24시간 주차가 가능한 곳에 세워둔 자동차가 불법 주차로 견인됐다면 얼마나 억울할까. 황당한 일을 당한 청년이 페이스북 덕분에 범칙금을 내지 않고 자동차를 되찾게 됐다. 몰래 자동차를 움직인 건 불법주차를 단속하는 시 직원들이었다. 사건은 최근 아르헨티나 지방 투쿠만에서 발생했다. 차주는 포드의 소형차 KA로 출퇴근하는 청년이었다. 사건이 일어난 날 여느 때처럼 출근한 청년은 24시간 주차가 허용된 곳에 자동차를 세워놓고 직장에 들어갔다. 그로부터 몇 시간 후 집에 있던 청년의 아버지는 익명으로부터 여러 통의 전화를 받았다. “당신네 자동차를 시 직원들이 무단으로 옮겼다. 그리고 족쇄를 채우더니 결국 견인했다.”고 내용이었다. 아버지는 아들에게 급히 전화를 걸어 “자동차가 견인됐다는 데 사실이냐.”고 물었다. 청년이 황급히 확인해보니 자동차는 정말 세워져 있던 곳에서 감쪽같이 사라진 상태였다. 청년은 “규정대로 주차돼 있는 자동차를 무단으로 옮겨 불법 주차를 만들고 견인하는 게 말이 되냐.”고 항의해 자동차를 무료(?)로 되찾았다. 청년의 아버지에게 전화를 걸어 견인 사실을 알려준 사람들은 어떻게 주차조작을 알게 됐을까. 뒤늦게 알고 보니 일등공신은 멀쩡하게 서 있는 자동차를 살짝 옮기는 장면을 몰래 촬영해 유튜브와 페이스북에 올린 시민이었다. ”시가 이젠 불법주차를 조작한다.”는 글과 함께 오른 동영상은 순식간이 폭발적인 조회수를 기록했다. 분노한 일부 시민은 자동차의 번호를 확인해 차주를 수소문했다. 청년의 아버지가 익명의 전화를 여러 통 받은 건 이 때문이었다. 사진=유튜브 임석훈 남미 통신원 juanlimmx@naver.com

“‘파파’(‘교황’이라는 뜻의 이탈리아어) 프란치스코를 보호하라.” 프란치스코 교황의 방한(8월 14~18일)이 코앞으로 다가오면서 경호 당국에 비상이 걸렸다. 소탈한 성향으로 대중과의 스킨십을 중시하는 교황은 이번 방한에서도 방탄차량 탑승과 조끼 착용을 거부한 것으로 알려졌다. 게다가 세부 일정과 동선, 숙소까지 일찌감치 공개됐다. 1984년 교황 요한 바오로 2세 방한 때 대학생 이모(당시 23세)씨가 교황이 탄 차량을 향해 장난감 총을 쏘며 뛰어드는 ‘사고’를 막지 못했던 경찰의 긴장감은 상상 이상이다. 장예진 국제대 경호보안계열 교수는 “교황이 방한해 어떤 행사에 참석하는지 등이 너무 자세히 공개돼 경호 면에서는 어려움이 더 커졌다”고 말했다. 3일 가톨릭계와 정부 등에 따르면 경호 당국이 가장 신경 쓰는 행사는 오는 16일 오전 10시 서울 광화문광장에서 열리는 ‘시복식’이다. 한국인 가톨릭 순교자 124인을 성인 전 단계인 ‘복자’로 추대하는 예식으로 신자 20만명과 구경 나온 시민 등 모두 100만명 이상이 운집할 전망이다. 특히 ‘빌딩 숲’인 광화문 일대에는 행사장을 내려다볼 수 있는 건물이 많아 경호가 더 어려울 수밖에 없다. 서울광장에서 광화문광장까지 약 2㎞ 구간에서 행해질 교황의 카퍼레이드는 완벽히 노출되는 행사다. 경찰 관계자는 “최근 우리나라를 찾은 국가정상급 인사 중 이렇게 공개된 장소에서 열리는 행사에 참석한 인물은 없었던 것 같다”며 어려움을 토로했다. 이에 따라 교황의 동선을 내려다볼 수 있는 인근 건물들은 15일 늦은 오후부터 행사가 끝날 때까지 봉쇄된다. 고층 건물 옥상은 모두 문을 걸어잠그고 층마다 경찰을 배치해 수상한 사람들의 접근을 막을 계획이다. 옥상에는 특등 저격수 등 특수임무에 능통한 군 헌병대원 등이 배치될 것으로 알려졌다. 경복궁·덕수궁 등은 16일 오전 9시부터 오후 2시까지 관람이 중단되고 행사장 주변 미술관·도서관 등도 임시휴관을 요청한 상태다. 앞서 경찰은 국내 개인 총기 6만여정을 경찰서에 임시 영치(보관)하도록 조치했다. 행사장 인근 600m 내 19개 경찰 지구대 소속 근무자는 행사 때 총과 실탄을 분리해 보관한다. 시복식 당일에는 서울지방경찰청 산하 31개 경찰서가 총동원돼 경찰서별로 담당 구역을 맡아 물샐틈없는 경비를 펼친다. 100만 인파가 몰릴 행사장 인근 4.5㎞는 흰색 방호벽(높이 90㎝)이 둘러쳐진다. 미리 뽑힌 미사 참례자 20만명은 신원 확인 절차를 거친 뒤 금속탐지기 300대를 통과해야 식장에 들어갈 수 있다. 신도들의 입장은 새벽 4시부터 시작된다. 당일 날씨도 변수다. 장 교수는 “야외 행사 때 비가 오거나 낙뢰가 치면 시야 확보가 어려운 데다 통신장애 가능성, 노면의 미끄러움 등 경호상 어려움이 가중된다”고 말했다. 경호 당국은 시복식 때 비가 오면 교황을 인근 건물로 대피시키는 등 비상 대책을 마련 중인 것으로 전해졌다. 광화문 등에서 드론(무인항공기)을 포함한 비행물체 운항도 전면 통제된다. 교황이 짧은 거리를 이동할 때 방탄 기능이 없는 소형차 ‘쏘울’(1600㏄급)을 타기로 한 점도 고민을 깊게 한다. 경호 당국은 교황의 차량을 다른 방탄차로 감싼 채 이동하거나 같은 기종의 차량 여러 대에 사람을 태워 동일한 동선으로 이동시키는 방식으로 혼란을 주는 ‘복제 전략’을 사용할 가능성이 높다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

거리가 여행자의 발목을 잡는 경우는 흔하다. 먼 거리를 장시간 운전해서 다녀와야 한다는 건 누구에게나 큰 부담이기 때문이다. 게다가 절정의 휴가철에 승용차로 이동한다는 건 결코 쉬운 일이 아니다. 한데 기차라면 다를 수 있다. 이동할 때만큼은 두 손과 두 발이 자유로우니 말이다. 그렇게 경남 마산(현 창원)을 다녀왔다. 현지에서의 이동은 카셰어링으로 해결했다. ●귀머거리 남편의 애틋함… 무학산 만날고개 옛 마산은 독특한 곳이다. 빼어난 산과 바다, 그리고 1970~80년대를 떠올리게 하는 낡은 골목 풍경이 어우러져 있다. 먹거리도 풍성하다. 마산어시장에서 쏟아 내는 싱싱한 해산물이 마산 맛의 근간이다. ‘맛라도’라 불리는 전라도와 견줄 만하지 싶다. 여정의 첫걸음은 무학산(舞鶴山·761m)이다. 무학산 둘레길을 자박자박 걸으며 마산의 전경을 굽어보자는 뜻이다. 무학산은 마산 전체를 떠받치고 있는 진산이다. 둘레길은 무학산 능선을 따라 21㎞가량 완만하게 이어져 있다. 시간과 체력을 안배해야 하는 외지인은 핵심 구간만 선택해 걸을 수도 있다. 대개의 도보꾼들은 만날고개에서 팔각정까지 왕복 코스, 또는 서원곡 유원지나 봉화산 봉국사로 하산하는 코스를 선호한다. 만날고개에서 서원곡 유원지까지는 세 시간 안팎, 봉국사까지는 네 시간 안쪽에 닿는다. 시간이 없다면 만날고개 인근의 편백숲까지만이라도 발걸음하길 권한다. 만날고개는 딸을 귀머거리에게 시집보내야 했던 어미와 청상과부가 된 딸, 그리고 자신의 아내를 위해 목숨을 버린 귀머거리 남편의 애틋한 전설이 서린 곳이다. 지금도 이 전설을 토대로 해마다 음력 8월 17~18일에 만날고개 일대에서 ‘만날제’가 열린다. 주민들이 추석날에 이웃과 갖던 만남 행사였는데 이제 이 지역의 대표 민속축제로 자리 잡았다. 마산을 찾은 날, 줄기차게 비가 내렸다. 이런 날씨에도 모기는 쉼 없이 달려든다. 기피제를 뿌려도 별무신통이다. 숲은 깊다. 장끼와 까투리가 고개 하나 돌 때마다 푸드덕대며 난다. 도시에선 좀처럼 보기 힘든 두꺼비도 곧잘 눈에 띈다. 무엇보다 편백숲이 인상적이다. 둘레길 곳곳에 편백나무들이 늘어서 있다. 만날공원 왼쪽과 무학농장 일대엔 편백숲 삼림욕장도 조성돼 있다. 무려 1만그루에 달하는 편백나무가 식재됐다고 한다. 둘레길에서 보는 마산은 확실히 남다르다. 곳곳에서 쇠락한 항도의 서정과 마주할 수 있다. 길은 대체로 완만한 편이지만 간혹 된비알도 만난다. ●비 오는 날의 수채화… 가고파 꼬부랑길 가고파 꼬부랑길 벽화마을은 ‘골목길 투어’에 맞춤한 곳. 성호동 달동네의 452m 골목길을 벽화로 다듬었다. 좁디좁은 골목이지만 어디서나 마산항을 한눈에 굽어볼 수 있는 ‘오션 뷰’다. 무학산 둘레길의 서원곡 유원지 코스 아래에 있다. 벽화마을 아래엔 옛 임항선(臨港線) 철길이 남아 있다. 전북 군산의 경암동 철길처럼 주택가 골목길을 지나는 철로다. 예전엔 마산항 제1부두선, 또는 마산임항선 등으로 불렸다. 마산항에서 석탄과 부두화물 등을 싣고 도심을 가로지르다 보니 당연히 시민들에겐 불편하고 위험한 길이었을 터. 철길은 2011년 폐선됐고, 요즘은 주민들이 산책로 등으로 이용하고 있다. 철길이 새로 얻은 이름은 ‘그린 웨이’다. 아마 낡은 잔재를 털고 푸르고 밝은 길로 조성하겠다는 뜻을 담았을 텐데 정체성을 잃은 영어식 이름을 듣자니 쓴웃음만 거푸 나온다. 옛 철길의 길이는 5.5㎞다. 주변에 코스모스 등의 꽃을 심고 조형물도 세웠다. 번듯해진 철길 대신 낡은 풍경을 보고 싶다면 성호동 쪽으로 가면 된다. 이 구간도 분단장한 흔적은 역력하지만 철길 주변의 옛집 등에서 희미하게나마 옛 모습을 더듬어 볼 수 있다. ●사계절 꽃향기가 솔솔… 황금 돼지섬 ‘돝섬’ 마산 앞바다엔 작은 섬 하나가 떠 있다. 돝섬이다. ‘돝’은 ‘돼지’의 옛말이다. 김해 가락왕의 총애를 받던 후궁이 섬에 들어와 금빛 돼지로 변했다는 설화가 전해져 ‘황금돼지섬’이라 부르기도 한다. 섬은 사계절 꽃을 볼 수 있는 화계원과 3.2㎞의 산책로, 마창대교와 어우러진 출렁다리, 공작 등 새들을 사육하는 조류원 등으로 이뤄졌다. 국내외 작가들의 조각작품 20점도 전시돼 있다. 산책로는 해안길(1.4㎞)과 숲속길(1.8㎞)로 나뉜다. 걷는 데 각각 40여분쯤 걸린다. 바다와 산을 훑어보았다면 이제 허기진 배를 채울 차례다. 마산은 먹거리가 풍성한 곳이다. 맛집 순례를 여행 아이템으로 삼아도 될 정도다. 중심지는 마산어시장이다. 예서 반경 1㎞ 안에 맛집이 수두룩하다. 마산의 별미로 꼽히는 아귀찜을 먹기 위해서는 오동동 ‘아구찜거리’로 가야 한다. 표준어는 아귀찜이지만, 마산에서는 어디를 가도 ‘아구찜’이라 부른다. 마산 아귀찜은 한겨울 찬바람에 20~30일 말린 아귀가 주재료다. 요즘 식감 좋은 생아귀를 쓰는 경우도 많은데 토박이들이 권하는 아귀찜 재료는 단연 육질 단단하고 쫄깃한 말린 아귀다. 말린 아귀를 요리 직전에 불려 콩나물, 미더덕을 넣고 재래식 된장과 고춧가루로 버무려서 쪄 낸다. ●눈과 배를 채워 줄 쫄깃한 아귀· 개운한 복 맑은탕 아구찜거리 아래쪽엔 복거리가 형성돼 있다. 매콤한 매운탕도 좋지만 개운한 국물 맛으로 보자면 역시 맑은 탕이 제격이다. 가격도 무난한 편. 가장 싼 은복은 1인분 8000원, 사람들이 많이 찾는 까치복은 1만 5000원 정도다. 참복은 2만원, 복껍질무침도 1만원 안팎에 맛볼 수 있다. 장어골목은 어시장에서 큰길 건너 바닷가를 끼고 형성돼 있다. 족히 400~500m 정도 되는 거리 양쪽에 장어집들이 다닥다닥 매달려 있다. 글 사진 창원 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr [여행수첩] →가는 길 유카(www.youcar.co.kr)는 코레일 자회사에서 운영하는 카셰어링 프로그램이다. 30분 단위로 쪼개 차를 빌릴 수 있다는 점에서 렌터카와 다소 다르다. 유카 거점은 전국 67개 역에 마련돼 있다. 보유 차량은 150대. 경차 레이와 소형차 프라이드가 운행되고 있다. 프라이드(휘발유) 차량의 경우 표준요금은 시간당 7700원이다. 유카 회원은 성수기와 비수기, 주말과 주중에 따라 다양한 할인을 받을 수 있다. 그런데 사실상 유카 이용자와 유카 회원은 동의어나 다름없다. 앱 스토어에서 유카 앱을 다운받아 스마트폰에 깔아야 차 문을 여닫는 스마트 키가 작동되기 때문이다. 10시간 이상 이용할 경우엔 일일 요금이 적용된다. 이 기준에 따라 목요일 오후 1시에 차를 빌려 이튿날 오후 6시 30분 반환했을 때 카셰어링 요금은 8만 9140원이었다. 총 29시간 30분을 쓴 비용이다. 여기에 유류비가 가산된다. 차 안에 비치된 신용카드로 먼저 주유를 하면 비용은 유카 회원 등록 시 함께 등록한 신용카드(법인카드도 가능)로 나중에 결제된다. 결제액은 주유량과 관계없이 자신이 운행한 총거리에 ㎞당 190원을 곱한 금액이다. 코레일 관계자는 “2명까지는 기차가 승용차보다 비용 면에서 더 저렴할 것”이라며 “10시간 이상 유카를 이용하면 렌터카보다 비용이 비싸질 수도 있다”고 설명했다. 하지만 장거리 여행에서 운전을 하지 않아도 된다는 건 비용으로 따질 수 없는 강점이다. 아쉬운 점도 있다. 반드시 차를 빌린 역에 반납해야 한다. 돝섬까지는 월포동 돝섬유람선터미널에서 오전 9시부터 30분 단위로 유람선이 오간다. 소요 시간은 10분 남짓. 선비는 왕복 6000원이다. →잘 곳 온천욕을 겸하고 싶다면 마금산 근처 북면온천 단지를 찾으면 된다. 다만 관광지가 몰린 마산합포구 등과 떨어져 있어 오가는 데 시간이 적잖이 소요될 수 있다. 시내에선 돝섬유람선터미널 주변에 깔끔한 모텔이 몰려 있다.

다임러 그룹이 자사가 제작한 경차의 안전성을 보여주기 위한 독특한 충돌 테스트 영상을 공개해 화제다. 다임러 AG는 메르세데스-벤츠의 대형 세단 S-클래스 차량과 최근 메르세데스-벤츠 계열의 프리미엄 미니카 브랜드 스마트가 공개한 2015년형 ‘포투(ForTwo)’가 시속 50km의 속도로 충돌하는 오버랩 테스트를 진행, 그 결과를 담은 영상을 17일 유튜브에 공개했다. 무게 자체만으로도 S-클래스는 2308kg, ‘포투’는 1124kg로 두 배가 넘었고, 질량비는 2.1 대 1에 달했다. 충돌 시 에너지의 양도 S-클래스가 훨씬 컸다. 일반적으로 경차가 대형차와 충돌하면 경차 운전자가 치명상을 입을 가능성이 훨씬 높을 밖에 없다. 하지만 이번 테스트는 스마트 ‘포투’가 소형차임에도 운전자의 안전을 책임질 수 있는 차량이란 평가를 듣게 됐다. 스마트 ‘포투’는 두 배가 넘는 체금 차이에도 불구하고 대형 세단과의 충돌에서 높은 안전성을 보였다. ’포투’는 어떻게 설계했길래 이런 안전성을 갖출 수 있는 걸까. 우선 스마트 ‘포투’의 초고장력 강판 사용비율이 놀랍다. 초고장력 강판의 비중이 13%로, 메르세데스-벤츠의 S-클래스보다 3%포인트 더 높다. 고장력 강판의 비중도 51%에 이른다. 에어백 및 안전 벨트도 충격을 최소화할 수 있는 방향으로 탑승자를 보호한다. 4톤이 넘는 무게를 견딘다는 ’트리디온 세이프티 셀(Tridion Safety Cell)’ 기반의 차체 구조는 사고 시 운전자의 부상 위험성을 최소화한다. 이같은 설계에 힘입어 스마트 ‘포투’는 S-클래스와 충돌한 앞부분이 산산조각 났음에도 단단한 프레임으로 운전자를 안전하게 보호하는 차량이로 평가됐다. 미니카 브랜드 스마트 ‘포투’는 오는 11월 유럽 시장에 먼저 시판할 계획이다. 가격은 1만1000유로(약 1528만원)에 책정될 것으로 예상된다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

25년 전 동일한 장소에서 또다시 전설의 괴물인 빅풋(Bigfoot)이 목격돼 화제가 되고 있다. 30일 미국 뉴욕데일리뉴스는 지난 28일(현지시간) 버지니아주 인터코스트랄 수로에서 주민 랜디 오닐(40)이 또다시 빅풋을 목격했다고 보도했다. 자신의 아버지와 친구 1명과 함께 낚시하기 위해 수로를 찾은 랜디 오닐은 수로 건너편에서 커다란 검은 물체가 움직이는 것을 목격한다. 그는 카메라를 꺼내 숲으로 사라지는 빅풋의 모습을 두 차례 사진으로 담는 데 성공한다. 하지만 그의 빅풋 목격은 이번이 처음이 아닌 것으로 드러났다. 25년 전인 15세 때, 그는 동일한 장소에서 빅풋을 목격한 적이 있다. 랜디는 “25년 전 어느 날, 자신의 아버지와 동일인 친구와 함께 같은 장소에서 캠핑하며 모닥불 주위에 모여 이야기를 나눌 때, ‘빨간 눈’을 가진 무언가가 자신들을 보고 쳐다보고 있었다”며 “우리는 겁이 나서 산탄총으로 사격했으며 뭔가가 비명을 지르며 나무와 부딪히며 달아나는 소리를 들었다”고 밝혔다. 이어 그는 “잠시 후, (빅풋이) 물에 뛰어드는 소리를 들었는데, 그 소리는 마치 폭스바겐같은 소형차가 물에 빠진듯한 소리였다”고 덧붙였다. 그는 또 “다음 날 아침, 우리는 소리가 들렸던 숲으로 갔을 때 충격을 받았다”며 “그곳은 굴삭기가 밀고 지나간 것처럼 나무들이 물을 향해 쓰러져 있었다”고 설명했다. 그는 유튜브를 통해 공개한 두 장의 사진과 글을 통해 “우리는 ‘빅풋’이 있다고 주장하는 것이 아니지만, 지난주에 촬영한 사진과 25년 전 보고 들은 것은 진실”이라며 “개인적으로 이 사진들은 (빅풋에 대한) 가장 깨끗한 사진”이라고 주장했다. 지난 28일 유튜브에 게재된 이 영상은 조회수 9만 2200여 건을 기록중이다. 사진·영상= Randy O‘neal youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

폭스바겐코리아가 고성능 신형 골프 ‘GTD’로 국내 수입 소형차 시장에서 우위를 지켜나간다는 계획이다. 차세대 4기통 TDI 엔진을 장착한 신형 골프 GTD는 지금까지 출시된 골프 디젤 차량 가운데 가장 강력한 성능으로 새롭게 탄생했다. 먼저 GTD는 이전 세대(170마력)보다 증가한 184마력의 최고출력을 자랑한다. 정지 상태에서 100㎞까지 도달하는데 7.5초밖에 걸리지 않는다. 아울러 유럽 기준으로 ℓ당 22.2㎞의 탁월한 연료 효율성을 자랑한다. GTD는 다른 골프 모델과 달리 스포츠 서스펜션이 적용돼 차체가 1.5㎝ 낮다. 토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장은 “탄탄한 차체와 독일 엔지니어링 기술이 결합한 골프의 핵심가치 중 하나는 서로 다른 취향을 지닌 운전자들에게 최상의 경험을 제공하는 것”이라면서 “이번에 선보이는 GTD는 운전 본연의 재미를 열망하는 이들에게 하나의 아이콘으로 자리하게 될 것”이라고 자신했다. 한편 지난해 2만 5649대를 팔며 39.4%의 성장률을 기록한 폭스바겐코리아는 올해 상반기 판매에서도 9668대를 팔아 지난해 같은 기간 대비 33.2%의 성장률을 달성했다. 특히 3000만원대 수입차 판매에서는 지난 1~4월간 6648대를 판매, 압도적인 1위를 차지하고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

가만히 서 있어도 땀방울이 주룩 흘러내렸다. 30도를 육박하는 무더위 속에도 최고의 배를 만들기 위한 용접 불꽃은 쉬지 않고 튀었다. 지난 26일 찾아간 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서는 불황의 흔적을 찾아보기 힘들었다. 소형차 크기만 한 철판을 나르고 있는 900t짜리 ‘골리앗 크레인’ 4기의 둔중하면서도 진중한 몸짓이 먼저 눈에 들어온다. 현장 직원들의 얼굴에서는 세계 최고의 액화천연가스(LNG) 운반선을 건조한다는 자부심이 넘쳤다. 서울 여의도의 1.5배인 495만㎡의 대지 위에 지어진 옥포조선소 내 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)에서는 다음달 24일 시운전에 들어갈 LNG 운반선 ‘PALU LNG’의 마무리 작업이 한창이었다. 높이 26m, 너비 44m, 15만 9800㎥급 LNG 운반선인 PALU LNG는 그리스 이코노무그룹 산하 계열사인 카디프 마린이 발주해 오는 9월 12일 인도 예정이다. PALU LNG의 갑판에는 LNG가 이동하기 위한 붉은색 파이프가 이리저리 연결돼 있었고 배 안에는 LNG를 저장할 팔각형으로 된 화물탱크가 있었다. 이런 LNG선을 ‘멤브레인형’(비독립탱크형)이라고 부른다. 기존 독립탱크형인 모스형보다 선박의 유지비가 낮고 건조비가 저렴한 멤브레인형으로 LNG 운반선을 만드는 것이 대우조선해양의 특기다. LNG를 배 안에 실으려면 영하 163도로 액화시킨 상태로 운반하는 것이 가장 좋다. 액화시키는 것이 기체 상태일 때보다 600분의1로 부피가 줄어들기 때문이다. 관건은 이 온도를 어떻게 유지하느냐다. 가스가 들어간 화물탱크가 영하 163도에서 올라가게 되면 가스가 기화되는 현상, BOG(Boil Off Gas·기화가스)가 발생할 수 있다. 홍기성 프로젝트운영 1팀 선박CM1그룹 부장은 “BOG를 최소화하고 BOG를 재활용해 배의 연료로 쓰는 것이 기술 중의 기술”이라고 설명했다. LNG가 환경오염이 적어 세계 각국에서는 LNG 개발과 그에 따른 LNG 운반선에 관한 관심이 높다. 불황에 허덕이는 조선업계가 LNG를 미래 성장동력으로 보는 이유다. 대우조선해양은 상선 비중의 15%가 LNG 운반선일 정도로 세계에서 기술을 인정받고 있다. 다만 연간 17척의 LNG 운반선을 수주한 데 비해 올해 현재 7척 수주로 다소 부진한 편이다. 현재균 LNG 설계그룹 이사부장은 “LNG 생산 지역인 나이지리아와 앙골라 등의 현지 상황이 좋지 않아 LNG 개발이 지연되고 있어 발주가 줄었다”면서도 “내년부터 상황이 좋아질 것으로 기대한다”고 말했다. 대우조선해양은 지난해 야말프로젝트에 투입될 쇄빙 LNG 운반선 16척을 수주했다. 야말프로젝트는 러시아 최대 민간 가스기업인 노바테크와 프랑스 정유기업인 토탈, 중국석유천연가스공사가 투자해 러시아 야말반도에서 천연가스를 채취해 수출하는 대형 프로젝트다. 이를 실행하기 위한 쇄빙 LNG 운반선을 건조할 때 가장 중요한 점도 영하 52도의 강한 추위 속에서 BOG를 최소화하면서 최대 두께가 약 2.1m에 달하는 북극해의 얼음을 스스로 깨고 나갈 수 있느냐는 것이다. 현 이사부장은 “쇄빙 LNG 운반선의 설계가 현재 30% 완성됐다”면서 “기술력에 있어서는 자신 있다”고 말했다. 거제 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

산업통상자원부의 행보가 얄궂다. 자동차 연비에 이상이 없다며 국토교통부와 엇박자를 내는가 하면 내년 1월 시행될 저탄소차협력금제에 대해서도 급제동을 걸며 환경부와 정면충돌을 불사하고 있다. 저탄소차협력금제란 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물리고, 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도다. 프랑스가 2007년부터 시행하고 있는 ‘보너스-맬러스’(bonus-malus) 제도와 흡사하다. 이산화탄소 배출이 많은 중·대형 승용차엔 이 ‘협력금’을 물리고, 대신 경차와 소형차엔 ‘지원금’을 준다. 자연히 중·대형차 수요는 줄고 경·소형차를 찾는 사람이 늘면서 이산화탄소 배출과 에너지 절감 효과를 가져온다. 프랑스는 이를 통해 2008년부터 2012년까지 5년간 1460만t의 이산화탄소 발생을 줄여 7700억원을 절감하고 연료 소비도 2조 9000억원을 줄이는 효과를 거뒀다. 환경부는 내년부터 2020년까지 160만t의 이산화탄소 감축과 연료 절감 등을 통해 약 3조 2000억원을 절감할 수 있을 것으로 기대한다. 산업부와 업계의 항변은 물론 딴판이다. 온실효과 감축 효과는 없고 국내차 경쟁력만 떨어뜨릴 뿐일 것이라고 주장한다. 전경련 산하 한국경제연구원은 지난 26일 향후 5년에 걸쳐 차값이 최대 243만원까지 인상될 것이라는 대국민 엄포성 자료까지 뿌렸다. 우리나라 중·대형차 선호도는 세계 최고 수준이다. 등록된 승용차 중 72%가 중대형이다. 일본 30%, 독일 37%, 프랑스 26%와는 비교가 되지 않는다. 내년 이 제도가 시행되면 에쿠스나 체어맨 등 대형 승용차는 대략 400만원의 협력금을 물게 되고, 전기차인 쏘울, SM3, 스파크, 레이 등엔 1000만원의 보조금을 지원할 전망이다. 자연스레 중·대형차 소비는 줄고 친환경차나 연비가 좋은 수입차 구입이 늘 가능성이 크다. 중·대형차 판매로 수익을 내고 있는 현대차로서야 물론 펄쩍 뛸 일이다. 2000년 버스업계의 저항 속에 추진된 천연가스 버스(CNG 버스) 도입은 10년 뒤 서울의 대기오염도를 3분의2 수준으로 떨어뜨리고 CNG 버스를 연간 2억 달러 이상 수출하는 효과로 이어졌다. 비산유국인 우리가 2000년대 후반부터 해외 수출품목 1위에 석유제품을 올려놓게 된 것도 이전 10년간 지속적으로 추진한 정유시설 규제 덕이다. 애국심 마케팅의 시대는 끝났다. 환경 정책을 규제가 아니라 투자로 봐야 하는 시대다. 국내 시장의 70%를 현대-기아차가 점하고 있는 현실에서 산업부의 행보는 현대-기아차의 ‘호위병’으로 비칠 뿐이다. 저탄소차협력금에 담긴 ‘메기의 힘’을 믿어야 한다. 진경호 논설위원 jade@seoul.co.kr

현대자동차가 올해 미국 신차품질조사(IQS)에서 도요타와 혼다 등을 제치고 일반 브랜드 중 1위를 차지했다. 기아차도 같은 조사에서 3위를 기록해 국내 자동차 브랜드의 높아진 품질 경쟁력을 입증했다. 19일 현대·기아차에 따르면 미국의 유명 시장조사기관인 JD파워가 18일 발표한 ‘2014년 신차품질조사’에서 현대차는 20개 일반 브랜드 가운데 1위를 차지했고, 기아차는 3위에 올랐다. 현대차가 20개 일반 브랜드 중 1위를 달성한 것은 2006년, 2009년에 이어 세 번째다. 차종별로는 현대차 제네시스가 중형 고급차에서 1위로 뽑혔다. 엑센트와 아반떼(현지명 엘란트라)는 소형차와 준중형차 차급에서 각각 1위에 올랐다. 엑센트는 전체 조사대상 총 207개 차종 중 최고 점수를 받은 포르셰 파나메라와 근소한 차이를 보였다. 기아차 스포티지R과 K7(현지명 카덴자)은 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)과 대형차 부문에서 각각 1위에 올랐다. 특히 제네시스와 스포티지R은 2년 연속 해당 차급에서 가장 좋은 점수를 받았다. 이번 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 판매된 차량을 대상으로 구입 후 3개월이 지난 고객들에게 233개 항목에 대한 초기 품질 만족도를 조사해 100대당 불만 건수를 나타내는 방식으로 진행됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

노르웨이로 출장을 간 당신, 뜻밖에 사흘간의 자유 시간이 주어졌다. 당신과 동료들의 발을 묶었던 모든 일정들이 사라진 거다. 이제부터 어디를 가든, 무엇을 하든 당신과 일행의 뜻대로다. 대신 예약됐던 안락한 숙소와 맛있는 식사, 그리고 편안한 이동 수단은 포기해야 한다. 자, 어떻게 할 건가. 비슷한 상황을 맞은 중년 남자 셋과 총각 한 명의 계획은 이랬다. 차를 빌려 서부 피오르의 해안을 타고 거슬러 오른 뒤, ‘국립관광루트’ 등의 경관도로를 따라 서북부의 험준한 산악지대와 오지마을들을 ‘기름이 닳도록’ 돌아보고 복귀하는 것이다. 이 여정의 핵심은 어지간해선 발걸음하지 못할 곳들을 풀방구리에 쥐 드나들 듯 들락대며 노르웨이의 숨결을 엿보자는 거다. 네 남자가 선택한 결과는 어땠을까. ‘미리보기’ 한 장면을 보자. 그 길에서 만난 건 끝 간 데 없는 아름다움이었다. 자연에 순응한 삶의 풍경들이 가는 곳마다 그림엽서처럼 펼쳐졌다. ‘뽀샵’을 백번 해도 실제 본 것처럼 표현되지 않는 풍경 말이다. 이를 ‘세상에서 가장 큰 거울’ 피오르가 고스란히 비춰냈다. 피오르 앞에 서서 “거울아, 거울아 세상에서 가장 멋진 남자는 누구?”라고 물어보시라. 필경 피오르는 당신과 똑같이 생긴 얼굴을 물 위에 그려 보일 거다. 그렇다고 “세상에서 가장 예쁜 나라는 어디?”라고 묻지는 말자. 피오르가 내놓을 답은 뻔할 테니 말이다. 더럭 겁이 났다. 노르웨이 물가가 ‘살인적’이라는데, 혹시 ‘비용 폭탄’ 맞는 거 아닐까. 결론부터 말하면 비용은 들되 대가는 톡톡히 얻어낸다. 비용 또한 지갑을 거덜낼 정도는 아니다. 시골 소도시의 경우 주인장과 ‘밀당’만 잘하면 아침식사까지 포함된 깔끔한 숙소를 국내 비즈니스 호텔 수준에서 얻을 수 있다. 먹거리도 비슷하다. 북구의 햇볕을 즐기며 간단하게 점심을 해결하고, 저녁 또한 거창하게 먹지 않는다면 국내와 엇비슷하거나 약간 비싼 선에서 해결할 수 있다. 여기에 도로 주변 노천 카페에 들러 커피 한 잔 홀짝댄다 해도 그리 부담스러울 정도는 아니다. 출발 전 노르웨이 지도를 편다. 형형색색의 도로가 쫙 펼쳐진다. 초록색은 고속도로, 붉은색은 간선도로다. 노란색 도로는 노르웨이 도로청이 성능 개선 공사 중인 18개 ‘국립관광루트’다. 노르웨이 관광청 한국사무소 자료에 따르면 현재 4구간이 조성 완료됐고, 나머지도 2015년까지 끝낼 예정이다. 노란색이 덧칠된 도로도 있다. 이 것은 경관도로다. 그러니까 노랗거나, 노란색이 포함된 도로는 주변에 뭔가 볼거리가 있다고 보면 틀림없다. 이번 여정에선 옛 스트뤼네프옐 도로와 송프옐렛 도로 등의 국립관광루트가 포함됐다. 고속도로라고 해서 왕복 8차선으로 쭉 뻗은 우리의 고속도로를 연상해선 안 된다. 도심에 인접한 일부 구간을 빼면 거개가 왕복 2차선이다. 터널도 많다. 또 대부분 길다. ‘피오르의 심장’이라 불리는 플롬 주변의 래르달 터널은 무려 24.5㎞에 달한다. 새로 생긴 터널의 경우 안쪽에 교차로까지 조성돼 있을 만큼 규모가 크다. 아울러 여정 중에 페리를 타야 하는 상황도 곧잘 생긴다. 현지인들에겐 이게 일상이나 다름없다. 예컨대 내비게이션에 목적지를 입력하면 거의 예외 없이 페리를 타고 가는 경로로 안내해도 되겠느냐고 물을 정도다. 노르웨이 피오르는 전체 해안선 길이가 지구 반 바퀴에 이를 만큼 길다. 당연히 해안선을 따라 이동하기란 물리적으로 불가능하고, 피오르 양쪽 지역을 곧장 가로질러 건너가야 하는데, 이때 페리가 실질적인 교량 역할을 한다. 출발지는 베르겐이다. 피오르의 관문인 항구도시다. 원래는 옛 한자(Hansa)동맹 당시의 흔적이 여태 남은 상관(商館) 건물군(群) ‘브뤼겐’으로 이름을 알린 역사문화도시다. 최근엔 애니메이션 ‘겨울왕국’의 주무대로 더 유명해졌다. 영화 속 ‘아렌델 왕국’을 둘러싼 자연환경은 피오르, 엘사 공주 등 주인공들이 일상을 이어가던 도시의 실제 모델은 베르겐이었던 것으로 전해진다. 렌터카 회사에서 자동차 열쇠를 건네받고 출발. 차량 내부의 각종 편의장치가 다소 생경하긴 해도 우리와 별반 다를 게 없다. 다만 베르겐 시내의 교통표지들에 익숙하지 못해 본의 아니게 위반하는 경우도 생긴다. 뭐, 도리 없다. 그저 모이 쪼는 참새처럼 연신 고개 끄덕대며 “아임 쏘리” 외칠 수밖에. 드라이브에 나서기 전 알아둘 게 있다. 노르웨이에선 철저하게 차보다 사람이 먼저다. 횡단보도에 사람이 내려서면 무조건 차가 서야 한다. 대개의 보행자들은 ‘차 따위’엔 눈길 한번 주지 않고 제 갈 길을 간다. 한국에서처럼 운전했다간 곤란한 일을 겪기 십상이란 얘기다. 베르겐 도심을 빠져나오면 차량 숫자는 빠르게 줄어든다. 대신 폭포 숫자는 빠르게 늘어난다. 알려졌듯 피오르는 빙하가 흘러간 흔적이다. 산허리를 후벼 파며 흐른 빙하는 피오르 양옆에 U자형 곡벽(谷壁)을 남겼다. 그 위엔 만년설이 가득하다. 봄이 되면 산정의 눈이 녹아 흘러내리며 수없이 많은 폭포를 만든다. E39 고속도로에 올라탄 차가 기세 좋게 북쪽을 향해 내달렸다. 뚜렷한 목적지는 없다. 영화 ‘델마와 루이스’의 남성 버전이라 해도 좋고, 노마드적 로드 트립이라 해도 틀릴 건 없다. 대략 노르(Nord) 피오르를 겨냥해 북상한 뒤 유턴, 남쪽 하당에르 피오르까지 가서 다른 경로로 베르겐까지 되돌아온다는 게 계획의 전부다. 숙소나 식당 등의 예약도 ‘당연히’ 하지 않았다. 머리 누일 만한 곳에서 자고, 배고플 때 얼요기나 하자는 게 복안이라면 복안이었다. 다만 유네스코 문화유산 등의 역사유적, 피오르에 인접한 그림 같은 시골마을, 만년설이 쌓인 험준한 산악 등은 경관도로를 따라 꼼꼼하게 돌아볼 수 있도록 안배했다. 먹고 자는 거야 그렇다 쳐도, 길 위에 놓인 볼거리들을 놓칠 수야 없지 않은가. 노르웨이는 요즘 백야 초입에 접어들었다. 새벽 5시면 훤하고, 저녁 9시나 돼야 어둑어둑해진다. 한껏 시간이 확장된 셈. 갈 곳 많고 볼 것 많은 여행자에게 이보다 좋은 미덕은 없을 터다. 북상을 거듭하던 차가 처음 선 곳은 한적한 시골 마을이었다. 도로 이정표는 ‘HOPE 1, 2’ 마을이라 적고 있다. 베르겐에서 93㎞쯤 떨어진 곳. 우리 외교부 자료에 따르면 노르웨이는 19개 주(州)와 429개의 지방자치체로 구성됐다. 그러니 차가 선 곳을 우리 식으로 표현하면 ‘호르달란 주(州) 하우그스배르 코뮤네(郡) 호페 1, 2리(里)’쯤 되겠다. ●서정적이고 목가적인 피오르 마을은 예뻤다. 흰 눈을 머리에 인 협곡과 명경지수 같은 호수, 신록으로 물든 초지, 그리고 레고블록 같은 집들이 멋드러지게 어울렸다. 드러내지 않고, 치장하지 않은 풍경들이다. 노르웨이에서 인상깊었던 장면 가운데 하나가 반영이다. 물 위 풍경만으로도 충분히 아름다운데 피오르는 이를 똑같이 물 위에 비춰낸다. 극사실주의에 광적으로 집착하는 화가가 데칼코마니 기법으로 피오르 풍경화를 그린다면 딱 이런 모습일 거다. 이후로도 이런 풍경은 하나의 현상처럼 이어진다. 그러니 이를 ‘노르웨이의 반영’이란 이름으로 뭉뚱그려 부른다 해도 무리는 아닐 듯싶다. 노르웨이에 서정적이고 목가적인 피오르만 있는 건 아니다. 척박한 자연환경이 선사하는 ‘스펙타클한’ 볼거리들도 많다. 특히 험준한 산악지대를 지나는 국립관광루트는 퍽 인상적이다. 예컨대 구(舊) 스트뤼네프옐 국립관광루트는 노르웨이의 수많은 예술가들이 영감과 휴식을 얻었다는 도로다. 오지마을 쇽과 스트륀을 잇는 좁은 도로를 따라 스트뤼네프옐산을 굽이굽이 올라간다. 길이 27㎞짜리 경관도로가 핵심. 눈이 덜 녹아 도로가 폐쇄된 탓에 이번 여정에선 빠졌지만, 에둘러 돌아가는 관광루트도 더없이 멋졌다. 도로 통제가 풀리는 오는 6월쯤 찾는 여행자라면 꼭 노려볼 만한 경관도로다. ●스펙타클한 매력의 국립관광루트 송프옐렛 산악도로는 노르웨이에서 가장 긴 송네 피오르(204㎞)와 구드브란스달렌 협곡 사이에 조성됐다. 북유럽에서 가장 높은 해발 1434m의 산악도로와 유럽 대륙에서 가장 거대하다는 요스테달 빙하, 노르웨이 최고봉 갈회피겐(2470m) 등이 이 루트에 있다. 그야말로 ‘노르웨이의 지붕’을 관통하는 도로다. 우리에게도 익숙한 영국의 가디언지는 이 도로를 세계 톱10의 자전거 도로 가운데 하나로 꼽기도 했다. “아름다운 설원이 감싼 산악 도로 풍경이 이 세상의 것이 아닌 듯하다”는 게 선정 이유다. 특히 요툰헤이멘 국립공원의 설원에서 만난 풍경은 두고두고 잊기 어려울 정도다. 들머리는 중북부의 소도시 롬(Lom). 노르웨이 역사상 중요한 도시 중 하나로, 나무로 만든 스타브 교회가 몇 군데 남아 있다. 롬에서 55번 도로를 따라 구절양장의 산악도로를 오르다 보면 거대한 설원이 펼쳐진다. 북유럽 신화에서 곧잘 거인이 사는 신비의 땅으로 그려진다는 곳이다. 2m가 넘는 눈이 쌓인 도로 옆으로 끝 간 데 없이 설원이 펼쳐져 있다. 설원 곳곳엔 2000m급 고봉들이 어깨를 맞대고 있다. 그 숫자가 250개를 넘어선다고 한다. 산 중턱으로는 종종 순록떼가 지난다. 산타클로스의 썰매 운전기사 ‘루돌프’와 같은 종족들이다. 거친 환경을 온몸으로 이겨내며 살아가는 생명들과 날것 그대로 만나는 시간은 그야말로 감동이다. ●탱크톱에 스키 타는 여인 더 놀라운 건 설원 위에서 노르딕 스키를 즐기는 사람들이다. 거대한 산군들에 견줘 개미보다 작은 사람들이 광활한 설원을 부지런히 오가고 있다. 웃통 드러내고 볕을 쬐는 남자들은 예사고, 핫팬츠에 탱크톱 차림으로 스키를 즐기는 여성도 곧잘 눈에 띄었다. 스키(Ski)의 어원을 거슬러 올라가면 스칸디나비아어 ‘작은 나무판자’에 이른다던가. 그만큼 스키가 노르웨이 사람들의 삶과 밀접한 관련을 맺고 있다는 걸 여실히 드러내는 장면이다. 남쪽으로의 여정은 줄곧 수채화 같은 풍경이 동행했다. 노르웨이 관광의 발상지라는 ‘울렌스방 호텔’ 등 목가적인 풍경들로 가득 찼다. 반환점은 하당에르 피오르의 소도시 오다(Odda)였다. 피오르 트레킹의 관문 같은 곳. 예서 15㎞만 더 가면 전설적인 트레킹 코스의 들머리가 나오지만 일정상 핸들을 되감아야 했다. 남김없이 돌아보고 나면 더 이상 ‘버킷 리스트’라 부를 수 없을 터. 그곳은 여전히 ‘버킷 리스트’로 남아 있어야 했다. 글 사진 베르겐·스트륀·롬(노르웨이) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행 수첩] →국제운전면허증은 전국운전면허시험장 또는 각급 지정 경찰서 등에서 쉽게 발급받을 수 있다. 여권용 사진 1장과 수수료 7000원을 준비해야 한다. 유효기간은 1년. →화폐는 크로네(NOK)다. 1크로네는 약 180원. 현지에서 현금지급기(ATM)를 통해 뽑는 게 여러모로 유리하다. 유로화를 받는 곳도 없진 않으나, 불편할 때가 많다. →렌터카는 일찍 예약할수록 가격이 싸다. 소형차의 경우 1∼2개월 전 예약 조건으로 보험료를 포함, 하루 12만∼15만원 정도다. 휘발유는 ℓ당 2700원, 경유는 2500원선으로 이보다 좀 싸다. 품질을 나타내는 지표(옥탄가)에 따라 휘발유 간에도 1~2크로네 정도 차이가 난다. →지도는 승용차 여행의 필수품이다. 노르웨이 관광청 한국사무소에서 노르웨이 전체 지도를 받아가는 게 좋다. →데이터 로밍을 해도 통신사에 따라 연결되지 않는 경우가 잦다. 현지의 지역별 상황을 확인한 뒤 해 가는 게 낫다. 북유럽 최고의 복지국가답게 ‘와이파이 복지’는 훌륭한 편. 어지간한 식당, 관광버스 등에서 와이파이가 곧잘 터진다. →현지에선 흔히 수돗물을 식수로 이용한다. 텀블러에 물을 담아 다니면 비싼 식수 비용을 줄일 수 있다. 아울러 한여름에도 산악지역은 서늘할 수 있다. 얇은 긴 소매 옷 하나쯤은 늘 갖고 다니는 게 좋다. →노르웨이를 대표하는 화가 에드바르드 뭉크의 작품전 ‘영혼의 시’ 전이 오는 7월 3일~10월 12일 서울 예술의전당 한가람미술관에서 열린다. 뭉크의 대표작 ‘절규’ 등 유화와 드로잉, 판화 등 100여 점의 작품이 선을 보인다. →오슬로까지 직항편은 없다. 네덜란드 암스테르담 등에서 연결편으로 갈아타야 한다. 한진관광에서 직항 전세기를 이용한 7박9일 여행상품을 내놨다. 오는 6월 14일~7월 12일 매주 토요일마다 대한항공으로 인천~오슬로를 곧장 연결해 비행시간을 대폭 줄였다. 스웨덴과 덴마크, 핀란드도 묶어 돌아본다. 1566-1155.

우리나라는 2020년까지 온실가스 배출전망치(BAU) 30%를 감축할 계획으로 2011년 7월 수송·산업·가정 등 6개 부문별 감축 목표를 내놓았다. 수송은 온실가스 배출을 줄이는 데 가장 중요한 분야로 감축 목표 중 가장 높은 34.3%, 3400만t을 차지하고 있다. 전체 자동차 중 중·대형차의 비율이 72%에 이른다. 중·대형차는 온실가스 배출량이 경·소형차에 비해 1.4~2.6배 많다. 반면 선진국의 중·대형차 비율은 영국이 34%, 일본은 30%, 프랑스는 26%에 불과하다. 우리는 에너지 수입에 하루 5억 달러 이상을 지불하는 에너지 생산 빈국이자, 에너지 다소비국이어서 경·소형차 이용을 확대할 필요가 있다. 정부는 자동차를 구매하는 단계에서 온실가스가 적은 저탄소차가 많이 판매될 수 있는 환경을 조성하고 있다. 저탄소차 협력금 제도가 내년부터 시행될 예정이다. 프랑스, 오스트리아, 네덜란드 등 유럽국가에선 ‘보너스-맬러스’라는 이름으로 시행되고 있다. 온실가스를 적게 배출하는 자동차를 구매하면 보조금을 받고 반대로 많이 배출하는 차를 구매하면 부담금을 내는 제도다. 유럽 등지에선 저탄소차와 전기차 등 친환경차가 꾸준히 증가하고 있다. 그러나 국내에서는 자동차 업계를 중심으로 낯선 제도를 도입하는 데 따른 우려와 오해가 팽배하다. 산업계의 경쟁력을 약화시킨다는 것이다. 이익이 많이 남는 중·대형차의 판매 감소 및 외국 회사와의 경쟁에서 뒤처질 것에 대한 걱정이다. 하지만 이 제도 시행으로 국내 자동차업계의 경쟁력이 오히려 강화될 수 있을 것으로 기대한다. 고효율·친환경 기술의 트렌드를 국내 산업계에 접목시킴으로써 국산차의 경쟁력을 높일 수 있다. 또 국산 중·대형차도 고효율·친환경 기술 분야에서 충분한 경쟁력을 갖췄다. 정부의 인위적 시장 개입이 산업계의 수요예측과 기술개발 등에 혼선을 준다는 지적도 있다. 이 제도는 오히려 시장 친화적이다. 소비자의 저탄소차 구매가 늘수록 자동차 업계는 기술개발에 더욱 매진할 수 있는 시장이 조성되는 ‘선순환효과’로 이어질 수 있다. 성격은 다르지만 독일, 영국, 미국 등의 선진국도 자동차 세금을 탄소세로 적용해 소비구조를 탄소배출량이 적은 차로 유도하고 있다. 소비자에게 과도한 부담이 될 수 있다는 의견도 있는데 보조금은 소비자의 선택 사안이다. 경차나 일부 소형차는 보조금을 받을 수 있고, 소형차와 일부 중형차는 중립 구간으로 설계할 계획이다. 고효율·친환경차를 더 저렴하게 구매해 환경 개선에 기여하고 유류 비용도 절감되는 등 두 배의 혜택이 돌아갈 것이다. 프랑스의 보너스-맬러스 제도가 실패했다는 말도 나온다. 하지만 실효성이 없었다면 프랑스 정부가 이 제도를 현재까지 운영하지 않았을 것이다. 제도 도입 이후 저탄소차의 비율이 50%에서 84%까지 확대됐고 전기차 등 친환경차 시장의 강국으로 부상했다. 2020년 온실가스 예상배출량의 30% 감축 이행과 2020년 이후 새로운 기후변화체계에 선제적으로 대응하기 위해 각고의 노력이 필요하다.

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

남미에서 황당한 소도둑사건이 발생했다. 도둑은 소형차에 소를 잔뜩 싣고 달리다가 경찰을 만나자 자동차를 버리고 도주했다. 사건은 최근 아르헨티나 부에노스 아이레스 주의 푼타 알타라는 곳에서 발생했다. 최소한 2명으로 추정되는 도둑은 새벽에 농장에 들어가 송아지를 여러 마리 훔쳤다. 송아지를 죽인 뒤 범인들은 자동차에 장물(?)을 꾸역꾸역 실었다. 자동차 2대 중 1대는 픽업, 또 다른 1대는 어른 5명이 타면 좁게 느껴지는 소형 승용차였다. 잔뜩 자동차에 태운 도둑은 도로를 타고 신나가 달리다가 경찰을 만났다. 새벽시간에 나란히 달리는 차를 이상하게 본 경찰이 검문을 하기 위해 자동차를 세우라는 신호를 했지만 도둑들은 액셀을 힘껏 밟으며 흩어져 도주하기 시작했다. 경찰은 승용차를 따라붙었다. 한참이나 추격전이 벌어진 가운데 승용차는 막다른 골목에 들어서 꼼짝없이 갇혔다. 도둑은 황급히 차에서 내려 송아지를 모두 버리고 도망갔다. 경찰은 승용차 뒷좌석에서 죽은 송아지 6마리를 발견했다. 무게는 마리당 평균 150kg 정도였다. 경찰은 도주한 소도둑을 쫓고 있다. 사진=엘로살레니오 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다음 달부터 모든 건축물에 습설(젖은 눈) 하중이 적용된다. 기둥 간격 20m가 넘는 PEB(공업화 박판 강구조) 건축물은 건축구조기술사의 협력을 받아야 한다. 국토교통부는 ‘제2의 경주 마우나리조트 붕괴 사고’를 막기 위해 폭설 등 기상이변에 대비한 건축 기준을 강화하기로 했다고 2일 밝혔다. 국토부는 다음 달까지 건축 구조 기준을 개정해 현재 반영하지 않고 있는 습설 하중을 모든 건축물에 대해 ㎡당 25㎏을 버틸 수 있도록 반영하되 지붕의 경사도를 고려하기로 했다. 젖은 눈이 가로 10m, 세로 20m, 두께 50㎝로 쌓이면 무게는 30t에 이른다. 소형차 서른대의 무게에 해당한다. 국토부는 또 PEB 건축물 등 특수 구조 건축물에 대해 설계, 허가, 시공, 유지 관리 전 과정에 걸쳐 특별 관리하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 지난 28일 드레드덴 구상을 통해 남북한의 동질성 회복을 강조했지만 분단 이후 69년간 남북 간의 정서와 문화, 언어의 골은 ‘분단증후군’으로 불릴 정도로 심각해지고 있다. 우리 민족 역사발전 단계의 질곡과 6·25 전쟁 이후 60여년간 증오의 악순환을 반영한 것으로 풀이된다. 남북한의 동질성을 회복하기에 앞서 교류와 접촉을 확대하면서 이분화된 문화와 정서를 좁히는 것이 시급하다는 것이 전문가들의 진단이다. 남북한 사이의 문화적 이질성은 1990년 통일된 동·서독보다 큰 것으로 평가된다. 독일은 19세기까지 근대화 과정을 겪은 이후 1945년 전범국가로 강대국에 의해 분할됐다. 하지만 남북한은 조선 시대부터 내려온 전통문화의 잔재를 공유하면서도 1950년대부터 각기 다른 근대화와 산업화 과정을 겪었기 때문에 보편적 가치관의 차이로 이어졌다는 분석이다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 30일 “6·25 전쟁을 거치면서 남북 상호 간 적대성을 키워 왔던 것이 독일과 가장 큰 차이점”이라고 진단했다. 실제로 남북한의 정서적인 차이는 북한에 남아 있는 가부장적 유교문화의 잔재, 사회주의 정치이념, 획일화된 군사·병영 문화가 남한의 다원주의, 개인주의, 자본주의적 생활양식과 충돌하는 데서 드러난다. 남한 내 탈북자 여성들이 사회 활동에 대해 부정적이고 상명하복의 명령체계, 질서와 권위에 보다 민감하다는 점도 이를 반영한다. 북한 주민들의 강한 공동체 의식도 개인주의적이고 자본주의적 생활방식이 체화된 남한 사회에서 적응하기 어려운 점으로 꼽힌다. 2004년 탈북한 회사원 김석준(33·가명)씨는 “중국에서 3년을 지내고 동남아를 통해 남한에 들어왔기 때문에 중국생활이 일종의 완충 역할을 했지만 남한 사회에 적응하기는 쉽지 않았다”며 “남한으로 곧바로 넘어온 탈북자들은 더욱 적응하기 어려웠을 것”이라고 토로했다. 특히 외래어 등 남북 간 언어의 차이도 극복해야 할 과제다. 북한은 1949년 한자 사용을 폐지하고 한글 전용 정책을 실시하는 등 인위적으로 말을 규범화했다. 특히 한자어와 외래어는 대중화된 단어를 제외하고 한글 고유어로 대체하고 고유어가 없을 때는 풀이말로 쓰는 것을 원칙으로 한다. 예를 들면 소형차는 ‘발바리차’로, 모자이크는 ‘쪽무늬그림’ 등으로 부른다. 이 밖에 괜찮다는 ‘일없다’, 심심하다는 ‘슴슴하다’ 등으로 향후 언어 통합이 절실함을 일깨워 준다. 남북한 경제적 격차에 따른 영양 공급과 신체구조상의 차이도 향후 통일 과정의 걸림돌이 될 것으로 보인다. 지난해 유엔인구기금 세계인구현황 보고서에 따르면 남한국민의 출생 시 기대 수명은 남자 78세, 여자 85세임에 반해 북한은 남자 66세, 여자 73세로 조사됐다. 기술표준원은 남한 주민의 평균 키를 남성 174㎝, 여성 160.5㎝로 집계했지만 통일부가 탈북자들을 상대로 분석한 결과 북한은 1930년대 수준인 남성 165㎝, 여성 154㎝로 추정된다. 특히 북한군은 청소년들의 평균 키가 작아지자 1990년대 초반까지 150㎝이던 모병 기준 신장 하한선을 2012년 3월142㎝까지로 낮춘 것으로 알려졌다. 이는 군에 입대할 나이인 만 17세가 됐음에도 150㎝가 안 되는 청년들이 많다는 증거다. 장용석 서울대 통일평화연구원 선임연구원은 “현 시점에서는 조급하게 남북 상호 간 동질성을 회복하려고 하기보다 교류와 접촉을 늘려 이질적인 사회 문화가 공존할 수 있는 가능성을 먼저 탐색해야 할 것”이라고 제언했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

자동차를 시간 단위로 빌려 쓰는 카셰어링 시장에 수입차가 확산되고 있다. 서울시 나눔카 공식 사업자인 그린카는 메르세데스 벤츠 공식 딜러 더클래스 효성과 전략적 제휴를 맺고 벤츠 소형 차종을 카셰어링 차량으로 이용하기로 했다고 26일 밝혔다. 양측은 “공유경제의 대표 모델인 카셰어링 문화 확산을 위해 전략적 협력관계를 맺기로 했다”고 설명했다. 이번에 투입되는 차종은 젊은 층을 타깃으로 하는 벤츠의 신형 A클라스 모델이다. 최근 카셰어링 업체들은 높아진 수입차의 인기에 맞춰 수입차종을 확대하고 있다. 그린카의 경우 벤츠 이외에도 닛산 큐브, 미니 쿠퍼, 포드 머스탱과 이스케이프 등 7종의 수입차를 운영 중이다. 또 다른 카셰어링 업체인 쏘카 역시 피아트 소형 모델 친퀘첸토를 대여 중이다. 그린카 관계자는 “카셰어링 이용자층의 80% 이상이 20대”라면서 “저렴한 비용에 수입차를 경험해보고 싶은 젊은 층의 욕구가 반영되는 것으로 보인다”고 말했다. 그는 “특히 금요일이나 주말에는 예약이 밀려 수입차는 대여가 쉽지 않을 정도”라고 귀띔했다. 일반적으로 카셰어링 차량의 시간당 이용요금은 국산 준중형의 경우 6000원선이지만 수입차는 1만 2500만원으로 2배 이상 높다. 때문에 장시간 대여하면 오히려 렌트카보다 비싼 요금을 치를 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

극한 기후에서 실력을 입증한 한국형 헬기 ‘수리온’은 국내 민·군 기술협력의 성공사례로 꼽힌다. 수리온의 개발비용으로 1조 2950억원이 투입됐지만 민수헬기 개발 기반까지 고려하면 경제적 파급효과는 13조 8000억원, 고용창출 효과는 5만명에 달한다는 분석이다. 하지만 이 같은 성과에도 불구하고 압축성장에 따른 취약한 기초 기술과 낮은 국산화율, 당국의 원칙 없는 방산정책 등 걸림돌도 많아 우리 방위산업의 ‘하부기반’은 여전히 취약하다는 평가가 나온다. ●한국형 헬기 ‘수리온’·FA50 등 해외수출 날개 군이 자랑하는 국산 명품무기는 수리온 이외에도 K9 자주포, T50 고등훈련기, 함대함 유도미사일 ‘해성’, 지대공 미사일 ‘천궁’ 등이 있다. 이 밖에 아직 전력화되지 않은 K2 차기 전차, K11 복합소총, 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’ 등이 시험평가 등을 거치고 있다. 특히 10년간의 연구개발 끝에 1999년 전력화된 K9 자주포는 국산 명품 무기 1호로 꼽힌다. K9 자주포는 국방과학연구소(ADD)가 연구개발을 주도하고 삼성테크윈이 생산했으며 2001년 독일의 판저하이비츠(PzH2000), 미국의 팔라딘 등을 제치고 10억 달러에 터키로 수출됐다. 한국항공우주산업(KAI)은 KT1 훈련기를 인도네시아와 터키, 페루에 수출한 데 이어 지난해에는 T50훈련기를 경공격기로 변환시킨 FA50을 이라크에 판매하는 계약을 성사시켰다. 계약금액은 수출액 11억 3000만 달러와 후속 군수지원 10억 달러를 합쳐 21억 달러(약 2조 2100억원)에 달해 방위산업 분야 단일 계약으로는 최대 규모다. ●결함투성… 소형차 만들 수준인데, 경주용 요구 하지만 ‘명품무기’란 이름이 무색했던 사례도 적지않다. 현대로템이 K2 차기전차를 개발하면서 2008년 터키의 방산업체 오토카르에 4억 달러 규모의 기술협력 계약을 맺고 전차 기술을 전수해주기도 했지만 정작 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)을 국산화시키지 못하면서 우리 군의 전력화가 지체됐다. 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’는 잦은 시험발사 실패로 성능 결함 논란을 불러일으켜 다음 달 최종 시험평가를 앞두고 있다. 국산복합소총 K11은 장애물 뒤에 숨은 적군의 상공에서 탄을 폭발시켜 파편으로 적을 제압하는 기능으로 주목받았지만 2011년 폭발 사고 이후 개선 절차를 거쳤음에도 지난 12일 다시 폭발사고를 일으켜 보급이 중단된 상태다. 방산업체 관계자들은 군 당국이 우리 국방기술능력에 비해 조급하게 과도한 성능 발전을 요구한다고 항변하기도 한다. 국내 국방기술로 소형 자동차 정도를 만들 수 있는 수준인데 경주용 자동차를 요구한다는 의미다. 한 방산 전문가는 21일 “전차의 핵심부품인 1500마력의 파워팩을 만드는 데 독일은 2차대전부터 노하우가 쌓여온 반면 한국은 짧은 시험평가와 시제기로 밀어붙이기식으로 추진해왔다”라고 말했다. ●국산화율 높이려면 연구개발 투자 축적돼야 우리 무기의 국산화율 제고도 과제다. 방위사업청에 따르면 K9자주포의 국산화율은 77.2%, 해성 미사일은 83.05%, 천궁 미사일이 78.5%로 집계됐지만 T50 항공기와 수리온 헬기는 60.6%, 63.25%에 그친다. 이는 고부가가치의 엔진 등 핵심기술 개발과 기술의 완전한 자립이 아직 먼 길임을 보여준다. 특히 방산 부문은 수요도 한정돼 있고 전반적으로 매출 규모에 비해 많은 설비와 연구개발 투자가 축적되어야 한다. 업체들도 정부 지원에만 기댈 것이 아니라 자구 노력이 필요하다. 산업연구원에 따르면 2012년 주요 방산업체들의 자체 연구개발(R&D)투자는 1952억원으로 자동차 산업의 4%, 기계의 7.2% 수준에 불과하다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “업체들이 방산 수요자인 군 당국의 전력화 시기에 무조건 납기를 맞추려다 보니 새로운 부품을 개발하려 하기보다 리스크가 적은 해외 제품들을 수입해 쓰기도 한다”면서 “이는 중소협력업체들의 경쟁력을 약화시키는 셈”이라고 분석했다. ●사건 터질때마다 땜질식 처방… 도덕적 해이 야기 무원칙의 정부정책도 방산업체들의 도덕적 해이를 일으키는 요인으로 지목된다. 군은 지난 2006년부터 낭비를 줄인다는 이유로 군납품 가운데 상대적으로 단순하고 위험도가 낮은 품목들의 품질관리는 계약업체에 위임했다. 하지만 결과적으로 납품업체들이 규격 미달의 부품을 납품하고 원가를 절감하기 위해 규격 미달의 제품을 납품한 것으로 나타났다. 반대로 방사청이 지난해 도입해 업체들에 적용하는 ‘사업수행 성실도 평가’ 제도는 여타 규제와 중복되고 평가자의 주관이 개입될 소지가 커 업체들을 옭아맨다는 불평도 나온다. 한 방산업체 관계자는 “필요한 규제는 줄이고 불필요한 규제만 양산하는 원칙 없는 규제개혁”이라면서 “기존 제도를 잘 활용하기보다 사건이 터질 때마다 땜질식으로 제도를 신설하는 식의 대응으로는 산업구조를 선진화하기 어렵다”고 꼬집었다. 채우석 한국방위산업학회장은 “방위산업은 일반 시장에서 거래하는 민수제품과 달리 수요가 많지 않고 초기 투자비용이 많이 들어 시장의 경제성 논리를 그대로 적용하기 어렵다는 점이 과제”라면서 “연구개발 등 곳곳에 내재된 ‘손톱 밑 가시’를 합리적으로 개선해야 할 것”이라고 지적했다. ●방사청 KFX사업, 창조경제 날개 달까 방위사업청은 지난 1월 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매 사업(KFX) 체계개발을 시작한다고 밝혔다. 2023년을 목표로 현재의 KF16 전투기보다 뛰어난 초도기를 생산할 계획이다. 항공산업이 창조경제의 효자 역할을 할 것으로 기대되지만 넘어야 할 벽도 만만치 않다. 항공산업은 기계, 전자, 소재 등 분야별 첨단기술이 복합된 종합시스템 산업이자 다른 첨단산업의 기술개발을 선도하는 ‘선진국형 산업’이다. T50 훈련기 1대가 쏘나타 1250대와 맞먹는 부가가치를 창출한다는 평가다. KFX사업의 산업파급효과는 약 19조원에서 24조원, 고용효과는 4만~9만명으로 추정된다. 민간산업이나 항공우주산업 등에의 기술파급효과도 약 40조원에 달하는 것으로 평가된다. 하지만 항공산업은 천문학적 연구개발비에 비해 고객이 국가나 소수의 항공사로 한정돼고 대규모 투자비를 회수하는 데도 시간이 오래 걸려 정부의 의지가 관건이다. 정부는 KFX 개발 비용이 최소 6조 4000억원에서 최대 16조 9000억원까지 이를 것으로 추산한다. 국방부는 이를 2015~2019 국방중기계획에 반영하고 관련기관과 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하고 있지만 6조원이 넘는 예산을 조달하기가 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 전 세계 전투기 시장 전망도 변수다. KFX 사업은 미국의 최첨단 F35 스텔스기와 같은 ‘하이(High)급’이 아닌 그보다 한 단계 낮은 ‘미들(Middle)급’ 전투기 시장을 겨냥하고 있다. 미국의 군사정보 분석기관 IHS 제인스사는 한국형 전투기가 생산될 무렵인 2025년부터 2040년까지 이스라엘, 터키, 사우디아라비아, 이집트, 핀란드, 싱가포르 등에서 220~676기의 수요가 있을 것으로 전망했다. 2020년대 중반 이후부터는 현재 세계적으로 운용되는 미국의 FA18, F16, 프랑스의 라팔, 러시아의 MIG29 등은 단종이 예상돼 우리보다 앞서 개발 중인 중국의 J20이나 인도의 AMCA 전투기 등이 경쟁 기종이 될 것 같다. 시장 경쟁력을 확보하기 위해서는 이들 전투기보다 낮은 획득 단가와 운용유지비가 관건이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“슬픈 남자나 슬픈 여자가 되지 마십시요. 신자는 결코 슬프지 않습니다.” 프란치스코 교황이 지난해 3월 13일 선출된 이후 가장 즐겨 쓴 말이다. 바티칸 교황청은 12일 지난 1년 동안 교황이 한 말을 정리한 ‘온라인 북’(http://www.vatican.va)을 발간했다. 인터넷으로 누구나 접속할 수 있는 70쪽 분량의 어록에는 세상을 향한 교황의 사랑과 열정이 잘 나타나 있다.교황은 예수의 열두 제자 중 맏형인 성 베드로의 후계자로 가톨릭 12억 신도의 수장이며, 바티칸의 수반인 동시에 교회 권위의 최후 보루이다. 그러나 266대 프란치스코 교황은 1950년 동안 이어온 교황의 권위에 안주하지 않고 기꺼이 교회 밖으로 뛰어나왔다. 지난 9일 CCN은 교황 취임 1년을 조명하며 ‘프란치스코 효과’를 분석했다. CNN의 결론은 “가톨릭 신자뿐만 아니라 전 세계인이 교황으로부터 따뜻한 위로를 받았기에 그 효과를 측정할 수 없다”고 결론 내렸다. 같은 날 영국 일간 가디언은 “16세기 종교 개혁 이후 최대 위기를 맞았던 가톨릭을 그가 되살렸다”고 평가했다. 지난해 말 시시주간지 타임은 그를 ‘민중의 교황’이라며 ‘올해의 인물’로 선정했고, 대중음악 잡지 롤링스톤은 올 1월 표지 모델로 교황을 세우며 ‘겸손과 공감의 대명사’라고 평가했다. 언론들의 과도한 ‘교황 띄우기’라는 비판이 없지는 않다. 그러나 그가 보여준 언행은 강력했다. 특히 지난해 11월 24일 발표한 244쪽 분량의 ‘교황 권고문’에서 그는 고삐 풀린 자본주의를 ‘새로운 형태의 독재’라고 규정하며 “이 독재가 무자비하게 자기식 법과 규칙을 부과하고 있다”고 밝혔다. 극심한 실업난을 겪고 있는 이탈리아 남부 사르디니아를 방문해서는 “일자리가 없다면 존엄도 없다”고 말했다. 교황은 지난해 7월 즉위 이후 첫 외부 방문지로 지중해의 작은 섬 람페두사를 선택했다. 아프리카 이민자들은 이 섬을 거쳐 유럽으로 향한다. 어선을 타고 직접 바다로 나간 교황은 바다에 빠져 숨진 이민자들을 위해 기도하며 “우리는 난민과 함께 울어줄 능력을 잃었는가?”라고 되물었다. 그의 말에 힘이 실리는 이유는 행동이 뒤따르기 때문이다. 취임 첫 아침 미사에 바티칸의 청소부를 초대했고, 77번째 생일에는 로마의 노숙자들을 불러 위로했다. 부활절을 앞두고 이루어지는 세족식에서 그는 무슬림 여성과 소년원 원생들의 발을 씻어 주었다. 교황궁 대신 성직자들의 공동숙소인 바티칸의 산타 마르타 게스트하우스를 거처로 정했고, 차도 값비싼 벤츠 방탄차 대신 포드의 소형차 포커스를 이용하고 있다. 지난 9일 로마 교외로 피정(일상에서 벗어나 기도와 묵상하는 일)을 떠날 때도 교황청 직원들과 함께 버스로 이동했다. 지난달에는 모국인 아르헨티나 여권을 갱신해 교황청 국가원수라는 의전 특권을 거부했다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

2014 제네바 모터쇼의 미디어데이 마지막 날인 5일(현지시각) 팔렉스포 제5전시장. 롤스로이스와 페라리, 애스턴 마틴, 마세라티 부스 사이에 용감하게도 부스를 차린 곳이 있다. 전시한 차는 세단과 해치백 단 2종이지만 이상할 정도로 딜러와 자동차 회사 관계자 등이 북적인다. 부스의 주인은 세계시장 진출을 목표로 지난해 11월 공식 출범한 중국의 자동차 브랜드 쿠오로스(QOROS)다. 일반인에게는 아직 낯선 브랜드지만 업계가 긴장하는 중국발 다크호스다. 이유는 회사 구성을 보면 알 수 있다. 쿠오로스는 짝퉁 마티즈를 만들었던 중국 체리자동차와 이스라엘 자본이 50:50으로 투자해 설립한 회사다. 돈은 이스라엘 억만장자인 이단 오퍼의 주머니에서 나왔다. 미국 포브스가 세계 70위의 부호로 뽑은 인물로 이건희 삼성전자 회장보다 부자다. 사실 세계 5대 모터쇼에 부스를 차리는 건 야구선수가 메이저리그에 등판하는 것에 비유된다. 돈만 믿고 부스를 차렸다간 망신만 당하기 십상이다. 상하이 모터쇼에 득실거리던 중국 차 브랜드들이 메이저 모터쇼에는 모습을 나타내지 않는 이유다. ‘그래 봐야 메이드인 차이나’란 말이 쉽게 나오지 않는다. 생산은 중국에서 하지만 기획부터 설계·디자인·마케팅은 뮌헨 본사에서 담당한다. ‘차이나 디스카운트’ 해소 차원이다. 이날 기자와 만난 제이미 안 브랜드·광고담당 부장은 “우리를 중국 130여개 자동차 메이커 중 하나로 보지 말라”며 “스스로의 약점을 잘 알기에 백지상태에서 시작했고 디자인부터 설계·안전도까지 최고를 지향한다”고 했다. 실제 쿠오로스에서 만든 2종의 차량은 모두 최고 전문가의 손을 거쳤다. 설계는 메르세데스-벤츠 G클래스 등을 생산하는 오스트리아 마그나-슈타이어사(社)가, 디자인은 BMW에서 미니와 컨트리맨의 디자인 총 책임자 게르트 폴커 힐데브란트가 담당했다. 안전은 페라리와 사브에서 활약했던 앤디 파이퍼가 맡았다. 중국에서 조립은 하지만 부품은 독일 보쉬와 콘티넨탈이 공급한다. 부스에서 확인한 쿠오로스 차량은 독일 차를 연상시켰다. 브랜드만 손으로 가린다면 유럽의 중견브랜드라고 해도 손색이 없을 정도다. 특히 지난해 유럽 신차 안전성평가(NCAP)에서 소형차 부문 가장 안전한 차로 꼽히면서 차갑던 유럽 여론도 급선회했다. 문제는 쿠오로스가 겨냥한 소비자층이 한국차 고객층과 겹친다는 점이다. 쿠오로스 측은 “현대·기아차를 염두에 두고 있는 것은 사실”이라고 속내를 감추지 않았다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr