‘올 상반기 이익률 11.4%로 세계 2위, 판매 증가율 중국 7.3%, 인도 10.3%, 러시아 22.9%, 6~7월 연속 미국 소형·준중형·중형차 판매 1위, 유럽진출 30년 만에 점유율 6.3% 달성, 아프리카 시장 점유율 2위….’ 올 들어 현대기아차의 성적표다. 50년의 짧은 역사를 가진 한국의 자동차 산업이 이런 경쟁력을 갖게 된 비결은 무엇일까. 현대기아차는 그 비결로 ‘품질경영’과 ‘현지 전략형 모델’ 생산을 꼽는다. 현대기아차는 이런 전략으로 유로존 재정 위기로 흔들리는 글로벌 자동차업체와는 달리 2011년 현대차 15.1%, 기아차 16.4% 등 두 자릿수 수출 증가세를 기록했다. 전 세계에 총 540만여대를 팔며 역대 최대 실적을 냈다. 정몽구 현대기아차 회장은 지난 20일 미국으로 출국해 조지아 등 현지 공장을 돌아보고 직원들에게 ‘완벽한 품질’을 요구하고 있다. 이런 노력이 오늘의 현대차를 있게 한 원동력이다. 현대차는 2004년 미국 제이디파워 신차품질조사(IQS)에서 사상 처음 토요타를 제치고 일반 브랜드 부문 4위에 올랐다. 2008년 6월에는 프리미엄 세단 ‘제네시스’를 미국 시장에 선보이며 인기를 이어갔다. 제네시스는 2010년 디트로이트 모터쇼에서 발표한 ‘2009 북미 올해 최고의 차’에 선정됐다. 2012년에는 아반떼가 북미 올해의 차에 선정되면서 현대기아차의 품질과 기술력을 세계로부터 인정받았다. 현대차그룹 관계자는 “품질경영의 노력으로 독일의 명차라는 BMW, 벤츠 등보다 소비자 평가에서 앞선 결과를 얻고 있다.”고 말했다. 현대기아차는 신흥 시장의 특성에 맞춰 현지전략형 모델을 선보이고 있다. 중국 시장에 내놓은 신형 아반떼 ‘랑둥’이 대표적이다. 국내 아반떼와 비교해 전장과 전고를 각각 40㎜, 10㎜ 늘렸고 화려한 디자인과 색상으로 중국인의 눈길을 사로잡고 있다. 소위 화려함과 원색을 좋아하는 중국인의 특성에 맞춘 것이다. ●印모델 ‘쌍트로’ 5년만에 50만대 판매 인도에 선보인 쌍트로와 이온도 대표적인 현지전략 모델이다. 1998년 처음으로 인도에 선보인 쌍트로는 판매 5년 만에 50만대를 돌파했다. 인도인이 좋아하는 ‘S’ 자를 앞에 붙여 차량의 이름을 쌍트로로 정했다. 또 지난 2월 처음으로 월 판매 1만대를 돌파한 800㏄급 이온도 국내에선 볼 수 없는 현대차의 경차 모델이다. 눈이 많이 내리는 러시아 시장에서는 쏠라리스(엑센트)에 4ℓ의 대용량 워셔액 탱크와 와이퍼 결빙 방지 장치 등을 장착했다. 현대차그룹 관계자는 “로마에 가면 로마법을 따라야 하듯 각 나라의 문화적·지리적 특성을 파악한 뒤 차량을 만들고 있다.”면서 “현지 전략 차종 강화로 수출 성장세를 이어가겠다.”고 말했다. 현대기아차가 글로벌 성공을 거둔 것은 사실이지만 해결해야 할 과제도 한둘이 아니다. 우선 생산량 확대를 통해 ‘규모의 경제’를 극대화해야 한다는 점을 들 수 있다. 토요타는 2015년 990만대, GM은 1025만대, 폭스바겐도 1000만대(2018년)를 판매목표로 잡았다. 글로벌 브랜드들이 2015년 연간 생산량을 1000만대로 잡고 있는 만큼 현재 600만대 수준인 현대기아차도 생산량을 최소 800만대까지는 끌어올려야 한다는 지적이다. 하지만 맹목적인 생산량 확대는 자칫 토요타의 대량 리콜 사태 같은 ‘함정’에 빠질 수 있다. 따라서 이를 미연에 막을 수 있는 철저한 통제와 관리 시스템도 함께 갖춰야 한다. 또 고급차 브랜드 이미지를 확고히 하는 것도 과제다. 그동안 현대기아차의 주요 활동 무대는 중·소형차였다. 이것이 고유가와 글로벌 금융 위기 상황과 잘 맞아떨어지면서 고속 성장이 가능했다. 하지만 벤츠나 BMW, 렉서스 같은 고급 브랜드의 자동차들은 대중차 업체들이 얻기 힘든 높은 수익을 가져다 준다. 실제로 벤츠 1대의 수익은 현대기아차 5대를 판 것과 같은 것으로 알려져 있다. 전기차나 하이브리드카 등 미래형 자동차에 대한 기술 확보도 현안 가운데 하나다. 지난 6월에는 애플이 차세대 모바일 운영체제 ‘iOS6’를 GM과 토요타, 혼다, BMW 등에 제공하겠다고 했지만, 현대기아차는 빠져 있어 우려를 자아내기도 했다. ●‘친환경 스마트카’로 토요타·GM 앞서야 하지만 세계 최고 수준의 정보기술(IT) 경쟁력을 갖춘 우리로서는 ‘친환경 스마트카’야말로 가장 앞서 나갈 수 있는 분야이기도 하다. 현대차도 스마트화를 통해 얼마든지 토요타나 GM을 이길 수 있는 기회가 있다는 것이다. 현대차그룹 관계자는 “친환경 스마트카를 위한 각종 연구개발과 자동차 전장부품 국산화에 총력전을 펴고 있다.”면서 “현대기아차는 품질향상과 미래 경쟁력 확보를 통해 세계 3위 자동차회사로 거듭나겠다.”고 말했다. 안방도 걱정이다. 올해 내수시장에서 국내 완성차업체들은 마이너스 성장을 하고 있지만 BMW, 벤츠, 아우디 등 독일차 3인방은 성장세를 이어가며 전성기를 맞고 있다. 지난해 수입차 10만대 시장을 열더니 올해는 내수 점유율 10%를 눈앞에 두고 있다. 국내에 외국산 차들이 공식 수입되기 시작한 것은 1987년. 정부가 88서울올림픽을 앞두고 외국산 자동차 수입을 전면 허용했다. 하지만 첫해 등록된 수입차는 10대라는 초라한 성적을 거뒀다. 그러나 1996년 수입차 판매 대수가 1만대를 넘어서면서 수입차 성장세가 가팔라졌다. 렉서스와 인피니티, 혼다 등 일본차 전성시대였다. 2000년대 중반에 들어서면서 BMW, 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 전성시대가 열린다. 특히 BMW의 판매량이 급격히 늘면서 2011년 수입차 판매가 10만대를 넘어섰다. 가장 큰 이유는 가격 인하다. 수입차값이 2000만원대까지 떨어지면서 ‘수입차=사치품’이란 공식이 깨졌다. 멋과 개성을 좇아 20~30대부터 중장년층까지 수입차 구입에 나서고 있다. 비슷한 가격이라면 국산차보다 날렵한 디자인과 편안한 승차감, 우수한 주행성능을 갖춘 수입차를 사겠다는 것이다. 또 차종의 다양화도 수입차 대중화의 한 축이다. 수입차 모델은 10년 전만 해도 150여종이었지만 지금은 25개 수입차 브랜드에서 매년 평균 60~70종의 신차를 출시하면서 차 종류만 350개에 달한다. 국내 소비자들의 눈높이에 맞춰 디젤차, 스포츠유틸리티차량(SUV), 스포츠카 등 다양한 신차들을 쏟아내고 있다. 고급 세단 일색이던 과거와 완전히 달라진 모습이다. 소음과 진동으로 국내에서 기피했던 디젤 승용차를 비롯해 해치백·왜건·쿠페 등의 모델이 소비자의 다양한 욕구를 충족시키고 있다. 또 고유가로 좋은 연비와 정숙성을 갖춘 수입 디젤차의 판매가 폭발적으로 늘었다. 지난 3월 수입차 판매에서 처음으로 디젤 모델(5249대)이 가솔린 모델(4974대)을 뛰어넘었다. 현재 전체 수입차 가운데 디젤차는 49.1%를 차지하고 있다. 하지만 과제도 많다. 수입차의 가장 큰 문제로 지적돼 온 비싼 부품가격과 공임, 부실한 애프터서비스(AS)가 개선되지 않고서는 추가적인 상승동력을 확보하기 어렵다. 국내 판매가격이 선진국 판매가와 격차를 보이는 점도 개선해야 한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “수입차가 좀더 시장을 확대하려면 팔고 보자는 식의 판매 행태를 고쳐야 한다.”면서 “서비스센터 확충과 부품가격 인하, 사회공헌활동 강화 등이 시급한 과제”라고 지적했다. 한준규·류지영기자 hihi@seoul.co.kr

한국지엠이 개발을 주도한 쉐보레의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘트랙스’가 9월 27일 파리 모터쇼에서 처음 공개된다. 14일 한국지엠에 따르면 쉐보레 트랙스는 탁월한 주행 성능과 최고 안전성을 인정받은 GM의 글로벌 소형차인 ‘아베오’를 기반으로 개발됐다. 국내에는 내년 상반기에 출시될 예정이다. 한국지엠은 트랙스가 5명의 탑승객이 넉넉히 앉을 수 있는 실내 공간과 SUV 특유의 안락하고 높은 좌석을 갖췄다고 설명했다. 최대 출력 140마력의 1400㏄ 가솔린 터보 엔진과 최대 출력 130마력의 1700㏄ 디젤 엔진이 탑재된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘8년의 계획, 8개월의 우주여행, 7분간의 착륙 시도, 그리고 터치다운.’ 미국 항공우주국(NASA)의 3세대 화성 탐사 로봇 ‘큐리오시티’가 6일 오전 1시 32분(미 동부시간 기준·한국시간 오후 2시 32분)쯤 화성 표면에 성공적으로 착륙하면서 인류 우주탐사의 역사에 새 장이 열렸다. 미국의 탐사선 및 탐사 로봇이 화성에 착륙한 것은 이번이 일곱 번째다. 미 항공우주국 관제센터는 큐리오시티가 화성 적도 아래의 게일 분화구 속 예정된 지점에 무사히 착륙한 것으로 보인다고 밝혔다. 큐리오시티가 착륙 직후 후방 카메라로 화성의 모습을 찍어 지구로 전송한 흑백사진 3장도 공개했다. 사진에는 화성 표면에 생긴 큐리오시티의 그림자와 몸체에 달린 바퀴의 모습 등이 담겼다. 최후 착륙은 ‘바늘구멍을 통과해 날아가는 7분’, ‘양궁 경기에서 화살을 모조리 10점 과녁에 맞히는 것보다 어려운 도전’ 등으로 표현될 만큼 험난했던 터라 가슴 졸이며 결과를 기다리던 국제사회는 환호했다. ‘몸값’이 25억 달러(약 2조 8000억원)에 이르는 1t짜리 로봇은 향후 2년간 화성 이곳저곳을 돌아다니며 생명체 서식 환경을 탐사한다. ‘호기심’이라는 이름처럼 큐리오시티가 화성에 대한 인류의 지적 갈증을 풀어 줄 수 있을지 주목된다. 큐리오시티를 실은 탐사선은 이날 오전 1시 32분쯤 화성 대기권에 진입해 표면에 착륙하는 ‘마지막 서커스’를 시작했다. ‘공포의 7분’으로 불리는 이 과정은 약 2100도에 이르는 엄청난 고열을 견디며 정밀한 작업으로 속도를 낮춰야 하기 때문에 가장 위험한 순간이었다. 특히 소형차 크기(길이 약 3m)의 큐리오시티는 큰 덩치 때문에 ‘스피릿’, ‘오퍼튜니티’ 등 에어백 방식으로 착륙했던 앞선 화성 탐사 로봇들보다 훨씬 복잡한 방법으로 착륙을 시도했다. 탐사선은 시속 2만 1240㎞의 속도로 화성 대기권을 뚫고 들어가 마찰열을 견디며 땅으로 낙하했다. 약 4분 뒤 낙하산을 펴 속도를 줄인 탐사선은 큐리오시티를 실은 착륙선을 밖으로 떨어뜨렸다. 역추진 로켓을 가동해 속도를 다시 한번 줄인 착륙선은 큐리오시티를 줄에 매달아 천천히 화성의 게일 분화구(지름 154㎞)에 내려놓은 뒤 줄을 끊었다. 로봇은 곧 착륙성공 신호를 보냈고 이 신호는 14분이 걸려 지구에 도착했다. 미 항공우주국의 새로운 화성 탐사 프로젝트가 성공적으로 시동을 걸면서 위축됐던 미국의 우주개발 사업도 활력을 되찾게 됐다. 미 행정부는 최근 재정난 탓에 항공우주국의 예산을 대폭 삭감했고, 우주 왕복선 운행 등을 중단했다. 반면 유럽우주국(ESA)이 독자적인 화성 탐사를 추진하고 중국 등 신흥국이 우주개발에 박차를 가하면서 미국을 압박해 왔다. 최첨단 장비를 탑재한 큐리오시티는 앞으로 최소 2년간 활동하며 화성의 과거부터 현재까지를 탐사한다. 특히 ‘물 흔적 찾기’가 핵심 목표였던 과거 화성 탐사 프로젝트와 달리 ‘영양소 발견’을 주 목표로 한다. 최기혁 한국항공우주연구원 미래융합기술연구실장은 “이전 탐사에서 화성의 물 흔적을 찾은 적이 있는데 이번에 아미노산 등 영양소까지 발견한다면 과거 이곳에 생명체가 살았을 가능성이 높아지는 것”이라고 설명했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

서울시가 매연으로 인한 대기오염을 억제하기 위해 7년 이상 된 노후 경유차를 폐차할 때 150만~700만원의 보조금을 지원한다고 3일 밝혔다. 노후 경유차는 매연 발생량이 신차에 비해 5.8% 많고, 연비는 20% 이상 낮아 연간 연료비가 100만원 이상 더 든다고 시는 설명했다. 시는 2007년부터 노후 경유차 조기폐차 보조금 정책을 시행했지만, 지난달까지 보조금을 받고 조기 폐차한 차량은 7년 이상 된 경유차 37만대 가운데 4만 1500대에 그쳤다. 조기 폐차하면 소형차량은 최대 150만원, 대형차량은 700만원 범위 내에서 차량가액의 80%까지 받을 수 있다. 단, 연간 종합소득 2400만원 이하 자영업자와 연봉 3600만원 이하 근로자는 차량가액의 90%까지 지원한다. 조기 폐차 지원 대상은 ▲관용차를 제외한 7년이상의 경유차 ▲서울·경기·인천 등 대기관리권역에 2년 이상 연속 등록된 경유차 ▲정밀검사 결과 매연 배출허용기준 이내인 차 ▲확인검사 결과 정상가동 판정이 있는 차 ▲정부 지원금을 받아 저공해 개조를 하지 않은 차 ▲소유권 이전 후 6개월이 지난 차 등이다. 조기 폐차 보조금을 받으려면 폐차증빙서류를 첨부해 한국자동차환경협회(02-1577-7121)에 신청하면 된다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

“수동변속기 차량을 아예 만들지 않다니…. 소비자를 무시하는 처사 아닙니까.” 최근 중형차의 수동변속기 모델을 사려던 이승민(38·경기 고양시)씨는 “기름 한 방울 나지 않는 나라에서 완성차업체들이 연비가 높은 수동변속기 차량을 생산의 편리성을 앞세워 만들지 않는 것은 문제”라고 지적했다. 이씨는 자동차동호회 인터넷 카페에 이를 고발했다. 높은 연비와 저렴한 가격, 급발진에 대한 안전 등을 이유로 수동변속기 차량을 찾는 운전자들이 늘고 있다. 그런데 정작 현대기아차를 비롯한 국내 완성차업체들은 일부 차량에 수동변속기 모델을 아예 만들지 않는 탓에 소비자들을 당황하게 하고 있다. 유럽은 디지털 시대에도 전체 차량의 절반 이상, 특히 소형차는 80~90%가 수동 변속기 모델이다. 31일 자동차업계에 따르면 현대차는 i40 등 5개 모델, 기아차는 K7 등 4개 모델, 한국지엠은 캡티바 등 3개 모델, 르노삼성은 SM5 등 3개 모델, 쌍용차는 렉스턴과 체어맨 등의 수동변속기 모델을 만들지 않고 있다. 업체 관계자들은 “스틱 기어(수동변속기)의 수요가 지난해 판매 차량의 2.2%밖에 되지 않기 때문에 생산라인을 자동으로 단일화했다.”고 해명했다. 수동변속기 모델은 자동변속기 모델에 비해 일단 연비가 2~3㎞/ℓ 높다. 차량 가격도 150만~300만원 저렴하다. 또 안전성이 높다. 대부분 급발진으로 의심되는 사고를 일으키는 차량은 자동변속기 모델이다. 이런 이유로 쌍용차 코란도C 수동변속기 모델 판매는 지난 1월 전체의 3%에서 지난 5월 18%까지 상승했다. 저렴한 가격과 높은 연비 때문이다. 또 운전의 재미를 느끼려는 운전자들도 늘고 있기 때문이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “업체들이 수동변속기 차량을 만들지 않는 이유는 쉽게 이야기하면 귀찮아서다.”면서 “소비자의 권리를 위해서도 모든 차량에 수동변속기 모델을 선택할 수 있도록 해야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

손해보험사들이 오는 9~10월 자동차 보험료를 평균 2% 정도 추가 인하할 것으로 보인다. 배기량 1600㏄ 규모의 준중형차를 기준으로 보면 보험료가 현행보다 1만 6300원 정도 싸진다. 보험료 인하는 지난 4월에 이어 올 들어 두번째다. 지난 4월에 평균 2.5% 내렸기 때문에 이번에 평균 2% 내리면 올해 보험료는 4.5% 인하되는 셈이다. 총선과 대선을 고려한 금융당국과 정치권의 강한 압박, 손보사의 손해율 하락이 맞물린 것으로 해석된다. 그러나 손보사들이 보험료 인하를 확정짓기 위해서는 2분기 손해율을 더 지켜봐야 한다는 입장이어서 막판 진통이 예상된다. 손해율은 보험회사가 거둬들인 보험료 중에서 교통사고 등이 발생했을 때 피해자에게 지급한 보험금의 비율을 말한다. 30일 보험업계에 따르면 삼성화재와 현대해상, 동부화재, LIG손해보험 등 대형 손해보험사들은 자동차 보험료 인하를 위한 본격적인 검토 작업에 돌입했다. 이들 손보사는 7월까지의 손해율을 검토한 뒤 자동차보험료를 평균 2%대 정도 내리는 방안에 대한 요율 검증을 보험개발원에 의뢰할 계획이다. 이에 따라 자동차보험료의 인하 발표는 다음달에 나오고, 9∼10월 신규 자동차보험 가입자부터 인하된 보험료가 적용될 것으로 보인다. 차종별로는 올 상반기 자동차 보험료 인하 때와 마찬가지로 배기량 1600㏄ 이하 소형차와 다인승(7∼12인승) 승합차에 보험료 인하 혜택이 집중될 전망이다. 2000㏄ 이상의 중·대형차와 외제차는 제외된다. 손해보험협회 자동차보험공시에 따르면 배기량 1600㏄를 소유한 고객의 자동차 보험료는 평균 81만 2000원. 보험료가 2% 내리면 79만 5700원으로 대략 1만 6300원 저렴해진다. 보험료 인하의 주된 이유는 손해율 하락에 있다. 지난 6월 손보업계 ‘빅4’의 손해율은 모두 60%대를 기록했다. 삼성화재는 68.4%, 동부화재 69.5%, 현대해상 66%, LIG손해보험은 69%다. 전용식 보험연구원 연구위원은 “지난해 하반기부터 올 상반기까지 자동차 보험 손해율은 꾸준히 좋아지고 있다.”면서 “손해율이 60%대로 꾸준히 유지된다면 자동차 보험 인하 여지는 충분하다.”고 평가했다. 또 “보험료 인하 압박엔 금융당국이 지난 26일 정무위원에 제출한 자료에서 보험료 추가 인하를 지도하겠다는 등 당국의 입김도 영향을 줬을 것”이라고 덧붙였다. 동부화재 관계자는 “1분기는 손해율이 안정되는 시기인 반면 휴가 등 자동차 사고가 급증하는 2분기의 손해율을 검토해야 보험료 인하를 결정할 수 있다.”면서 “대선 정국이 다가오는 만큼 자동차 보험료 인하설이 나오는 것 같다.”고 말했다. 김경두·이성원기자 golders@seoul.co.kr

대구시가 민자도로인 범안로에 대한 재정지원금을 2000억원 정도 줄일 수 있게 됐다. 시는 이 도로의 민간사업자인 ㈜대구동부순환도로와 협상을 벌여 자금재조달 및 실시협약 변경을 이끌어 냈다고 29일 밝혔다. 기존 협약에 따르면 시는 올해부터 2026년까지 연도별로 200억원에서 447억원까지 모두 4498억원을 대구동부순환도로 측에 지원해야 했다. 이번 협약 변경에 따라 올해 지원금 240억원을 정점으로 매년 조금씩 줄여 2448억원만 지원하면 된다. 기존 협약은 추정 통행료 수입의 79.8%까지 재정을 지원하는 최소 운영 수입 보장(MRG) 방식이다. 그러나 이번 협약에서는 투자원금과 상환이자, 운영비에 통행료 수입이 미달하는 만큼 보전해 주는 비용보전 방식으로 변경했다. 시는 그동안 범안로 민자도로 사업을 하면서 교통수요를 과다하게 예측해 2002년부터 2009년까지 민간사업자에게 준 재정지원금이 878억원에 이른다. 이처럼 엄청난 재정지원금 문제가 도마에 오르자 시는 지난해 6월 2010년 재정지원금 204억원을 지급하지 않겠다고 통보하는 등 양측 간에 갈등을 빚었다. 시는 실제 통행량이 도로 건설 당시 예측 통행량보다 크게 줄어들면서 운영비도 감소한다는 논리를 내세워 협약변경을 끌어냈다. 민자 1683억원, 시비 571억원을 들여 1997년에 착공해 2002년 완공한 범안로는 폭 35~50m, 길이 7.25㎞의 유료도로다. 소형차는 1100원, 대형차는 1500원의 통행료를 받고 있다. 코오롱이 대주주였던 대구동부순환도로는 지난 2005년 6월 주식감자를 통해 한국인프라투융자에 매도됐고 최근 흥국생명, 대한생명, 한화그룹, 흥국투자 등 4개사가 컨소시엄으로 대구동부순환도로를 인수했다. 김범일 시장은 “범안로가 매년 재정지원 과중으로 시 재정운영에 많은 어려움이 있었다.”며 “재정 부담을 완화하는 협약 변경으로 시 살림살이에 상당한 도움이 될 것으로 기대한다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

“예쁘다~. 무슨 차야?” 시트로엥 DS3를 처음 본 사람들은 독특한 디자인에 눈길이 우선 머문다. 시트로엥이 2002년 국내에서 철수했다가 정확히 10년 만에 다시 돌아오면서 내놓은 DS3는 프랑스어로 ‘여신’이라는 의미의 ‘데스’(Deesse)에서 유래한 모델이다. 어원 때문에 이 차는 ‘파리의 여신’이라는 별칭을 얻었다. DS3는 소형차이지만 여유 있는 실내 공간이 최대 강점이다. 운전석에 앉았을 때 경쟁 모델인 BMW 미니에서 느낄 수 있는 머리 위 공간의 답답함은 없었다. DS3의 전고(높이)가 1480㎜로 미니보다 73㎜ 높아서다. 전장(3950㎜)과 전폭(1720㎜)도 미니보다 227㎜ 길고, 37㎜ 넓다. 휘발유 1.6VTi 엔진을 장착한 DS3는 부드러웠다. 미니가 거칠고 딱딱한 수말을 타는 느낌이라면 DS3는 고분고분하고 사뿐사뿐 걷는 암말을 타는 기분이다. 가속도 코너링도 한층 부드러웠다. 시속 120㎞ 부근까지는 부드럽게 가속되지만, 순식간에 치고 나가는 힘은 부족해 보인다. 요즘 차로는 드물게 4단 변속기만 장착됐기 때문인 듯하다. 다만 소형차치고는 연비(13.8㎞/ℓ)가 아쉽다. 또 내비게이션도 없고 직물 시트에 선루프도 없다. 가격을 2000만원대로 맞추기 위해 어쩔 수 없는 선택이었을 것이다. 1.6VTi 모델은 2990만원, 1.4 e-HDi는 2890만원이다. 비교적 합리적인 가격에 20~30대였다면 계약서에 사인을 했을 것이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

한국지엠·르노삼성·쌍용차 등 국내 3~5위 완성차 업체의 ‘쇠락’이 가파르다. 불과 몇 년 전만 해도 국내 신차를 사는 사람 10명 중 2~3명은 이들 업체의 자동차를 택했지만, 지금은 1.5명에 불과하다. 현대기아차와 수입차의 공격적인 마케팅에 눌려 기를 펴지 못하고 있는 것이다. 4일 자동차 업계에 따르면 국내 5개 완성차 업체의 5월 내수 판매량은 12만 574대. 현대차가 5만 8050대를 팔아 절반에 가까운 48.1%, 기아차가 4만 750대를 판매해 33.7%의 점유율을 보였다. 3위인 한국지엠(1만 3005대)은 10.7%, 르노삼성(4665대) 3.8%, 쌍용차(4104대)는 3.4%를 차지하는 데 그쳤다. 3약 업체의 시장 점유율(17.9%)을 모두 합쳐도 2위인 기아차의 절반 수준이다. 이 3개 업체가 어려움을 겪는 이유는 수입차의 신차 가격 할인 등 공격적인 마케팅에 밀려 현대기아차보다 더 많은 고객을 빼앗겼기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 올 1~4월 수입차 판매량(등록대수 기준)은 3만 9953대로 지난해 같은 기간보다 17% 늘었다. 특히 이번 달에는 폭스바겐 신형 파사트, 닛산 신형 알티마 등 중·대형차가 잇달아 나오면서 가격을 500만원 이상 낮췄다. 따라서 한국지엠의 알페온과 르노삼성의 SM5·SM7, 쌍용차의 체어맨 등은 판매량이 더욱 줄 것으로 예상된다. 한국지엠은 지난해 GM의 글로벌 소형차 ‘쉐보레’ 브랜드를 도입하면서 약진하는 듯했지만 실제 점유율 상승 폭은 1% 포인트를 간신히 웃돌았다. 상하이차와 결별하고 인도 마힌드라를 새 주인으로 맞은 쌍용차도 주력 모델 코란도C와 렉스턴W를 내놓으면서 재기를 꿈꾸고 있지만, 3%대 점유율에서 벗어나지 못하고 있다. 가장 큰 위기를 맞고 있는 곳은 르노삼성차. 2010년 신형 SM5와 SM3를 잇따라 내놓으면서 과거 영광을 재현하는 듯했지만 지난해부터 판매가 급감하더니 올 들어선 판매량이 작년의 절반 수준에도 못 미치고 있다. 현대기아차의 독과점 심화는 장기적으로 국내 자동차산업의 발전을 저해할 것으로 지적되고 있다. 김필수 대림대 교수는 “수입차 업체가 신차 가격을 500만~900만원씩 내리는 것은 치열한 경쟁 때문”이라면서 “80%가 넘는 시장 지배적 사업자인 현대기아차의 결정이 곧 ‘시장 가격’, 현대기아차의 고객 서비스가 ‘국내 표준’이 되는 지금의 상황에서는 경쟁을 통한 발전이나 가격 인하 등을 생각할 수 없다.”고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

내년부터 ‘모닝’이나 ‘아반떼’ 등 이산화탄소(CO2) 배출량이 적은 경·소형차를 사면 정부로부터 최대 300만원의 보조금을 받는다. 반면 ‘에쿠스’, ‘싼타페’, ‘쏘나타’ 등 CO2배출량이 많은 중·대형차를 구입하면 최대 150만원의 부담금을 물어야 한다. 1일 환경부가 추진 중인 ‘CO2연동 저탄소차 협력금 제도’에 따르면 정부는 CO2배출량이 130g/㎞ 이하인 경·소형차에 대해서는 운전자에게 40만~300만원의 현금을 지원하기로 했다. 그러나 CO2배출량이 141g/㎞ 이상인 중·대형차는 20만~150만원을 추가로 부담하도록 한다. 동급 차종보다 2000만~3000만원 비싼 전기차 등에는 차값 중에 일부를 현금 보조하고 있지만, 이처럼 상용차에 대해 직접 지원에 나선 것은 처음이다. 배출량이 40g/㎞ 이하인 전기차는 보조금의 중복 수혜도 가능하다. 저탄소차 협력금 제도는 국산차와 수입차를 가리지 않고 국내 등록기준으로 적용된다. 따라서 CO2를 적게 배출하는 작은 차는 가격인하 효과를 가져오지만 고급 승용차는 가격 상승이 불가피할 것으로 보인다. 이에 따라 현대자동차 등 완성차업체들은 CO2경감 방안을 마련하기로 했다. 안세창 환경부 교통환경과 과장은 “협력금 제도는 이미 프랑스, 벨기에 등 유럽에서 시행하고 있으며 세계무역기구(WTO)의 정부 보조금 규제에도 저촉되지 않는다.”면서 “올해 안으로 제도의 세부 손질과 공청회, 관계 부처 협의 등을 거쳐 내년 시행을 목표로 하고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정부가 의욕을 갖고 추진 중인 ‘이산화탄소(CO2)연동 저탄소차 협력금 제도’는 CO2 과다 배출·에너지 과소비형인 국내 운송산업 구조를 저탄소, 에너지 절약형으로 전환하기 위한 첫걸음으로 풀이된다. 온실가스 배출과 에너지 소비에서 수송 분야가 차지하는 비중이 비교적 높은 만큼 민간 제품에 정부 보조금까지 주는 이례적인 정책을 통해 국가 온실가스 감축 목표를 달성하겠다는 의지를 담고 있다. 1일 지식경제부와 환경부에 따르면 우리나라는 2010년 기준으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 국가 온실가스 배출 총량에서 6위, 배출 증가율에서 1위라는 불명예를 안고 있다. 특히 자동차 등 수송 분야의 CO2 배출량이 9800만t으로 전체 온실가스 배출 총량의 17%에 이른다. 따라서 수송 분야 배출량의 57%를 차지하는 승용차에 대한 규제가 불가피하다는 게 정부의 입장이다. 또 지난해 중·대형차 비중이 81.9%로, 경차 비중은 8.9%에 불과하다. 경차 비중이 30%를 넘는 일본(30.6%)과 영국(31%), 프랑스(39%) 등 선진국보다 현격하게 낮다. 따라서 이번 저탄소차 협력금 제도가 우리의 자동차 문화까지 바꿀 수 있을지 주목된다. 2010년 배출량 측정 기준으로 모닝, 프라이드, 아반떼, 포르테, SM3, i30 등 경차 및 소형차를 살 경우 CO2 배출량에 따라 40만~300만원의 현금을 보조금으로 받는다. 기아의 전기차 레이(EV)를 사면 300만원을 받는다. 반면 쌍용의 체어맨(W5.0)과 현대의 베라크루즈(3.8 4WD), 기아의 모하비(4.6)에는 150만원의 부담금이 부과된다. 거둬들인 부담금은 보조금 재원으로 쓴다. 2008년에 이 제도를 도입한 프랑스는 다년간의 의견 수렴과 시범 제도 운영을 바탕으로 최대 5000유로(약 731만원)의 보조금과 3600유로(약 526만원)의 부담금을 각각 부여하고 있다. 우리도 제도 시행 중에 보조금과 부담금이 각각 증액될 수 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “우리나라와 같은 에너지 빈국은 경차 확대를 위한 이런 정책이 꼭 필요하다.”면서 “정부는 친환경, ‘녹색자동차’ 연구와 개발을 위한 각종 인프라 구축에 더 적극적으로 나서야 할 것”이라고 말했다. 김 교수는 “다만 중·대형차 판매 위축으로 국내 자동차업계가 일시적인 어려움을 겪을 수 있다.”면서 “업계는 연비 확대와 CO2 배출 줄이기에 노력해 이를 전화위복의 계기로 삼아야 한다.”고 충고했다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “이 협력금 제도가 대형차 위주의 우리나라 자동차 문화를 바꾸는 계기가 되기를 바란다.”면서 “에너지도 절약하고 CO2 배출을 줄여 정부의 보조금도 받는 ‘경차 타기 운동’을 더욱 활성화시키겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

해마다 적자가 나 애물단지가 된 민자 유치 대전 천변도시고속화도로의 통행료가 다음 달 1일 인상된다. 대전시는 1일부터 승용차, 16인승 이하 승합차, 2.5t 미만 화물차 등 소형차의 통행료를 500원에서 800원으로, 경차 통행료를 300원에서 400원으로 인상한다고 30일 밝혔다. 류택열 시 도로계획계장은 “시민 세금으로 보전하던 적자를 수익자 부담 원칙으로 전환해 이용자들이 부담하도록 하기 위해 통행료를 인상했다.”며 “시가 운영업체에 매년 50억원씩 지원하던 보전금이 올해는 4억~5억원으로 줄 것”이라고 말했다. 시는 올해 통행료가 예년보다 25억~26억원 더 걷힐 것으로 보았다. 이어 2014년 16억원, 2015년 25억원의 흑자가 날 것으로 추정했다. 이 도로는 그동안 연간 수익금이 70억원인 데 반해 운영비와 시설 보수비로 100억원 이상 들어 적자 행진이 이어졌다. 반면 통행료 인상으로 이용객이 감소할 것으로 예상돼 적자 행진이 멈출지는 미지수다. 현재 하루 통행량은 4만 8000여대이다. 시는 민자 유치 당시 계약에 따라 매년 DRECL의 적자를 메꿔 줬다. 이 도로는 2031년까지 DRECL이 운영한 뒤 시로 소유권이 넘어간다. 류 계장은 “대전시로 소유권이 넘어오기 전까지 도로건설 부채 2000억원을 모두 갚을 것이며 일부 수익금은 시에 배당돼 시 재정에도 도움이 될 것”이라고 자신했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

저소득층의 자동차보험료를 낮추겠다는 취지로 만들어진 ‘서민우대 자동차보험’이 1년 넘게 겉돌고 있다. 최근 15개월간 가입자는 5000여명으로 전체 가입 대상 90만여명의 0.5%에 불과하다. 이마저 지난 4월부터 가입대상자를 크게 늘린 결과다. 보험사들의 노력이 아직 부족한 데다가 유관부처의 협력도 지지부진하다. 결국 생색내기용이 아니었느냐는 비판도 나온다. 21일 금융당국과 손해보험업계에 따르면 보험사들이 지난해 3월 출시한 서민우대 자동차보험 가입자는 5000여명으로 15개월간 월 평균 333명이 가입한 셈이다. 그나마 지난 4월부터 가입 요건을 크게 완화하면서 가입자 1000여명이 늘어난 결과다. 만 35세 이상으로 부부합산 소득 4000만원 이하이고 만 20세 미만 부양자녀가 있어야 한다는 기준 가운데 연령을 만 30세로 대폭 낮췄다. 차량 기준도 차량등록 후 10년이 넘은 1600㏄ 이하 승용차나 1t 이하 화물차였지만 승용차의 차량등록기간은 5년으로, 화물차의 규모는 1.5t으로 완화했다. 그 결과 가입 대상 저소득층은 40만명에서 90만명으로 2배 넘게 늘었다. 서민우대 자동차보험은 일반 자동차보험과 동일한 서비스를 제공하지만, 보험료를 기존 오프라인 상품보다 평균 17% 싸게 설계한 상품이다. 기초생활보장 수급자와 저소득층 중 생계 목적의 중고 소형차를 1대 소유한 사람들이 가입대상이다. 서민들에게 유리한 상품임에도 가입이 저조한 가장 큰 이유는 역시 홍보 부족이다. 손해보험사들이 홍보에 나서고 있다고는 하지만 금융당국의 권고에 따라 서민우대자동차보험에 대한 광고 배너를 홈페이지에 띄운 곳은 17개사 중 3곳뿐이다. 보험설계사들은 상품을 권하기 힘들다고 입을 모은다. 한 설계사는 “대상자임을 파악해도 소득이나 기초생활수급자 여부 등은 고객에게 직접 물어야 하는데 기분 나빠하는 경우가 많아 꺼리게 된다.”고 말했다. 금융당국은 행정안전부에서 기초생활수급자 명단을 받아 보험을 권유하려 했지만 개인정보보호를 이유로 힘든 상황이다. 결국 금융당국과 손해보험협회는 지난해 12월 안내장과 포스터 230개를 기초자치단체에 보내고 기초생활수급자에게 배포해 달라는 공문을 보낸 상태지만 이마저 지자체의 인력 부족으로 지지부진하다. 기승도 보험연구원 수석연구원은 “개인정보 공개를 꺼려 서민우대 자동차보험에 가입하지 않는 이들을 위해 부처 간 협의로 저소득층 정보를 금융당국 전산망에 입력하고 온라인 가입을 유도해야 한다.”면서 “보험사들도 회사 콜센터를 통해 적극적으로 온라인 상품 가입을 홍보해야 한다.”고 말했다. 이성원기자 lsw1469@seoul.co.kr

▶원문 및 사진 보러가기 약 6000만년 전 남미 일대에 초대형 고대 거북이 존재했던 것으로 확인돼 화제가 되고 있다. 17일(현지시간) 과학전문매체 사이언스데일리에 따르면 미국 노스캐롤라이나주립대 연구진이 지난 2005년 콜롬비아 석탄광산에서 발굴한 화석은 거대 거북의 것이었다고 고생물분류학 저널에 발표했다. 이 고대 거북은 세레존 지층에 있던 한 탄광에서 발견됐다 하여 ‘석탄 거북(coal turtle)’이라는 의미로 학명은 카보너미스 콘프리니(Carbonemys cofrinii)로 명명됐다. 석탄 거북은 약 24cm 너비 두개골을 가지고 있으며 이는 미식 축구공 크기 정도로 매우 크다. 또한 등껍질 폭 역시 172cm에 달해 완벽하게 복원할 시 소형차 이상의 몸집을 갖고 있었던 것으로 추정되고 있다. 또한 연구진은 이 석탄 거북이 가로목거북에 속한다고 밝혔다. 가로목거북은 일반 거북과 달리 머리를 등껍질 안으로 집어넣는 대신 양옆으로 목을 꺾는 특징이 있다. 이 거북의 조상은 공룡들이 활동했던 시기에도 존재했으나, 거대화된 석탄 거북은 공룡이 사진지 500만년 후에나 출연한 것으로 추정된다. 따라서 이 거북의 천적은 거의 없었으며 커다란 몸집답게 식욕 또한 엄청났을 것이라고 연구진을 보고 있다. 연구진의 댄 크셉카 박사는 “석탄 거북은 아주 강력하고 큰 턱을 갖고 있어 달팽이를 포함한 연체동물부터 작은 거북이나 심지어 악어까지도 잡아먹었을 것”이라고 말했다. 이어 그는 “이 거대 고북은 호수 한가운데 살면서 먹이를 놓고 경쟁하는 주변 생물들을 모조리 잡아먹음으로써 생존한 것으로 보인다.”고 덧붙였다. 그는 그 증거로 주변에 비슷한 크기의 거북이가 발견되지 않았다는 점을 들었다. 이는 한 서식처에 여러 마리의 석탄 거북이 있었다면 먹이 경쟁으로 인해 생존할 수 없었기 때문이다. 연구진은 석탄 거북이 거대한 몸집을 가질 수 있었던 배경으로 풍부한 먹이와 적은 포식자, 넓은 서식지, 기후 변화 등을 꼽았다. 한편 지금까지 알려진 세계에서 가장 큰 거북은 몸길이는 약 2.74m, 무게는 약 914kg이었다. 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

따사로운 봄볕에 꽃이 흩날리는 계절이다. 남들의 부러운 시선을 받으며 ‘부릉부르~응’ 쏜살같이 다른 자동차 사이를 질주하는 ‘꿈’. 남자라면 누구나 한 번은 꿈꿔 봤을 법하다. 문짝이 두 개라 실용성이 떨어지고 자동차 크기 대비 가격이 높아 남들이 잘 선택하지 않는 자동차. 하지만 스피드와 남의 시선을 즐기는 젊은이가 열광하는 스포츠 쿠페는 어떤 것이 있을까. 지난달 말 현대차에서 벨로스터 터보를, 지난 2월 폭스바겐에서 시로코 R라인을 출시하면서 한국지엠의 카마로와 더불어 스포츠 쿠페 시장을 뜨겁게 달구고 있다. ●벨로스터 터보, 레이싱카 같은 가속 배기음 스포츠 쿠페인 벨로스터 터보와 카마로, 스로코 R라인은 겉모습부터 남다르다. 자동차 문이 3개인 벨로스터, 개구리를 연상케 하는 시로코, 영화 트랜스포머의 범블비로 알려진 카마로. ‘어디를 가도 저 차는 뭐야?’라는 시선을 받게 된다. 이런 시선이 부담스럽다면 이들 차의 주인이 될 자격이 없다. 자동차의 크기는 중소형차급이다. 현대차의 아반떼보다 길이는 좀 길지만 폭은 좁히고 높이는 낮춰 날렵하게 디자인했다. 벨로스터 터보는 스포츠 쿠페를 표방하면서 차 문이 3개다. 운전석 쪽은 하나이지만 조수석 쪽은 앞뒤에 차 문이 있다. 고객의 편리함을 위한 배려이다. 육각형의 헥사고날 그릴(앞쪽 범퍼 위쪽)이 인상적인 전면부는 발광다이오드(LED) 포지셔닝 헤드램프를 적용해 한층 강인하고 세련된 인상을 준다. 옆모습은 바람개비를 형상화한 18인치 알로이 휠과 심플한 느낌의 사이드실 몰딩을 적용해 역동적인 느낌을 준다. 시로코는 간결한 일자형 그릴과 보닛으로 개구리 입 모양을 연상시킨다. 뒤로 갈수록 기울어지는 루프(자동차 천장)라인과 둥글둥글한 트렁크 부분은 웅크린 청개구리를 연상시키다. 반면 카마로는 전통적인 스포츠카 형태. 길고 넓은 보닛과 강한 직선으로 이뤄진 볼륨감 있는 디자인이 남성미를 뿜어낸다. ●시로코, 음악처럼 들리는 특유의 엔진음 심장인 엔진은 벨로스터가 1590㏄로 가장 작다. 힘(마력)은 시로코가 170마력으로 가장 약하다. 벨로스터가 204마력, 카마로가 312마력이다. 달리기 성능도 차이가 난다. 벨로스터 터보에 올라 가속 페달을 밟자 순간적으로 차가 튀어 나간다. 130㎞까지 무난하게 달린다. 힘이 넘친다. 엔진이 굉음을 내며 150㎞, 160㎞까지 거침없이 속도계 바늘이 올라간다. 가속 때 들려오는 배기음은 레이싱카만큼이나 스포티하다. 90도에 가까운 곡선 구간에서 코너링은 스포티한 외모만큼 민첩하다. 핸들링을 향상시킨 섀시통합제어시스템(VSM)이 곡선 주행에서의 차체 자세를 지원하기 때문이다. 작은 심장(1590㏄)에 힘(204마력)을 키우다 보니 고속 주행 때 낮은 연비, 엔진과 변속기의 대응 능력 등은 현대차가 앞으로 더욱 신경을 써야 할 부분처럼 느껴진다. ●카마로, 남성미 강하고 웅장한 엔진음 하지만 가장 큰 장점은 동급 성능의 수입차에 비해 저렴한 가격. 2000만원 초반대에 이렇게 멋진 디자인과 성능의 차량을 만들 수 있는 것은 현대차만이 가능할 듯싶다. 개구리 모양의 스로코 R라인은 디젤 특유의 엔진음이 매력적이다. 크지도, 거슬리지도 않도록 엔진음은 음악처럼 들린다. 역시 디젤의 명가 폭스바겐답다. 가속 페달을 밟자 170마력이라고 믿지 않을 정도의 가속력이 뿜어져 나온다. 작은 자체 때문인지 차선을 이리저리 움직이며 150㎞, 160㎞, 170㎞까지 속도를 올려도 여유가 느껴진다. 곡선 주로에서도 노면을 움켜쥔 듯 빠져나간다. 낮은 차체에 따른 저중심 설계와 몸집에 비해 큰 신발(19인치 타이어) 때문이다. 시로코의 가장 큰 장점은 연비다. 속도를 100~170㎞ 사이로 자유로를 왕복했어도 연비가 12㎞/ℓ가 나왔다. 카마로는 전통적인 미국의 스포츠카 느낌이다. 길이가 벨로스터나 시로코보다 길고 자체가 낮아서인 듯하다. 카마로는 디자인뿐 아니라 엔진음까지 웅장했다. 312마력 6기통 엔진에서 뿜어나오는 ‘부룽~ 부루웅~’하는 소리는 달리고 싶은 욕망을 자극한다. 150㎞, 180㎞ 속도를 올릴수록 노면에 붙어가는 느낌 때문인지 속도를 더올리고 싶은 충동을 느낀다. 시로코와 카마로 모두 4000만원대로, 젊은이들이 타기에는 부담스러운 것이 단점이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

벤츠가 3000만원대 콤팩트 세단인 ‘B 클래스’를 선보이며 젊은층 공략에 나섰다. 토마스 우르바흐 신임 벤츠코리아 사장은 최근 서울 강남구 대치동 서울무역전시장(SETEC)에서 열린 신형 B 클래스 출시 행사에서 “벤츠는 B 클래스를 앞세워 젊은 고객층을 집중적으로 겨냥할 것”이라면서 “20~60대 고객들에게 진정한 프리미엄 서비스가 무엇인지 느낄 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 이날 신형 B 클래스를 타고 서울 강남구 학여울역에서 경기도 가평까지 달려봤다. 차체는 작은 편이지만 앞 범퍼 위 그릴에 커다란 ‘벤츠’ 엠블럼과 역동적인 디자인에서 ‘벤츠’만의 고급스러움이 묻어난다. 차 문을 열자 먼저 베이지색의 가죽 시트가 눈길을 사로잡는다. 바느질부터 가죽의 촉감까지 ‘역시 작아도 벤츠네.’란 감탄사가 나왔다. 기어 변속 레버는 스티어링 휠(운전대) 오른쪽에 붙는 구조(시프트 타입)로 센터페시어(실내 중앙에 에어컨, 오디오 등 조절장치가 집중된 곳) 하단의 공간 활용성을 최대화했다. 시동을 걸자 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 발생한 후 곧바로 안정을 찾았다. 조용했다. 다른 차종의 휘발유 엔진 같았다. 춘천 고속도로에서 가속페달을 깊게 밟자 100㎞를 순식간에 넘어섰다. 콤팩트 세단답게 차체가 높고 폭이 작아 약간의 흔들림은 있지만 스티어링 휠이 움직이는 대로 한 치의 오차도 없이 움직였다. 고속도로를 빠져나온 후 2차로의 좁은 커브길에서도 핸들링의 뛰어남이 돋보였다. 스포츠 세단만큼은 아니지만 언덕에서 치고 나가는 맛도 있었다. B 클래스는 1800㏄ 직분사 터보차저 4기통 디젤엔진과 7단 듀얼클러치 변속기의 조합으로 최고 136마력, 연비 15.7㎞/ℓ를 자랑한다. 하지만 편의사항은 국산 소형차 같았다. 센터페시어 상단의 멀티미디어 모니터는 내비게이션으로 쓸 수 없었고 한글 지원도 안 돼 불편했다. 시트 위치 조절도 수동방식이었다. 기본형 가격은 3790만원, 크롬 실내 장식과 LED 등이 포함된 스포츠 패키지는 4250만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지난 3월 국내 자동차 업체들의 수출 실적이 월 기준으로 사상 최대를 기록하는 등 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 고유가와 유럽발 재정 위기 등으로 주춤하는 글로벌 자동차 회사들과는 다른 행보이다. 9일 지식경제부가 발표한 ‘2012년 3월 자동차산업동향’에 따르면 지난 3월 자동차 수출은 한·유럽연합(EU)과 한·미 자유무역협정(FTA) 발효, 고연비 소형차의 선호도 증가 등에 힘입어 전년 동월 대비 18.1% 증가한 30만 5257대를 기록했다. 수출 금액도 49억 2600만 달러로 전년보다 무려 35.1% 증가했다. 이 같은 기록은 현대차가 1976년 수출을 시작한 이후로 월 수출로는 최대치다. 우리 수출에서 자동차가 차지하는 비중도 꾸준히 커지고 있다. 2009년 7.0%, 2010년 7.6%, 2011년 8.2%, 2012년 1월 8.3%, 2월 9.5%, 3월에는 10.4%로 ‘마(魔)의 10%’를 돌파했다. 지경부는 소형차와 SUV 등에 대한 전세계적인 수요 증가, 신차 투입 확대와 더불어 평균 단가의 상승이 자동차 수출 호조세의 이유라고 분석했다. 지경부 관계자는 “우리뿐 아니라 미국, 유럽 등이 모두 고유가와 내수불황을 겪고 있기 때문에 우리의 경차와 소형차가 인기몰이를 하고 있다.”면서 “특히 유럽 전략모델인 i30와 i40 등이 품질과 디자인 등에서 호평을 받으면서 자동차 수출 성장세를 견인하고 있다.”고 평가했다. 업체별로 보면 주력 차종들의 해외 수요가 확대되면서 현대차는 전년 동월 대비 39.7% 증가한 11만 9566대를, 기아차는 같은 기간 9.5% 증가한 10만 8599대를 판매했다. 한국지엠은 GM 핵심거점으로서의 역할 강화로 호조를 보이면서 17.8%(6만 3013대) 증가했다. 또 현대기아차의 ‘제값 받기 전략’에 따라 수출 단가도 지난해 같은 달 1만 3208달러에서 지난달 1만 4300달러로 8.3% 뛰었다. 즉, 품질에 대한 자신감을 바탕으로 세계 유명업체들과 같은 가격대를 형성하게 된 것이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

보도에 설치된 전신주가 쓰러지면서 지나가던 남성을 덮쳐 피해자 전신이 마비되는 어처구니 없는 사건이 발생했다. 충칭천바오(重慶晨報) 2일 보도에 따르면 시멘트 공으로 일하는 리샤오원(李孝文, 44)은 1일 새벽 부인 탄진롄(譚金蓮)과 버스를 타기 위해 충칭시 바난(巴南)구 훙광(紅光)로를 지나가고 있었다. 여느 때처럼 손을 잡고 걷던 중 리씨에게 전화가 걸려왔고 탄씨는 리씨보다 몇 발자국 앞서 걷게 되었다. 잠시 후 육중한 물건이 쓰러지는 듯한 굉음이 들려왔고 탄씨가 돌아보니 십여m가 훌쩍 넘어보이는 전신주가 쓰러져 있었다. 그리고 전봇대 아래 깔려 있는 고통스러운 모습의 리씨가 눈에 들어왔다. 놀란 탄씨는 부랴부랴 구급차를 불렀고 리씨는 즉각 인근병원으로 이송되어 수술실로 옮겨졌다. 그러나 의사들은 전신주가 리씨의 목 위로 쓰러지면서 경추가 골절되어 전신마비가 불가피하다는 진단을 내렸다. 수술 후 회복 가능 여부도 장담할 수 없다는 것. 남편을 잃거나 살아도 반신불수라는 청천벽력 같은 비보에 탄씨를 비롯한 온 가족은 망연자실한 상태다. 한편 전봇대가 쓰러진 문제의 지역은 복잡하게 얽힌 전선이 도로의 반 이상을 덮고 있어 사고 발생 가능성이 컸던 것으로 알려졌다. 사고 발생 당시에도 소형차가 과속으로 이 곳을 지나며 바닥에 있던 전선이 튀어올랐고, 그 뒤로 지나가는 트럭이 전선줄에 엉키면서 전신주가 쓰러진 것으로 조사 결과 확인됐다. 중국통신원 홍진형 092tct07woori@hanmail.net

현대자동차의 러시아 전략 소형차 ‘쏠라리스’(국내명 엑센트)가 현지에서 신형 차 상을 싹쓸이했다. 현대차는 모스크바 소재 이즈베스티아홀에서 29일(현지시간) 열린 ‘2012 러시아 올해의 차’ 시상식에서 쏠라리스가 ‘올해의 신차’와 ‘올해의 소형차’ 2개 부문을 수상했다고 30일 밝혔다. 올해로 12회를 맞는 러시아 올해의 차는 러시아 올해의 차 조직위원회가 주관하고 ‘오토미르’ 등 러시아 유력 자동차 매체들이 협력하는 러시아 최고 권위의 자동차 상이다. 소비자들이 우편과 온라인 등으로 직접 투표해 총 22개 부문 올해의 차를 선정한다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

2조원 규모의 경북 상주~영천 민자고속도로가 올 상반기 착공된다. 2017년 개통되면 충북 청원과 경북 영천 간 차량 운행시간이 20여분 이상 단축될 전망이다. 국토해양부는 29일 상주~영천고속도로(연장 93.9㎞)의 민간투자사업의 실시계획을 승인했다고 밝혔다. 이에 따라 시공사인 대림산업 컨소시엄은 올 6월 전까지 공사를 착공하게 된다. 상주~영천고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 없는 민자고속도로로 민간자본 1조 6854억원, 보조금 2074억원, 보상비 1848억원 등 모두 2조 776억원의 사업비가 투입된다. 수익형 민자사업(BTO)으로 대림산업 컨소시엄인 영천상주고속도로㈜가 30년간 운영해 투자비를 회수하는 방식이다. 대표사인 대림산업이 30.3%의 지분을 갖고 있다. GS건설과 한화건설, 대우건설, 쌍용건설, 삼환기업 등이 1~10%씩 참여하고 있다. 통행료는 한국도로공사가 운영하는 고속도로 통행료의 1.3배 수준으로 책정될 예정이다. 소형차 기준으로 5814원 안팎이 될 것으로 보인다. . 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr