격경쟁력이 강화된 데 힘입어 전체 자동차수출은 55.7%가 늘어난 34만2천4백69대로 집계됐다고 밝혔다. 이 기간 우리나라의 자동차생산량은 86만9천5백68대로 작년동기보다 17% 증가했다. 차종별로는 일반승용차가 18.2% 늘어난 63만1천6백30대,지프형 승용차가 11.4% 증가한 4만7천47대,상용차가 14.8% 증가한 19만8백91대가 생산됐다. 제작사별로는 현대가 15.7% 증가한 41만2백75대,기아가 23.3% 증가한 25만1천5백10대,대우가 25.4% 증가한 14만17대,아시아가 43.7% 증가한 2만4천2백47대 등이다. 그러나 소비자의 소형차 기피현상이 심화되면서 국민차의 생산량은 무려 42.8%가 감소한 1만4천1백75대에 그쳤다. 자동차의 국내판매량은 50만4천71대로 2.7% 증가에 머물렀다.

◎선호도 높은 소형차 제외 【뉴욕 도쿄 교도 로이터 연합】 미·일자동차 협상의 결렬에 따른 미국의 보복관세는 「광범위한 일본 상품」에 부과될 것이며 그 총액은 최고 40억달러에 달할 것으로 예상된다고 미 월스트리트 저널지가 8일 보도했다. 이 신문은 『전자제품으로부터 고급 승용차와 미니밴에 이르는』 품목들이 대상으로 지정될 것이지만 최초 리스트에 포함된 품목의 수는 30일간의 심의기간중 줄어들어 최종적으로 영향을 받을 상품의 액수는 10억달러 정도가 될 것이라고 전했다. 이 신문은 미행정부 관리의 말을 인용해 보복관세가 미국산 대체품이 있는 품목에 부과될 것이라고 보도했다. 이에따라 가장 영향을 크게 받을 일본 제품은 도요타의 렉서스,혼다의 아쿠라와레전드,닛산의 인피니티 등과 같은 고급 승용차라고 월스트리트 저널은 지적했다. 반면에 미국인들의 선호도가 높은 일제 소형차는 대상에 포함되지 않을 것이라고 이 신문은 덧붙였다. ◎일,미에 협상 호소/“제재 돌입땐 자국산업 보호조치” 【도쿄 AFP AP 연합】 일본은9일 미국이 자동차시장개방협상의 결렬에 대한 보복으로 무역제재를 가할 경우 국내산업보호조치를 발동할 것이라고 밝혔으며 세계무역기구(WTO)에 제소할 것을 재확인했다. 일본정부 관계자들은 그러나 미국측의 제재발표를 하루 앞둔 이날 여러 경로를 동원해 미정부에 제재를 유보하고 협상을 계속할 것을 호소했다.

◎포드·미쓰비시 1천∼4천달러 싸게 미국 자동차 업계에 가격파괴 바람이 불고 있다. 지난해 전례없는 매출을 기록한 미국의 자동차 업계는 올해 매출부진이 뚜렷해지자 이를 타개하기 위해 가격파괴를 선언하고 나섰다.이들이 구사하고 있는 전략은 소비자가격을 직접 인하하지 않고서도 가격인하 효과를 거둘수 있는 「할인특전」(리베이트)을 주는 것.이는 메이커들이 지난 2년동안 새 차 값을 평균 2만달러(한화 약 1천6백만원)선까지 올려놔 소비자들의 불만이 큰데다 판매마저 심각한 부진현상을 보이기 시작해 취해진 것. 이같은 사정은 미국의 중소형차 시장의 지배력을 탄탄히 굳힌 일본 메이커뿐 아니라 미국 메이커에 공통적인 현상이다.우선 지난 2년동안 대미 수출차량 값을 연간 평균 7% 인상했던 일본 자동차 메이커들은 최근의 엔고로 가격 인상이 불가피한 형편이지만 일제차 대부분이 미제차에 비해 약 1천5백달러(약 1백20만원)나 비싸 추가 인상은 곧 시장탈락의 원인이 된다는 인식에 따라 현재 소비자 가격을 그대로 유지한다는 입장이다.일제차를 핑믿거리로 삼아,슬그머니 값을 올렸던 미 메이커들도 이젠 장난을 그만해야 된다는 사실을 절감하고 있다.금리인상에다 늘어나는 소비자 불만때문에 매출부진을 기정사실로 받아들이고 있다. 업계는 올해 판매 전망치를 수정해야 한다는데 인식을 같이하고 있는 눈치다.특히 업계 분석가들은 올해 예상판매량을 지난해 1천5백10만대에서 1천4백80만대로 줄여잡고 있을 만큼 부정적인 견해가 지배적이다.다만 딜러들은 1천5백40만대로 늘어날 것으로 점치고 있으나 당초 전망치인 1천6백만대에는 크게 못미친다. 이같은 「슬럼프」를 이겨내기 위해 업계는 될수록 생산량 감축은 피하고 광고 덕에 인지도가 높은 최신 모델중 판매가 더딘 일부 차종에 대해 할인특전을 부여하고 있다.포드사는 95년형 미니밴 「윈드스타」에 1천달러(약 80만원)의 할인특전을 주고 있으며 크라이슬러도 오는 6월말까지 같은 특전을 주기로 했다.미쓰비시는 지난 4월말까지 쿠페 서브 콤팩트카인 「미라지」와 픽업트럭을 판매하면서 1천달러의 할인특전을 주었다.마쓰다도비인기모델을 살 경우 1천달러의 할인특전을 주고 있다. 이같은 할인특전은 비인기 모델에 이어 재고품 판매에도 그대로 적용된다.94년도형 왜건 「디아만테」와 세단 「디아만테 LS」 재고가 쌓인 미쓰비시는 지난 4월말까지 왜건 4천달러,세단 3천5백달러씩의 딜러 인센티브를 제공했다.딜러 인센티브는 딜러들이 판매가를 내릴 여유를 주기위해 메이커가 딜러들에게 주는 일종의 할인특전이다.

아시아개발은행(ADB)이 ADB경제전망보고서에서 올해 한국경제는 생산·투자가 다소 둔화되는 대신 소비가 주도하는 모습을 띠게 될 것이라고 분석했다.실제로 우리경제는 올해 1·4분기중 생산활동이 과열조짐을 보이고 있고 내년에는 경기가 둔화쪽으로 돌아설 것으로 예측되고 있다.소비동향을 보면 내구소비재 출하가 지난해 1·4분기보다 15.2%가 증가,90년말이후 최고치를 기록하고 있다.이런 경제상황에서 올해말 우리국민의 1인당 소득이 1만달러에 이를 전망이다. 국민소득 1만달러는 경제발전단계에서 보면 성장기와 성숙기의 분기점에 해당된다.투자보다는 소비가 성장을 주도하는 경제로 이행되는 단계다.이른바 소비주도형경제가 되면 현재의 고소득층 중심의 과소비가 중산층이하로 확대된다.대형내구소비재를 선호하고 사치품과 일반상품의 개념이 불분명해지며 국산품과 외국산 제품의 구별이 희박해진다. 그런 현상은 지난 1·4분기 경제동향에서 이미 나타나고 있다.대형자동차 출고는 92.3%나 증가한 반면에 소형차 출고는 오히려 16.4%가 감소했다.귀금속과 보석류의 수입이 지난해 같은 기간보다 2.6배가 증가했고 일부 백화점의 경우 전시품의 약 70%가 외제로 채워져 있다고 한다. 경상수지가 적자를 보이고 있는 가운데 소비가 경제를 주도하는 경제발전패턴은 결코 바람직스럽지 못하다.미국처럼 만성적인 국제수지적자와 재정적자를 지향할 우려가 있다.일본은 경상수지가 막대한 흑자를 보이면서 경제가 발전하고 있다.국민소득이 1만달러를 넘은 후의 우리경제 발전패턴은 일본형이 되어야 한다.나라경제가 적자를 보면서 국민소비가 흥청망청해서는 성장도 발전도 어렵다. 그러므로 지금부터 정책당국은 1만달러시대의 소비동향을 건전하게 이끄는 대책을 강구해야 할 것이다.지금까지의 과소비억제 차원이 아닌 저축과 소비를 연계시킨 정책발굴이 있어야 한다.국민도 일본처럼 저축이 투자를 웃도는 경제를 이끌기 위해 건전한 소비문화를 창출해가야 할 것이다.

◎전자·반도체 등은 15% 폭등 폭락장세에서도 엔고 수혜종목들만은 예외다. 18개 엔고수혜종목의 평균주가는 종합주가가 연초보다 1백20포인트(­11.5%) 가까이 곤두박질쳤는데도 강보합세(0.01%)를 유지했다.특히 삼성전자,동부제강,현대자동차,삼성전관 등은 15%쯤 폭등했다. 이같은 현상은 엔화가 1달러당 80엔대로 급등하는 등 슈퍼엔고현상이 지속됨에 따라 일본업체들과 경쟁하는 국내기업들이 상대적으로 가격경쟁력의 우위를 얻을 수 있어 수익성 호전이 예상되기 때문이다. 가장 큰 수혜업종은 삼성전자 등 반도체업체들이다.D램부문에서 세계시장의 70%를 일본과 양분하고 있어 슈퍼엔고현상으로 가격경쟁력이 향상돼 수출호조가 지속될 전망이다.삼성전자,LG전자,삼성전관 등 전기전자업종도 수혜업종으로 부상하고 있다.냉장고·세탁기·전자레인지·VTR·컬러TV 등 가전제품이 가격수준을 회복함에 따라 유럽·미국등 해외시장에서 중저가제품의 경쟁력이 높아졌다. 현대자동차 등 자동차업종도 각광받고 있다.특히 소형차는 일본제품과 경쟁관계에있는데다 국산화율(95%)이 높아 엔고의 이익을 고스란히 얻고 있다.

◎대부분 준중·대형… 「틈새」 시장 겨냥/소득수준 향상따라 레저차·미니밴 개발도 “열기”/현대/아반떼 이어 넥스트 원10월 출고/기아/크레도스·스포티지 2도어 준비/대우/르망·에스페로 등 후속모델 5종/쌍용/이스타나 이어 코란도 후속 선봬 고유모델의 신차가 쏟아지고 있다.올들어 나왔거나,나올 차는 대부분 자체 설계한 차종이다.본격적인 독자모델 시대를 예고한다. 기존 차를 변형한 모델과 소형과 중형,중형과 대형차 사이의 틈새시장을 겨냥한 모델들도 속속 나오고 서울 모터쇼 원년을 맞아 개발 완료된 컨셉트카들도 많이 선보이고 있다.소비자로선 그만큼 선택의 폭이 넓어진 셈이다. 올해의 신차들은 대부분 준중형이나 중형인 것이 특징이다.소형차의 수요가 갈수록 줄기 때문이다.1인당 국민소득이 1만 달러를 넘어서면 레저용 차와 미니밴 시장이 급성장,이 부문의 모델개발도 뜨거워지고 있다. 올 신차 1호는 지난 3월 초에 선보인 현대자동차의 마르샤.쏘나타Ⅱ와 그랜저의 중간급으로 중형차와 대형차사이의 틈새시장을 겨냥했다.2천㏄와 2천5백㏄ 두 종류가 있다. 레저 수요에 부응,스키를 넣을 수 있게 뒷좌석과 트렁크를 연결하는 공간도 만들었다.에어백을 운전석과 운전석 옆자리에 설치,안전성을 높였고 알루미늄 오일팬으로 엔진소음을 많이 줄였다.2천5백㏄ 골드의 기본형은 2천4백40만원. 3월 중순에 선보인 현대의 새 모델 아반떼도 돌풍을 일으키고 있다.엘란트라와 쏘나타 Ⅱ의 중간급으로 판매 한달만에 3만2천9백대의 계약실적을 올려 한달 기록으로는 사상 최고의 계약고를 보였다.지금까지 4만여대나 팔리며 쾌속 질주하고 있다.현대가 독자적으로 개발한 1천8백㏄ DOHC 베타엔진과,새로 개발한 1천5백㏄ DOHC 알파엔진을 실었으며 1천5백㏄와 1천8백㏄ 두 종류가 있다. 운전석과 조수석 에어백,ABS(미끄럼 방지 브레이크),도어 임팩트바와 빔 등 첨단 안전장치도 갖췄다.엑센트에 이어 로열티를 한푼도 내지 않는 1백% 국산차이다.1천5백㏄ DOHC GLSⓘ가 7백80만원. 현대는 최근 1천8백㏄ 베타엔진과 1천5백㏄ 알파엔진을 단 차세대 수출전략형 승용차인 넥스트 원을 개발,10월부터 시판할 예정이다.가격은 아반떼와 비슷한 수준이며,5인승 웨건형으로 레저·스포츠·사업용 등 다목적을 원하는 틈새시장을 노렸다.최대 1천7백85ℓ의 화물도 실을 수 있다. 기아자동차는 콩코드의 후속 모델인 야심작 크레도스(프로젝트 이름 G카)를 7월부터 판매한다.2천㏄ DOHC 엔진을 탑재해 최고 시속이 1백98㎞이며 가속성능이 뛰어나다.ABS,에어백,도어 임팩트 빔 등 안전장치도 채택했다.콩코드보다 부드러운 느낌을 주고 실내 공간도 넓혔다. 크레도스로 그동안의 중형차 판매열세를 만회한다는 계산이다.가격은 쏘나타 Ⅱ와 비슷할 것으로 보인다. 기아는 10월 쯤 승합차인 베스타의 후속모델 MB9을 시판하고 하반기에는 기존 모델을 다소 변형한 아벨라 노치백(트렁크가 분리되는 것),스포티지 2도어도 판매한다. 대우자동차는 올해 기존차와 다른 신차는 없고,기존 차의 변형 모델만 선보였다.그러나 내년부터 97년까지 후속모델로 M카(티코),T카(르망·씨에로),J카(에스페로),V카(프린스),W카(아카디아)등 무려 5종을 선보인다. 신차 출시에 앞서지난 3월부터 유럽수출 전략차종으로 개발한 1천5백㏄급 넥시아를 시판 중이다.씨에로 4도어를 개량한 것으로,트렁크와 뒷 유리부분이 분리되지 않은 해치백형 이다.뒷 유리에도 와이퍼를 부착했다.최고 시속 1백70㎞,3도어 기본형은 6백65만원,5도어 기본형은 6백55만원이다. 쌍용자동차는 지난 달 28일 승합차인 이스타나의 신차 발표회를 갖고,하반기부터 판매키로 했다.합작사인 독일의 벤츠사와 지난 4년간 공동 연구개발한 차로 2천5백억원을 투자했다.현대·기아와 함께 승합차 사장에서 치열한 3파전이 예상된다.이스타나는 2천9백㏄급 디젤엔진을 탑재했다. 벤츠사의 프레임 설계기술을 적용,승합차로는 국내 처음으로 운전자의 앞쪽에 두께 5㎜,지름 90㎜의 원통형 강철 프레임과 엔진을 설치해 안전성을 높였다.동급 차량 중 실내공간이 가장 넓다.올해 내수로 1만대 판매한 뒤 내년부터 벤츠사와 협력 수출도 한다.쌍용은 코란도의 후속모델인 KJ카도 연말 쯤 선보인다.이 모델에 벤츠엔진을 얹는다.현대정공 역시 승용차개념의 미니밴으로 개발 중인샤리오를 올해 말 선보일 예정이다. 따라서 삼성 승용차가 나오는 98년 쯤에는 기존 완성차 업체와 삼성의 모델·기술개발 경쟁이 보다 볼만하게 됐다.

◎세금종류 무려 12가지/세액 미의 10배·일 2배/세부담 부동산의 9배/“불공평” 총륜 공감… 명륜엔 이견/통산·건교부/주행세 개념 도입·세종 단순화 필요/내무·재경원/대체세원 없고 물가상승 우려 “불가” 요즘 정부가 자동차 세금 때문에 고민하고 있다.복잡하기 이를 데 없는 자동차 세금을 손대긴 대야 할 텐데 어떻게 문제를 풀어야 할지 엄두가 안나기 때문이다. 세금만 보면 차를 가진 사람은 그야말로 「봉」이다.차 때문에 내야하는 세금은 정신없을 정도로 많다.특별소비세 부가가치세 등록세 취득세 농어촌특별세 자동차세 면허세 유류특별소비세 유류부가가치세에다 특별소비세 교육세,등록세 교육세,자동차세 교육세 등 「곱배기 세금」(TAX ON TAX)까지 무려 12가지다.준조세인 도시철도채권까지 합치면 13가지나 된다. 미국의 자동차 관련세금은 판매세 자동차세 연료세 연방소비세 등 4가지 뿐이다.일본은 6가지,독일·영국도 4가지다. 가지 수도 많지만 세금수준도 매우 높다.1천5백㏄짜리 소형 승용차는 구입연도의 세부담이 2백83만원이다.일본(1백24만원)의 2.3배,미국(27만8천원)의 10.2배,독일이나 영국의 2.2∼2.3배다. 과세부담 역시 부동산보다 크다.억대 아파트와 중형 승용차가 취득·보유단계에서 세금이 비슷하다.과표 5천만원짜리 아파트를 살 때 세금부담률이 1이라면 소형차는 8.9,중형차는 11이다.도로파손이나 교통유발,환경문제 등을 감안해도 형평에 안 맞는다. 자동차 관련 세수는 지난 해 총 9조2천6백억원으로 전체 세수의 15.4%였다.올해엔 10조6천억원으로 비중이 15.8%에 이를 전망이다.선진국은 자동차 관련세금이 전체 세수에서 차지하는 비중이 6% 내외다.미국이 4.7%,일본 7.3%,독일이 6.8%다. 그나마 이 세금이 도로건설 등 교통분야에 쓰였다면 그런대로 이해될 만하다.지난해 자동차 관련세수의 59%가 일반재정과 지방교육양여금관리 특별회계 등 교통과 관계없는 쪽에 쓰였다.손쉬운 세원을 찾다보니 조세체계가 파행적이 된 것이다. 자동차 세금체계도 기형적이다.자동차 세수 중 보유세의 비중이 93년 64%,94년 60%로 일본 등 주요국(40% 내외)보다 높다.흔히 등록·취득 등 보유단계보다 운행단계에 세금을 많이 물리는 게 상식이다.차량보유 자체에 세금을 많이 물리기보다 교통유발과 도로파손을 가져오는 운행 쪽에 상대적으로 많이 부과하는 게 합리적이다. 통상산업부와 건설교통부는 이렇게 복잡다기한 자동차 세금을 단순화하고,교통유발을 줄일 수 있게 운행단계의 세금을 상대적으로 많이 부과하는 주행세개념을 도입해야 한다는 입장이다. 그러나 칼자루를 쥔 재정경제원이나 내무부의 생각은 다르다.대체세원이 없는 상황에서 보유·등록단계의 세금만 줄일 수 없다고 주장한다.주행단계의 세금을 올릴 경우 휘발유의 소비자 값 상승으로 이어져 이 역시 여의치 않다는 생각이다. 최근 재정경제원과 통상산업부,건설교통부 실무자들이 자동차 세금문제를 논의하기 위해 한 자리에 모였다.그러나 문제인식은 같이 했지만 해결책 마련에는 의견접근을 못보았다. 기아자동차가 지난 해 실시한 자동차 관련세금 설문조사에서 자동차 보유자의 86%가,비보유자의 75%가 자동차 세금이 높다고 답변했다.정부 관계부처가 이「뜨거운 감자」를 어떻게 다뤄나갈 지 주목된다.

【시드니 AFP 연합】 호주자동차 시장에 비교적 최근 상륙한 한국의 현대자동차가 4기통 자동차시장에서 처음으로 1위자리를 차지한 것으로 9일 나온 호주 자동차산업회의(CAI)자료에서 밝혀졌다. CAI는 엔화강세가 일본 자동차 판매에 미치는 영향에 관한 자료에서 지난 3월 현대 엑셀자동차가 2천3백52대 판매돼 호주현지에서 생산되는 유일한 소형차 도요타 코롤라의 판매대수 2천2백45대 판매를 앞질렀으며 도요타 캠리,미쓰비시 매그나같은 4기통 승용차보다도 더 많이 팔린 것으로 나타났다. 또 호주 달러가 엔화에 20%가량 평가절하된 올 1·4분기동안 엑셀이 모두 6천5백86대가 판매돼 코롤라의 4천9백84대 판매를 훨씬 앞질렀다.

◎7월부터/2차량 중과세 대상서 제외/행쇄위 빠르면 7월부터 배기량 8백㏄ 이하 경승용차(경차)에 대한 주차 요금과 고속도로 통행료가 절반으로 줄어든다.등록세도 절반 이하로 경감된다. 3일 행정쇄신위원회에 따르면 이같은 내용을 골자로 한 「경차 보급 활성화 방안」을 마련,재정경제원·통상산업부·내무부 등 관계부처에 보내 의견을 수렴중이다. 행쇄위는 각 부처의 의견을 수렴해 4월 말까지 최종안을 만들어 공청회를 갖고 관계법령을 개정,빠르면 7월부터 시행할 방침이다. 이 방안의 골자는 경차에 대해 고속도로 통행료와 주차료를 50% 깎아주고 취득가액의 5%인 등록세를 2∼3%로 낮춰 주는 것이다.자동차를 등록할 때 사야 하는 공채(도시철도채권이나 지방공채) 부담도 절반으로 덜어준다. 책임 및 종합 보험료도 1천5백㏄ 이하의 소형차보다 40% 가량 경감해주고 1가구 2차량 중과세 대상에서 제외시키는 방안과 관용 차량의 일정 비율을 경차로 구입하는 방안도 검토되고 있다.