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[新 차이나 리포트] (3) 현대차, 중국시장 ‘샌드위치’

｜베이징 주현진특파원｜“지난해 우리 대리점에서 모두 2000대를 팔았는데 올해는 1000대나 팔 수 있을지 모르겠어요. 베이징현대차의 무기는 여전히 엘란트라 하나뿐이어서 올해 판매 목표인 31만대는커녕 20만대 팔기도 어려울 것 같아요.” 베이징현대차 성훙두(勝鴻都) 대리점 장웨이(蔣魏) 부사장은 베이징현대차의 근황을 이렇게 전했다. 잘나가던 베이징현대차가 중국 차의 저가 공세와 일본 차의 신차 출시 마케팅으로 고전을 면치 못하고 있다. 현대차의 중국합작법인인 베이징현대차는 가격할인에도 불구하고 6월 판매가 2005년 5월 이후 최저를 기록하는 등 중국 시장 점유율이 연일 곤두박질치고 있다. 이대로라면 현대·기아차의 ‘2010년 글로벌 톱 5’ 계획에도 차질을 빚을 수밖에 없다. ●가격할인 시기 놓치고 신차도 없어 24일 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 베이징현대차의 6월 한달 판매대수는 1만 3302대로 전년 동기보다 27.0%, 전달보다 22.4% 줄었다. 반면 중국 전체로는 51만 1900대가 팔려 전년 동기보다 28.63%, 전달보다 4.8% 늘었다. 이에 따라 베이징현대차의 6월 판매순위는 11위로, 지난 4월에 이어 또다시 10위권 밖으로 밀려났다. 베이징현대차는 올 들어 판매가 부진한 이유를 가격 할인 타이밍을 놓친 때문이라고 자체 분석하고 있다. 중국 자동차 시장에선 지난 연말부터 50여개 모델이 가격 인하경쟁을 벌이고 있다. 인하폭도 평균 10% 수준이다. 그러나 베이징현대차는 ‘브랜드 이미지’를 고수한다며 값을 내리지 않다 지난 5월 중순 이후 보조금 지급에 따른 할인 판매를 본격화했다. 하지만 하락세를 뒤집기에는 역부족이었다. 베이징현대차의 판매 부진은 올 들어 두드러진다. 올 상반기 중국에서는 211만대의 승용차가 팔려 전년동기 대비 25.9% 증가했다. 반면 베이징현대차는 오히려 판매량이 15.7% 감소했다. 이에 따라 1∼6월 중국내 자동차 판매 순위도 7위로 밀렸다.1∼6위의 경우 판매가 모두 신장세다. 현대차의 가파른 성장을 일컫는 ‘현대속도(現代速度)’란 평이 무색할 정도다. 베이징현대차는 2002년말 중국 진출 이후 2005년부터 2년간 연속 4위였다. 장 부사장은 “도요타는 올해 신차를 3대 출시했지만 베이징현대차는 한 대도 없다.”면서 “중국내 각 국적의 모든 회사들이 가격을 내리고 있어 우리가 아무리 차 값을 내려도 판매가 늘어나지 않을 것”이라고 말했다. 베이징현대차는 동풍기아차를 포함,2008년 이후 베이징에서 100만대 양산·판매를 목표로 하고 있다.‘2010년 현대·기아차 세계 톱 5’ 계획의 일환이다. 그러나 베이징현대차의 올 상반기 실적은 11만 2127대로 연간 목표의 36% 수준이다. ●中 저가 중·소형차 ‘돌풍´ 1∼6월 중국에서 가장 많이 팔린 세단 승용차 1∼10위중 8개가 1800㏄미만의 중소형이다. 난카이대(南開大) 경제학과 이성권 교수는 “중국은 소득 수준이 높아지고 소비 욕구가 강해지면서 ‘마이 카’ 바람이 거세다.”면서 “적은 돈으로 내차를 마련하려는 사람들은 많아지고 중국 차는 그 속에서 시장을 키우고 있다.”고 말했다. 저가 중소형차 시장에서 중국차의 성장은 거침이 없다. 중국의 치루이(奇瑞)는 상반기 판매순위가 4위로, 판매량이 전년 동기 대비 43.6% 성장했다. 무기는 가격 경쟁력이다. 치루이가 생산하는 일명 ‘짝퉁 마티즈’인 ‘QQ’는 6월까지 6만 7241대를 팔았는데 1300㏄의 경우 640만원 수준이다. 톈진(天津)의 샤리(夏利)도 1000∼1300㏄가 409만∼673만원 수준으로,6만 8176대를 팔았다. 반면 베이징현대차의 최저가 차인 배기량 1400㏄(수동변속기)의 엑센트(우리나라의 베르나)는 870만원으로 1만 2329대가 팔렸다. 베이징현대차의 주력인 엘란트라급(1600㏄)에서도 중국차가 빠르게 시장을 잠식하고 있다. 치루이의 치윈(旗云)은 1300∼1600㏄가 647만∼1037만원이다.1∼6월까지 5만 5560대를 팔았다. 비야디(比亞迪)의 F3은 1600㏄가 1000만원대다. 판매량은 5만 1758대다. 반면 할인을 해도 1300만원 수준인 엘란트라는 5만 7489대가 팔렸다. 이는 전년 동기에 비해 무려 40% 감소한 것이다. 중국 승용차는 지난해부터 시장 점유율이 1위다. 올해 1·4분기 기준 점유율은 31%다. ●日 신차 마케팅·가격파괴로 승부 중국 시장에서 중산층이 타는 쏘나타급은 일본차가 휩쓴다 해도 과언이 아니다. 1∼6월 중국에서 가장 많이 팔린 세단승용차 10개 가운데 쏘나타급(2000㏄)은 도요타의 캠리와 혼다의 어코드 두 개뿐이다. 업계가 할인 경쟁중이지만 도요타의 캠리는 웃돈을 내야 차를 빨리 받을 만큼 인기다. 상반기 판매량이 8만대로 목표(연 16만대)를 무난히 달성할 기세다. 주력 차종이지만 가격이 상대적으로 저렴한 게 인기 비결이다. 현지생산을 하면서 가격이 2500만원대로 떨어져 수입할 때보다 1300만원가량 싸졌다. 혼다도 이에 질세라 자사 인기 차인 어코드 최신형을 지난달 출시, 예약 판매중이다. 기존 아코드(월 평균 1만대 판매)의 경우 연초부터 할인폭을 서서히 늘려와 지난 연말 3120만원이던 차값은 올 들어 2470만원까지 떨어졌다. 베이징 차오양(朝陽)구에 위치한 광저우 도요타 대리점의 판매 매니저 동위(董宇)씨는 “유럽차는 구형 모델을 주로 내놓아 인심을 잃었지만 일본차는 주력 모델을 내놓는 등 공격적인 마케팅으로 인기가 높다.”면서 “일본 차는 브랜드 파워가 강해 한국 차보다 수만 위안 비싸더라도 인기가 높다.”고 말했다. 쏘나타(EF쏘나타+NF쏘나타)는 지난해 월평균 최소 4000여대가 팔렸지만 지난 5월 이후에는 월 2000여대 수준으로 급감했다.1817만원이던 가격은 보조금이 주어지면서 1596만원으로 떨어졌다. 베이징 건홍리서치 모영주 사장은 “베이징현대차는 뒤늦게 진출한 시장신규참여자로 지난 3년간 급성장이후 경쟁이 가열되면서 조정기를 겪고 있다.”면서 “장기적으로 일본을 추격하고 중국과 차별화를 이루려면 친환경차 출시를 앞당기는 한편 가격경쟁력 제고를 위한 기술 개발 및 중국의 현지화 강화 등이 필요하다.”고 말했다. jhj@seoul.co.kr ■ [기고] 중국차가 달려온다 1990년대의 백색가전,2000년대의 IT산업에 이어 중국의 자동차산업이 세계 무대에서 우리의 경쟁자로 부상하는 데 얼마나 걸릴까. 업계는 향후 5년 남짓이면 중국차가 우리와의 본격적인 경쟁 시대를 선언할 것으로 추정하고 있다. 중국은 아직 독자적인 신차 및 엔진개발 능력은 없지만 ‘기술 도입’을 통해 빠르게 성장하고 있다. 베이징현대차와 같은 합작기업에 대해 연구·개발(R&D)센터 설립을 사실상 강제하고, 독자모델 개발을 소홀히 하는 CEO들을 인사조치하겠다고 강조하는 등 중국 정부는 차 산업 육성에 혈안이 되어 있다고 해도 과언이 아니다. 실제로 중국 승용차 제조 회사들이 만드는 차종 브랜드 수는 2003년 67개에서 올해 상반기 206개로 3배 이상 늘어났다. 중국 차의 성장 기세는 세계 무대에서도 빠르게 감지되고 있다. 우리나라가 일본차를 상대로 처음 싸울 때 그랬듯이 무기는 가격 경쟁력이다. 당장 배기량 2000㏄ 이하의 1만달러짜리 저가차 시장에서 중국의 역전은 확실시된다. 예컨대 중국 치루이의 QQ(800∼1300㏄·360만∼600여만원)는 지난해 5만대를 수출했다. 화천(華晨)의 중화(中華)도 지난해 독일 HSO사에 향후 5년간 15만 8000대를 팔기로 했다. 지난해 중국의 완성차 수출은 전년의 약 5배인 35억달러로 급증했다. 아직은 먼 이야기라면서도 한국 차들이 내심 중국 차를 경계할 수밖에 없는 이유다. 이런 와중에 베이징현대차의 중국 파트너인 베이징자동차로부터 부품 공장의 현지화 등 기술 이전에 대한 요구 소식이 계속 들려온다. 이는 최근 베이징현대차의 실적 악화와도 무관치 않은 대목이란 시각이 적지 않다. 중국 시장을 포기하는 한이 있더라도 중국에 대한 기술 이전은 신중해야 한다. 향후 부메랑이 되어 한국 차의 세계 경쟁력을 위협하는 결과를 초래할 수 있기 때문이다. 베이징현대차는 내부 인력 단속을 강화하고, 기술 개발 노력에 박차를 가해야 한다. 대한민국의 미래가 걸려 있다. 이문형 산업硏 연구위원

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주행거리·오일교환 등 ‘차계부’ 만들어라

지금 타는 차를 팔고 싶다. 과연 이 차는 중고차 시장에서 제 값을 받을 수 있을까. 파는 데 너무 시간이 오래 걸리는 것은 아닐까. 괜히 중고차 매매상에게 속아 헐값에 처분하는 것은 아닌지 찜찜한 느낌도 든다. 차를 팔 때의 궁금증을 문답으로 알아본다. ●중고차 가격결정 요인은 가장 기본적인 것은 연식과 주행거리, 사고 유무다. 제조회사가 어디인지도 중요하다. 시트·에어백 등 추가옵션이 어떻게 되는지에 따라서도 차이가 있다. 사고의 유무는 점차 중요해지고 있다. 과거보다 무사고 차량의 비율이 월등히 높기 때문에 사고경험이 있는 차는 더욱 푸대접을 받는다. ●연식에 따른 선호도는 통상 3∼4년 된 차들이 인기가 높다. 연식이 나중일수록 좋기는 하겠지만 1∼2년 된 차들은 값이 비싸다. 가격이 크게 떨어지는 5년 전후 차량에 대한 선호도도 높은 편이다. ●1년 미만 차의 가격 하락폭은 별다른 사고가 없을 경우 통상 소형은 100만∼150만원, 준중형은 200만∼300만원, 중형은 300만∼400만원, 대형차는 1000만원 이상 빠지게 된다. ●주행거리가 미치는 영향은 주행거리가 적을수록 좋긴 하겠지만 연간 2만∼2만 5000㎞ 정도 뛰었다면 평균적인 상태로 인정받는다. 그 이상이면 값이 떨어진다. 현대차 NF쏘나타의 경우 연간 2만 5000∼3만㎞는 30만원가량,3만∼5만㎞는 70만원가량,5만㎞ 이상은 100만원 이상 평균치보다 깎인다. ●사고가 가격에 미치는 영향은 범퍼에는 신경쓰지 않아도 된다. 여러번 범퍼를 갈았다고 해도 가격에는 별다른 영향을 주지 않는다. 어차피 차체를 보호하는 소모품이기 때문이다. 물론 강한 추돌로 범퍼에 이어 라디에이터 그릴까지 뒤로 밀렸다든지 하는 정도라면 얘기가 달라진다. 펜더, 도어, 보닛, 트렁크 등은 원래 차체에서 찌그러진 부분을 편 것이라면 ‘무사고’로 보지만 다른 것으로 교환했다면 ‘사고’로 친다. 엔진이 상했던 적이 있다면 100만원 이상 값이 떨어진다. 특히 엔진에 더해 ‘휠하우스’(앞바퀴 축이 들어 있는 공간 전체)까지 크게 손상됐을 때에는 통상 차값이 반토막 난다고 보면 된다. ●차 관리는 어떻게 하는 게 좋나 자동세차, 셀프세차는 차체에 좋지 않다. 자동 세차장에 가면 플라스틱 재질의 걸레가 돌아가면서 차를 닦는데 그때 페인팅이 많이 벗겨진다. 표면의 흠집이 눈에 잘 들어오지 않는 흰색·은색 계통과 달리 검정색 차는 특히 조심해야 한다. 흠집이 나면 아무리 광택을 내도 원상으로 돌아오지 않는다. 일반 손세탁이 좋다. 통상 먼지털이를 많이 이용하는데 그냥 닦지 말고 분무기식 광약을 뿌려가면서 촉촉하게 한 상태서 닦아주는 게 좋다. 차량설명서에 따라 소모품을 제때 갈아주는 것도 차의 수명을 연장시켜 나중에 중고차 값을 더 높이는 방법이다. 타이어는 2∼3년마다, 엔진오일은 5000㎞마다 한 번씩 갈아주는 게 좋다. 요즘 같은 여름 장마철에 차를 몰다 보면 아스팔트가 차체에 많이 묻게 된다. 끈적끈적 차에 붙어 차의 외관을 해칠 수 있으므로 그때그때 청소를 해 준다. ●주로 어떤 브랜드가 인기가 좋나 현대 아반떼, 쏘나타, 그랜저와 르노 삼성 SM 시리즈의 인기가 높다.GM 대우나 쌍용차는 다소 가격이 낮게 형성된다. 수입차 중에서는 렉서스, 혼다, 벤츠가 인기가 높다. 작은 외제 소형차도 시세가 높게 형성되는 편이다. ●내 차의 신뢰를 높이려면 중고차에는 관리상태나 사고유무 등에 대해 막연한 불신이 있다. 주유, 오일교환, 주행거리 등 차계부를 만들면 효율적이고 경제적으로 차를 관리하는 것은 물론이고 나중에 내 차를 살 사람에게 보여주었을 때 신뢰감을 높일 수 있다. 수리 내역서도 보관해두는 게 좋다. 물론 이런 것 때문에 가격이 크게 오르지는 않는다. 그러나 상대방에게 믿음을 주기 때문에 일단 팔기가 쉬워진다는 장점이 있다. ●그 밖에 알아둘 것은 중고차 매매의 성수기는 여름이다. 좀체 안 팔리던 차들도 이 때에는 잘 팔린다. 물론 가격도 겨울보다 높게 형성된다. 가죽시트·고급 오디오 등 자기 돈을 들여 차를 손봤더라도 그 비용을 붙여서 받는 것은 거의 불가능하다. 중고차 기준가격은 전국중고차매매조합연합회(www.kucar.org)를 통해 조회할 수 있다.‘엔카’(www.encar.com),‘보배드림’(www.bobaedream.co.kr),‘메가오토’(www.megaauto.com) 등에 가면 차의 상태를 진단받을 수 있다. 인터넷카페 중고자동차8949(cafe.daum.net/car49or89)에서는 허위매물 판별법 등을 알 수 있다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

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[Local] 부산 수정·백양터널 통행료 인상

부산시는 19일 수정터널과 백양터널의 통행료를 다음달 1일부터 소형차는 100원, 대형차와 5t 이상 초대형 차량은 200원 각각 인상한다고 밝혔다. 수정터널은 소형차가 현행 700원에서 800원으로, 대형차와 5t 이상 초대형은 각각 1000원에서 1200원으로 오른다. 백양터널은 소형차는 현행 700원에서 800원으로, 대형과 초대형 차량은 각각 900원에서 1100원으로 인상된다.

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[서울신문 창간103주년] 공병호가 본 ‘10년뒤 한국’

2017년의 우리 사회는 어떤 모습으로 변해 있을까. 앞으로 10년을 내다보기를 원하는 사람이라면 지난 10년, 그러니까 외환위기를 맞았던 1997년 이후 10여년 동안 우리 자신과 사회가 어떤 변화를 경험해왔는가를 살펴봄으로써 전체적인 모습을 그릴 수 있다. 급속한 변화 혹은 급변하는 환경 등에 대한 이야기들이 무성하지만 현재와 단절된 모습의 엄청나게 변화된 미래보다는 충분히 예상 가능한 점진적으로 변화된 미래상이 더 올바를 것이다. 어느 누구도 미래를 정확히 내다볼 수 없지만, 이 글에서는 현재를 바탕으로 조심스럽게 미래를 특징지을 수 있는 중요한 트렌드를 정리해보려고 한다. 첫째, 인구 구성비 변화가 한국 경제의 성장률에 미치는 영향이 점점 또렷해질 것이다. 다시 말하면 잠재성장률의 하락을 피할 수 없을 것이며, 한국 경제는 서서히 역동성을 상실해 갈 것으로 보인다. 이에 가장 큰 영향을 미치는 변수는 노령인구의 증가와 생산 가능인구의 감소에서 그 원인을 찾을 수 있다. 2006년 말 한국개발연구원은 ‘인구 구조 고령화의 경제 사회적 파급 효과와 대응 과제’라는 보고서를 발표했다. 이 보고서는 2003년부터 2050년까지 한국의 잠재성장률을 전망하고 있다.2020년대에는 연 2.91%,2030년대는 연 1.60%,2040년대는 연 0.74%로 계속적으로 저성장 국가로 한국이 탈바꿈할 것으로 내다보고 있다. 2010년대의 잠재성장률이 4%인 점을 고려하면 30년동안 거의 제로 퍼센트에 가까운 성장률로 떨어질 전망이다. 물론 이민의 증가 추세, 한반도의 통일, 제도개혁의 향방 등에 따라서 변수가 있기는 하지만 앞으로 10년동안 잠재성장률은 점점 떨어지는 추세를 피할 수 없을 것으로 보인다. 한국 사회에서 1955년부터 1963년까지 1차 베이비부머 세대의 수는 무려 500만명이나 된다. 이들의 은퇴가 기정 사실로 자리를 잡게 되는 2015년과 2020년에 65세 이상의 인구 비중은 각각 12.9%와 15.6%로 높아지게 된다. 반면 14세 이상의 인구 수는 각각 13.7%와 12.4%로 떨어지게 된다. 지난해의 65세 이상 인구와 14세 이하의 인구 비중이 각각 9.5%와 18.6%를 차지하였음을 고려하면 인구 구성비의 전체적인 윤곽을 파악할 수 있다. 이런 추세가 경제성장률에 미치는 영향이 가시화되는 현상을 목격하는 10년이 될 것이다. 둘째, 중국 경제력의 급속한 성장은 한국 사회의 곳곳에 영향을 미칠 것이다. 특히 제조업에 미치는 영향은 더욱 뚜렷해질 것이다. 미래는 현재 진행형이다. 한국 제조업이 당면하게 될 10년은 최근 중국 자동차 업계의 근황을 전하는 한 베이징 주재 특파원의 다음과 같은 기사에서 유추해 볼 수 있다. “대당 600만원대의 초저가 중국산 소형차가 2008년부터 미국 시장에 진출한다. 미국 기술로 만들어져 기존 중국산 차보다 품질은 월등히 좋지만 값싼 노동력을 이용한 저렴한 차종이어서 ‘한국차 킬러’가 될 가능성이 많다. 미국 3위 자동차회사인 크라이슬러의 톰 라소다 사장은 7월4일 베이징에서 중국 1위 토종 자동차 회사인 치루이(Cherry)의 인퉁야오 회장과 소형차 공동개발에 관한 협정문에 서명했다. 치루이자동차는 이날 유럽시장과도 수출 계약을 했다.” 어중간한 가격에 어중간한 상품을 만들어서 판매하는 많은 제조업들이 어려움을 경험하게 될 것이며, 구조조정의 와중에 휩쓸려 들어가게 될 것이다. 생존을 위한 제조 기업들의 중국, 인도 그 밖의 제3국으로의 이동과 같은 현지화 전략이 더욱 힘을 받을 것으로 보인다. 결과적으로 특별한 상황이 전개되지 않는 한 한국 사회에서 성장률을 높이고 실업률을 크게 낮추는 일이 점점 어려워질 것으로 보인다. 이는 특별한 스킬(기술)이나 지식을 갖추지 못하고 해외 시장에서 일자리를 찾기 어려운 젊은이들의 일자리 상황을 더욱 악화시킬 것으로 보인다. 이런 현상 자체가 저성장과 고실업 현상의 심화에 힘을 더하게 될 것으로 보인다. 자동차 산업은 한국 제조업의 상징적인 분야이다. 자동차 산업은 한국의 제조업이 당면하게 될 미래의 모습을 시사하고 있다고 생각한다. 다행히 노사관계에서 획기적인 변화가 일어날 수 있다면, 상황은 반전될 수도 있겠지만 현재와 같은 상황이 계속되는 한 한국 제조업의 샌드위치 상황과 위기론은 더욱 힘을 받을 것으로 보인다. 반면 중국 산업의 최대 수혜자는 한국의 소비자가 될 것이다. 한국 소비자들은 저렴한 중국산 상품으로 인한 긍정적인 효과를 톡톡히 누리게 될 것으로 보인다. 셋째, 앞으로 10년은 위기감의 증대와 혁신에 대한 각성을 사회 전체가 경험할 가능성이 높다. 때문에 시대의 변화를 제대로 읽고 추진력을 가진 지도자의 선택에 한국이 성공한다면, 한국은 기대 밖의 변화 혁신 프로젝트를 성공시킬 수 있다. 이는 한국의 상황을 크게 호전시킬 수 있는 변수로 작용할 수도 있다. 위기 상황은 늘 부정적인 면만을 제공하는 것은 아니다. 어중간한 상품 생산이 가져다주는 어려움은 반대로 이런 상황을 타개하기 위해 한국 사회 전체에 혁신 필요성을 크게 부각시킬 것이다. 이에 따라 정치, 경제, 사회, 문화 등 다양한 분야에서 생산성 향상과 창의적인 발상을 위한 제도개혁과 분위기 일신과 같은 혁신 능력 강화를 가져올 것이다. 특히 창의적 인재를 양성하기 위한 교육 제도의 개혁에 대한 필요성이 강하게 대두될 것이다. 어느 정도 가시적인 성과를 거둘 것으로 보인다. 이같은 변화에 가장 큰 영향을 끼치게 될 변수는 초·중·고 학생뿐만 아니라 대학생에 이르기까지 계속 증가 추세에 있는 해외 유학생들이다. 이들은 한국의 교육 제도 개혁에 일조를 하게 될 것이다. 교육 수요자들의 발로 뛰는 투표가 변화와 혁신에 대한 움직임을 가져오고 이런 요구를 정치인들이 수용하는 방식으로 한국 교육이 변화할 것으로 보인다. 창의적 인재의 양성을 가능하게 하는 교육제도의 개혁이 성공하고 사회 전반에 걸친 혁신 운동이 성과를 거둔다면 잠재성장률의 하락을 상쇄할 수 있는 가능성이 여전히 열려 있다고 할 수 있다. 역시 제도개혁의 방향이 한국의 앞으로 10년 모습을 결정하는 데 중요한 역할을 차지하게 되는데, 이는 정치 지도자의 선택이 결정적이라 할 수 있다. 미래는 그냥 주어지는 것이 아니라 만들어 가는 것이기 때문에 더더욱 지도자의 선택에서 한국인들이 보여주는 지혜에 의존하는 바가 크다 할 수 있다. 넷째, 한국 기업들의 해외 진출은 더욱 힘을 받을 것이다. 이런 와중에서 걸출한 성과를 거두는 기업들이 상당 수 등장하게 될 것으로 보인다. 기업들의 해외 시장 개척은 대기업뿐 아니라 중소·중견기업에까지 확산될 것이다. 업종도 제조업뿐만 아니라 서비스업까지 내수 시장에서 실력을 점검 받은 기업들 가운데 글로벌 플레이어로 성공하는 기업들 수가 크게 늘어날 것으로 보인다. 한국 사회의 그 어떤 분야보다도 한국 기업의 생존과 성장 능력에 후한 점수를 줄 수 있다. 다섯째, 금융업의 눈부신 성장은 앞으로 10년을 특징짓는 또 하나의 트렌드가 될 것이다. 그동안 제조업의 보조자 역할을 맡아왔던 한국 금융업은 외환위기의 쓰라린 경험에 바탕을 두고 자본통합법 등과 같은 제도 개혁에 힘입어서 큰 성장을 거두게 될 것이다. 일부 기업들의 경우에는 해외 시장 개척에도 큰 성과를 거둘 것으로 보인다. 금융업의 성장은 금융업 자체가 부가가치를 창출하는 중요한 위치를 차지할 수 있음을 뜻한다. 특히 자산 운용 분야에서 걸출한 성과를 거두는 금융업의 등장은 투자자들의 부가가치 창출에 큰 기여를 할 것이다. 자율이 주어졌을 때 한국인들이 어느 정도 성과를 거두어들일 수 있는가를 다시 한번 확인할 수 있는 사례가 앞으로 한국의 금융업이 될 것이다. 한·미 자유무역협정(FTA) 체결 이외에 앞으로 유럽, 아세안, 일본, 중국 등과의 협정이 부분적으로 성사됨으로써 한국인들이 활동할 수 있는 무대는 크게 확장될 것이다. 자율, 창의, 개방, 도전 등과 같은 시대정신이 다시 한번 한국 사회의 중심을 차지할 수 있다면, 한국인들은 과거의 부진을 씻고 재도약의 기틀을 마련할 수 있을 것이다. 미래는 주어지는 것이 아니라 우리 자신에 의해 만들어진다고 생각한다. ●공병호는 대표적 자유주의자다.1990년대 말 한국경제연구원 산하 자유기업센터 소장으로 있으면서 경쟁에 기반한 시장 논리를 거침없이 설파, 이름을 알렸다. 경남 통영이 고향이다.“멸치잡이를 하던 아버지 덕분에 일찍이 자본주의의 치열함을 깨달았다.”는 게 본인의 고백이다. 고려대 경제학과를 나와 미국 라이스대학에서 박사학위를 받았다.2000년 3월 인티즌 대표이사로 취임하면서 최고경영자(CEO)로 변신했다. 코아정보시스템 사장을 잠깐 맡기도 했다.2001년 10월 개인 이름을 브랜드로 내건 지금의 경영연구소(공병호 경영연구소)를 세웠다. 외부 강연과 경영 컨설팅, 책 등을 쓰며 활발히 활동하고 있다.

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[무한경쟁 시험대 오른 현대·기아차] (상) 英·美 ‘타산지석’ 삼아라

현대·기아차는 한국을 대표하는 글로벌 기업이다. 국내외 종업원 11만명에 공장 27개를 포함, 전 세계 900개의 사업장이 있다.190개국에서 차가 팔린다. 하지만 미래는 불투명하다.‘기회’와 ‘위기’를 동시에 느끼고 있다. 비상과 낙오의 갈림길에서 현대·기아차는 어떤 선택을 하게 될까. ●MG로버 파산으로 英 토종업계 ‘멸종´ 영국과 미국은 현대·기아차에 살아있는 교훈이다. 영국은 1950년대까지만 해도 세계 2위의 자동차 생산국이었다. 수출 규모는 세계 최고였다. 특히 롤스로이스·벤틀리·재규어·랜드로버 등 명차의 본산이었다. 그러나 지금은 해외업체들의 생산기지로 전락해 있다. 쟁쟁한 업체들이 차례로 BMW, 포드, 폴크스바겐 등 외국회사에 넘어갔다.2005년 4월 MG로버의 파산으로 영국 토종 자동차 기업은 ‘멸종’했다.60년대 이후 노사분규, 노·노 갈등, 신차개발 지연 등이 원인이었다. 밝은 얘기보다는 주로 구조조정·매각 등으로 뉴스를 타는 미국 자동차 회사들도 사정은 비슷하다. 제너럴모터스(GM)는 혹독한 구조조정 끝에 가까스로 정상화의 가닥을 찾았지만 그 사이 일본 도요타에 세계 1위 자리를 내줬다. 부실기업 크라이슬러를 인수했던 독일 다임러-벤츠는 끝내 경영 정상화에 실패하고 지난 5월 크라이슬러를 재매각했다. 포드도 최근 대주주의 지분 매각설이 흘러나오고 있다. 일본·유럽의 우수한 차들이 안방에 침투하는 데 제대로 대응하지 못한 무능력과 함께 ‘전미자동차노조’(UAW)에 끌려다니며 발전적인 노사관계를 엮어가지 못한 데 주된 원인이 있다. 영국과 미국의 사례는 국내 최대이자 유일의 토종 자동차 회사 현대·기아차의 현주소와 미래를 논할 때 빼놓을 수 없는 ‘타산지석’이다. 현재 놓여있는 상황 자체도 결코 녹록지 않다. 치열해지는 미래 신차개발 등 기술경쟁, 갈수록 불리해지는 환율 하락과 유가 상승, 턱밑에 다다른 신흥 자동차 생산국의 추격, 여전히 비생산적인 노사관계 등 숱한 난제에 직면해 있다. 현대·기아차는 내수기반이 전 세계 어떤 회사보다도 탄탄하다. 지난해 두 회사의 국내시장 점유율은 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용 5개사 기준으로 무려 74%(현대 51%, 기아 23%)에 달했다. 해외에서의 평가도 급상승하고 있다.JD파워·스트래티직 비전·컨슈머 리포트 등의 찬사가 이어지자 미국 자동차 전문지 ‘오토모티브 뉴스’는 불가능한 일이 일어났다는 뜻에서 ‘사람이 개를 물었다.’고 놀라움을 표하기도 했다. ●中 저가공세 등 영향 해외 판매 부진 하지만 다른 여건들은 어둡다. 해외판매가 예상보다 부진하다. 미국·유럽 시장 자체가 위축된 데 더해 원화 강세로 가격 경쟁력이 약해졌고 그동안 강세를 보였던 중·소형차 시장에 선진업체들이 대거 진입해 경쟁이 심해졌다. 중국업체들은 저가 물량공세를 확대하고 있다. 그나마 현대차가 연초의 부진을 떨쳐내고 지난달 미국에서 전년동기 대비 11% 증가한 5만대가량을 팔았다는 게 위안거리다.86년 미국시장 진출 이후 최대의 월간 실적이다. 그러나 최대 시장인 중국에서의 지난달 판매는 경쟁업체들의 가격인하 경쟁으로 전년동기보다 무려 22%나 줄었다. 전월 대비로도 18%가 감소했다. 기아차의 사정은 더 심각하다. 지난달 중국은 물론 미국에서도 전년동기보다 4.2%가 줄었다. ●“프리미엄급 시장 개척해야” 많은 전문가들은 영국과 미국의 전철을 밟지 않기 위해서는 노사관계 선진화 외에 획기적인 생산성 향상과 차종의 고급화·다양화가 필요하다고 주문한다. 가톨릭대 경영학부 김기찬 교수는 “현대차의 생산성은 일본기업의 60% 정도밖에 안 된다.”면서 “오랜 ‘저비용·저품질’에서 벗어나 ‘저비용·고품질’을 달성해 급성장했지만 생산성이 답보상태에 머물면서 지금은 ‘고비용·고품질’이란 딜레마에 빠져 있다.”고 지적했다. 한국투자증권 서성문 애널리스트는 “이제는 3만∼4만달러짜리 고가모델을 세계시장에 내놓아야 할 때”라면서 “높은 기술력을 확보한 만큼 프리미엄급 시장을 개척해야 지금의 한계를 탈피할 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

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[Metro] 서울~인천공항 통행료 인상 새달 소형 6900→7100원

인천공항고속도로 통행료가 1년 만에 또 오른다.20일 고속도로를 운영하는 ㈜신공항하이웨이에 따르면 다음달 1일부터 서울∼인천공항간 통행료가 소형차의 경우 6900원에서 7100원으로 인상된다. 지난해 7월에는 6700원에서 6900원으로 올랐다. 또 중형차는 1만 1800원에서 1만 2100원, 버스 등 대형차는 1만 5200원에서 1만 5700원으로 각각 오른다. 북인천요금소(인천∼인천공항)의 경우 소형차는 통행료(3400원)가 인상되지 않는다. 하지만 중형차는 5700원에서 5900원으로, 대형차는 7400원에서 7600원으로 각각 오른다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

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[전환점에 선 현대-기아차] (하) ‘글로벌 도약’ 의 길

현대 베라크루즈, 렉서스보다 우수(올 4월 미국 유력지 ‘워싱턴 포스트’), 현대차 브랜드 이미지 상승률 1위(올 4월 미국 자동차시장 조사기관 ‘오토 퍼시픽’), 기아 프라이드 소형차 부문 성능 1위(올 6월 미국 자동차시장 조사기관 ‘JD파워’) ●해외 점유율은 답보상태 현대·기아차에 대한 해외의 찬사는 이렇듯 쏟아져 나온다. 특히 최근에는 신차 품질뿐 아니라 내구성에서도 인정(현대차 내구성 전년 13위에서 7위로 개선-올 3월 미국 소비자전문지 ‘컨슈머 리포트’)을 받는 오랜 숙원을 이뤘다. 하지만 실적은 이런 평가들을 뒷받침하지 못하고 있다. 국내에서는 탄탄대로를 달리지만 회사의 미래가 걸린 해외 점유율은 답보상태다. 일부 국가에서는 오히려 시장 점유율이 떨어지고 있다. 좋아지기는 했지만 해외의 인지도는 여전히 ‘가격대비 성능이 괜찮은 차’ 수준에 머물고 있는 탓이다. 독일 벤츠,BMW, 아우디나 일본 도요타(렉서스), 닛산(인피니티)과 같은 프리미엄급의 카리스마를 확보하지 못했다. 이런 상황은 국내에서도 마찬가지다. 수입차의 국내시장 점유율은 전체적으로는 4%대지만 대형차 부분에서는 17%에 이른다. 현대·기아차로서는 가장 아프면서도 문제가 어디에 있는지를 잘 보여주는 대목이다. 당연히 현대·기아차의 노력도 이쪽에 집중되고 있다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 2조 2670억원이나 됐다. 올해에는 이보다 14.4% 늘어난 2조 5930억원이다. 또 정몽구 회장이 직접 국내는 물론 전 세계를 누비며 현장에서 ‘품질 경영’을 독려하고 있다. 하이브리드 자동차·수소연료 자동차 등 차세대 환경에너지 차량 개발에도 적극 나서고 있다. ●올 연구개발 투자액 2조 5930억원 현대차는 40년 기술력이 집약된 프리미엄급 차량을 곧 선보인다. 연말에 나올 대형 세단 ‘BH’(프로젝트명)다. 최대 4600㏄급으로 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥했다. 이미 미국 자동차 전문지 ‘모터 트렌드’는 지난 4월 선보인 BH의 컨셉트카 ‘제네시스’에 대해 “현대차를 럭셔리 메이커의 반열에 올릴 정말 놀라운 차”라고 소개했다. 기아차는 올 하반기부터 2012년까지 5년간 대·중·소 모든 차급에 걸쳐 혁신적인 디자인과 기능을 갖춘 신차를 11가지 출시해 브랜드 이미지를 높일 계획이다. 아우디·폴크스바겐 출신 페터 슈라이어를 디자인담당 부사장으로 영입한 이유다. 올 10월에 나올 현대 ‘베라크루즈’급 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘HM’(프로젝트명)은 그 출발점이다. 부품업체 육성 및 협력도 강화하고 있다. 계열사인 부품회사 현대모비스는 2005년 세계 20위에서 2010년 10위 안으로 진입한다는 목표를 세웠다. 현대모비스 관계자는 “전체 매출액의 60%를 웃도는 모듈부품 사업에 역량을 집중해 궁극적으로 현대·기아차의 수준을 독일·일본 프리미엄급으로 격상시킨다는 장기 로드맵을 마련한 상태”라고 말했다. 문화와 스포츠를 활용한 다양한 마케팅 기법의 도입, 다양한 비포(사전)·애프터(사후) 서비스 제공도 브랜드 이미지 강화를 위한 전략으로 추진되고 있다. ●부품업체 육성·협력 강화 급변하는 세계 자동차업계 판도에서 어떻게 적응해가느냐도 당면과제다. 현재 업계는 제너럴모터스(GM)-대우-사브-피아트, 포드-볼보, 르노-닛산, 폴크스바겐-아우디, 푸조-시트로앵 등 제휴와 합병을 통한 대형화의 바람이 거세다. 시장을 키우고 막대한 자금소요를 충당하기 위해서다. 하지만 현대·기아는 뚜렷한 제휴선이나 합병대상을 찾지 못한 상태다. 현대·기아차 관계자는 “품질·브랜드 혁신을 이뤄내고 세계 메이저시장을 주도하는 중심세력으로 성장할 수 있을지 여부는 안팎의 여건을 고려할 때 앞으로 몇년 안에 판가름날 것”이라면서 “그만큼 지금이 미래의 명운을 결정할 중대한 시기”라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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[기고] 美 빅3의 몰락과 中자동차 부상의 교훈/유지수 국민대 경영대 교수

마이클 블룸버그 뉴욕시장이 2012년까지 뉴욕시 택시를 모두 하이브리드 차량으로 전환하겠다고 발표했다.2030년까지 이산화탄소 배출량을 30% 줄이겠다는 뉴욕시의 야심찬 계획의 일환이다. 뉴욕시의 맑은 공기를 위해서는 바람직한 일이다. 그러나 미국 경제에 도움이 될지는 의문이다. 선도적인 하이브리드 기술을 갖고 있는 일본 도요타는 특허를 통해 경쟁사들의 추격을 따돌리고 있다. 미국의 자동차 회사가 하이브리드 차량을 생산하려면 막대한 로열티를 물어야 한다. 생산량도 마음대로 늘릴 수 없다. 포드는 에스케이프 하이브리드 차량을 연간 2만 4000대밖에 생산하지 못한다. 일본의 트랜스미션 생산기업이 그 이상의 부품을 공급하지 않기 때문이다. 미국에서 하이브리드 차량이 많이 팔리고 일반화될수록 미국 빅3 자동차사의 앞날은 어둡기만 하다. 일본 기술과 부품에 의존하기 때문이다. 때문에 뉴욕시 하늘은 화창해질지 몰라도 미국 경제의 전망은 어두워지기 마련이다. 미국의 약점은 경제를 살리기 위한 총체적 산업전략이 없고, 정부와 지방자치단체간 협조가 부족하다는 것이다. 자동차 생산 국가에서 자동차산업은 매우 중요한 성장동력이다. 미국 일본 독일 프랑스와 같은 국가에서 자동차산업이 무너지면 국가의 근간이 흔들릴 정도로 경제적 비중이 크다. 미국처럼 국가적 차원의 산업전략이 없으면 전략산업을 키우기가 매우 어렵다.GM은 앞으로 수년간 북미의 공장 12개를 폐쇄하고 3만 5000명이나 되는 종업원을 해고한다고 발표했다. 관심을 끌었던 다임러와 크라이슬러의 합병도 실패로 끝났다. 다임러가 더 이상 크라이슬러를 유지할 수 없다고 판단해 서버러스라는 사모펀드에 넘기기로 한 것이다. 미국 자동차 회사가 현재와 같이 고비용 구조를 이기지 못해 몰락하게 된 것은 이미 1935년에 와그너 노동법이 제정될 때 결정 지어진 것이라고도 한다. 한 나라 경제의 기반이 되는 산업이 잘못된 국가정책에 의해 몰락하게 된 것이다. 반면 중국은 자동차산업을 수출전략산업으로 지정하고 전력을 다해 다각적으로 지원하고 있다. 이 결과 중국 자동차산업은 2006년 720만대의 자동차를 생산, 자동차생산 세계 3위 국가로 우뚝 섰다. 중국이 자동차산업에 ‘올인’하고 있다는 인상을 받는다. 중국 자동차 회사들이 300만원대의 저가 차량으로 세계시장을 공략할 채비를 하고 있어, 기술력까지 갖추면 가공할 경쟁상대가 될 게 뻔하다. 최근 일본이 점유하던 미국의 소형차시장을 한국 자동차가 대거 잠식하는 데 성공했다. 그 시장을 이제 중국이 넘보고 있다. 위로는 일본·독일이 럭셔리 차량을 넘기지 않으려고 견제하고 있고, 밑으로는 중국이 치고 올라와 한국 자동차는 앞뒤로 적에 포위된 상황이다. 한국 자동차산업은 제조업 노동력의 약 10%를 차지하고 있다. 간접종사자까지 합하면 약 150만명 고용을 창출하고 있어 1인당 국민소득 4만달러 시대를 열려면 반드시 성장해야 하는 전략산업이다. 이렇게 중요한 산업이 전 세계 자동차 회사의 공격대상이 되고 있으며, 한번의 실수와 방심이 몰락으로 이어질지 모르는 위기상황에 놓여 있다. 이렇다 할 성장동력을 찾지 못하는 상황에서 자동차산업이 잘못되면 국가경제는 외환위기를 무색하게 하는 경제위기에 봉착할 수도 있다. 미국 빅3의 몰락, 미국 정부의 정책부재, 그리고 중국 정부의 전략과 중국 자동차산업의 도전을 보면 우리나라의 정부, 기업, 학계가 머리를 맞대고 어떻게 자동차산업을 국가성장 동력으로 육성해야 할지를 논의해야 할 때라는 생각이 든다. 한국 자동차산업에 대한 국가적 지원이 그 어느 때보다 절실한 시기이다. 유지수 국민대 경영대 교수

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[中 안후이성을 가다] (하) 자동차회사 치루이 르포

중국 안후이(安徽)성 우후(蕪湖)시 경제개발구 창춘(長春)로 8호는 ‘금단(禁斷)’ 구역이다. 치루이(奇瑞·영어이름 Chery) 자동차 공장 때문이다. 이곳은 그간 외신기자뿐 아니라 중국 언론의 기자들에게도 접근이 거의 허용되지 않았다.‘비밀의 성’ 치루이 공장이 성 정부 차원의 행사와 설립 10주년 등이 맞물리면서 극히 일부나마 최근 개방됐다. ●회사 설립 10년만에 외국언론 공개 ｜우후(蕪湖·중국 안후이성) 이지운특파원｜“우리는 도요타를 숭배(崇拜)한다.” 중국 치루이(奇瑞) 자동차의 진이보(金波) 판매담당 부사장 겸 회장 비서실장은 지난 16일 치루이 공장을 방문한 40여명에 가까운 외신기자들에게 이렇게 말했다. 회사 설립 10년만에 외신에 개방한 첫 자리에서다. 어떤 기업을 벤치마킹 대상으로 삼고 있느냐는 질문에 대한 대답이었다. 장린(張林) 국제담당 주임도 “도요타식 생산제도는 우리의 학습 대상”이라고 했다. 그러나 치루이 공장 곳곳은 또 다른 관계로 설정된 도요타의 모습을 보여주었다. 조립라인 벽면.‘경쟁자’와의 작업 비교 현황도가 걸려 있다. 차가 생산라인에서 바로 출고되는 비율을 나타내는 ‘완성차 직하율’이 ‘라이벌은 95%, 우리는 10%’로 돼 있다.‘도장(塗裝) 손상률’은 0.0518% 대 20%. 직원들은 “경쟁자는 도요타”라고 답한다. 창립 10년을 맞은 치루이는 숭배의 대상 도요타를 라이벌로 전환하고 있었다. ●중국 내 월간 판매량 1위 ‘우뚝´ 치루이는 지난 3월 자국 내 월간판매량 1위를 기록했다. 상하이(上海) 폴크스바겐과 상하이 GM을 제친 것이다. 중국은 흥분했다.‘중국 자주(自主) 브랜드의 쾌거’ ‘치루이가 선두를 탈환하다.’ 등의 제목이 인민일보 등 중국 주요 언론과 포털 사이트를 장식했다.2001년 판매고 2만 8000여대로 시장에 본격적으로 뛰어든 이래 7년만이다. 지난해 이미 30만대 넘게 생산·판매하면서 베이징 현대를 밀어내고 중국 내 전체 자동차 업계 랭킹 4위로 올라섰었다. ●올 세계 58개국에 10만대 판매 목표 치루이는 여기에 그치지 않고 본격적인 세계 시장 공략에 시동을 걸었다. 세계 58개국에 차량을 수출하고 있다. 수량은 아직 많지 않다. 지난해 5만 1000대를 팔았고, 올해 10만대 돌파를 목표로 하고 있다. 동남아, 중동·아프리카, 남미, 러시아·동유럽·중앙아시아 등이 우선 공략 대상이다. 치루이는 러시아, 인도네시아, 이란, 이집트 등에 조립 생산라인을 갖추고 지난해 엔진을 수출하기 시작했다. 치루이는 최근 이탈리아 피아트와도 엔진 분야에 협력 협정을 맺었다. 많은 루머가 있었지만 진이보 부사장은 이날 이같은 사실을 공식 시인했다. 치루이의 1차 경쟁력은 물론 가격에서 나온다. 외국계 메이커 제품의 절반에 가까운 가격이 소비자들에게 큰 매력이다. 높은 국내 시장 점유율의 주요 배경이다. 치루이 등의 선전은 중국 시장 내에서 가격인하 경쟁을 촉발, 시장을 뒤흔들기 시작했다. 연초 GM과 폴크스바겐 등 중국 현지의 주요 외국 경쟁사들이 공격적으로 가격을 인하하고 나섰다. QQ3는 배기량 800㏄ 모델이 3만위안(약 360만원)대다. 싼 가격에 힘입어 그간 30만대 이상 팔았다.1600cc급 소형차 ‘치윈(旗雲)’은 6만 6000위안(약 800만원) 가량이다. 동종 배기량의 외국 브랜드 차량보다 2만 5000위안(약 300만 원) 가까이 싸다.1800㏄급 중형차 ‘이스타(Eastar)’는 8만 위안(약 960만원)대에 팔린다. ●치루이 1차 경쟁력은 싼값 해외시장에서의 가능성도 여기에 있다. 해외 언론들은 “중국차가 싼 가격으로 세계 각국의 차들을 밀어내고 있다.”고 전하고 있다. 물론 아직은 중동·아프리카, 남미 시장 등에서의 성적일 뿐이다. 그러나 왕진산(王金山) 안후이성 성장은 “일본에는 도요타가, 한국에는 현대차가 있듯이 치루이를 중국의 대표 브랜드로 키우는 데 모든 지원을 아끼지 않겠다.”고 말했다. 치루이는 중국 중부지역의 6개 낙후된 성(省)을 지원하는 국가 프로젝트 ‘중부굴기(中部起) 계획’의 중점 지원대상이다.2004년 이후 공산당 최고지도자들인 정치국 상무위원 9명 중 6명이 치루이 공장을 앞다퉈 방문했을 만큼 국민적 관심과 지지도가 높다. 중국 내 자동차 판매량은 2006년 705만대로 미국에 이어 세계 2위로 뛰어올랐다. 자동차 대국을 향하는 중국의 꿈에 치루이가 있다. jj@seoul.co.kr ■ “日 생산시스템·獨 기술관리 벤치마킹” 진이보 치루이 판매담당 부사장 ｜우후 이지운특파원｜치루이(奇瑞) 자동차의 진이보(金波) 판매담당 부사장은 “우리는 중국 시장을 정확히 읽어냈고, 시장의 요구에 맞는 제품을 적기에 개발했기에 치루이의 모든 모델이 중국 소비자들의 환영을 받고 있다.”고 말했다. 다음은 일문일답. ▶대표브랜드인 QQ3가 GM대우 마티즈의 ‘짝퉁’이라는 지적이 있다.(한국기자) -그 얘기는 이미 몇년 전에 끝난 일이다.(GM이 제기한 ‘저작권’ 소송이 화해로 종결됐음) 아무도 더 이상 문제삼지 않는다. 아무런 의미가 없는 얘기다. ▶치루이가 현대·기아차의 전·현직 직원들로부터 신차 핵심기술을 사들였다는 의혹이 있다.(한국기자) -(상기된 표정으로)반문하겠다. 어디서 그런 얘기를 들었나. (“한국 검찰이다.”) 추측이길 바란다. 우리는 결코 돈 주고 기술을 빼내는 일을 하지 않는다. 더 이상 말하고 싶지 않다. ▶치루이의 벤치마킹 대상은. -일본의 생산관리, 독일의 기술관리, 미국의 마케팅 기법 등이다. ▶한국과의 기술격차는. -(웃음) 형식계통, 차량몸체 제조 등 기본적인 기술은 주요 메이커들간에 큰 차이가 없다. 다만 신소재, 환경보호기술, 전자기술 등 부문선 격차가 있으나 격차를 좁혀가고 있고, 이미 따라잡은 것도 있다고 말할 수 있다. ▶미국과 유럽시장 진출 계획은. -유럽과 미국은 거대한 시장이지만 수준과 진입장벽이 높은 시장이다. 여러 방면에서 준비가 필요하다. 중국과 동남아시아, 남미 시장 등에서 활동폭을 넓히고 장기적 안목에서 접근할 것이다. jj@seoul.co.kr ■ ‘짝퉁’·디자인 도용 오명 치루이 ｜우후 이지운특파원｜중국의 대표적 자동차 회사인 치루이(奇瑞)는 ‘신비주의’로 유명하다. 국영 신화사 등 극히 일부 매체를 제외하고는 중국 언론들조차 치루이 공장을 방문하지 못했었다. 현장에서 만난 직원들은 ‘임금이 어느 정도 되느냐.’ ‘하루 몇 시간 근무하느냐.’는 기자의 질문에도 “극비”라는 말만 되풀이했다. 공장 직원들은 심지어 촬영 공개 장소에서도 외신기자들의 카메라를 막아서느라 바빴다. 관계자 인터뷰는 당초 10분 미만으로 제한할 방침이었던 것으로 알려졌다. 결국 인터뷰 도중 외신기자들의 거센 ‘항의’를 받고서야 40분 가까이 진행됐다. 관계자들은 “공개는 사실상 이번이 처음”이라면서 양해를 구했다. 중국 최대 제조업체이자 ‘국민차’ 생산기지로는 쉽게 이해가 되지 않는 대목이었다. 신비주의는 오히려 치루이에 많은 질문을 던지게 했다.‘가격 말고 어떤 경쟁력이 있는가.’도 그 가운데 하나다. 과거 한국 자동차들의 미주 시장 진출 때 제기됐던 의문들이기도 하다. 이에 대해 한국 자동차 업계의 한 주요 인사는 “80년대 한국의 스텔라 수준”이라며 치루이의 기술력을 혹평하기도 했다. 무엇보다도 치루이는 이른바 ‘짝퉁’ 논란에서 자유롭지 못하다. 대표 브랜드인 QQ는 과거 대우의 마티즈를 쏙 빼닮았다. 최근에는 현대·기아차의 전·현직 직원들에게 신차 핵심기술을 사들였다는 의혹을 받고 있다. 수원지검 형사4부는 지난 10일 현대·기아차의 차체 조립기술 등 자동차 핵심 기술을 중국의 자동차 회사에 팔아넘긴 혐의로 기아차 전·현직 직원 등 9명을 기소했다. 이 회사는 치루이로 알려졌다.‘디자인 도용’에 ‘핵심 기술 도용’까지 가격 외에 치루이의 경쟁력에 근본적인 의문이 제기되는 이유다. 그렇지만 치루이는 이를 인정하지 않는다.QQ가 마티즈와 비슷한 것은 과거 대우차의 연구진 일부가 치루이에서 일하고 있기 때문이라는 논리를 펴고 있다. 진이보(金波) 판매담당 부사장은 “연간 매출액의 10%를 연구개발(R&D)에 쓰고, 직원 2만명 가운데 연구개발인력이 3000명에 달하는 등 치루이의 성과는 ‘투자’의 결과”라고 강조했다. 그러나 일각에서는 여전히 QQ의 성공이 중국 자동차 업계에 ‘베끼기’라는 나쁜 관행을 자리잡게 했다고 비판하고 있다. 텐마(天馬)자동차의 SUV카 ‘잉슝’(英雄)은 기아자동차 ‘쏘렌토’의 외관을, 황하이(黃海)자동차의 ‘치셩’(旗勝)은 현대자동차의 신형 ‘산타페’를 닮았다는 평이다. 미국, 일본, 유럽 등 전 세계 유명 자동차의 내·외관을 닮은 차들도 많다는 게 이들의 지적이다. jj@seoul.co.kr

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현대·기아차 글로벌기업 ‘안착’

현대·기아자동차가 아시아와 미주에 이어 유럽 진출에 박차를 가하면서 ‘해가 지지 않는 자동차 왕국’ 건설에 가속도를 붙이고 있다. 전남 여수 엑스포 유치활동에도 적극 나서 민간 경제외교의 첨병 역할까지 톡톡히 해내고 있다. 정몽구 회장이 이끄는 현대·기아차의 글로벌 현장경영을 짚어봤다. “글로벌 업체들과의 치열한 경쟁에서 승리하지 못한다면 무한 시장경쟁에서 살아남을 수 없다. 도전정신과 자신감을 바탕으로 똘똘 뭉쳐 글로벌 리더로 도약하기 위한 힘찬 발걸음을 내딛자.”(올 1월2일 시무식에서 정몽구 현대·기아자동차 회장) 현대·기아차의 지향점이 무엇인지는 ‘안정적이고 효율적인 글로벌 경영체제 구축’이란 올해 경영화두가 잘 말해준다. ●체코 내년·美 조지아 공장 2009년 신설 현대·기아차의 올해 해외생산 규모는 203만대에 이른다.1997년 터키 이즈미트에 연산 6만대 규모의 공장을 세운 지 10년 만에 해외공장이 6개로 늘어났다. 연산 규모는 34배 커졌다. 현대차는 터키 외에 인도 첸나이(1998년 생산 개시) 60만대, 중국 베이징(2002년) 30만대, 미국 앨라배마(2005년) 30만대 등 총 130만대를 해외에서 생산한다. 기아차는 중국 옌청(2002년) 43만대, 슬로바키아 질리나(2006년) 30만대 등 73만대 규모다. 또 체코 노소비체와 미국 조지아에도 각각 30만대 규모의 공장이 2008년,2009년 생산개시를 목표로 건설되고 있다. 이렇게 글로벌 생산네트워크 구성에 역점을 두는 것은 선택이 아닌 필수적인 생존전략이다. 지난해 현대차와 기아차의 총 판매량 378만대 중 해외판매가 293만대로 77.5%나 됐기 때문이다. ●작년 총 판매량의 77.5% 해외판매 현대·기아차 관계자는 27일 “설계 개선을 통한 원가절감과 함께 해외 생산비중을 높이는 것이 장기 생존을 위한 근원적 처방”이라고 말했다. 해외생산이 늘어나면 환율변동에 따른 위험이 줄어드는 것과 동시에 안정된 글로벌 생산 네트워크를 바탕으로 현지 소비자 기호에 맞는 제품을 생산할 수도 있다. 세계 자동차업계 1위로 올라선 일본 도요타도 80년대까지는 해외 생산 비율이 20%선에 그쳤지만, 엔화 절상을 겪으면서 해외 생산공장을 늘리기 시작해 글로벌 경영의 발판을 닦았다. 하지만 아직 현대·기아차의 해외생산 비중은 각각 36.1%와 9.2%로 60%가 넘는 미국 제너럴모터스(GM)와 일본 혼다,50%에 육박하는 도요타에 한참 뒤처져 있다. 현대·기아차는 2010년 국내생산 300만대, 해외생산 300만대 등 총 600만대 생산체제를 갖춘다는 목표를 갖고 있다. ●정몽구 회장 현장경영 그룹도약 주도 정 회장은 그동안 현장 경영에 힘써왔다. 국내 공장은 물론이고 미국, 인도, 중국, 터키, 슬로바키아 등 해외 생산·판매거점을 직접 방문해 직원들을 격려하고 필요한 사항을 직접 지시하는 등 현장을 중시해 왔다. 특히 미국, 유럽, 일본 등지에 연구개발(R&D) 센터를 세우고, 현지 소비자들의 취향에 맞는 차를 개발하라고 강조해왔다. 이는 특유의 기업 구조와도 연관이 있다. 현대·기아차는 국내외 종업원이 11만여명에 이른다. 전세계 27개 공장 외에도 각 권역별 지역본부, 판매 법인, 연구소 등 약 900여개의 사업장이 퍼져 있다. 차량이 판매되는 국가만 190여개국에 이른다. 본사에 가만히 앉아서 생산·판매 현장의 경영을 주관한다는 것은 한계가 있을 수밖에 없다. 정 회장은 지난해 첸나이공장, 베이징2공장, 조지아공장 등을 방문해 공장 건설관련 진척사항을 확인하고 앨라배마공장 및 미국 로스앤젤레스 판매법인에서 품질향상 및 판매확대 방안을 점검했다. 또 첫 유럽공장인 질리나공장의 시험가동 현장을 방문해 최종 품질점검에 나서는 등 지난해에는 3개월에 2차례꼴로 글로벌 생산·판매 현장을 찾았다. 올해에도 첸나이2공장 건설현장 방문과 질리나공장 준공식, 노소비체공장 기공식, 이즈미트공장 증설행사 등에 참석하는 등 현장 강행군을 계속하고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 세계가 품질 ‘공인’ ●美 ‘JD파워´ 3위… 7계단 껑충 지난해 미국의 자동차 조사기관 ‘JD파워’는 고급 브랜드를 포함한 자동차 종합 품질 순위에서 현대자동차를 도요타, 혼다, 벤츠 등에 앞선 3위에 올려 놓았다.2005년 10위에서 무려 7계단이나 수직 상승했다.JD파워의 신차품질 조사에서는 현대차 ‘투싼’이 소형 레저용차량(RV)과 소형차 부문 모두에서 1위를 거머쥐었다. 북미에서 막대한 영향력을 갖고 있는 소비자 정보지 ‘컨슈머 리포트’는 올해 차량 내구성 조사에서 현대차를 전체 36개 업체 중 7위에 올려놓았다. 전년보다 6계단 뛰어오른 것이다. 이 두 가지 조사결과는 현대차에 각별한 의미를 지닌다. 새로 산 차의 품질도 좋지만 오래 탄 차도 튼튼하다는 내구성 평가까지 얻어낸 것이기 때문이다. 고유가·원고(달러 약세) 등 수출여건의 악화로 품질에 기반한 자생력 확보가 업계 화두로 떠오르면서 현대·기아차의 ‘품질경영’이 더욱 주목받고 있다. 현대·기아차는 지난해 11월 소비자를 찾아가 사전에 차량 정비 점검을 해 주는 ‘비포(before) 서비스’를 시작했다. 또 캐시백 주유 포인트 적립 서비스는 물론, 정기적인 차량관리까지 책임지는 서비스를 ‘블루멤버스’(현대차)와 ‘Q멤버스’(기아차)라는 이름으로 운영 중이다. ●‘컨슈머 리포트´ 내구성부문 7위… 6계단 상승 여기에는 정몽구 회장의 품질에 대한 집념이 큰 역할을 했다.2005년 6월 미국 시사주간지 ‘타임’은 미주판 현대차 특집기사에서 정 회장의 사진을 양면에 펼쳐 실으면서 “아주 세심한 부분까지 신경쓰는 정몽구 회장은 어떤 결함도 용인하지 않는다.”면서 “그의 품질에 대한 열정이 오늘의 현대차 성공의 직접적인 원동력이 됐다.”고 소개하기도 했다. 현대·기아차는 올 초 시무식에서 회사 중장기 발전전략을 지난해까지의 ‘고객을 위한 혁신’에서 ‘고객 우선 경영’으로 업그레이드했다. 현대차 관계자는 “단순히 고객을 만족시키는 수준을 초월해 회사의 모든 경영활동을 고객 중심의 가치혁신에 맞춰 무한 경쟁시대에 돌입한 자동차 산업에서 지속적으로 성장하겠다는 뜻”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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日 도요타, 美 GM 제쳤다

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 도요타자동차는 24일 올 1·4분기(1∼3월) 자동차 판매대수 면에서 미국의 제너럴 모터스(GM)를 제치고 처음 세계 1위에 올랐다고 발표했다. 도요타는 올해 1분기에 세계 시장에서 총 234만 8000대를 판매,226만대에 그친 GM을 분기 기준으로 추월, 세계 1위를 차지했다. 도요타의 이같은 실적은 원유가 급등 여파로 연비가 뛰어난 소형 승용차와 소형 스포츠유틸리티차량(SUV), 하이브리드 차량의 인기가 높아지고 있는 데다 북미를 중심으로 해외시장 판매가 호조를 보이고 있기 때문이다. 따라서 올해에는 판매대수 면에서 부동의 1위를 지켜온 GM을 뛰어넘을 것이 확실시된다. 다만 미국의 자존심인 GM이 일본 기업에 추월당했다는 점에서 앞으로 미·일 양국간에 새로운 무역 마찰이 발생할 가능성이 있는 게 변수다. 도요타에 따르면 올 1분기에 미국과 유럽에서는 소형차의 판매가 호조를 보였으며, 신흥시장인 중국에서는 ‘캠리’ 등의 중형차가 많이 팔렸다. 한편 도요타는 이달 말 2006 회계연도의 영업실적을 발표할 계획인데 해외판매 호조에 힘입어 7년 연속 기록적인 수익을 보고할 것으로 전망되고 있다. 특히 영업이익은 총 2조 2000억엔으로 일본기업 최초로 2조엔 대에 올라설 것으로 전망되고 있다.hkpark@seoul.co.kr

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日언론들 “일본은 ‘땅따먹기 전투’서 뒤졌다”

한·미 FTA 협정이 타결되자 일본 주요 언론들도 3일자 조간신문을 통해 이 사실을 대대적으로 보도하며 자국 정부의 적극적인 대책마련을 요구하고 나섰다. 일본의 경제일간지 닛케이는 사설을 통해 “한·미간의 난제를 뛰어넘어 이뤄 낸 FTA체결은 일본에게 큰 가르침을 준다.”며 “2004년 11월 이래 중단되었던 한·일 EPA(Economic Partnership Agreement) 교섭을 빨리 재개해야 한다.”고 촉구했다. 또 “한국은 경제협력개발기구(OECD)에 가입된 동아시아 경제의 핵”이라며 “한·미간의 통상 장벽이 무너지면 쌍방간의 큰 이익이 생길 것이다.”며 경계하기도 했다.이어 “농민의 거센 반대에도 불구하고 이번 합의가 이뤄졌다는 것은 한·일 양국도 노력하면 서로의 벽을 없앨 수 있다는 것을 의미한다.”고 보도했다. 산케이 신문은 ‘한·미 FTA 합의와 중국의 위협론’이라는 기사에서 “‘반미’를 지향하는 노무현 정권이 한·미 FTA 체결로 ‘친미’가 된 느낌이며 FTA 체결 배경에는 경제 팽창과 중국에 대한 위기감이 있다.”고 분석했다. 신문은 “한국은 경제 대국인 미국과 협력해 경제력을 강화하고 있다.미국을 이용해 중국에 대항하는 정책을 펴고 있다.”고 전했다.한·미 FTA 추진 배경에 대해서는 “국제적인 경제 독자성과 규모성이 없는 한국이 중국과 일본 사이에 끼여 ‘샌드위치’처럼 될 위기감을 느꼈기 때문”이라고 설명했다. 아사히 신문도 한·미 FTA로 인한 일본에의 영향을 분석하며 자국의 경제 강화를 위해 한국과 협력해야 한다는 기사를 실었다. 신문은 “일본은 FTA를 둘러싼 ‘땅따먹기 전투’에서 출발이 늦어지고 있다.”며 “한·미 FTA 타결은 세계 1·2위 경제대국인 미·일 FTA 교섭의 본보기가 될 것”이라는 주장과 함께 일본의 분발을 촉구했다. 또 한·미 FTA 합의에 따라 기대되는 한국 수출 산업의 향상에 주목하면서 “지난해 북미 시장의 액정 TV 점유율 조사 결과 삼성(13.5%)이 선두 소니(18.9%)를 맹추격 하고 있다.FTA 타결을 방패삼아 삼성이 저단가 전략을 취할 가능성이 높다.”고 예상했다. 자동차에 있어서도 “관세 철폐로 현대자동차가 탄력받아 마쓰다나 후지중공업의 중·소형차 수출에 좋지 않은 영향을 끼칠 것”이라고 우려했다. 디지털콘텐츠팀 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

2007-04-24 00:00 나우뉴스

[FTA시대-노대통령 구상] “쇠고기 검역은 FTA와 별개”

김종훈 한·미 FTA 우리측 수석대표와 웬디 커틀러 미측 수석대표는 2일 공동기자회견을 통해 한·미 FTA협정 내용에 매우 만족한다고 평가했다. ▶FTA의 수준에 얼마나 점수를 주겠나. -(커틀러)A+를 주겠다. 한·미 FTA는 고품질의 균형잡힌 협정이다. 지적재산권, 전자상거래, 경쟁 정책을 담고 있으면서도 환경·노동 보호도 강조하고 있다. 상품접근에서도 상당한 내용을 일궈냈다. -(김종훈)커틀러와 열심히 일을 했고, 우리는 수를 받고 싶다. 우선 대규모 경제규모를 가진 나라들의 협정이기 때문에 그 자체로 세계 경제에 미치는 영향이 크다. 두번째로 상품 관세양허에서 즉시 철폐비율이 90% 이상돼 시장 개방의 높은 수준을 보여준다. 마지막으로 관세에다 경쟁, 지재권, 통신 등 각 분야에서 시장 개방 내용을 담고 있어 높은 점수를 줄 수 있다고 생각한다. ▶자동차·섬유 분야는 우리가 공세적이었으나 성과가 미흡하다는 평가가 있는데. -(김)전반적으로 협상 결과는 양측에 공히 이익이 되는 결과라고 자평한다. 자동차의 경우 우리가 미국에 약 100억달러 수출하고 있다. 주력품인 1500∼3000㏄ 승용차가 65억달러를 넘는다. 이번 협상 결과에서 이 차종에 대한 관세는 즉시 철폐됐고, 소형차도 즉시 철폐됐다. 섬유에서는 미측의 상당한 민감성이 반영될 수밖에 없었다. 우리의 농업이 직접 연계된 것은 아니지만 민감성을 주장한 만큼 상대방의 민감성을 어느 정도 인정해 이에 근거로 윈윈 결과를 도출했다. ▶개성공단 문제는 어떻게 처리되는 것인가. -(커틀러)이번 협정에 역외가공무역지대에 대한 내용을 포함시켰다. 이에 협력하기로 한국과 합의했다. ▶자동차에서 신속분쟁처리절차를 도입했는데 다른 FTA에도 들어있는지. 섬유에서도 사전동의 없이 현장 조사를 할 수 있도록 한 것이 위헌 소지는 없는지. -(김)자동차에서 미국 시장을 대폭적으로 확보하는 과정에서 우리의 비관세 장벽을 개선하겠다는 내용이다. 분쟁해결절차는 이런 약속이 지켜지지 않을 때 절차를 마련하기 위한 것이며 신속분쟁처리절차는 처리기간을 단축하기 위한 것이다. 상호주의적으로 적용하기로 합의했다. ▶쇠고기 수입 전면 재개가 담보되지 않으면 FTA가 없다고 그동안 줄곧 말해왔다. 한국으로부터 확인이나 확약을 받았나. -쇠고기 위생검역은 FTA와는 별개의 사안이다.40% 관세를 15년에 걸쳐 단계적으로 철폐키로 합의했다. 국제수역사무국(OIE)은 5월에 미국산 쇠고기에 대한 검역 결과를 발표한다. 한국이 그때에 수입을 즉각적으로 재개할지를 지켜보게 될 것이다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

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[서울모터쇼 6일 개막] 수입차 몸값 낮춰 ‘코리아 대회전’

수입차들이 ‘몸값’을 낮추고 있다. 환율 하락(원화 강세)에 따른 차값 인하 요인과 무한궤도에 접어든 시장경쟁 상황을 반영한 데 따른 조치다. 1일 업계에 따르면 BMW코리아는 4일 출시하는 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 뉴X5 3.0d 가격을 8890만원대로 책정했다. 기존 가솔린 모델(9230만원)보다 340만원 싸졌다. 신형 모델인 데다 차값이 더 비싼 디젤차인 점을 감안하면 ‘전략적’ 가격 접근 의도가 엿보인다. 훨씬 고급스러워진 디자인과 업그레이드된 성능이 돋보인다. 이에 앞서 아우디코리아는 A4 1.8T의 후속모델인 A4 2.0T FSI를 내놓으면서 차값을 4440만원으로 ‘동결’했다. 기존 모델보다 배기량이 커지고 옵션(선택사양)이 고급스러워진 점을 감안하면 사실상 가격을 내린 셈이다. 아우디는 이달 한달간 봄맞이 무상점검 서비스도 벌인다. 크라이슬러코리아도 지난달 28일 인기모델인 300C 가격을 인하했다.2.7모델(2700㏄)은 4980만원에서 4480만원으로 500만원을,3.5모델(3500㏄)은 5980만원에서 5780만원으로 200만원을 각각 내렸다. 베스트셀러의 가격 인하라는 점에서 신선하게 받아들여진다. 혼다코리아는 오는 5일 ‘시빅 3총사’의 완결판인 시빅 1.8(1800㏄)을 출시한다. 가격은 2000만원대 중반으로 알려졌다. 시빅 1.8은 혼다가 세계적인 시빅 붐을 한국에서 재연한다는 목표로 들여오는 야심작이다. 이미지 홍보를 위해 가격을 다소 높게 책정했던 시빅 2.0(2000㏄)과 달리 “기대에 부응할 만한 가격 수준이 될 것”이라는 게 혼다코리아 측의 설명이다. 시빅 2.0은 2990만원이다. 지난해 11월29일 출시된 이래 2월말까지 312대가 팔렸다.3390만원인 시빅 하이브리드(휘발유와 전기모터를 함께 쓰는 차)는 출시 3주 만에 32대가 계약됐다. 고급차의 대명사인 메르세데스-벤츠도 3000만원대의 ‘삼각별’(벤츠의 상징로고) 소형차를 내놓았다.2000㏄급 마이비(My B)는 3690만원이다. 볼보코리아도 3290만원짜리 소형차 C30을 얼마 전 출시했다. 수입자동차협회 윤대성 전무는 “국내 수입차 판매대수가 지난해 4만대를 넘어서면서 무한경쟁에 돌입했다.”며 “최근 2000만∼3000만원대 수입차의 인기가 급증한 것도 업체들이 차값을 조정하는 한 요인이 됐다.”고 풀이했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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“자동차에 문화·예술을 입히자”

자동차업계에 ‘아트 드라이빙’(Art Driving)이 확산되고 있다. 자동차와 문화를 접목시키는 문화 마케팅이다. 값비싼 고급차 브랜드일수록 문화 마케팅에 더 적극적이다. 문화의 우아함과 고급스러운 이미지를 자연스럽게 차에 입히려는 전략으로 풀이된다. 26일 업계에 따르면 르노삼성차는 29일부터 ‘포토 저널리즘의 신화-‘로버트 카파전’을 후원한다. 현장성을 중시했던 카파의 대표작을 볼 수 있다. 지난 1월에는 프랑스 대표작가 ‘장 뒤뷔페 판화전’을 지원했다. 현대차는 서울 서초구 양재동 사옥 로비에 아예 예술 공간을 차렸다.‘양재 아트리움’이다. 연말까지 다양한 주제의 전시회를 잇따라 연다. 지난 연말에는 에쿠스·베라크루즈 등 고급차 고객을 대상으로 오페라 ‘돈 카를로’ 초청행사를 벌이기도 했다. 기아차는 이달에 오피러스 고객들을 뮤지컬 공연에 릴레이 초대했다. 뉴오피러스가 출시 이후 9개월 연속 대형차 판매 1위를 달성한 것을 기념해서다. 쌍용차는 6년째 ‘아름다운 음악회’를 열고 있다. 문화에서 소외되기 쉬운 지방 고객을 직접 찾아가 음악 공연을 무료로 들려준다. 수입차와 정유회사들도 가세했다. 인피니티(닛산코리아)는 29일부터 시작되는 태양의 서커스단의 ‘퀴담’(Quidam) 공연을 후원한다. 인피니티 보유 고객과 서울모터쇼때 인피니티 전시관을 찾은 고객에게 추첨을 통해 11만원 상당의 표를 2장씩 준다. 메르세데스-벤츠코리아는 소형차 B200의 신차 발표회를 아예 뮤지컬로 꾸몄다.B200이 멀티 라이프 스타일에 걸맞은 도시형 차량인 점에 착안, 유명 뮤지컬의 하이라이트를 옴니버스 형태로 90분간 공연한다.28·29일 서울 올림픽공원에서 열린다. 정유회사인 에쓰오일도 다음달 12일까지 어린이를 위한 오페라 ‘세비야의 이발사’에 고객을 초대한다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[‘공룡’ 중국이 쫓아온다] (1) 자동차

중국의 추격이 거세다. 정부의 지원과 자금력, 저임금을 무기로 한 저가전략으로 중국의 힘이 하루가 다르게 커지고 있다. 이에 따라 자동차·조선 등 한국의 주력산업도 위협을 느낄 정도가 되고 있다. 우리의 주력업종이 중국에 추월당할지도 모른다는 위기감도 나오고 있다. 무서운 기세로 쫓아오는 중국을 시리즈로 알아본다. 중국 자동차산업의 병기는 값싼 소형차다. 우리나라가 일본차를 상대로 처음 싸울 때 그랬듯이, 가격 경쟁력을 무기로 세계시장을 조금씩 파고 들고 있다. 인수 및 합병(M&A) 시장에도 당당히 명함을 올렸다. 쫓아오는 속도가 무섭다.“아직은 한 수 아래”라면서도 국내 완성차 회사들이 중국 차에 내심 긴장하는 이유다. 중국은 올초 독일을 제치고 세계 3대 자동차 생산국으로 도약했다. 지난 한해동안 총 7280만대를 생산했다. 전년보다 무려 27.7%나 늘었다.2년 연속 5위에 그친 우리나라(3840만대)와 대조된다.1997년까지만 해도 10위권에조차 들지 못했던 중국이다. 생산 여력을 말해주는 자동차 생산능력도 2005년(1039만대)에 벌써 1000만대를 넘어섰다.1000만대 이상 생산능력을 갖춘 나라는 미국, 일본, 중국 세 나라뿐이다. M&A를 통한 기술 확보에도 적극적이다. 상하이기차(중국은 자동차를 기차로 표기)는 우리나라의 쌍용차를 인수했다. 난징기차는 영국의 MG로버를 손에 넣었다. 마티즈 ‘짝퉁차’ QQ로 우리나라에 알려진 중국 최대의 자동차회사 치루이(奇瑞)는 대우차 루마니아공장 인수를 시도중이다. 경쟁이 되지 않을 것 같던 중국차는 싼값의 경·소형차를 중심으로 글로벌 시장에서 한국차에 도전장을 내밀고 있다. 중국은 치루이가 2003년 3월 이집트에 QQ를 출시하면서 아중동(阿中東·아프리카 및 중동) 시장에 처음 진출했다. 지금은 시리아·쿠웨이트 등 7개국으로 수출무대를 넓혔다.2004년 1145대에 불과하던 판매대수는 지난해 9940대로 8.7배나 폭증했다. 두바이의 현대차 아중동지역본부 관계자는 “중국차의 품질이 조악(粗惡)해 아직은 소비자 인식이 낮지만 워낙 값이 싸 시장을 파고 들고 있다.”고 전했다. GM대우의 마티즈도 중국시장에서 QQ에 추격당하고 있다.QQ는 겉모습만 봐서는 마티즈와 식별이 어려울 만큼 흡사하다. 그런데도 차값은 마티즈(현지 판매가 1만달러)보다 400만원이나 싸다.GM대우측은 “차량 성능이나 품질은 마티즈와 비교가 안 되지만 가격 경쟁력이 있다.”고 털어놓았다. 한국산업연구원 이문형 연구위원은 “배기량 2000㏄ 이하의 1만달러짜리 저가차 시장에서는 중국의 역전이 확실시된다.”면서 “우리나라는 수지타산이 안 맞아 어차피 이쪽 시장에서는 서서히 철수할 수밖에 없다.”고 분석했다. ‘블랙홀’로 불리는 중국 내수시장에서 우리나라가 중국 토종 브랜드의 추격을 물리칠 수 있을 것인지도 큰 관건이다. 지난해 중국은 미국에 이어 세계 두번째로 큰 시장으로 떠올랐다. 지난 한해에만 721만대가 팔렸다.2020년에는 2000만대로 불어날 것이라는 관측이다. 현재 중국에서 경합중인 자동차 회사는 약 100개. 중국 토종차가 80여개, 베이징현대차 등 합자 형태로 진출한 외제차가 16개사다. 시장점유율은 토종차 47%대 수입차 53%. 중국 정부는 이 비율을 2010년까지 60대 40으로 바꾸겠다며 직·간접적인 토종차 육성책을 쓰고 있다. 대외경제정책연구원 중국팀 양평섭 연구위원은 “중·고급차 시장에서는 아직 중국이 우리의 상대가 안 되는 것은 사실이지만 기술 격차가 5∼6년에 불과해 안심하기 어렵다.”면서 “부품은 물론 연구 및 개발(R&D) 인력도 철저하게 현지화시키는 것이 중국 시장을 지키는 길”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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“기존신문사 무료신문·인터넷시장 참여해야”

“미디어 시장의 ‘파괴적 혁신’에 동참하라.” 클레이튼 크리스텐슨 미국 하버드대 경영대학원 석좌교수가 우리 언론에 ‘파괴적 혁신’이라는 화두를 던졌다. 크리스텐슨 교수는 19일 서울 삼성동 코엑스 인터콘티넨탈호텔에서 열린 한국신문방송편집인협회 초청 조찬대화에서 ‘미디어의 미래’를 주제로 강연했다. 그는 “미디어 시장에서도 무료신문과 인터넷 등 ‘파괴적 혁신’이 나타나고 있기 때문에 기존 신문사들도 파괴적 혁신시장에 참여해야 한다.”고 제시했다. 세계적 베스트셀러인 ‘성공기업의 딜레마’ ‘성장과 혁신’ 등의 저자인 그는 ‘파괴적 혁신’ 이론 등을 제시해 21세기 ‘경영학계의 아인슈타인’으로 불리고 있다. 그는 ‘파괴적 혁신’의 모델로 일본기업을 꼽았다. 과거 일본의 자동차나 가전업체들은 선진국 제품들보다 가격이 낮고 품질이 떨어지는 ‘파괴적 시장’에 진출해 소비자층을 만족시키며 빠르게 시장을 잠식했다. 이를 바탕으로 품질을 높이면서 주류기업과 같은 수준으로 도약할 수 있었다는 설명이다. 반면 주류기업들은 품질이 낮은 상품은 수익성이 적기 때문에 일본 기업과 같이 파괴적 시장에 진출할 수 없었고 상대적으로 고품질의 시장에서만 점진적으로 품질을 개선하는 ‘존속적 혁신’을 했다. 그 때문에 결국 일본 기업들에 주류시장을 내주게 됐다. 크리스텐슨 교수는 이런 ‘파괴적 혁신’을 미디어시장에 대입, 무료신문과 인터넷 등이 파괴적 시장에 진입했으며, 이들이 주류 신문시장을 잠식하고 있다고 주장했다. 그는 “파괴적 혁신은 편리하고 저렴하다는 장점에 따라 더 많은 사람들이 사용할 수 있는 접근성이 있다.”면서 “미국의 경우 주류 신문사들은 대형 자동차 위주로 광고를 싣지만 자동차 전문사이트인 ‘오토트레이더닷컴’ 등에는 소형차 위주의 광고로 틈새시장을 형성하고 있다.”고 분석했다. 그는 광고는 물론 구독자 측면에서도 쉽게 읽을 수 있는 편리함 등 ‘파괴적 시장’은 분명히 나타나고 있다고 주장했다. 그는 “따라서 주류 신문사도 자유롭게 파괴적 혁신을 할 수 있는 자회사를 통해 준비해야 한다.”면서 “기존 시장을 유지하면서도 파괴적 혁신을 이용해 모회사의 시장과 접목할 수 있는 자유를 허용해야 한다.”고 역설했다. 그는 구독자들이 원하는 신문의 기능으로 ▲생산적으로 시간 보내기 ▲정보 습득 ▲긴장 풀기(unwind) 등 3가지를 제시한 뒤 신문시장을 이런 관점에서 나눠야 한다고 덧붙였다. 박홍환기자 stinger@seoul.co.kr

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깜찍한 ‘뒷모양’ 눈길 확~

자동차 ‘뒷모양’의 반란이 시작됐다. 뒷유리와 트렁크가 통째로 열리는가 하면 트렁크 덮개가 온통 유리인 차도 등장했다. 뒷면 램프 디자인도 각양각색이다.‘한국에서 해치백(hatch back)은 안 된다.’는 통념에 도전하는 차들이 속속 나오고 있는 것이다. 이들 차는 깜찍하고 예쁜 뒤태를 무기로 해치백의 부활을 모색하고 있다. ●깜찍… 발랄… 중소형 수입차 주도 11일 업계에 따르면 볼보코리아는 최근 소형차 C30(3290만원)을 출시했다. 독일 소비자들이 ‘가장 아름다운 차’로 뽑았다는 그 차다. 단연 화제는 출시전부터 입소문을 탄 ‘뒤태’였다. 흰색 차체에 빨간색 램프를 앙증맞게 얹은 주력모델은 볼보차의 기존 보수적 이미지를 완전히 뒤집었다. 깜찍하고 세련된 느낌을 준다. 특히 트렁크 덮개까지 전부 유리로 처리한 것이 특징이다. 스웨덴 본사에서 날아온 제리 키니 수석부사장은 “국제모터쇼때 후면 윈도를 처음 선보였는데 반응이 너무 폭발적이어서 C30에 처음 적용했다.”고 설명했다. 뒤태뿐 아니라 전체적인 디자인이 예쁘기로 정평난 BMW의 뉴미니와 폴크스바겐의 뉴비틀(일명 딱정벌레차)에 도전장을 내밀었다. 미니는 트렁크가 책상서랍처럼 앞으로 열린다. 이에 앞서 출시된 포드코리아의 링컨MKZ도 ‘묵직한’ 링컨 이미지를 벗고 발랄한 뒤태를 선보여 관심을 끌었다. ●“한국에서는 해치백이 안된다고?” 뒤태 바람의 한복판에는 해치백이 있다. 해치백이란 마티즈처럼 뒷유리와 트렁크 덮개가 붙어 있는 스타일을 말한다. 꼭 붙어있지 않더라도 뒷면이 완만하게 하나로 떨어지는 스타일을 총칭한다. 뒷유리와 트렁크가 계단형으로 분리돼 꺾이는 노치백(notch back)과 구분된다. 쏘나타 등 국산 승용차의 대부분이 노치백이다. 최근 뒤태로 화제에 오른 차들은 상당수가 해치백이다.‘해치백 교과서’로 불리는 폴크스바겐의 골프, 유럽에서 ‘올해의 차’로 선정된 푸조의 307SW HDi와 307 HDi 등이 대표적이다. 지난해 10월말 출시된 307SW HDi는 넉달만에 437대나 팔려나갔다. 골프도 지난 한해동안 555대나 판매됐다. 이달 28일께 출시 예정인 메르세데스-벤츠의 B200도 관심사다. 벤츠가 국내에 선보이는 첫 소형차이기도 하지만 디자인에 쏠리는 관심이 무엇보다 크다. 해치백 스타일에 가깝다. 하지만 벤츠코리아측은 “독특한 스타일의 신개념 차량”이라며 해치백으로 분류되는 것을 거부한다. 해치백에 대한 한국 소비자들의 편견을 의식한 것으로 보인다.2035㏄로 가격은 3000만원대 후반이다. ●GM대우·현대등 국산차도 뒷모양 경쟁 가세 그동안 국내 완성차 회사는 해치백이 유럽과 미국시장에서 인기인 점을 감안, 수출용에만 주력해왔다. 그도 그럴 것이 국내 시장에서는 ‘해치백=짐차’라는 인식 탓에 판매가 저조하기 때문이다. 현재 나와있는 국산 해치백 모델은 현대 클릭·베르나, 기아 모닝·프라이드·세라토,GM대우 마티즈·라세티·칼로스 등 10여종에 불과하다. 그나마 세라토의 경우, 지난해 전체 판매대수 가운데 해치백 비중은 고작 2.4%였다. 단종된 현대 라비타나 기아 아벨라도 해치백이다. 하지만 최근 해치백 수입차 모델이 잇따라 쏟아져 나오자 국내 완성차 회사들도 해치백에 눈길을 돌리고 있다.GM대우는 얼마전 라세티 디젤모델을 출시하면서 왜건·노치백·해치백 세가지 스타일을 내놓았다. 현대차도 하반기에 준중형 해치백 신차 ‘i30’을 내놓는다. 지난해 파리모터쇼에서 공개했던 컨셉트카 ‘HED-3(아네즈)’의 양산형 모델이다. 아반떼 라인에서 생산돼 ‘아반떼 해치백’으로도 불린다. 기아차는 프라이드 해치백의 인기를 앞세워 시장을 공략한다는 계획이다. 프라이드 해치백은 국산 해치백 모델 가운데 유일하게 판매비중이 20%(18.2%)에 육박한다. 유선형의 뒷면 램프와 지붕선이 거의 범퍼 끝까지 이어지는 ‘롱 루프 스타일’의 뒤태로 인기를 끌고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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자동차 보험료 모델별 차등화

다음달부터 같은 배기량이라도 차량 모델에 따라 자동차 보험료가 평균 3만원가량 차이가 난다. 소형차 중에는 뉴프라이드, 아반떼신형이 비싸지고 프라이드가 싸진다. 대형차, 외제차는 차량 모델별 차이가 더 커진다.(표 참조) 6일 손해보험업계에 따르면 보험개발원은 차량 모델별 자기차량 손해보상 보험료(자차 보험료)를 차등화하기 위해 차량 모델별 과거 3년간 손해율(받은 보험료 중 지급된 보험금 비율)을 반영한 등급을 매겨 손보사들에게 제시했다. 손보사들은 이 등급을 기준으로 모델별로 자차 보험료를 ±10% 이내에서 차등적용한다. 신규 가입자와 계약 갱신자부터 적용된다. 차량등급은 11개 등급으로 나눠져 있으며 6등급이 현재 자차보험료 수준인 기본료율이 적용된다. 이를 기준으로 1등급은 최고 10% 할증,11등급은 최고 10% 할인된다. 지난해 차량 1대당 평균 자동차 보험료는 63만 2000원이고 이 중 자차 보험료가 15만 8000원이다. 자차 보험료가 모델에 따라 3만 1600원까지 차이가 나는 것이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

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中 자동차업계 ‘출혈경쟁’ 심화될듯

｜베이징 이지운특파원｜외자기업을 포함한 중국의 자동차 업체들이 지난해 상당한 영업이익을 올렸으나,2007년에는 출혈경쟁 등 치열한 가격 인하 경쟁을 벌여야 할 처지로 나타났다. 20일 관영영자지 차이나데일리 등이 중국 자동차생산자협회 보고서를 인용한 보도에 따르면 중국 자동차 업체들은 지난해 100억달러를 벌어 들였다. 이는 전년도보다 46% 포인트 증가한 수치다. 지난해 중국은 자동차 판매 대수 722만대로 일본을 제치고 세계 2위의 자동차 시장으로 부상했다. 생산량은 전년도보다 27.3%포인트 늘어난 728만대로 세계 3위의 자동차 생산국이 됐다. 올해 자동차 총 판매 예상량은 지난해보다 15%포인트 이상 늘어나 800만대를 넘어설 전망이다. 하지만 2006년 중국의 자동차 딜러 가운데 40%는 적자를 본 것으로 나타나 중국내 자동차 판매 경쟁이 날로 격화되고 있음을 보여 줬다. 업계에 따르면 1800개 딜러 가운데 700여개가 적자를 기록했으며,300여개는 아예 시장서 퇴출됐다.20%는 손익 분기점을 오락가락한 것으로 나타났다. 규모의 경제로 자동차 가격 하락이 두드러지고 올해는 출혈경쟁 등 가격경쟁이 더욱 치열해질 것으로 전망됐다. 중국의 자동차 시장은 1600∼1800㏄대의 중소형차간의 경쟁이 가장 치열해, 지난해 이 급의 자동차 가격이 평균 8% 하락했다.jj@seoul.co.kr

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