◎아벨라 델타·티코 「엑센트 아성」 공략/할부 판매기간 늘리고 부품값 인하 기아자동차와 대우자동차가 하반기부터 소형(아반떼와 에스페로 등 준중형 포함)승용차시장에서 현대자동차에 도전장을 내면서 종전의 중형차(쏘나타Ⅱ·크레도스·프린스) 위주에서 소형차로 경쟁이 확대되고 있다. 기아와 대우가 소형차시장에 도전하면서 올해 현대가 점유율 50%대를 달성할 가능성이 불투명해지고 있다. 기아의 도전이 거세다.기아는 지난달 21일부터 아벨라 델타를 판매하며 「소형차 우세」를 선언했다.이 차는 노치백(트렁크와 뒷자석이 분리된 형태)스타일이다. 국내 소비자가 해치백(트렁크와 뒷자석이 일치된 형태)스타일에 아직 익숙하지 않기 때문에 노치백을 개발했다.지난 92년2월 1천5백억원을 투자해 개발에 들어간 지 3년여만이다.유럽 등 선진국에서는 해치백형의 인기가 좋다. 기아는 아벨라 델타를 월 4천대,프라이드와 기존 아벨라를 각각 3천대,세피아를 8천대 판매한다는 계획이다.이렇게 되면 소형차에서 현대에 뒤지지 않는다.아벨라 노치백의 작년 판매대수는 3만7백24대로 라이벌인 현대 엑센트의 9만5천3백94대에 훨씬 뒤지는 부진을 보였다. 대우의 소형차 카드는 경승용차인 티코.대우는 정부의 경차(경차)지원방안확정으로 지난달부터 티코 판매에 승부수를 던지고 있다.지난달부터 96년형 티코를 판매하면서 할부조건도 종전의 36개월에서 48개월로 늘렸다.지난달말부터는 티코부품의 소비자가격을 평균 10% 내리는 등 「티코 붐」조성에 나서고 있다. 실제로 티코의 판매량은 늘고 있다.지난달 티코는 5천4백78대가 팔려 전달보다 87%나 늘어났다.지난달의 계약대수는 7천1백대나 됐으나 생산이 주문을 따르지 못할 정도였다.이달에는 6천7백대,다음달부터는 국민차 창원공장을 풀가동해 매월 9천대씩 생산할 계획이다.씨에로와 에스페로를 포함해 이달부터는 매월 1만5천대의 소형차를 판매한다는 전략이다. 현대는 베스트셀러카인 아반떼의 생산라인을 풀가동해 매월 2만대씩 국내에 판매하며,기아와 대우의 공세에 맞대응한다는 전략.그동안은 수출로 월평균 1만5천대씩 국내에 판매했으나 하반기에는 아반떼 수출을 다소 줄이고 내수에 주력할 방침이다. 또 엑센트의 디자인과 색상을 내년 모델부터는 일부 바꾸는 것도 검토중이며,엑센트의 고급모델을 새로 시판해 선두자리를 지키겠다는 전략이다. 현대는 올들어 지난 7월까지는 보통 54%의 점유율을 보였으나 8월에는 50.8%,지난달에는 50.2%로 턱걸이로 50%대에 올랐다.기아와 대우의 반격이 거세기 때문이다.두 회사가 특히 소형차에서 현대를 공략해 전체 승용차 판매에서 현대의 점유율은 갈수록 줄 것으로 예상된다. 올들어 지난달말까지 팔린 승용차(지프 제외) 75만2백38대중 소형차(준중형 포함)는 51.7%인 38만7천6백48대로 아직은 소형차 비중은 높다.현대·기아·대우자동차의 소형차시장 쟁탈전이 올해의 전체 승용차시장판도에 어떤 변화를 몰고올지 주목된다. 한편 대형차와 고급차를 주로 생산해온 미국의 「빅3」와 독일의 벤츠·BMW 등도 경쟁력 있는 소형차를 잇달아 개발해 관심거리다. GM은 91년,크라이슬러는 작년 소형인 새턴과 네온을 각각 판매해 재미를 보고 있다.GM은 오는 2004년까지 북미와 유럽을 동시에 겨냥한 소형경량차를 개발할 방침이며,포드는 현재의 에스코트를 대체할 CDW 170 외에 97년 시판을 목표로 CDW 167 개발작업도 하고 있다. 벤츠는 스위스의 시계업체와 공동개발한 길이 2.5m,폭 1.5m인 2인승 미니카를 오는 98년부터 시판할 계획이다.97년부터는 「A93」도 판매할 예정이다. BMW도 시장경쟁에서 살아남기 위해서는 소형차생산이 필수적이라고 보고영국의 로버가 생산하던 로버 미니의 모델을 개조해 새 소형차를 내놓을 계획인 것으로 알려졌다. 우리나라의 주력수출차종인 소형차에서 선진국의 개발경쟁이 불붙어우리의 입지는 그만큼 줄어들 가능성도 점쳐진다.독자기술의 확보와 생산방식의 혁신,부품업체의 육성 등의 노력이 절실한 때다.

◎현대·기아,3∼4년내 모든 차 장착계획/대우,압축 천연가스용 모델 곧 실용화 현대·기아·대우자동차를 비롯한 국내 자동차 업계는 독자적인 기술과 모델을 갖추기 위한 투자와 기술개발에 한창이다.특히 한·미 자동차 협상 타결로 내년부터는 대형 외제 승용차의 국내 진출도 더욱 늘어날 것으로 보여 업계의 기술개발 발걸음은 바쁠 수밖에 없다. 국내 자동차 업계는 최근 독자모델의 자동차 개발과 엔진·변속기를 비롯한 핵심부품의 국산화 등 기술수준이 향상되고 있으나 아직 전반적인 기술수준은 미국·일본·독일 등 자동차 선진국에 비해 크게 뒤져있다.그러나 오는 2000년 쯤에는 국내 자동차 빅3는 승용차 전 차종에서 독자적인 엔진을 개발할 것으로 기대되고 있다. 산업연구원과 자동차 업계는 한국자동차 산업의 첨단기술 제품 수준은 선진국에 비해 5∼10년 뒤진 것으로 보고 있다.ABS(미끄럼방지 시스템)와 에어백 등은 오는 97∼98년에야,전기자동차는 오는 2000년에야 개발이 가능할 것으로 전망한다.충돌경보 장치와 신소재 엔진 등은 2003년에야 성공할 것으로 예상하고 있다. 국내 업체들이 가장 관심을 기울이는 게 엔진 독자개발.엔진은 트랜스미션과 함께 자동차의 심장격이다.때문에 엔진의 독자개발은 자동차 기술의 「자립」을 의미할 정도다. 현대는 지난 91년 1월 알파엔진을 독자적으로 개발했다.국내에서 엔진을 개발한 것은 처음으로,자동차 기술자립을 알리는 신호였다.지난 84년 7월 1천억원을 투자하는 「알파엔진 프로젝트」에 들어간 지 6년6개월만의 일이다.알파엔진은 스쿠프에 처음으로 탑재돼 성능을 인정 받았으며 작년에 나온 신형 소형차 엑센트(1천5백㏄)에는 알파엔진의 성능을 보강한 뉴알파엔진이 들어갔다. 지난 3월에는 베타엔진을 독자 개발해,아반떼 1천5백㏄와 1천8백㏄에 탑재했다.지난 달 판매에 들어간 아반떼 투어링에도 장착됐다.알파와 베타엔진을 독자로 개발,2천㏄급까지는 장착할 수 있는 길을 열었다.2천㏄급 이상의 대형 승용차에 장착할 수 있는 엔진 개발도 마무리단계에 들어갔다.오는 98∼99년 쯤에는 소형에서 대형에 이르는 전 승용차에 독자엔진을장착한다는 계획이다. 기아는 오는 2001년까지 R&D(연구개발비)에 1조원을 투자하는 내용을 비롯한 2단계 전략을 최근 확정했다.오는 98년까지의 1단계에서는 독자 엔진을 개발할 계획이다.영국 로버사와 기술제휴해 2천㏄와 2천5백㏄급의 중대형 엔진을 개발,소형에서 대형 승용차에 이르는 전 차종에 걸쳐 엔진 국산화를 이룰 계획. 오는 2001년까지의 2단계에서는 국제경쟁력 확보를 위해 환경대응 제품과 수출전략형 월드카 개발 등을 목표로 세웠다.연구인력도 오는 2001년까지는 현재의 2천명에서 6천명으로 늘릴 방침이다. 기아는 작년 11월 DOHC 16밸브인 T8D 엔진을 독자적으로 개발했다.지난 90년 5월 개발에 들어간 지 4년6개월 만이다. 개발비 5백억원을 포함해 모두 1천3백억원이 투입됐다.이 엔진은 1천8백㏄,1백37마력이다.오는 97년부터 강화되는 북미 환경 규제에 대응할 수 있는 저공해 엔진이다. 이 엔진에는 알루미늄 오일팬을 사용해 소음진동도 줄였다고 기아측은 설명한다.지난 6월부터 시판 중인 크레도스에 이 엔진을 달았으며 내년에국내에서는 처음으로 나올 스포츠카에도 탑재할 계획이다. 대우는 오는 2000년까지는 소형에서 초대형에 이르는 전 차종에서 엔진을 독자적으로 개발한다는 목표를 세우고 부평의 기술연구소와 독일 연구소를 중심으로 연구작업을 진행 중이다. 지난 91년 2월 국내 최초로 16밸브 DOHC 엔진을 자체 기술로 개발했다.작년 7월에는 세계 최고 수준의 초 저공해 배기가스와 실용성이 있는 압축천연가스 자동차 전용 엔진을 개발하는 성과를 올렸다. 이 엔진은 가솔린 엔진에 비해 탄화수소는 11%,일산화탄소는 69%,질소산화물은 84%만 배출해 미국 캘리포니아 배기가스 규제기준 중 초 저공해 배기가스 자동차 기준을 통과했다. 지난 75년 순수 국산모델인 포니를 개발한 뒤 자동차 업계는 그동안 숨가쁘게 달려와 작년에는 2백31만대를 생산,세계 6위에 오르는 양적인 성장을 했다.이제는 생존과 자존심을 위해 질적으로도 선진국과 겨뤄야 하는 시대가 다가오고 있다.

대형차의 자동차세 인하를 골자로 하는 이번 한·미자동차협상의 타결로 국내업계는 상당한 타격을 받을 것으로 예상됨에 따라 배수의 진을 치는 각오로 경쟁력 강화노력을 기울여야 할 것이다.이번 협상의 영향으로 외제대형차는 가격경쟁력이 높아짐으로써 국내시장 침투가 훨씬 쉬워졌고 국내 승용차수요의 대형화도 어렵잖게 예견된다.이러한 추세는 대형차부문에서 특히 경쟁력이 약한 우리나라 자동차업계에 깊은 주름살을 만들 것으로 우려되는 것이다. 또 국산 중·소형승용차도 국내업계는 가격이나 품질면에서 외제에 비해 손색이 없다는 자평을 하고 있지만 멀지않아 치르게 될 일본차와의 내수시장쟁탈전을 낙관하는 시각은 찾기 힘든 실정이다.일본 중·소형차는 현재 대일 무역적자축소를 겨냥한 수입선다변화시책에 묶여 국내시장에 발을 못들여놓고 있으나 2∼3년 뒤에는 시장개방이 불가피할 것으로 전망되고 있다. 이처럼 국내 자동차업계가 대형차에 이어 중·소형차량까지 내수시장에서 외제에 밀릴 경우 우리의 자동차산업은 기반붕괴의 심각한상황에 처할 수도 있음을 깊이 새겨서 다각적인 생존전략을 마련해야 할 것이다.무엇보다 중요한 것은 국내 자동차회사의 임직원 모두가 자발적으로 기업경영과 제품생산에 임하는 근로자세의 개혁을 추진하는 일이라 생각한다. 과거 정부의 산업보호정책에 의해 온상속에서 성장하던 안일한 자세를 떨쳐버리고 기술혁신을 통한 신제품개발등의 경쟁력강화에 온 힘을 쏟아야 할 것이다.특히 제품을 한번 팔면 그만이라는 식의 애프터서비스 부재의 그릇된 관행으론 살아 남지 못함을 깨달아야 한다.또 국내업체의 무리한 신규참여에 따른 인력스카우트경쟁이나 노·사분규로 빚어지는 임금의 급상승이 경쟁력약화의 큰 요인임을 직시해야 할 것이다. 소비자의 외제선호심리를 개탄하기에 앞서 그동안 판매대수 늘리기에 바빠서 값싸고 성능 좋은 국산자동차 개발생산에 소홀히 해온 점도 국내업계가 크게 반성해야 할 일이다.

◎「301조 압력」에 빗장풀린 차시장/「누진세」 유지 대가 「세인하」 실리 양보/마찰 요인 잠재… 언제 또 터질지 몰라 한·미 자동차협상의 타결로 우리나라는 미국의 악명높은 슈퍼 301조의 발동대상에서 빠질 수 있게 됐다.그러나 대형차에 대한 자동차세율 인하 등의 값비싼 대가를 치렀다.국내 자동차 업계는 대형차 부문의 내수시장에서 수입차와 경쟁해야 하는 부담을 안게 됐다. 타결 내용은 관세,자동차세,할부금융,방송광고,형식승인,가속주행 소음,소비자인식 개선 등 7개 항목 가운데 관세,할부금융,방송광고,소비자인식 개선 등 4개 항목은 우리 원안대로 됐고,자동차세,형식승인,가속주행 소음 등 3개 항목은 양측 입장의 중간 선에서 조정이 이뤄졌다.협상타결의 관건이었던 자동차세 문제는 배기량에 따른 누진세제의 틀을 유지하되 미국측의 세율 인하 요구를 대폭 수용하는 선에서 절충됐다. 이번 협상은 몇가지 귀중한 교훈을 남겼다.우선 끌려다니는 협상을 더이상 계속해서는 안된다는 점이다.통상업무의 주무부처인 통상산업부 내에서는 세제 등 자동차 관련 제도의 재정비와 관련,이미 오래 전부터 『마찰의 불씨를 사전에 없애야 한다』는 의견들이 나왔다.그러나 각 부처간의 이견과 무관심으로 실천하지 못하고 있다가 슈퍼 301조를 앞세운 미국의 개방 압력을 자초한 측면이 있다.이왕 고쳐야 할 제도라면 밀려서 하는 것보다는 스스로 계획을 세워 차근차근 개선해 나가는 것이 국민과 협상 상대국의 신뢰를 함께 얻을 수 있는 길이다. 자동차 시장개방에 관한 대외협상은 이번이 끝이 아니라 시작에 불과하다.이번 협상이 일단락되긴 했지만 언제라도 재발할 수 있다.한국 자동차산업의 급성장에 자극을 받은 미국과 유럽의 자동차 업체들은 한국차를 일본에 이은 새로운 경쟁상대의 출현으로 보고 있다.이미 유럽연합(EU)은 한국 자동차시장의 폐쇄성에 관한 광범위한 자료수집을 준비하고 있는 것으로 전해진다.그 자료의 일부를 이번에 미국에 넘겨주어 한국시장 공략에 활용케 했다는 얘기도 들린다. 이웃 일본은 자동차 수출이 본격화된 지난 80년대 후반부터 지금까지 10년 가까이 미국과 자동차 협상을 해오고 있다.이번은 무사히 넘어갔지만 언제 다시 WTO(세계무역기구)나 미국 슈퍼 301조의 그물에 걸려들지 모른다.만약 고율의 보복관세라도 당하는 날에는 국내 자동차산업이 재기불능의 타격을 입을 수도 있다. 이제 국내 자동차 업계는 내수시장에서도 외국차와 경쟁해 이길 수 있는 경쟁력을 키우는 것이 매우 시급해졌다.개방화는 거스를 수 없는 대세이며,정부의 국내산업 보호 역할은 갈수록 제약받을 수밖에 없다.앞으로 수년내에 신차개발 능력,품질과 성능,생산성 등을 미국과 일본 수준으로 끌어올려 스스로의 경쟁력으로 내수시장을 지켜야 한다. 시장 개방이 당장에는 국내산업에 타격을 입힐 것이다.그러나 장기적으로는 오히려 경쟁력 강화를 촉진하는 측면도 있다.지난 80년대 초반의 담배시장 개방 이후 국산담배의 품질이 크게 향상됐고,최근에는 유통시장 개방이 추진되자 대형 할인매장 등 경쟁력 있는 유통업체들이 속속 등장하고 있는 것이 그 실례이다. 통상관련 부처간의 주도권 싸움은 이번 협상을 어렵게 만든 요인으로 작용했다.통산부 관계자는 『미국과의 협상도 어렵지만 우리 내부의 의견 조율과 전문 발송과 같은 사소한 일로 신경전을 벌이는 일이 더 힘이 든다』고 어려움을 털어놓았다.통상관련 부처들간의 긴밀한 협조체제 구축이 시급한 과제이다. ◎대응책 마련 분주한 차업계/“올것이 왔다”… 국내 「빅3」 긴장/“경쟁 힘겹지만 기술개발 계기로” 새 다짐 한·미 간의 자동차 협상의 타결로 외제차 홍수가 우려되자 현대·기아·대우자동차 등 국내 자동차 업계와 한국자동차 공업협회는 비상이 걸렸다. 외제차에 대항해 국산차의 경쟁력을 높이기 위해 대형 승용차의 신차 개발을 서두르는 한편 대 고객 서비스를 향상시키기로 하는 등 대응책 마련에 부산하다. 국내 자동차업계는 시장개방의 불가피성을 인정하면서도 예상보다는 빨리 온 충격을 극복하기 위해 먼저 신차 개발 등의 기술개발과 연구개발,마케팅 능력 향상에 눈을 돌리고 있다. 현대는 외제 고급차의 경쟁 차종인 그랜저의 사양과 성능을 다양화한 모델을 계속 내놓기로 했으며,4천㏄급의 대형 승용차를 빠르면 내년에 판매할 계획이다. 기아는 마쓰타와 공동 개발 작업이 마무리 단계인 3천5백∼4천㏄급 대형 승용차를 빠르면 내년 상반기 중에 시판하기로 했다.또 현재 8백여개인 영업소를 올해 말까지 1천개로 늘려,영업력을 강화하기로 할 방침이다. 대우는 당분간 대형 승용차 개발을 하지 않을 방침이었으나 소형과 준중형,중형 승용차와 함께 3천㏄급의 대형 승용차도 2∼3년내에 내놓는 방안을 검토 중이다. 현대자동차의 한 관계자는 『앞으로 기술개발 투자와 디자인 개발,대형 승용차 개발,수출지역 다변화 등에 적극 나서야 할 것』이라며 『국산차를 외제차와 비교하면 가격에 비해 아직도 상품가치는 좋다는 점도 소비자들에게 홍보할 필요가 있다』고 말했다. 지난 해 국내 자동차 업체들은 2백31만대를 생산해 세계 6위로 올라섰으나,대부분 소형차 위주의 양적인 성장이었다. 정덕영 한국자동차 공업협회 부회장은 『개방을 피할 수 없는 도전으로 생각하고,이를 극복하기 위한 노력을 기울여야 한다』며 『한·미 자동차 협상 타결을 계기로 이제는 질적으로도 세계의 자동차 대국으로 성장하기 위한 힘을 갖춰야 할 것』이라고 지적했다. ◎워싱턴 자동차 협상 뒷 얘기/“누진세 폐지” 미 막판까지 미련/한덕수 실장 막후협상 주도 큰 역할/「3차」까지 탐색만… 「4차」부터 급진전 ○…지난 19일부터 28일까지 열흘간 계속된 한·미 자동차 협상은 대형차의 자동차세 누진구조 존치를 주장하는 우리측과 폐지를 주장하는 미국측 대표단간의 밀고 당기기로 시종일관했다는 후문.모두 7차례의 회의 중 3차회의까지는 양측이 서로 원안에서 한발짝도 물러서지 않아 답보 상태로 평행선을 달렸다. 양측이 수정안을 주고받으며 실질적인 절충을 시작한 것은 지난 22일의 4차회의.이날 회의에서 우리측은 협상 분위기 조성 차원에서 2천5백∼3천㏄와 3천㏄ 초과 차량의 세율을 현재의 ㏄당 4백10원과 6백30원에서 각각 3백50원과 4백50원으로 낮추는 수정안을 제시. ○…이에 대해 미측이 지난 25일의 5차회의에서 내년에는 각각 ㏄당 3백10원과 3백70원으로 낮추되,97년부터는 2백50원의 단일세율로 고치자는 수정안을 제시해와 협상이 급진전되기 시작했다. 그러나 27일 하오∼28일 새벽(현지시간)까지 계속된 마지막 7차회의에서도 미국측이 「97년 단일세율 수용」 요구를 다시 거론해 한때 결렬이 아니냐는 관측도 대두.미국은 특히 이에 대한 우리측의 수용 가능성이 없음을 확인하고 당장 수용하라는 요구를 철회하는 대신 「이 문제를 추후 협의한다」는 단서를 합의문에 포함할 것을 수정 제의,막판까지 대표단을 긴장시키기도. ○…이번 협상을 타결로 이끈 데는 한덕수 통상산업부 통상무역실장의 공헌이 컸다는 후문.한실장은 협상 초반에는 양측 대표단간의 공식 교섭에는 참가하지 않고 미국 무역대표부의 캔터 대표,캐시디 대표보와 별도의 창구를 터놓고 공식 협상에서 막힌 부분을 막후 협상을 통해 풀어나가는 역할을 담당.회담 후반에는 대표단과 합류해 공식 타결로 이어가는 등 능숙한 협상 수완을 발휘했다는 평. 협상 타결 이후 캔터 대표는 한실장을 자기 집무실로 초청했는데 통상부 관계자는 『이같은 일은 전례가 없는 「특별 예우」에 해당한다』고 귀띔.

◎수출장벽 극복/배기가스 감축/연비 크게 향상/알루미늄·플라스틱 등 대체연구 활발/현대­2001년까지 790㎏ 소형차 생산 계획/기아­알루미늄 제작 스포츠카 내년중 시판/대우­보닛·휠 등 20여개부품 개발… 시험중 현대·기아·대우자동차 등 국내 자동차 업체들은 차의 몸(차체)무게를 줄이는 기술개발에 분주하다.차의 무게가 줄면 연비가 좋아져 경제적일 뿐 아니라 배기가스도 줄어 환경보호 측면에서도 보탬이 된다.선진국의 배기가스 규제를 극복할 수 있는 이점도 있다. 엔진효율 향상과 공기저항 감소 등은 이미 상당 수준에 올라 있다.기존의 소재와 기술로는 더 이상의 연비개선을 기대하기 힘들다.차체의 경량화만이 연비를 향상시킬 수 있는 방법으로 인식되고 있다. 최근 고객의 취향이 고급화하고 안전 및 편의기능이 추가되는 추세여서 차의 무게가 늘어날 요인이 더 생기므로 가벼운 차를 만들어야 할 필요성은 더욱 커질 수밖에 없다.미국이나 일본·독일 등 선진 자동차업체들도 경량화를 적극 추진하고 있다.차 무게를 1% 줄이면 1%의 연비개선 효과가 있다는 것이 정설이다. 자동차 업체들은 차의 무게를 줄이기 위해 차체의 소재를 무거운 강철 대신 가벼운 알루미늄이나 티타늄합금,엔지니어링 플라스틱으로 대체하는 연구를 진행중이다.포항제철도 오는 97년말에는 초경량 철강차체 제작사업을 마무리 지을 계획이어서,차 경량화를 위한 업계의 신소재 개발경쟁에 이미 불이 댕겨졌다. 현대는 오는 2001년까지 모두 9백억원을 투자,「자동차 경량화」에 나서고 있다.소형차 기준으로 오는 96년에는 차 중량을 8백90㎏으로,오는 2001년에는 7백90㎏으로 낮출 계획이다.이렇게 되면 지난 해보다는 15%나 가벼워진다.작년에 시판된 엑센트는 9백25㎏으로 엑셀보다 55㎏이 줄었다.엑센트의 연료탱크와 엔진뚜껑 등을 플라스틱·알루미늄·티타늄합금 등으로 바꿨기 때문이다. 경량화 목표를 달성하기 위해 재료별 구성비율도 조정하기로 했다.작년에 철강 비율은 58%였으나 오는 2001년에는 29%로 줄이는 대신 플라스틱은 8.7%에서 18%로,알루미늄 등 비철금속은 10.3%에서 31%로 각각 늘릴 계획이다.작년 말에는 스쿠프의 앞 펜더(앞바퀴를 덮은 겉부분) 재질을 강판에서 강화플라스틱(FRP)으로 바꿔,펜더의 무게를 5.5㎏에서 3.4㎏으로 줄였다.또 차 무게의 70%를 차지하는 협력업체 부품중 경량화가 가능한 부품 2백개를 골라 설계기술과 정보 및 기술개발비 등을 지원을 할 방침이다. 기아는 지난 해 1천50㎏(세피아 기준)인 차 무게를 오는 97년에는 9백50㎏으로,오는 2000년에는 8백50㎏으로 낮춰 6년만에 약 20%인 2백㎏을 줄인다는 계획이다.작년 말 뉴세피아를 내놓으면서 안전보강재 추가에 따른 중량부담을 덜려고 엔진의 흡기다기관(인테이크 매니폴더)을 알루미늄에서 플라스틱으로 바꿔,무게를 4.5㎏에서 1.7㎏으로 낮췄다.엔진효율이 향상되고 소음도 줄었다는 게 기아의 설명. 수지를 사용한 클러치 마스터실린더,FRP 판스프링,플라스틱 연료탱크도 개발했으며 플라스틱 연료탱크는 올초부터 스포티지에 장착됐다.또 알루미늄을 1백% 사용한 몸체제작에도 성공해 내년에 판매할 스포츠카에 장착한다.알루미늄 몸체는 기존차 중량의 8%를 줄일 수 있는 것으로 평가된다. 대우는 알루미늄 소재 후드 및 보닛과 마그네슘 스티어링휠 등 20여종의 부품을 개발했거나 시험중이다.내년까지 소재변경 부품을 엔진·섀시,몸체부문 등 차량 전반에 걸쳐 30∼40종 추가 개발할 계획이다.또 프레임과 판넬 등의 소재도 바꿔,소재변경을 통해서만 차 무게를 현재보다 10% 줄인다는 계산이다. 자동차업계의 소재변경 움직임으로 장기적으로 철강수요 감퇴를 예상한 철강업계에 비상이 걸렸다.포철은 이달초 해외의 철강회사들과 컨소시엄을 구성해 초경량 철강차체 개발 사업을 추진 중이라고 발표했다.개발중인 ULSAB 모델은 철강을 소재로 사용하면서도 차체 무게를 지금보다 평균 26%,제조비용은 14% 각각 줄이는 것을 목표로 삼고 있다.포철은 이 모델이 개발되면 철강이 차세대 자동차용 소재로도 계속 각광받을 것이라고 자신한다.보다 쾌적한 자동차를 만들기 위해 차체에 부착하는 각종 편의장치가 늘어나는 데도 무게는 줄어드는 미래의 자동차 시대가 다가오고 있다.

◎판매량 계속 줄어 회복 난망 유럽 자동차제조업체들은 이번주 프랑크푸르트 자동차박람회에서 수십억달러의 개발비용이 든 새로운 모델을 발표할 예정이지만 불행하게도 시장상황이 악화되는 시점이어서 판매가 활발하지는 못할 것으로 보인다. 자동차메이커들은 이번 박람회에서 유례없이 많은 새로운 모델의 주력 자동차들이 발표될 것이라고 말하고 있다.제너럴 모터스(GM) 유럽자회사는 이번 박람회에서 오펠 벡트라,프랑스 푸조자동차는 신형 406 패밀리카,스웨덴 볼보자동차는 S4모델을 각각 처음으로 선보인다. 특히 고급승용차메이커인 BMW사 신형 「5」시리즈와 벤츠사 메르세데스 「E」클래스자동차는 일반시민들의 큰 관심을 끌 것으로 보인다. 포드 유럽사는 소형차 피에스타의 개조된 스타일을 발표한다. 자동차분석가들은 이 신형 자동차와 지난 봄 제네바 자동차박람회에서 소개됐던 신형모델들을 합치면 모두 1백50억달러의 개발비가 투자됐을 것이라고 말하고 있다. 하지만 판매전망은 밝지가 않다.자동차시장전문가 존 로손씨도 『불행하게도 이번 박람회는 시장의 열기가 줄어들고 있는 시점에서 이뤄지는 것』이라고 분석한다. 서유럽의 자동차판매량은 지난 93년 1천1백45만대로 전년도에 비해 16% 감소함으로써 50년만에 가장 큰 폭으로 줄었다 지난해 1천1백90만대로 약간 늘어나는데 그쳤다. 프랑스,스페인정부는 헌 차를 폐기하고 새 자동차를 구입할 경우 각종 혜택을 줘 인위적으로 자동차판매량을 늘렸으나 94년 중반부터 판매가 다시 감소함으로써 제조업체들은 야심찬 생산계획을 축소해야만 했다.

◎“슈퍼 301조 적용” 목소리 높여­미국/“관세·특소세 대폭인하 수용 못해”­한국/미 요구사항/관세율 8% 미 수준은 2.5% 요구/대형차 특소세 중·소형급으로 인하/할부금융사 외국인투자 제한 철폐 자동차시장 개방문제가 발등의 불이 됐다.오는 18일로 예정된 한국과 미국 간 자동차 쌍무협상에 이어,27일 미국이 「전가의 보도」로 사용해 온 슈퍼 301조를 동원,국내 자동차시장을 우선협상대상국 관행(PFCP)으로 지정할 경우 미국과 일본 간의 자동차분쟁 못지 않은 한판싸움이 빚어질 전망이다.1년전 자동차 관세를 내리고 형식승인을 간소화하는 등의 대폭적 시장개방 조치를 취했던 우리 정부로서는 관세 추가인하나 배기량 기준인 특별소비세의 개편 등 미국 측 요구를 들어주기 어렵다는 입장이다.반면 미국 정부와 업계는 슈퍼 301조를 등에 업고 연합전선으로 공세를 펼치고 있어 양국간 통상마찰이 증폭될 조짐이다.『더 개방할 것이 없다』는 우리 정부와 『개방한답시고 규제를 푼 뒤 색다른 규제로 시장을 요새화한다』는 미국 측의 주장이 현재로선 팽팽하다.미국 측의 대한공세 내용 및 우리 정부의 대응과 국내 자동차 업계의 입장을 정리한다. 지난 6월 미국과 일본 간의 자동차 분쟁이 한참 고조됐을 때다. 이들 양국 간의 싸움의 불똥이 우리에게 튈 염려는 없느냐는 질문에 통상부처의 한 당국자는 이렇게 자신했다.『지난 해 우리 정부가 자동차 수입관세와 취득세를 내려준 데 대해 미국이 만족하고 있어 우리에게 까지 확대될 가능성은 없다.미일간 자동차분쟁은 기본적으로 연간 6백50억달러에 이르는 일본의 대미 무역흑자에서 빚어진 것이어서 우리와는 상황이 전혀 다르다』 미일 자동차분쟁이 마무리된 뒤 다음 공격목표가 한국이라는 얘기가 나왔을 때도 정부 통상부처들은 별로 비중을 두지 않았다.지난 달 초 제너럴모터스(GM)와 포드,크라이슬러 등 이른바 빅3로 구성된 미국의 자동차제조업자협회(AAMA)가 한국에 대해 슈퍼 301조의 발동을 요구하며 미 무역대표부(USTR)에 불공정관행 개선을 촉구하는 건의서를 냈을 때도 마찬가지였다.연례행사 쯤으로 치부했다. 그러던 것이 슈퍼 301조에 따른 우선협상대상국 관행(PFCP) 지정여부의 시한이 이달 27일로 다가오면서 분위기가 싹 달라졌다.뒤늦게 심각성을 깨달은 건 지 재정경제원과 통상산업부 등 통상부처들의 움직임이 부산해졌다.허둥댈 정도로 상황이 역전됐다.그간의 안이함을 탓하기엔 시간이 없고 이제 협상이냐,PFCP 지정이냐의 선택 밖에는 대안이 없게 됐다. PFCP로 지정되더라도 1년 이상의 협상기한은 물론 있다.또 계속 버티면서 세계무역기구(WTO)로 갈 수도 있다.그러나 이는 그간의 대미 통상교섭 관례에 비추면 최악의 수순으로 정부로서 선택하기 어려운 카드다. 미국의 한국 자동차시장에 대한 불만은 어느 정도인가.최근 한미간 담배양해록 개정협상을 마무리하고 돌아온 재경원 관계자는 USTR의 분위기를 이렇게 전했다.『담배만 해도 미국이 한국의 조세주권을 침해할 소지가 있어 어쩔 수 없이 협상에서 밀렸지만,자동차 시장에 대한 미국 관리들의 통상과 관련한 대한인식은 대단히 부정적이었다.그들의 대부분이 한국은 「몽둥이로 두둘겨야」 열리는 시장으로 인식하고있다』 미국 업계는 「한국의 자동차시장이 개방됐다고 하나 배기량 기준의 세제 등 보이지 않는 장벽 때문에 시장개방이 거의 되지 않았다」고 보고 있다.그래서 실질적인 시장개방을 위해 수입차에 대한 부정적 인식을 고치고 자동차 관세(8%)를 미국(2.5%) 수준으로 더 낮출 것을 주장한다.배기량별로 세금을 무겁게 물리는 특별소비세 개편은 물론,자동차 수출에 걸림돌로 작용하는 까다로운 형식승인도 간소화하라는 주문이다.특히 2천㏄ 이상의 승용차에 대한 특별소비세가 25%로 중·소형(10∼15%)보다 높은 것은 대형 수입차의 수입을 막으려는 의도적 조치라는 지적이다.현재 49%인 자동차 할부금융사의 외국인투자지분 제한을 철폐하라는 것도 요구사항 중 하나다. 그러나 정부는 미국 측의 주장이 비합리적이라고 본다.과거 과세자료 확보차원에서 수입차 구입에 대해 정보를 관리한 적이 있지만 지난 해 자동차협상 이후 수입차 구매자에 대한 세무조사는 일체 하지 않고 있는 데도 이를 다시 거론하는 것은 납득할 수 없다는 입장이다.지난 해 10%에서8%로 낮춘 자동차 관세 역시 유럽연합(EU)의 10%나 멕시코(20%) 등에 비해 낮은 편이며,배기량 별 특별소비세는 모든 자동차에 대해 부과하는 것이어서 차별적 조치가 아니라는 설명이다.지난 해의 관세인하 조치 등으로 올 1∼8월 중 미국에서 수입된 차가 1천8백38대로 전년 동기보다 22.8%나 는 것은 폐쇄시장이 아니라는 것을 보여주는 반증이라는 얘기다. 이런 가운데 USTR의 PFCP 지정시한은 임박해오고 있다.일단 지정되면 우리로선 피곤한 일이다.PFCP로 지정되면 USTR이 3주내에 조사개시 여부를 결정하고 조사개시가 결정되면 12∼18개월간 협상해야 된다.협상이 타결되지 않을 경우 미국은 주요 대미 수출품목이라고 판단하는 품목에 최고 1백%의 보복관세를 부과할 수 있다.이에 앞서 보복의 정당성을 확보하기 위해 WTO에 제소할 가능성도 있다. 따라서 정부는 관계부처 입장과 의견을 수렴해 정부차원의 실무대표단을 구성,오는 18일 워싱턴 미 USTR에서 쌍무협상을 가질 예정이다.PFCP 지정을 저지하기 위해 사전협상이 필요하다는 판단에서다. 아직대표단 구성과 관계부처간 의견조율이 끝나지 않았지만 자동차 시장에 대한 우리 입장을 설명하고 형식승인 등 기존의 규제를 계속 완화한다는 방침을 설명할 계획이다.배기량 기준의 특별소비세 개편문제도 유연하게 대처한다는 입장이다. 그러나 일각에서는 정부가 해마다 되풀이 되는 미국 업계의 요구에 질질 끌려다녀서는 곤란하며,미국 측의 요구가 비합리적인 것들인 만큼 양보해서는 안된다고 강력히 반발한다. ◎국내업계 반응/“미측 요구는 터무니없다”/대형차 등록세 국산­외산 차이없어/“인증관련 차별” 미 업계 주장 불합리 미국 정부와 미국 자동차제조업자협회(AAMA)의 자동차 개방 압력에 현대·기아·대우 등 국내 자동차 업체들은 한결같이 불쾌한 반응이다.국내 업체들은 미국의 개방요구는 편견에 가득찼고,무리한 것으로 보고 있다. 한국자동차공업협회(KAMA)와 국내 자동차 업체들은 AAMA의 요구사항을 ▲배기량 별 세제 ▲기준과 인증 ▲소비자금융(할부금융사) 문제로 나눠 반박한다. AAMA는 『등록세와 지하철공채 매입,특별소비세 등은 배기량 기준으로 부과돼 배기량이 큰 미국차는 부담이 크다』며 『이 때문에 수입차의 가격이 최고 1백10%까지 높아지고 있다』고 주장한다. 그러나 국내 업계는 이는 적절한 요구가 아니라고 반박한다.등록세는 배기량과는 관계없이 승용차 판매가격의 5%로 돼 있다.또 모든 차가 아닌 배기량 2천㏄ 이상인 경우에만 약 1백%의 가격이 추가되고,국산차도 이 정도의 배기량이면 비슷한 세금이 부과된다. 배기량 별로 부과되므로 국산차와 외국차에는 차별도 없는 데도,이를 의도적으로 감춘 혐의가 높은 것으로 국내 자동차 업계는 받아들이고 있다. 배기량 별 세제를 시행하는 나라는 한국 외에 일본·이탈리아·룩셈부르크·포르투갈·아일랜드·대만 등 여러나라이다.교통사정·에너지절약·공해방지 등을 정책적으로 고려해 이같은 정책을 실시하는 데,이를 놓고 왈가왈부하는 것은 심한 간섭이라고 반박한다. 국내 업체들은 AAMA가 기준과 인증항목에서 『미국차가 한국시장에 진입하기 위해서는 인증관련 규정 때문에 많은 부담을 겪고있다』는 주장도 합리적으로 보지 않는다.오히려 미국은 EU(유럽연합) 차에 비해 상당한 특혜를 받고 있어,EU가 반발할 정도라고 반박한다. 그동안 외제차는 국산차와 마찬가지로 38개의 성능과 안전시험을 거쳤으나,지난 해 6월부터 미국은 연결장치 강도시험과 뒷면 안전판 강도시험 등 10가지만 거치면 된다.반면 EU차는 15가지의 문을 통과해야 한다. 할부금융사 설립도 미국의 요구를 받아들여,올해부터 미국의 지분을 49%까지 해 줬으나 미국은 오는 97년부터 1백% 지분 허용으로 돼 있는 것을 1년 앞당길 것을 주장한다. 국내업체들은 이같은 미국 측의 요구가 시장 개방차원을 떠나 한국 자동차 산업구조까지 간섭하는 것으로 받아들이고 있다. 예컨대,배기량에 관계없이 내국세를 일률적으로 내리라는 것은 중소형차 위주의 국내 자동차 생산구조를 뜯어고치겠다는 의도로 풀이된다.배기량 2천㏄ 이상의 차에 특별소비세 25%를 부과하는 것에 대해 미국이 이의를 제기하는 것도 비슷한 맥락이다. 한 자동차 업계 관계자는 『미국의 압력으로 담배시장을열었더니 일본담배가 판을 치는 것처럼,미국은 제도만 고친 다음 판매활동에는 적극적이지 않다』고 말했다.미국의 압력으로 엉뚱한 쪽만 득을 본다는 얘기다. 실제로 올들어 지난 달 말까지 공식 수입차 중 미국 차의 판매대수는 지난 해보다 늘기는 했다.올들어 8개월간 미국차는 1천8백38대가 팔려 전체 수입차 중 비율은 39%였다.미국차는 작년 동기에는 1천2백3대가 팔려 전체의 52%나 됐었다. 미국의 압력에 따라 올해부터 7천만원 이상 고급차의 취득세를 15%에서 다른 차와 같은 2%,관세도 10%에서 8%로 각각 낮췄지만 이러한 혜택은 미국보다는 독일·스웨덴 등 유럽국가의 차지로 됐다는 뜻이다. 미국의 개방 압력에 맞서 정부와 업계의 현명한 공동 대응이 필요한 시점이다.

◎현대­“시장점유율 50% 유지” 새모델로 수성/기아­“딜러제로 공격 영업”/대우­“완벽한 AS” 현대·기아·대우자동차의 3사 하반기 내수 판매 점유율 경쟁이 불을 뿜고 있다.기아자동차와 대우자동차가 하반기 「대공세」에 나서면서 현대가 승용차 내수 부문에서 점유율 50%대를 유지할 수 있을 지에 관심이 쏠린다. 현대는 지난 91년 승용차 내수 점유율 50%대(51.8%)를 넘어섰으나 지난 3년간은 40%대로 떨어졌다.올해에는 4년만에 50%대 진입을 목표로 세웠었다.지난 7월까지는 현대의 목표는 달성되는 쪽으로 기울었으나 8월부터 상황은 달라지고 있다.지난 달 현대의 점유율은 50.8%로 전달보다 4.3% 포인트나 낮아졌기 때문이다. 기아와 대우의 점유율은 27.9%와 21.3%로 각각 전달보다 3.1% 포인트와 1.2% 포인트 높아졌다.지난 달 기아와 대우가 반격의 포문을 열어 올해의 점유율 전망은 한치 앞을 내다볼 수 없게 됐다.올들어 지난 달말까지의 점유율은 현대 53.8%,기아 24.8%,대우 21.4%. 기아와 대우는 하반기부터 어느 때보다 공격적인 영업을 펼치고 있다.기아는 딜러를 본격 도입한 게 두드러진 변화다.점포 및 인력에 대한 자금부담을 줄이고 경영효율을 높이기 위해서다.올 3월에는 딜러가 30명에 불과했으나 6월 말에는 3백명으로,8월 말에는 4백명으로 늘었다.올해 말까지는 5백명으로 확대해 직영점 5백33곳과 함께 영업점소를 1천여개로 늘릴 계획이다. 또 지역단위 마케팅 활성화 및 영업관리력 강화를 위해 23개의 지역본부를 28개로 확대하고 본사 임원급을 지역본부장으로 전진 배치해 전열을 정비했다. 지난 달 판매는 2만3천63대로 올들어 기아의 월 기록으로는 최고.크레도스가 4천4백77대 팔리며 6위에 오른 데다 세피아(8천8백76대)와 아벨라(3천9백45대)의 실적도 좋았다.이달 중순 아벨라 노치백형(트렁크가 따로 있는 스타일)을 판매하면 프라이드·아벨라 해치백과 노치백형으로 소형차 트로이카 체제를 갖춰 소형 부문 1위도 가능한 것으로 내다보고 있다.이달부터 크레도스 생산이 정상화되기 때문에 올 목표인 점유율 30%는 자신있다는 반응이다. 대우는 영업력과 완벽한 애프터서비스로 신차부족을 극복한다는 계획이다.대우자동차 판매를 위한 「마지막 카드」인 우리자동차의 박성학 사장은 『그동안의 경험으로 볼 때 신차의 약효는 3개월 내에 불과하며 영업력으로 만회할 수 있다』고 말했다. 대우는 월 평균 5백명씩 영업사원을 늘려 올해 말에는 1만명으로 늘릴 계획이다. 지역 영업본부장의 절반을 바꿔 세대교체를 통해 활기를 불어넣고 있다.고객의 차량과 전담 애프터서비스 요원을 연결하는 「홈 카 닥터제」를 국내에서 처음으로 도입하는 등 서비스 체제가 완벽한 것을 장점으로 내세우고 있다.

◎미 정부에 압력행사 요구/“관세인하 불구 페쇄장치 많다” 【워싱턴 연합】 미국정부는 폐쇄적인 한국자동차 시장의 개방을 위해 한국측과 자동차분야에 관한 대화를 「긴급하고도 심각하게」 시작해야 할 것이라고 알렉스 트로트먼 포드자동차회사 사장이 6일 촉구했다. 트로트먼 사장은 내셔널 프레스 클럽 오찬연설에서 『한국은 지난 10년 또는 20년간 일본이 세계무역에 가져왔던 문제보다 더 큰 문제를 제기할 가능성이 있다』고 주장하면서 한국의 자동차시장 개방을 위한 대화를 긴급히 시작하도록 미국 정부에 로비활동을 벌일 것이라고 밝혔다. 그는 『한국의 (자동차)수입관세가 인하됐을지 몰라도 한국은 효과적으로 시장을 폐쇄하는 여타 내부장치가 있다』고 주장하면서 『이와는 대조적으로 호주가 관세를 상당히 낮추자 한국이 재빨리 파고들어 지금은 호주의 소형차시장을 장악하고 있다』고 말했다. 그는 한국이 국내에서 판매할 수 있는 양보다 3백만대나 더 많은 5백만대의 자동차 생산능력을 갖추려 하고 있고 이는 향후 5년내에 일어날문제라고 지적했다. 그는 또 『미·일 자동차협상의 타결은 미제품에는 자국의 문을 닫으면서 미국시장에는 자유롭게 접근하는 나라들을 더이상 용인하지 않는다는 신호를 한국과 같은 나라들에 전달했다는 데 중요한 의미가 있다』고 말했다.

미국은 슈퍼 301조에 의거,한국을 자동차시장개방 우선협상대상국으로 지정할 것인가의 여부를 오는 27일까지 결정할 것으로 전해지고 있다.미국은 일본과의 자동차협상이 끝나자 다음 대상으로 한국을 지정하고 강도 높은 시장개방 요구를 하고 있다. 미국이 요구하고 있는 사항 가운데 일부는 한국의 재정정책과 산업정책 및 환경 등 경제·사회문제와 관련된 것마저 포함되어 있어 통상협상이라기보다는 「포함외교」가 아닌가 하는 의문을 갖게 한다. 미국측은 우리나라 자동차관세를 현행 8%에서 2.5%수준으로 인하하고 특소세와 자동차세 및 지하철공채매입 등에 적용하고 있는 배기량별 누진율을 완화하라고 주장하고 있다.자동차관세는 올 연초 우리정부가 2%포인트 내린 바 있다.연초 협상문의 사인 잉크도 마르기 전에 다시 관세를 내리라고 하는 것은 「강자의 횡포」라고밖에 할 수 없다.더구나 우리의 자동차 관세율은 유럽(10%)이나 캐나다(9.2%)보다도 낮은 실정이다. 배기량별 누진율문제는 내정간섭처럼 보인다.우리정부가 배기량을 기준해서 세금을 차등부과하고 있는 것은 여러가지 이유가 있다.누진세제는 단순히 세수를 늘리자는 데 있는 것만은 아니다.날로 심각해지고 있는 교통난과 악화일로에 있는 환경공해 등을 감안해서 소형차와 중형차 보급을 확대하자는 데 주된 목적이 있는 것이다. 미국측의 입장에서 볼 때는 자동차문제가 통상협상문제일지 모르나 한국측은 그렇지 않다.설사 한국이 미국의 요구를 일부 수용한다 해도 양담배시장 개방에서 보듯이 일본이나 유럽 자동차에 대한 문호개방으로 끝나게 되어 있다.그러므로 미국은 한국진출 유럽자동차회사들과 같이 판촉활동을 강화하여 미국자동차의 한국시장 점유율을 높이는 것이 순리다. 우리 정부는 미국의 내정간섭적인 요구를 받아들여서는 안된다.정부는 미국과 쌍무협상을 성의있게 진행은 하되 우선협상대상국 지정에 대비하여 세계무역기구를 통한 분쟁해결 등 다각적인 대책을 모색하기 바란다.

◎쏘나타 미 고급차모델 32개중 판매 31위/엑센트·세피아는 1만달러이하 10위권 자동차 수출이 크게 늘고 있다.지난 해 자동차의 수출이 73만8천대로 전년보다 16% 늘고,올들어 지난 달까지의 수출은 67만2천3백대로 전년 동기보다 58%나 증가했다.그러나 대부분 소형에 치우쳐 실속이 없다는 말도 나오고 있다.기술력이 뒤져,비싼 고급차의 수출은 거의 없기 때문이다.특히 미국시장에서는 아직도 고전이다. 현대자동차의 엑셀이 지난 88년에 26만3천대를 판매돼,미국내 수입 소형차 부문에서 1위를 기록하는 인기를 끌었으나 한국차는 품질과 애프터서비스가 뒷받침되지 않는 싸구려 차로 인식돼 내리막을 걸어왔다.지난 해부터 는 엔고의 덕택으로 다시 회복되고 있다.지난 해 세계 최대의 시장인 미국에서 판매된 국산차의 실체를 보자. 배기량과 가격을 기준으로 미국에서 지난 해 판매된 차를 최고급차,고급차,중급차,저급차로 나눠 보면 현대의 쏘나타(고급차)는 1만3천3백대가 팔려 동급의 32개 모델 중 31위를 했다.미국에서 고급차 시장 규모는 연 3백50만대로 전체의 38%인 최대시장. 이 시장에서 1위는 포드의 토러스로 39만7천대가 팔렸고,혼다의 어코드와 도요타의 캄리가 각각 36만7천6백대와 32만2천대로 2,3위에 올라 일본차의 위력을 보였다. 중급차 부문에서는 현대의 엘란트라와 스쿠프가 각각 4만5천5백대와 1만5천4백대가 팔려,20위와 26위를 차지하는 데 그쳤다.이 시장의 규모도 2백90만대로 비중은 33%. 중급차 부문에서는 포드의 에스코트가 33만7천대로 1위,크라이슬러의 새턴이 28만6천대로 2위였으며 혼다의 시빅은 26만7천대로 3위에 올랐다. 한국차가 강세를 보인 부문은 저급차.현대의 엑센트는 5만2천3백대로 6위,기아자동차의 프라이드(미국에서는 포드의 페스티바로 판매됨)는 3만5천7백대로 8위,기아의 세피아는 1만2천2백대로 9위였다.한국 승용차의 가격은 1만달러 이하로,이 시장에서 판매되는 차 중에서도 싼 편이다. 이 분야의 모델은 전체가 18개에 불과하고,시장규모도 80만대로 가장 작다.크라이슬러의 네온이 23만5천6백대로 1위였으며,닛산의 센트라와 도요타의 타셀은 각각 17만2천1백대와 8만8천7백대로 2,3위였다.1∼3위의 차는 가격도 1만∼1만3천달러로 비싼 편이다.

◎자동차세제개편 부처 논란/“탄력세율 적용땐 최고 3백90%… 비정상”­재경원/“이용세에 비중둬야… 유가 종량제 전환을”­통산·건교부/“교통체증·환경오염 개선 필요” 총론엔 일치 자동차세금이 다시 도마 위에 올랐다. 민자당이 최근 휘발유의 교통세율을 3백%로 올리는 내용을 골자로 하는 자동차세개편안을 마련하자 부처마다 제 목소리를 내기 시작했다. 『제대로 방향을 잡았다』는 평가가 있는 가하면 『턱도 없는 소리』라는 반응도 있다.이 기회에 아예 휘발유세를 종량세로 바꾸자는 주장도 나온다.개편안 소식에 자동차를 사려는 사람조차 주춤하는 모습이다. 민자당의 개편안은 자동차세부담을 보유중심에서 운행중심으로 바꿔보려는 건설교통부의 생각이 많이 담겨 있다.1백50%인 휘발유의 교통세율을 하반기부터 단계적으로 올려 내년에는 3백%로 하고 경유는 20%에서 60%로 올리는 게 골자다.1천5백㏄ 이하는 자동차세를 면제하고 배기량별로 25∼80%까지 경감해주는 것도 포함돼 있다. ○신규 차구입 주춤 그러나 세정당국인 재정경제원은 이 개편안에 시큰둥한 것은 물론 냉소적이기까지 하다.재경원은 과연 3백%까지 세금을 물릴 수 있느냐는 문제를 제기한다.한 당국자는 『세금을 올리자는 데야 세수를 책임진 입장에서 뭐라 하기 어렵지만 3백%는 여러 면에서 무리』라며 『단순논리로 접근할 수 없다』고 했다. 휘발유의 교통세율(기본세율)은 1백50%이나 탄력세율을 30%까지 적용,지난 12일 이미 1백95%로 올린 상태다.따라서 이를 3백%로 하면 최고 3백90%까지 세금을 징수할 수 있어 누가 봐도 「정상적인 세금」이 아니라는 얘기다.또 교통세는 공장도가격에 적용하는 것이어서 공장도가격이 조금만 올라도 소비자가격이 크게 올라 가짜휘발유의 유통우려도 크다고 지적한다.소형차의 자동차세 면제 역시 1가구 2차량시대를 급속히 앞당길 수 있다는 점에서 신중론을 편다.그 외에 물가부담도 있고,교통세율은 올리고(중앙정부의 과) 지방세인 자동차세를 깎아주는(지방정부의 공) 접근방식에 대한 못마땅함도 깔려 있다. ○선진국보다 높아 반면 통상산업부는 기본적으로 민자당이나 건설교통부의 시각과 비슷하다.보유세와 이용세가 66대 34로 돼 있는 현행 세제가 개편돼야 한다는 데는 한 목소리다.교통세·부가가치세·교육세·등록세 등 12가지나 되는 세금의 가짓수를 줄이고 전체 세부담도 줄여야 한다는 입장이다.자동차 관련세수(올 10조6천억원 추정)가 전체 세수의 15.2%로 미국(4.7%)이나 일본(7.3%) 등 선진국보다 높다는 게 한 이유다.물론 산업을 고려한 주장이다. ○물가에 부담될 것 여기에 유가자유화를 앞두고 현행 종가세를 「ℓ당 얼마하는」 종량세로 바꾸는 게 바람직하다고 주장한다.예컨대 휘발유 공장도가격이 10원 떨어지면 세수감소는 19원50전이나 돼 유가자유화시 현행 종가세체제로는 세수결함이 큰 게 사실이다.정유사들이 이 점을 악용,가격인하경쟁을 벌일 경우 시장개방을 앞둔 정유업계가 설땅을 잃게 된다는 점에서 재경원도 이 대목은 일리있게 받아들인다. 이처럼 자동차세금을 둘러싼 입장은 부처마다 제각각이다.서울시의 주행세구상(자동차세 폐지,보험료의 교통세포함)까지 치면 그야말로 중구난방이다.교통체증과 환경오염,에너지 과소비를 줄이고 도로망확충 등 시설투자를 늘리려는 정책목표는 같지만 목표접근방식이 천차만별이서서 전도가 평탄치만은 않다.

◎기름특소세는 대폭 인상/「8백㏄이하」 경차 등록·취득세 없애 정부와 민자당은 13일 자동차운행에 따른 부담을 주행중심으로 바꾸기 위해 유류에 부과되는 특별소비세를 대폭 올리는 대신 자동차세는 감면하는등 자동차 관련세제의 전면개편을 추진하기로 했다. 당정은 이를 위해 현재 1백50%에 이르는 휘발유 특소세율을 올해 하반기부터 단계적으로 인상,내년부터 3백%로 인상하고 경유는 현행 20%를 60%로 높일 방침이다. 반면 자동차세는 일률적으로 인하하되 배기량별로 차등을 두어 ▲1천5백㏄ 이하는 면제하고 ▲1천5백∼2천㏄는 80%,▲2천∼3천㏄는 45%,▲3천㏄ 이상은 25%를 각각 경감해줄 방침이다. 당정은 건설교통부가 제출한 「자동차관련세제 개편안」을 토대로 이같은 방안을 마련했다. 당정은 특히 8백㏄이하 경승용차는 자동차등록시 등록·취득세등 납부세금을 전액 면제하고 1천5백㏄이하는 20%를 감면하는 한편 면허세는 폐지할 방침이다. 당정은 이같은 세제개편에 따른 지방세수 감소를 보전하기 위해 교통특별회계나 일반회계의 재원을 지방교통특별회계및 지방교육양여금 특별회계로 이전,지방교부금을 늘리는 방안도 검토하고 있다. 당정은 오는 16일 여의도 민자당사에서 건교부등 관련부처 실무자와 교통개발연구원등 전문가들이 참석한 가운데 당정간담회를 열고 이같은 방안을 논의한 뒤 오는 9월 정기국회에 관련법률 개정안을 제출할 계획이다.

◎현대·기아 새달부터 본격 판매 경쟁/아반떼 변형 「투어링」등 3종 준비­현대/아벨라·스포티지 등 개량형 출시­기아 국내 자동차 업계에도 「파생차종」 시대가 본격적으로 열리고 있다.기본 모델의 몸체와 성능을 바탕으로 겉모습을 기존차와 다르게 한 게 파생차종이다.파생차는 내수와 수출용으로 구분된다. 현대자동차는 올 가을부터 내년까지 아반떼 시리즈를 잇따라 선보여 국내 자동차 업계에 파생차종 시대를 주도할 계획이다.오는 9월15일부터 계약을 받고,판매에 들어갈 투어링이 그 첫 작품이다. 아반떼의 뒷 모습을 왜건형으로 변형해 레크리에이션카(레저카)의 분위기를 살렸다.뒷좌석을 접을 수 있게 돼 있어 사람 대신 짐을 더 실을 수 있다.현대의 취약분야인 레저카 분야의 공백을 메우기 위해 개발했다.연 4만대를 국내에서 판매한다는 계획이다. 현대는 당초에는 차 이름을 넥스트원으로 하려 했으나,레저카의 의미를 전달하는 데 문제가 있어 투어링으로 바꿨다. 아반떼의 두번째 파생차는 쿠페.쿠페는 정통 스포츠카는 아니지만,스포츠카 형태로 개발된 차이다.2도어로 차의 높이가 다소 낮고,앞좌석을 주 좌석으로 한다.내년 상반기에 선보여,지난 달 생산을 중단한 스쿠프를 대체할 계획이다.국내보다 해외수출을 겨냥했다.스쿠프로 별 재미를 보지 못한 데다,배기량도 1천8백㏄와 2천㏄여서 가격이 스쿠프보다 비싼 게 내수 판매의 걸림돌이기 때문이다. 아반떼의 세번째 변형차는 카브리올레.지붕을 여닫을 수 있는 차로,내년 하반기 쯤 선보인다.이 차는 양산을 할 수 없어 가격은 쿠페보다도 비싸다.처음에는 수출을 하고,국내 소비자들의 반응이 좋으면 오는 97년 말부터는 내수 판매도 할 방침이다. 이렇게 되면 아반떼 4형제들은 승용차,레저카,쿠페,카브리오레 등으로 완벽한 라인업을 구축할 수 있게 된다. 기아자동차도 파생차종 개발에 적극적이다.대표적인 변형차는 스포티지 숏바디.기존 스포티지보다 차 길이가 짧고,2도어형이다.젊은층을 겨냥했다.오는 10월 선보인다.가격은 기존 스포티지보다 다소 싸다. 다음 달 초에는 아벨라 노치백형(트렁크가 따로 있는 스타일)을 판매하며,소형차 시장을 적극 공략할 방침이다.1천3백㏄와 1천5백㏄ 두 가지다.현재의 아벨라 해치백(뒷좌석과 트렁크가 연결된 형태)을 국내 소비자들이 별로 좋아하지 않기 때문이다.연말에는 세피아 레오(해치백)를 개발해 유럽에 수출한 뒤 내년부터는 내수 판매도 할 계획이다. 대우자동차는 오는 96년부터 신차인 T카(1천5백㏄급),J카(1천6백∼1천8백㏄급),V카(2천㏄급)를 선 보이면서 파생차종을 본격적으로 개발할 방침이다. 기본차의 변형 모델을 내놓는 것은 고객의 특성과 사용용도에 따라 선택의 폭을 넓혀,다양한 고객의 입맛에 맞추려는 판매전략 때문.기본차를 개발할 때에 비해 개발비가 매우 적은 것도 매력이다.기존 생산라인을 이용하면 되고,디자인 가격도 줄어 금전적인 면에서 유리하다. 선진국 자동차 업체들의 파생차종 개발은 활발하다.미국에서 가장 잘 팔리는 혼다 어코드는 2도어 4도어의 왜건형이 있으며,지난 해에는 레저카인 오딧세이도 나왔다.도요타도 캄리를 기본형으로 한 2도어 4도어 왜건형과 아발론을 개발했으며,미니밴 개발도 추진 중이다. 국내 업체들은 기존에도 변형된 차를 개발해왔다.대우가 올 3월 씨에로 해치백을 개발해 넥시아라는 이름으로 유럽에 수출하고,기아는 프라이드 노치백을 개발하는 등 주로 소형차에서 노치백·해치백 형태로 이뤄져 왔다. 고객들의 다양한 취향에 따라,앞으로는 파생차종 개발도 그만큼 활발해질 것 같다.

국내경기는 3·4분기(7∼9월)에도 주요선진국의 상승세,개발도상국의 고성장 등으로 상승세를 이어갈 전망이다.전자·자동차·석유화학 등 중화학공업은 강세지만 신발과 섬유 등 경공업은 경기회복이 상대적으로 늦어지는 등 경기 양극화현상도 지속될 것으로 보인다. 대한상공회의소가 31일 발표한 「주요업종의 최근동향과 문제점」에 따르면 전자는 미국·일본·EU(유럽연합) 등 주요선진국의 수요증가 및 러시아 등 신규시장개척으로 3·4분기중 전년동기보다 34.2%나 늘어난 1백6억달러를 수출할 것으로 예상됐다. 자동차도 품질을 인정받는데다 가격경쟁력도 좋아져 지난해 같은 기간보다 72.5%나 늘어난 23만대를 수출할 것으로 전망됐다.그러나 자동차 내수는 소형차의 주문감소 등으로 전년동기보다 5.6% 증가에 그칠 것으로 보인다. 반면 신발은 원고에 따라 채산성이 나빠져 전년 같은 기간보다 18.5%나 줄어든 2천2백만켤레를 수출하는 데 그칠 것으로 예상된다.섬유는 원화가치상승의 악재도 있지만 면사·면직물·편직물 등의 해외수요증가로 수출액은 전년 같은 기간보다 7.9% 증가할 것으로 보인다. 한편 업계는 대북 경제협력과 관련,▲정부의 일관된 정책수립 ▲임가공 및 교역절차 간소화 ▲중소기업이 참여하는 창구개설 등을 희망하는 것으로 조사됐다.

◎일인취향에 맞춰 소형·우측핸들 공급/10억달러이상 들여 딜러·정비망 구축/「정부압력앞세우고도 고전하는 미사와 반대 일본에서 자동차를 팔려면 독일인을 본받아야 한다. 미국이 일본 자동차시장 개방을 위해 일제차에 대한 보복관세 부과등 온갖 위협에도 불구하고 별다른 효험을 보지 못하는 것과는 극히 대조적으로 독일 자동차 메이커들은 쏠쏠한 재미를 보고 있다. 독일 자동차회사들은 지난 15년동안 줄곧 수입차 시장의 50%이상을 장악하는 성과를 거둬왔다.어떤 해에는 시장 점유율이 80%로 치솟는 경우도 있었다. 지난해 총 30만대가 팔린 일본에서 독일의 「빅쓰리」중 하나인 메르세데스 벤츠가 3만3천6백대를 판매한 것을 비롯,BMW·VW 아우디 등이 각각 3만대 이상을 팔았다.반면 최고실적을 낸 미 크라이슬러가 1만3천6백여대,제너럴 모터스는 8천7백대 남짓에 그쳤다. 독일메이커들의 성공비결은 일본인들의 취향에 철저하게 따랐기 때문인 것으로 본석된다.딜러망 구축과 정비,서비스 센트의 확충 그리고 고객중심적 서비스 체제가 다른 요인으로 지적되기도한다. 거의 80%의 일본 자동차는 2천㏄이하의 소형차로 우측핸들 차량들이다.독일을 비롯한 유럽 메이커들은 이같은 모델을 1백24종이나 공급하고 있는 반면 미국 자동차 3사는 단 1종도 없다는게 통산성의 설명이다. 독일 메이커들이 그간 딜러 및 부품·정비지원망 구축에 쏟아부은 자금만해도 10억달러 이상이다.VW 아우디의 경우 91년 불과 18곳이던 딜러숍을 4년만에 1백76곳으로 늘렸을 만큼 엄청난 투자를 했다. 판매전략도 바뀌었다.기업체 사장이나 부유층만이 아닌 일본의 봉급생활자등 일반시민을 고객으로 삼아 판촉전을 펼쳐던 것이 주효했다. 정부의 수입압력을 방패삼아 일본에 상륙한 미 자동차 3사는 포드가 가격인하 및 공격적인 광고를 한데 이어 크라이슬러가 우측핸들을 장착한 체로키 지프의 대대적인 판촉에 나선덕에 겨우 점유율이 9.4%에서 12.4%로 올랐을 뿐이다. 한편 독일의 방어전략도 집요하다.지난해 메르세데스가 E시리즈 값을 일제히 3천7백달러나 인하했고 BMW도 지난 2월 모델에 상관없이 전차종에 대해 서비스기간을 3년으로 연장하겠다고 발표하는등 판세굳히기에 열중이다. 독일 메이커들도 일본의 시장 폐쇄성을 지적하기는 하지만 세계 어디에도 완벽하게 「자유로운」 시장은 존재하지 않는다는 인식에서 일본 소비자를 끌어안는데 최선을 다할 뿐이다.

대우자동차의 르망은 데뷔전부터 숱한 화제를 뿌렸다.당시로서는 상상하기 힘들었던 「5만㎞ 로드테스트」를 실시한 것부터가 화제였다.월드카라는 개념을 국내에 처음 소개한 것도 르망이다.월드카란 세계 어느 지역의 오너드라이버들에게도 취향이 맞는 차라는 의미로 사용된다. 르망은 독자모델이 아니라는 약점에도 불구하고 「물방울 모양」의 디자인 개념을 국내시장에 처음 도입해 우리의 자동차 산업과 문화를 한차원 높이는 데 기여했다는 평가를 받는다. 이탈리아의 이탈 디자인사가 설계한 현대의 포니는 당시 한국을 대표하는 자동차였다.자로 잰듯 반듯한 디자인은 흔히 말하는 「종이접기식」 스타일링의 모범적인 모델이었다고 할 수 있다. 그러나 르망은 완전한 라운드형으로 어느 한 곳 각진 곳이 없어 현대의 포니와는 대조를 이뤘다.앞쪽이 낮고 뒤쪽이 높아 쐐기 모양을 한 옆모습은 초창기의 국내 소비자들의 미적 감각과는 다소 거리가 있었다.그러나 자동차는 공기역학적으로 설계돼야 한다는 세계적 조류를 보여줌으로써 국내의 오너드라이버들에게 에어로다이내믹이란 개념을 인식하게 만든 차가 바로 르망이다. 르망은 독일의 오펠이 만든 카데트를 기초로 설계됐다.카데트는 80년대 초에 시판된후 지난 92년까지 생산된 롱셀러카로 만성적인 적자에 허덕이던 오펠에게는 재기를 가능하게 만든 효자같은 존재이다.오펠은 대우가 자본제휴 관계를 맺고 있던 미국 GM의 유럽 자회사이다.당시 GM의 영국 자회사인 복스홀은 카데트의 영국판 개조 모델인 아스트라를 선보여 일약 베스트셀러카로 만들었다. 국내 소형차 시장에서 현대의 포니와 엑셀에 대항할만한 차를 물색중이던 대우에게 카데트는 최상의 선택으로 여겨졌다.이렇게 탄생한 르망은 88년 첫선을 보인 이래 아직가지 지칠줄 모르는 판매고를 보이고 있다.처음에는 르망의 스타일링에 대해 국내 소비자들의 반응은 좋아하는 측과 싫어하는 측이 확연히 구분되는 양상을 보였다.진보적인 소비층과 보수적인 소비층의 대비였다.그러나 8년이 지난 지금은 친숙하면서도 구닥다리라는 평을 듣지 않는 모델로 남아 있다.쫑긋이 치켜 올라간 뒷모습은 아직도 오너들을 유혹하고 있다.르망의 스타일링은 시대를 앞서가는 모델만이 오래 살아남을 수 있다는 교훈을 남겼다.

◎“세부담 대형차 줄고 소형 늘어”/통산·건교부 총논 공감­명논 엔 재정경제원은 주행세를 신설하는 문제에 이미 불가 판정을 내렸다. 「많이 타는 사람이 많이,적게 타는 사람이 세금을 적게 내야 한다」는 원론이야 좋지만 구상자체가 비현실적이고 제도개편에 따른 비용문제 등을 전혀 고려하지 않은 「순진한 발상」「설익은 아이디어」로 치부한다.서울시가 정말로 면밀한 검토 끝에 주행세 구상을 내놓게 됐는 지 강한 의문을 품고 있다.재경원의 반론은 이렇다. 예컨대,자동차세를 없애고 주행세(ℓ당 6백원)를 새로 도입할 경우 3천㏄ 이상 대형 승용차는 이제까지 물던 자동차세(연 2백45만7천원)보다 5만7천원이 절감되는 반면 소형차는 70만8천원을 주행세 명목으로 더 내게 된다.휘발유 값을 무한정 올릴 수 없는 점을 감안하면 주행세 구상은 대형차 선호와 차량보유 증대라는 결과를 가져온다. 자동차세의 누진성을 살리기 위해 자동차세를 최소한으로 존치시키거나 소형차에 한해 자동차세를 감면해 주는 방안을 생각해 볼 수는 있다.그러나 이역시 자동차세 존치와 주행세 신설의 행정비용을 고려할 때 실익이 없다.특히 소형차에 자동차세를 감면해 줄 경우 대형 승용차를 국내로 수출하는 미국 등 선진국과의 통상마찰이 예상된다. 종합보험료를 대폭 낮춰 주행세에 반영하는 문제도 현실성이 없기는 마찬가지다.보험료가 사고위험률을 토대로 한 것인데 서울시의 「보험료의 주행세포함 구상」은 단순히 기름을 많이 쓰는 차가 사고를 많이 낸다는 잘못된 전제에서 출발한다.초보 운전자는 운행거리가 짧아도 사고를 많이 낼 수 있고 베테랑급 운전자는 주행거리가 길어도 사고가 적을 수 있다. 설령 보험료를 주행세에 포함시켜 걷더라도 보험사에 배분할 때 어떤 기준으로 할 지,또 균등하게 배분한다면 보험사마다 다른 사고율문제는 어떻게 처리해야 하는 지 문제가 된다.보험사가 영업에 적극적일 수 없게 된다.더우기 종합보험은 안들 수도 있는 임의보험인 데 휘발유 값에 일률적으로 반영,강제보험화되는 문제가 있다.재경원 강권석 보험제도담당관은 『서울시의 구상대로라면 운전자의 경력과연령 등 개인별 특성을 보험료에 반영할 수 없다』며 『보험료를 주행세에 넣자는 것은 현실성없는 아이디어일 뿐』이라고 일축했다. 통상산업부와 건설교통부의 생각은 좀 다르다.등록·보유보다는 도로파손과 교통유발을 가져오는 운행쪽에 세금을 더 물리자는 입장이다.그렇다고 서울시에 동조하는 건 아니다.통산부는 자동차 산업을 생각,12가지나 되는 자동차관련 세금을 단순화하고 관련 세수의 59%가 비자동차 부문에 투자되는 현실이 고쳐져야 한다고 주장한다.건교부도 운행거리와 무관한 자동차세제를 개편,자동차세는 경감하고 유류세율은 올리자는 입장이다. ◎서울시 추진 방안/휘발유값 2배인상… 자동차세 없애/보험료 80% 인하… “교통량 21% 감소” 조순 서울시장이 검토하라고 지시한 주행세가 시행되면 승용차의 통행량이 21% 정도 준다는 것이 서울시의 추정이다. 서울시의 안은 이미 오래 전에 마련됐다.그러나 부처와 민자당 등 저마다 의견이 엇갈려 시행되기까지는 상당한 논란이 빚어질 전망이다. 주행세의 전제는 보유세인 자동차세를 없애는 것이다.그만큼 휘발유에 주행세로 얹어,많이 굴릴수록 부담이 늘어나도록 함으로써 교통량을 줄이자는 취지이다. 많이 굴리는 자동차는 사고의 위험도 높아지므로 자동차의 보험체계를 조정하는 내용까지 포함돼 있다. 대체적인 구상으로는 교통세가 1백50% 포함된 휘발유 값을 현재의 2배로 올리는 것이다.예컨대 ℓ당 5백60원인 휘발유 값을 1천1백60원으로 올린다.공장도 휘발유값은 2백24원으로 변함이 없지만 3백36원인 교통세(지난 해부터 특소세에서 이름이 바뀜)는 9백36원으로 늘어나며 이름이 주행세로 바뀐다. 9백36원의 주행세 가운데 현행 교통세(특소세) 3백36원(연간 1조2천6백억원)은 그대로 중앙 정부에,3백원(연간 1조2천억원)은 자동차세분으로 시도별 자동차세 부과비율로 나눠 준다.현재 연간 자동차세 세수는 1조9백억원이다.중앙 정부나 지방 정부 모두 세수의 손실이 없는 셈이다. 나머지 3백원(연간 1조2천억원)은 보상한도의 확대로 예상되는 보험업계의 적자(1조3천억원)를 보전하는 데 쓴다. 현재 책임보험과종합보험으로 2원화된 보험체계는 책임보험으로 일원화하고 사망시 1천5백만원인 책임보험의 보상 한도를 무한으로 확대한다.다만 대물·차량·자손보험은 따로 가입토록 한다. 이 방안대로 될 경우 1천5백㏄ 짜리 새 차를 하루에 50㎞씩 굴리는 운전경력 2년 미만인 35살의 남자의 자동차 관련 비용은 월 15만원에서 15만5천5백원으로 다소 늘어난다. 기름 값이 7만원에서 14만5천원으로 늘지만 자동차세 2만6천원이 없어지고 보험료가 5만4천원에서 1만5백원으로 줄기 때문이다. 연간 보험료는 현재 책임보험 12만5천9백원,종합보험 52만3천원 등 64만8천9백원에서 책임보험 12만5천9백원으로 대폭 낮아진다.

◎상반기 소형차 판매비중 50%이하 추락/아반떼 등 호조… 신차 넥스트원 곧 출고­현대/하반기 크레도스 등 30만대 판매 계획­기아/프린스 DOHC 시판… AS 강화키로­대우 국내 자동차 업계에 비상이 걸렸다.늘어나기만 하던 내수시장이 올 상반기(1∼6월)의 경우 판매량 73만3천9백13대로 지난 해 같은기간보다 2.6%가 줄었다.반기 판매량이 전년보다 줄어든 것은 지난 80년 이후 처음이다.상반기에 승용차는 53만4천2백대가 판매돼,전년 동기보다 3.8% 줄었다.상용차는 20만9천7백대가 팔려 전년보다 소폭(0.4%) 올랐다. 상반기에 판매가 저조한 주요인은 자동차 대중화시대 성숙에 따라 신규수요가 줄어든데다,소비자들을 끌어당길 신차가 별로 없었기 때문으로 분석되고 있다.업체의 노사분규,경차 활성화 계획을 기대하는 수요 대기 현상,수출급증에 따른 소형차의 수출우선 전략도 내수를 끌어내린 요인이다. 내수판매는 전반적으로 부진했지만,중형차의 판매는 그나마 크게 늘었다.소비자들의 소득이 높아지고 소형차를 탔던 소비자들이 신차를 구입하면서중형으로 한 단계 높이기 때문이다. 지난 해 내수 판매량 가운데 소형의 비율은 66.7%였으나,올 상반기에는 49.7%로 대폭 낮아졌다.소형차의 비율이 50%를 밑돈 것은 처음이다.반면 중형차의 비율은 지난 해에는 27.2%였으나 올 상반기에는 43.3%로 높아졌다. 업체 별로는 명암이 엇갈린다.현대는 36만7천6백대를 판매해 전년동기보다 6.3% 늘어,그런대로 현상유지는 했다.쏘나타Ⅱ는 9만2천9백8대가 팔려 연 2년째 베스트 셀러에 오르고,아반떼가 지난 4월부터 3개월째 1위에 오르는 강세에 힘입었다. 기아는 20만8천1백대를 판매해 전년동기보다 2.8% 늘었다.세피아가 5만7천7백68대가 팔려 2위에 오르고,프라이드도 8위로 괜찮은 실적을 올렸기 때문이다. 반면 대우(대우국민차 포함)의 판매량은 11만7천7백대에 불과해 전년보다 25.4% 줄었다.판매는 전반적으로 부진했지만,중형인 프린스는 4만2천9백14대(5위)가 판매돼 대우차 중 성적이 가장 좋았다.중형의 강세를 보여주는 사례이다. 쌍용자동차와 현대정공도 각각 전년 동기보다 16.8%와 15.6% 줄어드는부진을 보였다.내수 부진과는 달리 수출은 호조였다.상반기의 수출량은 52만4천9백대로 작년 같은기간보다 54.7%나 늘었다.특히 대우자동차는 11만1천4백대가 팔려 전년 동기보다 1백83.5%나 늘어났다. 업체들은 상반기 내수부진을 만회하려고 하반기에는 신차와 쏘나타Ⅱ(현대)·크레도스(기아)·프린스(대우) 등 중형차의 판매역량을 보다 강화하는등 전략 마련에 분주하다. 현대는 하반기에 신차인 넥스트원을 시판하고 쏘나타Ⅱ와 아반떼 등 중형차 판매에 주력해 승용차 점유율 50%대를 유지하기로 했다. 기아는 하반기부터 크레도스의 판매가 크게 늘어날 것으로 예상한다.여기다 아벨라 세단형,세피아 변형모델 등 신차를 집중 투입,상반기보다 판매량을 대폭 늘린다는 방침.하반기에만 30만대를 판매,전년동기보다 40% 늘릴 계획을 세웠다. 대우의 한영철 이사는 『수출 주력 차종인 씨에로와 에스페로의 내수 물량을 늘리고,국내에서 주문적체 현상을 보이는 프린스의 판매도 상반기보다 늘릴 것』이라며 『수출에 이어 내수부문의 판매 도약을 위해 홈카닥터제 등 애프터서비스에도 주력하겠다』고 말했다.하반기에는 프린스의 2천㏄ DOHC모델도 시판한다.

◎경제성에 멋 가미… 피아트·르노 등 “인기”/미 포드사도 「대형차 고집」 버리고 가세 미국내 유럽산 소형차 시장이 뜨거워지고 있다. 특히 폴크스바겐·피아트 등으로 50년대와 60년대 미국내 소형차 시장을 석권했던 독일·이탈리아 등의 유명 자동차회사들은 당시의 모델들을 현대화해 미국 소비자들을 유혹하고 있다. 간편하고 경제적인 유럽산 소형차의 장점을 최대한 살리면서 시대에 맞는 멋을 가미했다는 것이 이들 회사들의 주장이다. 독일의 폴크스바겐 비틀이나 이탈리아 피아트 500,그리고 프랑스의 시트로앵 2CV등 한때를 풍미했던 유럽 소형차들의 뒤를 이을 새 소형차종들이 쏟아져 나올 전망이다. 93년 처음 시장에 나온 프랑스 르노사의 「트윙고」는 최근 한달에 2만대 정도가 불티나게 팔리고 있다.트윙고는 길이가 불과 3백38.4㎝(11피트 2인치)로 폴크스바겐 비틀보다도 5.1㎝가량 짧고 캐딜랙 플리브우드의 반쯤 되는 미니카다. 이탈리아 피아트의 「신궤센토」는 소형 신형모델로는 대표적으로 성공한 사례이다.전통의 피아트 500모델을 현대화한 이 차는 출고 3년동안 50만대 이상이 팔렸다.길이도 3백18.2㎝로 초소형인데 피아트사는 이 차종의 성공에 힘입어 다른 소형차 두 종류를 추가로 내놓을 것으로 알려졌다. 독일의 폴크스바겐사도 2년내에 폴로모델을 개량해 소형차 모델을 새로 내놓을 계획으로 있다. 유럽산 소형차들이 다시 이처럼 설치다 보니 대형차만을 고집하던 미국 자동차회사들도 가만히 앉아 있을 수만은 없는 처지가 됐다. 미국회사로는 포드사가 처음으로 지난 3월 기존의 피에스타모델을 소형으로 개조한「KA」모델을 선보임으로써 소형차 시장에 동참했다. 심지어 벤츠사마저 비전 A로 알려진 도시형 소형차를 개발해 늦어도 97년까지는 시중에 내놓을 예정이다.길이가 3백43㎝인 이 차종은 메르세데스 벤츠사의 생산차종 가운데 가장 작은 차로 기록될 것 같다.