●손오공은 ‘은하영웅 사이버트론’ 변신합체 로봇 시리즈를 선보였다. 슈퍼옵티머스, 제트화이어, 울트라매그너스, 메가트론 등 10여종으로,TV에서 방영 중인 만화 주인공들을 캐릭터 완구로 만들었다. 가격은 2만 8000∼5만 8000원. ●CJ 뉴트라는 6∼13세 어린이용 ‘멀티비타민 무기질i’를 내놓았다. 클로렐라 추출물 분말, 자일리톨, 치커리 뿌리 추출물 분말 등이 주성분으로 비타민과 미네랄을 함유하고 있으며, 요구르트로 맛을 냈다. 가격(120g·120정·2개월분)은 3만원. ●롯데제과의 건강식품 브랜드 헬스원이 홍삼음료 ‘헬스원 紅蔘성분 기풍’(5개월분·20만원)을 선보였다. 홍삼의 특이성분인 진세노사이드 Rg3를 100배 정도 강화해 항암작용이 탁월하다고 회사측은 설명. ●백설 햄스빌은 간편한 포장을 채용한 ‘베이컨’(300g)을 선보였다.150g씩 따로 포장돼 잘라서 사용할 수 있으므로 필요한 분량만 쓰고 나머지는 신선하게 보관할 수 있다는 것이 장점. 가격은 6850원. ●피죤이 무소음 에어팬을 내장한 자동분사형 방향제 ‘아로마 윈드’를 출시했다. 자동으로 분사되는 방향제로 회전하면서 아로마향을 은은하게 내뿜는다. 그린향·플로럴향·아쿠아향의 3가지 타입이 있으며, 가격은 2만 2000원선, 리필향은 8000원선. ●풀무원은 설날을 겨냥해 ‘명절두부’(420g 2800원)를 내놓고 8일까지 판매한다. 회사측은 국내산 햇콩을 순간가열 방식으로 제조해 고소한 맛을 더하고, 콩 함량을 높여 기존 부침용 두부보다 더 단단하다고 설명. 제사용 두부 부침이나 만두소로 이용하기에 알맞다. ●루이와(www.rooiwa.com)는 남아프리카공화국 허브 식물로 만든 ‘유기농 루이보스티 선물세트’를 마련했다. 루이보스는 각종 미네랄과 항산화 성분이 함유돼 아토피·변비·당뇨 개선에 효과적이라고 회사측은 설명. 가격은 3만∼7만원대이며 무료 택배 서비스를 제공한다.

전용면적 25.7평 이하에 적용되는 분양가상한제(원가연동제) 아파트의 적정 분양가 논란이 증폭되고 있다. 한국건설기술연구원은 3일 서울 강남구 논현동 건설회관에서 열린 ‘건축비 체계개편 공청회’에서 평당 표준건축비가 339만∼359만원이 적정하다는 연구결과를 발표했다. 이 경우 판교신도시 전용 25.7평 아파트의 평당 분양가는 850만∼1000만원 안팎이 될 전망이다. 시민단체는 아파트 분양가가 너무 높다며 비판하고 있다. 분양가상한제 아파트의 표준건축비가 평당 339만∼359만원이면 판교 신도시 택지공급가가 평당 800만원(용적률 감안한 가구당 택지비 약 420만∼520만원)일 경우 전용 25.7평 이하의 아파트 분양가는 평균 850만∼1000만원에 달할 전망이다. 이는 친환경기업(3%), 소비자만족 우수업체(2%), 연구개발 우수업체(2%) 등에는 최고 7%의 인센티브 제공토록 한데다가 표준건축비에 포함되지 않는 지하주차장 공사비, 옵션 품목 비용까지 감안하면 분양가가 1000만원에 육박할 수 있기 때문이다. 시민단체들은 “정부가 지난해 9월 표준건축비를 25.3%나 올린 뒤 원가연동제 아파트의 표준건축비를 다시 21.5% 인상해 1년도 안돼 건축비를 52.8%나 올렸으며 인센티브를 통해 7%가량 높일 수 있도록 한 것도 과도한 것”이라고 반발했다. 건교부는 이에 대해 “예전 표준건축비에는 포함돼 있지 않던 층간 소음 방지시공, 스프링클러 설치 등의 비용 등이 가산돼 이번에 표준건축비가 인상됐다.”고 해명했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

문정동 근린공원을 중심으로 한강~탄천~문정동~성내천~한강을 잇는 17.1㎞의 녹지축이 조성된다. 또 서울시내 공원 관리에 공해와 소음이 없는 전기차량이 등장한다. 서울시는 3일 공원끼리 생태적 기능이 미미한 서울시의 공원과 공원, 공원과 하천을 연결하는 녹색길(그린웨이·Green-way)을 조성, 그린 네트워크로 구축하기 위한 첫 사업으로 이곳을 2007년까지 ‘그린웨이’로 조성한다고 밝혔다. ●2007년까지 17.1㎞ 녹지축 조성 시는 이를 위해 수도권 철도계획의 일환으로 1983년 철로로 계획됐다가 1993년 취소된 이래 공원 등으로 이용돼 온 철도부지(문정근린공원) 1.4㎞ 구간 외에 시유지 송파대로∼문정초등학교 구간 0.3㎞를 가로공원으로 조성한다. 이어 문정근린공원 남서측 탄천과 연결된 길이 0.8㎞를 중심녹지로 만들어 문정근린공원 녹색축을 탄천과 연결한다. 시는 이어 2007년까지 문정근린공원과 동북측으로 이어지는 장지근린공원, 고가도로인 서울외곽순환도로 아래 0.7㎞구간에 그늘에 강한 나무와 식물을 심어 문정근린공원과 성내천을 그린웨이로 이을 계획이다. 시는 2006년까지 문정근린공원과 0.3㎞ 시유지 구간을,2007년까지 외곽순환도로 하부에 이어 가로공원과 탄천 사이 문정동 도시개발지구내 중심녹지 0.7㎞구간을 완료, 문정근공원을 탄천과 성내천, 한강과 잇는 그린웨이 사업을 마무리한다. 2009년까지 계획된 이 일대 도시계획사업이 완료되면 문정근린공원 일대는 지천과 한강을 잇는 생태축이 완성돼 살기 좋은 주거요건을 골고루 갖출 것으로 기대되고 있다. ●무공해 전기자동차로 공원 관리 시는 이와 함께 공원순찰 등에 활용하고 있는 트럭과 오토바이를 전기를 이용한 자동차와 오토바이로 대체하기로 했다. 우선 마포구 상암동 월드컵공원과 동작구 신대방동 보라매공원, 서초구 양재동 시민의숲 등 4곳에 시범 운영한다. 6월까지 시범 운영한 뒤 다른 공원으로 확대할 예정이다. 이들 공원에는 대당 800여만원짜리 전기 자동차와 200여만원짜리 전기 오토바이가 각각 1대씩 배치된다. 공원 관리를 맡은 직원들의 유니폼도 산뜻하게 디자인하기로 했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

●한강수 타령(MBC 오후 7시55분) 준호는 단옥에게 가영에게도 신경 좀 써달라고 하고, 단옥은 뭐가 그리 속상해서 친정에 가서 울었느냐며 서운해 한다. 신률의 집에서 잠을 깬 재혁은 가영의 사진을 발견하고는 신률에게 결혼은 언제할 거냐고 묻는다. 신률은 사진을 뺏으며 이미 시집갔다고 말해 재혁을 놀라게 한다. ●라이프n조이(YTN 오전 9시20분) 산의 형상이 말의 귀 모양을 닮았다고 해서 붙여진 마이산의 신비로움과 마이산 남쪽 정상부에 위치한 사찰 은수사. 그리고 어린 돼지로 찜을 만들어내는 남도 음식의 백미인 애저찜까지 맛볼 수 있는 맛과 멋의 고장 전북 진안으로 떠나본다. 또한 태권도의 준말인 ‘리권’의 흥겨운 현장을 만나본다. ●문화사시리즈 제3편 지금도 마로니에는(EBS 오후 9시) 김지하와 김승옥의 신경전은 잠버릇, 씻는 습관에서도 계속 이어진다. 뭔가 결심한 듯 김승옥은 소설쓰기에 집중을 하지만, 김지하가 옆에서 수선을 떠는 바람에 신경이 쓰인다. 그래도 집중을 하고 제목을 쓰는 김승옥. 그의 신춘문예 당선작인 ‘생명연습’이다. ●솔로몬의 선택(SBS 오후 6시50분) 복직 후 회사 직원들의 부당한 대우에 대해 피해자는 회사로부터 위자료를 받을 수 있을까. 아파트 주민의 층간 소음 때문에 건설회사를 상대로 손해배상을 청구할 수 있는가를 살펴본다. 또 비디오 대여자의 에로비디오 목록을 그의 아버지에게 공개한 주인은 죄가 있는지 살펴본다. ●스펀지(KBS2 오후 6시45분) ‘스펀지 연구소’코너에서는 영화 속 잘못된 과학 이야기, 우리가 즐겨보는 SF영화, 재미만 좇아 그냥 넘어가기엔 너무나 의심쩍은 장면들을 스펀지 연구소에서 명쾌하게 꼬집어 설명해 준다. 신문, 뉴스에서 다루지는 않지만 네티즌 사이에 인기를 끌고 있는 인기 검색어 베스트7도 알아본다. ●바람꽃(KBS1 오전 8시5분) 정님은 은경을 대학에 붙여주는 조건으로 다시 한번 재규에게 등록금을 대주겠다는 약속을 받아내고는 날듯이 기뻐한다. 형주는 영실과 영화구경을 갈 목적으로 심부름을 가장해 계획을 세우고, 은경은 정님을 선생으로 모시고 공부해야 한다는 말에 펄쩍 뛰며 난리를 친다.

아시아권 어린이들이 함께 보며 ‘또래문화’를 이해할 수 있는 ‘성장 드라마’가 안방극장에 선보인다. EBS는 8일부터 3일 동안 오후 7시15분에 아시아 6개 나라가 모여 함께 만든 ‘ABU 어린이 드라마 시리즈 6부작’을 연속 방영한다. 이 시리즈는 지난 2002년 아시아·태평양 방송연맹(ABU) 어린이 TV 프로그램 아이템 교환회의에서 “어린이만을 위한 프로그램을 만들어보자.”는 취지에 공감해 본격적으로 구상된 것. 아시아권에서는 처음 시도되는 어린이 프로그램 공유 프로젝트다. 이번에 참여한 국가와 방송사는 한국의 EBS를 비롯해 중국 CCTV//RTPRC, 홍콩 RTHK, 일본 NHK,, 말레이시아 RTM, 몽골 MRTV 등이다. 이들 6개국가들은 ‘어린이의 정신적인 성장’을 주제로 지난해 초부터 의기투합, 드라마의 내용과 이야기 구조 등에 대한 의견을 교환하며 7∼9세 어린이를 대상으로 한 15분짜리 드라마를 제작하기 시작했다. 서로 다른 문화 속 어린이들이 화면과 표정을 통해 드라마를 충분히 이해할 수 있도록 대사는 가능한 한 줄였고, 더빙과 자막은 넣지 않았다. 필요한 이야기 전개는 주인공의 내레이션을 통해 진행된다. 1부에서 소개될 드라마는 한국 작품인 ‘겁쟁이 내 이’. 축구를 좋아하는 8살 소년의 이야기다. 소년은 이빨 빠진 동네 꼬마들이 만든 일명 ‘빠진 이 축구팀’에 들어가고 싶어하지만, 이가 빠지지 않아 들어가지 못한다. 소년은 겁이 나지만 축구팀에 들어가려고 이를 빼기로 결심한다. 2부는 홍콩 작품 ‘나무의 숨소리’. 시끄러운 홍콩의 소음 속에서 나무가 내는 소리를 듣지 못하는 한 소녀의 이야기를 담았다.3부는 중국의 ‘메이찌앙의 약속’으로 한 시골소녀가 여배우와의 약속을 지키기 위해 아이스크림을 사려고 고군분투한다는 내용.4부 몽골 작품 ‘망아지와 나’는 늪에 빠진 망아지를 구출하려는 한 몽골인의 이야기를 다뤘다.5부 일본 작품 ‘오믈렛’은 아빠를 감동시키기 위해 오믈렛을 만드는 두 소년의 모습을 그렸으며,6부 말레이시아 작품 ‘나무타기’는 또래그룹의 일원이 되기 위해 나무꼭대기에 올라가려는 소년의 용기와 인내심을 영상으로 담아냈다. EBS측은 “해외의 드라마나 애니메이션을 틀어주는 게 대부분인 아시아권 국가에는 아시아 어린이를 그린 드라마들이 필요한 시점”이라면서 “올해 부터는 이란·이집트 등 다른 아시아권 국가와,20여개 국이 18년째 비슷한 제도를 운영해 큰 성과를 올리고 있는 유럽의 국가들도 참여할 것”이라고 밝혔다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“학부모들이 자녀 성적에 신경쓰는 것만큼 건강이나 학습환경에도 관심을 가졌으면 좋겠습니다.” 교육인적자원부 교육복지심의관실 조명연(42·6급) 보건주사는 “요즘 학부모들은 자녀들이 대학 들어가는 데만 관심이 있는 탓인지 허약해져 가는 것 같다.”며 안타까워했다. 중학교 2학년 쌍둥이 아빠이기도 한 그는 학생들의 건강이나 환경 문제라면 자기 일처럼 발벗고 나선다. 업무가 학교 보건이나 급식, 환경과 관련된 것인 탓도 있지만 교육부 내에서는 ‘업무에 대한 어지간한 애정으로는 저렇게 못할 것’이라는 말로 그를 평가한다. 그는 교육부에서 ‘보건통’으로 꼽힌다. 학교 보건에 대해 그만큼 잘 아는 사람이 드물기 때문이다. 학교보건 분야에 발을 들여놓은 지 17년. 서울보건대를 졸업하고 서울시교육청을 거쳐, 교육부에서 근무하기까지 학교 보건 업무를 도맡아 하다시피 했다. 지난해는 그에게 기억에 남는 한 해였다. 지난해 말 처음으로 제정된 ‘올해의 교육공무원상’을 받았다. 뛰어난 업무추진력과 성실함을 인정받았다.‘찾아 일하는’ 그의 업무태도를 평가받았기 때문이다. ‘새집 증후군’ 대책을 마련한 것이 대표적이다. 지난해 초 ‘새집 증후군’으로 전국이 떠들석할 때 그는 이미 신설 학교의 ‘새집 증후군’ 문제를 파악하고 실태조사를 준비하고 있었다.‘새집 증후군’은 새로 지은 건물에 입주한 사람들이 마감재나 건축자재에서 나오는 포름알데히드나 휘발성 유기화합물 등 독성물질 때문에 일시적 또는 만성적으로 각종 질환에 시달리는 것을 일컫는다. 그는 현재 전국적인 계절별 실태조사를 마치고 학교와 시·도교육청 보건 담당자들을 위한 기본 지침을 개발하고 있다. 교육부는 조사 결과가 나오는 대로 학교보건법 시행규칙을 개정할 방침이다. 법이 개정되면 학교 설립기준에 벤젠이나 톨루엔, 포름알데히드 등 ‘새집 증후군’ 유발 물질의 기준이 포함되게 된다. 학교 현장 담당자들은 ‘새집 증후군’을 어떻게 예방할 수 있고 처리해야 하는지에 대한 기본 지침을 활용할 수 있다. 그는 “환경부가 정한 극장이나 사우나 등 다중이용시설에 대한 기준은 있지만 어린 학생들이 공부하는 학교에 그대로 적용하기는 어렵다고 판단해 새로운 기준을 만들게 됐다.”고 설명했다. 학교 환경에 대한 기준을 만든 것이 이번이 처음은 아니다.2002년에는 소음과 온도, 조도 등 세 가지만 규정하고 있던 학교보건법에 문제가 있다고 보고, 먹는 물과 쓰레기 및 폐기물 처리, 미세먼지 등의 기준을 규정한 시행규칙을 제정하는 데 핵심 역할을 하기도 했다. 현재 추진되고 있는 군 비행장이나 사격장 주변 소음 피해 학교에 대한 대책도 그의 머리에서 나왔다. 현재 군사시설로 피해를 호소하고 있는 학교는 195개교에 이른다. 마무리 단계인 교육부 실태조사가 끝나면 군사시설 주변 학교 설립규정도 달라지게 된다. 그는 “현재 항공법은 소음 기준을 민간항공에 대해서만 규정하고 있지만 실제 군용기의 소음은 훨씬 더 심해 별도의 기준을 마련해야 한다.”면서 “이번 조사는 단순히 소음 정도만을 조사하는 것이 아니라 이에 따른 학생들의 건강과 공부에 미치는 영향까지 포함하고 있다.”고 말했다. 요즘 그의 머리는 또 다른 정책에 대한 생각으로 가득 차 있다. 학교를 지을 때부터 미리 주변의 환경을 고려하는 교육환경영향평가제를 도입하기 위해서다. 그는 “학교보건 업무는 주목받지 못하지만 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.”면서 “그러나 갈수록 관련 업무를 맡으려는 후배들이 줄어드는 것 같아 안타깝다.”며 아쉬워했다. 김재천기자 patrick@seoul.co.kr

사당역과 선릉역을 시작으로 2006년까지 지하철 2호선 12개 역에 선로와 승강장을 차단하는 안전장치인 스크린 도어(PSD.Platform Screen Door)가 설치된다. 지하철 5호선 신길역에 이어 두번째다. 서울지하철공사는 올해 사당역과 선릉역 등 승객이 많은 역에 오는 9월까지 스크린도어를 갖출 계획이라고 27일 밝혔다. 또 ▲교대역과 강남역, 을지로입구역, 을지로3가역, 영등포구청역은 올해 말 ▲삼성역, 이대역, 강변역은 2006년 5월 ▲합정역과 신도림역은 2006년 6월까지 스크린도어 설치를 완료한다. 스크린도어는 유진&포스콘 측이 22년 동안 스크린도어를 통한 광고 수익을 가져가는 대신 모든 설치 비용을 부담한다. 지상역인 강변역은 1m 높이의 난간형(사진 왼쪽)이, 나머지 지하역은 천장까지 막혀 있는 폐쇄형(사진 오른쪽)이 설치된다. 가격은 난간형은 20억원, 폐쇄형은 30억원 정도. 시민들의 불편이 없도록 새벽에 공사가 이뤄지기 때문에 6개월 가까이 걸린다. 공사는 나머지 2호선은 2007년까지,1·3·4호선은 2010년까지 모든 역에 스크린도어 설치를 완료할 계획이다. 도시철도공사는 올해 말 김포공항역에 설치하는 등 5호선을 중심으로 점차 늘려나가기로 했다. 지하철공사 관계자는 “스크린도어가 설치되면 선로 추락 사고가 예방되고 공기 질이 좋아질 뿐 아니라 소음 감소, 에너지 절약 등의 효과를 거둘 수 있을 것”이라고 기대했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

가물가물한 의식 사이로 느닷없이 끼어드는 소음. 잠은 금세 저만치 달아난다. 겹친 피로를 못 이겨 무너지듯 누운 참이다. 찹쌀∼떡∼ 메밀∼묵∼ 소음의 진원은 찹쌀떡장수다. 잠시 짜증이 일지만, 소리쳐야 먹고 사는 그에게 일일이 사정을 헤아려 달라 할 수도 없으니 감수하기로 한다. 이젠 찹쌀떡을 외치는 소리가 제법 차지게 가락을 탄다. 동네에 처음 나타났을 땐 목청도 작고 구성진 맛이 없었다. 이왕 잠에서 깬 거 얼굴 한번 본 적 없지만 은근한 격려를 보낸다. 찹쌀떡이 풀어 놓은 회상의 끈은, 고픈 배를 움켜쥐고 잠들던 과거 어느날까지 거슬러 올라간다. 미소와 눈물이 동시에 베갯잇을 적신다. 순간 날카로운 목소리가 동네를 흔든다.“야!조용히 못해?” 주민 하나가 참다 못해 소리를 지른 모양이다. 사위가 조용해지면서 쓸쓸히 돌아서는 젊은이의 얼굴이 눈에 밟힌다. 달아난 잠은 돌아올 기미가 없고 실현 안 될 생각만 꼬리를 문다. 조용한 환경에서 잠들고 싶은 주민과 팔기 위해 소리쳐야 하는 찹쌀떡장수, 둘이 공존할 수 있는 방법은 없을까. 세상은 늘 모순덩어리다. 이호준 인터넷부장 sagang@seoul.co.kr

이번엔 ‘닮은꼴’ 논란? 르노삼성의 새 중형차 ‘SM5’가 25일 베일을 벗었다. 그런데 한달여 먼저 태어난 대형차 ‘SM7’과 생김새가 흡사해 쌍둥이차 논란을 일으키고 있다. 회사측은 “닮았지만 개성이 다른 형제차”라며 ‘패밀리룩’이라고 반박한다. 르노삼성은 이날 서울 리틀엔젤스예술회관에서 ‘뉴SM5’ 신차발표회를 열었다. 앞부분의 라디에이터 그릴과 헤드램프 등이 SM7과 비슷하다. 특히 트렁크쪽으로 날렵하게 떨어지는 옆선은 SM7과 거의 판박이어서 언뜻 봐서는 식별이 어렵다. 차량 내부 디자인도 큰 차이가 없다. 닮은꼴 논란의 출발점은 ‘부모’가 같다는 데서 비롯됐다. 뉴SM5는 SM7과 마찬가지로 일본차 닛산 티아나의 플랫폼(차량의 기본틀)을 쓴다. 이때문에 출시전부터 ‘티아나=SM7=SM5’ 세쌍둥이 논란이 뜨거웠었다. 이에 대해 르노삼성측은 “같은 부모자식인데 어떻게 생김새가 완전 딴판이겠느냐.”면서 “그러나 V자형 라인이 그릴 앞에서 멈추는 등 앞모양은 많이 다르다.”고 주장했다.“생김새가 아니라 성능으로 판단해달라.”는 주문도 덧붙였다. 1998년 SM5가 첫 선을 보인 이래 7년 만에 후속모델 출시가 이뤄진 뉴SM5는 SM7과 마찬가지로 성능 대비 가격 경쟁력이 최고 강점으로 꼽힌다. 중형차로는 처음으로 충돌 강도에 따라 적당히 펴지는 ‘똑똑한 에어백’을 운전석과 조수석에 기본사양으로 달았으며, 에어컨 온도도 좌석별로 분리 조절이 가능하다. 소음도 적고 연비(10.8㎞/ℓ)도 좋다. 가격(오토 기준)은 1770만∼2110만원. 배기량은 2.0(1998cc) 한 종류다. 기존의 SM5 2.5 고객은 SM7 2.3 모델로 흡수하려는 전략이다. 시승을 희망하는 사람은 28일까지 인터넷(www.renaultsamsungm.com)으로 예약하면 된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

집에서 전철역까지는 도보로 15분 거리. 일주일에 서너번쯤 출퇴근 길에 걸어서 오간다. 아파트 단지를 나와 횡단보도를 건너고 주택가를 가로지르면 다시 큰길, 한번 더 횡단보도를 통과한 뒤 또 다른 주택가를 누비다 보면 전철역에 닿는다. 여러해 오간 터이라 이제는 주택가 골목골목에 어떤 가게들이 있는지 훤하다. 그 중에서도 눈에 먼저 띄는 건 역시 음식점. 몇년전 지방법원·지검이 인근에 들어선 뒤로 그 숫자가 엄청 늘어났다. 독특한 메뉴·상호를 앞세운 번듯한 집이 곳곳에 자리잡은 옆으로는 기왕에도 있던 허름한 식당이 힘겨운듯 웅크려 있다. 한 골목 네거리의 세 귀퉁이에는 ‘한 줄에 1000원’‘밤샘 영업’을 내건 김밥집이 있어 마음을 울적하게 한다. 불빛 환한 퇴근길에는 지나치면서 가게 안을 흘끔흘끔 들여다본다. 오늘은 손님이 있나 싶어서이다.(20년 넘게 기자생활을 한 자의 직업병 증상이다.)늘 비어 있는 가게를 보면 걱정이 앞선다. 지난 한달새에도 식당 서너곳이 사라졌다. 새 주인을 찾지 못해 빈 곳도 있다. 식당마다 사람이 들어차 왁자지껄한 소음이 거리에 넘치는 날은 언제 되돌아 올까. 이용원 논설위원 ywyi@seoul.co.kr

‘제2자유로’는 어디로 가나. 오는 2008년 이후 50만명이 입주할 예정인 파주 운정·교하신도시와 고양 한국국제전시장(KINTEX), 일산신도시 등 경기 서북부의 급증하는 교통수요를 충당할 제2자유로 노선을 둘러싼 시비가 점입가경이다. 교통대란을 피하기 위해 주어진 노선확정 데드라인이 불과 4개월 앞으로 다가왔지만 주민들은 주택공사가 마련한 설계노선안에 대해 반대하고 있고 환경단체는 아예 ‘백지화’하라고 요구하고 있는 실정이다. 현재로선 제2자유로 운정연결도로를 기존 자유로에 붙여 병행건설하자는 주민안이 유력한 것으로 보인다. 도로개설과 관련한 각종 인·허가권 등 ‘칼자루’를 쥔 고양시가 지지하고 있기 때문이다. 하지만 주공이 제시한 설계노선도 국토연구원·교통개발연구원 등 4개 전문 국책연구기관의 검토를 거친 것이어서 결코 만만치 않다. ●운정연결도로가 문제 노선갈등을 빚고 있는 구간은 제2자유로 본선(서울 상암동∼고양 대화IC간 18㎞,6차로)에 연결되는 ‘제2자유로 운정 연결도로’. 주공은 당초 이 연결도로를 대화IC∼대화·송포동∼운정지구를 남북으로 잇는 4.9㎞(6차로)의 자동차전용 도로로 계획했다. 주공은 운정지구와 서울을 일산신도시를 피해 최단거리로 직접 연결, 기존 자유로를 보완하는 또 하나의 광역교통축을 세운다는 명분을 내세웠다. 지난해 8월6일에 열린 노선확정을 위한 공청회는 주민들이 주공 안을 거부, 단상을 점거하는 등 반발해 무산됐다. 주민들은 대책위원회(위원장 김인)를 결성, 현장을 답사하고 나름대로 교통 및 환경전문가 등의 자문을 거쳐 노선 변경을 요구했다. 대책위는 주공 노선이 현재 자연부락 200여가구가 거주하는 법곶마을은 물론 아파트 4200여가구가 입주한 대화마을과 800여가구가 이미 입주했고 내년 연말까지 5500여가구가 추가로 입주할 가좌지구를 인접해 지나가고, 특히 대화마을 LG·한라아파트에선 불과 200m 이내로 근접해 소음·분진·매연 등 직접적 피해를 야기할 것이라고 지적했다. 또 가좌와 법곶마을을 대화지구와 분리시켜 한국국제전시장과 연계해 이뤄질 지역발전을 가로막고, 절대농지의 방대한 훼손 등 환경피해를 유발한다는 주장이다. ●고양시는 주민안을 지지 주민들은 대신 제2자유로 대화IC부터 자유로를 확장, 계획중인 김포∼관산간 도로에 연결하는 안을 제시했다. 기존 자유로 여유 노반을 활용하면 10차선 도로 개설이 가능해 예산이 절감되고 주민피해를 최소화하면서 토지이용을 극대화할 수 있다는 것이다. 고양시의회는 지난해 10월22일 주민 제시안을 지지하는 결의안을 만장일치로 채택했다. 고양시도 이 노선을 주공에 조만간 공식요구키로 입장을 정하고 마지막 주민의견 수렴절차를 밟고 있다. 고양시는 이 노선을 개설하는 한편 당초 주공 노선을 일부 변경해 대화·법곶마을에서 1㎞ 이상 떨어져 운정지구에 이르는 4차선 시가화도로의 개설도 함께 주공에 요구할 방침이다. 기존 자유로와 병행하는 제2자유로만으로는 일산신도시 등 시가지를 다양하게 잇는 연결로를 확보하기 어렵다는 이유에서다. 자칫 파주 주민들을 위해 땅만 내주고 실익은 없는 결과를 우려하기 때문이다. ●주공 및 환경단체의 반박논리 주공은 현재 고양시나 주민이 주장하는 노선은 광역교통 체계로 계획된 제2자유로의 기능과 효율성을 원천적으로 부정한다는 주장이다. 또 기존 자유로에 붙일 경우 연장이 5㎞ 늘어나고, 대화·송포배수펌프장, 이산포하수처리장 등 이설이 불가능한 기존 자유로변 시설 때문에 2.5㎞를 고가로 시설해야 하며 이 경우 기술적 난점과 함께 막대한 공사비를 추가 투입해야 한다고 지적한다. 설계노선에 소음·매연 등의 피해가 있다면 주거지역엔 방음벽 등 피해최소화 대책을 마련한다는 것이다. 주민안이나 고양시가 추가로 요구한 시가화 도로 대신 자신들의 당초안이나 그에 근접한 대안만을 상정하고 있는 입장이다. 주공 파주신도시사업단 정일화 차장은 “주민들의 반발이 거세다고 해서 도로의 기본적 성격이나 기능이 무시되고 왜곡되면 안될 것”이라며 2년여 동안 진행한 사업만 지연되고 결국 지하화를 관철하지 못한 경의선 일산구간 전철이나, 원래 노선으로 돌아간 서울외곽순환도로 사패산 터널의 전철을 밟게 될지도 모른다고 지적했다. 제2자유로와 운정 연결도로의 전체 사업비는 1조 5000억원. 그중 제2자유로 본선의 사업비는 1조 2000억원으로 알려져 연결도로 사업비의 대략적 규모는 3000억원선으로 추정된다. 주민안이 채택돼 고가도로를 건설할 경우 한강에 놓이는 전장 2㎞ 규모 교량공사가 2000억원 정도임을 감안할 때 추가 공사비는 2500억원대로 당초의 배에 육박할 것으로 추산된다. 제2자유로 연결도로의 수혜자인 파주시는 주공안이든 주민안이든 조속한 결정을 희망한다. 단 자동차전용 고속화도로가 연결되어야 한다는 것이다. 고양환경운동연합은 지난해 10월7일 제2자유로 건설을 백지화하라는 성명서를 냈다. 성명서는 제2자유로가 이산화탄소를 줄여 지구온난화를 막아야 하는 교통정책에 배치되고, 자유로변 한강하구의 철새도래지 등 자연생태와 환경을 파괴한다고 지적했다. 또 이미 서울쪽의 도로가 과포화 상태여서 교통체증을 크게 해소시키지 못할 것이라며 경전철 같은 대안을 수립하라고 요구했다. ●“노선조정위서 확정을” 주공은 경기도와 고양·파주시, 경기도의회, 환경·도로교통 관련 전문가와 주택공사 등 관계자로 구성된 ‘노선조정위원회’에서 노선을 조속히 확정해 주민 공청회를 다시 열어줄 것을 바라고 있다. 경기도 제2청도 같은 견해를 가지고 있다. 문제는 조정위원회의 결정에 강제성이 없다는 것이다. 고양시와 주민들은 주공이 주민과 고양시의 대안 노선을 수용하고, 이를 노선조정위를 거쳐 주민 공청회에 내놓으라는 입장이다.‘갈길이 바쁜’ 와중에서 노선조정위원회의 위상과 관련한 기싸움도 막후에서 치열하게 벌어지고 있다. ■ 제2자유로는? ‘자유로’는 경기도 고양시 행주대교 북단∼파주시 문산읍 자유의 다리(임진각)를 잇는 길이 46.6㎞,8차로의 자동차전용 고속화 도로다. 일산신도시 조성과 맞물려 행주대교∼통일전망대간 1단계 29㎞가 지난 92년 8월 완공됐고,2단계 통일전망대∼임진각 구간 17.5㎞는 94년 9월 완공됐다. 일산신도시 등 고양·파주와 서울을 연결하는 경기서북부 주간선도로로 자리잡았으나 급증하는 교통량을 따라잡지 못했고, 파주에 신도시가 들어서면서 ‘제2자유로’의 건설 필요성이 제기됐다. 남북한 교류확대와 교통량 증가 추이에 따라 추가 확장이 가능하도록 노반은 10차선으로 축조됐다. 제2자유로는 지난해 제2차 수도권광역교통 5개년계획 간선도로망에 포함됐고 오는 2008년까지 준공될 예정이다.1공구인 강매IC∼대화IC간 12.5㎞ 구간은 파주 운정지구사업시행자인 주공이 50%, 교하지구사업자인 토지공사가 27%, 한국국제전시장이 23%의 사업비를 분담해 건설한다.2공구인 강매IC∼상암동, 운정지구 연결도로는 주공이 모두 부담한다. 완공후엔 고양·파주 시경계를 기준으로 각각 시도(市道)가 돼 유지·관리비는 두 자치단체서 부담한다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

긴장감에 어느새 몸이 굳어진다. 알지 못하는 장소에 대한 두려움이 팽팽하게 목덜미를 잡아끄는 순간 “산소농도 20.8% 안전합니다.”라는 다부진 목소리가 들려 온다.“자, 가자.” 20일 서울 성동구 마장동 한국전력 성동전력소의 송전용 지하터널 입구.‘허가자 외 출입금지’라고 쓴 푯말이 걸려 있는 철문을 열고 가파른 철제 계단을 조심스레 40m쯤 내려갔다. 지중(地中)전기원 장지원(35)씨와 김동국(38)씨가 산소 농도를 측정한다.18% 이하면 작업은 불가능하다. 마장동에서 경기도 남양주시 미금까지 16.7㎞에 걸쳐 뻗어 있는 지하 전력구. 지상세계의 어지러운 소음은 끝이 보이지 않는 터널의 심연 속에 잠긴 듯하다.‘성동∼미금’구간은 단일 전력구로는 서울에서 가장 길다. 일반인들에게는 존재 자체가 알려지지 않은 서울의 또 다른 지하세계이다. 대한(大寒)인 이날 지상세계는 영하 7.8도, 체감기온 영하 12.5도로 동장군이 활개를 치고 있지만 터널 안은 23도로 초여름이다. 스웨터를 입은 등에서는 어느새 땀이 배어 나왔다. 직경 3.5m의 원형 터널은 끝이 보이지 않는 거대한 지하 회랑. 천장에는 1.5m 간격으로 형광등이 달려 있고 산소며 이산화탄소 센서와 화재 센서가 곳곳에 설치돼 있다. 양쪽 벽면에는 34만 5000V짜리를 비롯해 초고압 송전케이블 20여개가 자리잡고 있다. 문제가 생기면 서울이라는 거대도시의 4분의1이 마비될 수도 있다. 지상세계의 찬란한 빛도 실상은 캄캄한 지하세계가 있어 존속하는 것이다. 입사동기라는 장씨와 김씨는 11년째 지하터널에서 일해온 베테랑 콤비. 이들의 임무는 고압 송전선로와 각종 구조물의 이상 유무를 확인하는 것. 작업의 위험성 때문에 반드시 2인1조로 현장에 투입된다. 배낭 안에 든 장비는 이들의 생명줄. 소화기와 유독가스 속에서도 30분 동안 쓸 수 있는 5000㎖ 휴대용 산소통 2개, 산소탐지기와 전류측정기, 각종 공구와 표면온도계가 가득 들었다.660V의 전류를 막아주는 절연 장갑과 절연화도 필수품이다. 기자도 안전모와 절연 장비를 착용한 채 산소통을 들고 따라 나섰다. 34년째 터널 일을 해왔다는 소방석(55) 정비실장은 “터널에서 불이 나면 방화문이 자동으로 닫힌다.”고 설명했다. 할리우드 영화의 한 장면처럼 터널 속을 전력질주해 방화문이 닫히기 전에 탈출해야 한다는 뜻이다. 터널은 지하철 노선과 비슷하다. 출발점인 성동부터 신답∼동대문여중∼전농로터리 등 위치를 알려주는 표지판이 걸려 있다. 장씨와 김씨는 40리가 넘는 지하터널의 환기구와 각종 시설, 노선을 머릿속에 완벽하게 꿰고 있다. 지하터널의 지리를 모르면 만일의 사고가 났을 때 대처할 수 없기 때문이다. 터널의 바닥은 80㎝에 불과하다. 한 사람이 간신히 지날 수 있다. 작업을 하며 이동하기 때문에 1㎞를 나아가는 데 1시간쯤 걸린다. 평균 작업거리는 1주일에 25㎞. 탁한 공기 속에서 마스크를 쓴 채 하루 4시간씩 일하는 이들에게 터널은 두려운 일터다. 터널 안에서 초고압 송전선의 절연이 파괴되면 폭발하고 만다.500m 밖 맨홀이 들썩일 정도의 위력이다. 이 때문에 여러 갈래의 송전선이 합쳐짐에 따라 저항이 커지는 합류 지점은 표면온도계로 꼼꼼히 발열을 확인한다. 더 자세히 설명해달라고 하자 장씨는 “그런 상황은 생각하기도 끔찍하다.”고 손사래를 쳤다. 표지판이 ‘성동 기점 600m’를 가리키자 장씨는 활기찬 목소리로 “우리 머리 위로 청계천이 흐르고 있다.”고 설명한다. 대개 전력구는 지하철보다 10m 이상 아래에 만들지만 일부 구간에서는 전동차 소리도 들린다. 300m를 더 전진하자 물 흐르는 소리가 들린다. 터널 안 배수홈으로 맑은 지하수가 흐르는 것이다. 김씨가 전등을 비추며 수위를 확인한다. 벽면에 누수가 생기거나 지하수의 수위가 높아지면 초고압의 전류가 물줄기를 타고 지상으로 솟구칠 수도 있다. 지중전기원은 5분 대기조.24시간 가동되는 주제어시스템에서 이상 신호가 감지되면 한밤중에도 출동한다. 장시간 터널에서 작업하는 이들에게 ‘최고의 밥상’은 삼겹살. 삼겹살에 소주 한잔을 하지 않으면 목이 개운찮은 기분이란다. 그래도 장씨는 “남들이 못하는 일을 우리가 하고, 남이 안 하니까 내가 한다는 자부심이 크다.”며 웃었다. 성동에서 1140m 떨어진 ‘동대문여중’.1시간30분 만에 다시 지상으로 오른다.10층 높이의 계단을 오르다 신선한 공기가 느껴지는 순간 햇살이 보이기 시작한다. 환기구를 열어 머리만 빠끔히 내미니 주위로 행인들이 지나고 도로에선 자동차가 달린다. 김씨의 바람은 조금 엉뚱하다.“제발 취객들이 환기구에 토하지 않았으면 좋겠네요.”자기 집 대문에 묻은 오물이 기분 좋을 사람은 없을 것이다. 성동전력소에는 9명의 지중 전기원들이 모두 40㎞에 이르는 터널과 도로 2∼3m 아래 묻힌 38㎞의 지상 관로를 책임지고 있다. 지도상에도 존재하지 않는 서울의 거대한 지하터널은 그들에게 어떤 존재일까.‘너를 지켜 오직 이웃이 되고 싶을 뿐 그곳은 아름다운 별과 나의 사랑하는 창이 열린 길’(김현승 시인의 ‘플라타너스’)처럼 지중전기원으로 사는 인생의 또 다른 길이 아닐까. ■ 도움주신 곳 한국전력·서울전력구건설처·성동전력소 sunstory@seoul.co.kr 사진 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr 그래픽 강미란기자 mrkang@seoul.co.kr ■ 지하 전력구란 한국전력이 관리하는 ‘지하 전력구’는 ‘지하 공동구’와는 다르다. 지하 공동구가 통신·가스·수도·난방의 종합 운반로라면 전력구는 각 지역 변전소로 전력을 공급하는 단일 통로이다. 발전소에서 만들어진 765∼154㎸의 초고압 전력이 간다. 송전철탑의 역할을 대신한다고 보면 된다. 국내에서는 1974년 성동변전소가 처음 만들었다. 송전선로의 지중화에 따라 도시 미관을 해치고 자연재해에 노출된 송전철탑도 사라지고 있다. 현재 지하 전력구는 총연장이 337.8㎞에 이른다. 서울에만 134.2㎞의 지하터널이 있다. 부산·인천·대전·제주 등에도 지하 전력구가 달린다. 전국의 지중전기원은 74명이다. 우리나라의 지중화율은 8.3%로 100%인 싱가포르나 11.9%인 일본보다는 낮지만 1.1%의 미국이나 3.0%의 프랑스보다는 높다. sunstory@seoul.co.kr

출근길 버스에 쪼그리고 앉아 졸린 시선을 창밖으로 던지는 순간, 가로수 한가운데 둥지 튼 까치집이 눈에 들어온다. 그러고 보니 가로수마다 하나씩 까치집을 이고 있다. 지난봄 눈이 맞은 암수 한쌍이 가로수마다 주소록을 새기며 부지런히 보금자리를 만들었으리라. 그래서 시인은 앙상한 가지 사이를 헤집고 내리던 눈이 까치집마저 온통 눈덩이로 단장하던 날 까치집에 나뭇잎 몇장을 덮어주고 싶은 욕구가 치밀어 올랐는지도 모르겠다. 어떤 시인은 ‘저 까치집에 날아들어 밀리고 밀린 잠을 자고 싶다. 그리고 인간으로 깨어나 다시 인간에게 미래의 말을 걸고 싶다.’고 했다. 그런가 하면 어떤 시인은 도심 빌딩 숲 가로수에 자리잡은 까치집에 희뿌연 겨울석양이 비치자 소름돋을 정도의 외로움을 느꼈다고 한다. 도심 재개발지역에 미처 철거되지 않고 방치된 판잣집을 연상한 것일까. 추위가 몰아닥치기 전까지 까치집을 머리에 인 가로수 밑에서 까치가족과 함께 소음을 견디며 끈질기게 자리를 지키던 중년의 노숙자를 떠올린 것일까. 예전에는 늦가을 가지치기를 할 때 까치집도 수난을 당했던 것 같다. 가로수마다 온전히 남아있는 까치집에서 새봄을 그려본다. 우득정 논설위원 djwootk@seoul.co.kr

‘한국귀신고래(Korean Gray Whale·쇠고래)’를 동해안에서 다시 볼 수 있을까. 선사시대(후기 신석기∼청동기)에 새겨진 것으로 추정되는 울산시 울주군 대곡리의 반구대 암각화(국보 285호)에는 귀신고래의 모습이 아직도 선명하게 남아 있다. 귀신고래가 먼 옛날부터 동해안에 출몰했다는 증거지만, 실제 자취는 사라진 지 오래다. 전 세계 84종의 고래 가운데 ‘한국’이란 이름이 들어간 유일한 종으로,1914년 한 미국학자가 한반도 동·남해안을 2년여 조사한 뒤 논문에 발표하면서 세상에 알려지게 됐다. 겨울철 동해안을 따라 남하해 출산한 뒤 봄부터 북상했다고 하니 한반도 해역은 귀신고래의 고향인 셈이다.“1900년 초까지만 해도 울산 장생포 앞바다 등 동해안에 풍부했다.”(국립수산과학원 김장근 박사)는 귀신고래가 고향을 떠난 건 1960년대부터다. 일본을 비롯한 세계 각국이 한반도 인근까지 진출하면서 대형고래를 경쟁적으로 남획하자 회유 항로를 아예 바꿔버린 것으로 추정되고 있다. 최근 울산MBC 취재팀이 러시아 추코트 앞바다에서 촬영에 성공했지만 동해안에서의 출몰이나 포획 기록은 1960년대 이후론 없는 상태다.1962년 정부가 장생포 앞바다를 ‘귀신고래 회유 해면’(천연기념물 126호)으로 지정, 부랴부랴 보존에 들어갔지만 별다른 효과가 없는 실정이다. 현재로선 한국귀신고래가 회향하기엔 환경위해 요인이 너무 많다는 지적이다.“공업단지와 항만시설이 들어서고 원자력·화력발전소의 열 오염으로 인한 서식생물과 생태계 변화, 잠수함 등 선박의 탐지기 음파와 소음 등 울산주변 연근해 환경이 전반적으로 크게 달라졌다.”(울산대 신만균 교수)는 것이다. 동해에 광범위하게 깔린 어망과 불법 포획도 악조건으로 작용한다. 환경운동연합에 따르면 어망에 걸려 잡히거나 불법포획되는 소형고래류는 1999년부터 2002년까지 연평균 150마리에 이르다 2003년엔 280마리까지 올라간 것으로 집계되고 있다. 이 때문에 이번 울산 IWC 총회를 계기로 동해에 고래가 살 수 있는 안전하고 깨끗한 환경이 조성돼야 한다는 지적이 높다. 환경운동연합 최예용 실장은 “고래도 살고 사람도 사는 방법을 찾아야 한다.”면서 “단순비교하기는 어렵지만 고래잡이에서 고래관광으로 전환한 뒤 더 많은 수입을 올리고 있는 호주의 사례가 적극 참고돼야 한다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

서울 강남구 테헤란로와 논현로가 만나는 어름에 자리잡은 역삼동 LG강남타워는 1999년 완공됐다. 지상 38층 지하 6층 짜리 이 건물은 원래 반도 유스호스텔이 있던 2860평의 대지 위에 연면적 4만2000여평 규모로 지어졌다. 높이 166.85m의 타워빌딩과 부속건물인 LG아트센터로 이뤄져 있다. LG강남타워는 테헤란로변에 즐비한 박스형 건물형태를 벗어난 첫 사무용 고층건물. 미국 SOM사가 기본 설계를 맡고 창조건축이 실시설계를 했다. 논현로 쪽으로 빌딩의 배 부분이 불쑥 튀어나온 특이한 외관이 완공 당시부터 화제가 됐다. 강남구청에 ‘건물이 무너지는 것 아니냐’는 주민들의 신고가 쇄도했을 정도다. 지난해 9월 LG그룹에서 분가해 공식 출범한 GS그룹이 본사 사옥으로 사용하고 있다.GS그룹은 LG유통과 LG홈쇼핑,LG칼텍스정유 등 9개 계열사를 거느린 재계서열 7위권(자산총액 16조원)의 그룹으로 이번 사옥이전이 사실상 새 출발의 기점이 될 전망이다.LG강남타워에서 빼놓을 수 없는 공간은 LG아트센터. 예술의 전당과 함께 강남권에서 거의 유일한 전문 공연장이다.LG강남타워 1층과 5층을 통해 연결된다. LG아트센터의 시설은 국내 최고 수준이다. 건물의 하부와 측벽에 고무로 된 구조 분리체를 설치해 도심의 진동과 소음을 차단했다. 또 극장 내부에 가변형 잔향조절장치, 천장 음향반사판 등도 갖췄다. 지난 2001년에는 미국 무대기술협회(USITT)로부터 국내 최초로 ‘올해의 극장’으로 선정됐을 정도로 인정받고 있다. 주 레파토리는 뮤지컬과 클래식 공연. 지난해 8월부터 ‘미녀와 야수’를 무대에 올리고 있다. 벌써 10만명 이상이 관람한 성공작이다. 이밖에도 존 맥러플린, 팻 메시니 그룹 등 대중음악 공연도 무대에 오른다. 강남의 대표적인 비즈니스빌딩 답게 LG강남타워에는 고급음식점도 즐비하다. 지하 1,2층에는 스테이크, 파스타 등을 파는 ‘업타운 다이너’와 중식당‘케세이호’, 한식당‘사랑채’, 동남아 요리 전문점‘실크스파이스’ 등 전문 음식점들이 시민들을 맞는다. 음식값이 약간 비싼 편이지만 각국의 정통 요리를 맛볼 수 있다. 제과점과 편의점, 카페 등도 있다.1층의 특급호텔급 예식홀인 ‘아모리스 홀’과 지하 1층의 소연회장 ‘오리옥스’도 이용객들로부터 사랑받고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난해 3월 매향리 주민 14명이 소음피해 배상을 받은 데 이어 주민들이 2차 소송에서도 승소했다. 서울중앙지법 민사합의29부(부장 강재철)는 13일 매향리 주민 1863명이 “미군 전투기 사격훈련으로 소음피해를 봤다.”며 국가를 상대로 낸 380여억원의 손해배상 청구소송에서 1차 소송사건의 대법원 판례에 따라 81억 5000여만원을 지급하라며 원고 일부승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “분단 현실에서 미군이 이용하는 매향리 사격장은 고도의 공익성이 인정된다.”면서 “하지만 평온한 농어촌 지역에 완충지대 없이 사격장을 설치해 매일 70∼130㏈의 소음이 수년간 계속됐는데도 2000년 8월 육상사격장에서 기총사격을 중지하기 전까지 별다른 노력을 하지 않은 책임이 인정된다.”고 밝혔다. 재판부는 주민들이 배상을 청구한 38개월의 피해기간에 대해 사격장에서 가까운 매향1∼3리 주민에게는 매월 17만원, 그외의 지역은 매월 15만원의 배상금을 인정했다. 한편 판결에 대해 매향리 주민대책위측은 “사법부가 주민의 생존권과 환경권도 국가안보와 한·미동맹만큼 중요하다는 것을 확인한 것”이라면서 “배상금에서 자발적으로 갹출해 기금을 만들어 폐쇄된 육상사격장 부지 54만평에 생태공원과 평화박물관을 만들겠다.”고 밝혔다. 전만규 대책위원장은 “미군에 의한 피해를 주둔군지위협정(SOFA) 때문에 미군이 아닌 우리 정부로부터 우리가 낸 세금으로 배상받는 것은 유감스러운 일”이라고 말했다. 경기도 화성시 우정면 매향리 1리 주민 등 인근 10개리 주민들은 2001년 8월 “사격장 소음으로 일상적 생활에 불편을 겪은 것은 물론 청력손실과 고혈압, 수면장애 등 각종 신체적·정신적 피해에 시달렸다.”며 1인당 2000만원을 배상해 달라는 소송을 냈다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

경유버스를 대체할 차세대 버스시장을 놓고 압축천연가스(CNG)와 액화석유가스(LPG)버스의 한판 승부가 불가피해졌다. 현재는 대량생산체제를 갖춘 CNG버스가 우세한 상황이지만,LPG버스가 추격의 고삐를 바짝 죄고 있다. 선의의 경쟁을 유도하고 나아가 세계시장에서 우위를 점하기 위해서는 CNG버스에 집중된 지원정책을 재검토해야 한다는 지적이다. ●주도권은 CNG버스가 정부는 그동안 매연과 소음이 많이 발생하는 경유버스를 대체할 친환경버스로 CNG버스를 주목해 왔다. 이에 따라 부가가치세 면제와 대당 2250만원의 보조금 지급 등 정부 지원을 등에 업은 CNG버스는 지난 1998년 시범운행된 뒤 지난해말 현재 전국에 6121대가 보급됐다. 반면 LPG차량은 그동안 최고출력이 낮아 소형차 위주로 보급됐다.LPG버스보다 CNG버스가 우선 보급된 이유도 여기에 있다. 그러나 지난해말 한국기계연구원이 세계 최초로 액상 분사방식의 터보엔진 기술을 적용, 이같은 단점을 보완한 LPG버스 상용화에 성공했다. 이에 따라 오는 3월 제주도에 10여대의 LPG버스가 처음으로 도입된다. 지난 2002년부터 충남 아산시와 경기 남양주시에서도 시범운행되고 있지만, 이는 독일 차량을 수입한 것이다. ●인프라,LPG버스가 우세 정부는 당초 2002년까지 5000대를 비롯,2007년까지 도시권 시내버스 2만대를 CNG버스로 교체할 계획이었다. 그러나 CNG버스가 5000대를 넘어선 것은 당초 계획보다 2년 가까이 늦은 지난해 7월이었다. 이는 고압충전소 확보에 어려움이 있기 때문. 주민들은 안전상의 이유로, 해당 지자체나 업체는 예산상의 이유로 CNG충전소 설치를 기피하고 있다.CNG버스 2만대를 도입하려면 400여곳의 충전소가 필요하지만, 현재 63곳만 확보된 상태다. 반면 이제 막 걸음마를 시작한 LPG버스의 경우 기존 1200여곳의 LPG충전소를 활용할 수 있다. 다만 정부의 정책적 뒷받침이 없다는 점이 도입을 가로막는 요인이다. 에너지 전문가들은 운영비용과 안전성 측면에서는 CNG버스가, 연료저장 형태와 1회 충전시 운행거리 등에서는 LPG버스가 유리하다고 평가한다. 특히 에너지 자급률이 0%에 가깝기 때문에 다양한 형태의 에너지를 활용해야 한다는 지적이다. ●무한한 수출 잠재력 전세계적으로 CNG버스와 LPG버스는 각각 1만∼2만대 가량이 운행되는 것으로 추산된다. 그러나 환경에 대한 관심이 높아지면서 친환경 버스 도입을 서두르고 있기 때문에 수출 잠재력은 무한하다. 같은 맥락에서 CNG버스를 생산하는 ㈜대우버스는 최근 칠레와 2900만달러 265대의 수출계약을 맺었다. 또 필리핀과 타이완, 말레이시아, 이란 등에서 입찰참여를 준비하고 있다. 또 LPG버스의 경우 한국기계연구원이 일본, 중국 등과 수출협상을 벌이고 있다. 기계연구원 오승묵 박사는 “CNG버스 또는 LPG버스에 대한 중요한 선택기준은 국가별 에너지 수급 여건과 전략”이라면서 “정부의 지원이 뒷받침될 경우 친환경 버스는 차세대 수출 ‘효자’ 품목으로 떠오를 수 있을 것”이라고 전망했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

K-2공군기지 주변인 대구시 동구 해안동과 용계동, 불로·봉무동, 안심지역 주민 1만 5670명은 7일 서울중앙지법에 560억원의 소음피해 손해배상소송을 냈다. 이번 소송은 항공기 소음피해 배상청구 사상 최대 규모의 집단 소송이다. 주민들은 소장에서 “공군부대 주변 13만여명의 주민들이 50여년 동안 전투기 소음으로 정신적·육체적·재산적 피해를 보며 살아왔다.”며 청구 이유를 밝혔다. 오는 20일에도 이곳 주민 3만 6160명이 984억원의 손해배상을 추가로 청구할 예정이어서 소송인원은 모두 5만명, 청구금액은 1500억원을 넘어설 것으로 보인다. 이에 앞서 지난해 8월 대구 북구 검단동 주민 8000여명이 국가를 상대로 서울중앙지법에 손해배상 청구소송을 냈고, 지난해 10월에도 동구 불로동 및 평광동 등 주민 1870명이 대구지법에 손해배상 청구소송을 냈다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

‘기록에 도전한다.’ 지난달 세계 조선업계는 삼성중공업에 일제히 시선을 쏟았다.256메가 D램반도체 12억개,29인치 TV 150만대를 한 번에 운반할 수 있는 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선을 세계 최초로 개발했기 때문이다. 설계는 백명철 기술설계파트장이 주도했다. 올해 사업계획을 밝힌 그의 말에는 자신감이 가득했다.“연내에 1만 4000TEU급 컨테이너선 개발도 가능합니다. 다만 수요 창출 문제와 해외 유수의 항구들이 이처럼 큰 배를 접안할 수 있는 시설들을 갖추지 못해 기다리고 있습니다.” 그는 또 “우리가 세계 컨테이너 시장을 개척하고 있다.”면서 “경쟁업체들이 8000∼9000TEU급에서 치열한 경쟁을 벌이고 있지만 우리는 차원이 다르다.”고 밝혔다. 삼성중공업은 1999년 세계 최초로 6200TEU급 컨테이너선을 개발한 이래 2000년 7700TEU급,2002년 8100TEU급,2003년 9600TEU급, 지난해는 1만 2000TEU급을 개발함으로써 5년 만에 컨테이너선의 크기를 2배로 확대시켰다. 이같은 기술력은 수주 실적으로 드러난다. 삼성중공업은 2003년 이후 발주된 9000TEU급 이상 컨테이너선(25척)을 싹쓸이할 정도로 시장에서 독보적인 위치를 차지하고 있다. 그러나 과정은 쉽지 않았다. 백 파트장은 “배는 자동차나 가전처럼 시제품이 없다.”면서 “한번 잘못 만들어진 배는 그야말로 회사를 궁지에 몰아넣을 수 있다.”며 개발의 어려움을 토로했다. “아무도 가지 않은 길을 걷다보면 난관이 많습니다. 예컨대 사이즈가 작은 배에서는 큰 문제가 아니지만 큰 배에서는 소음이나 진동 등 생각지도 못한 기술 장벽에 부딪히곤 합니다. 그렇다고 시제품을 만들 수도 없고, 오직 시뮬레이션만으로 이 모든 것을 극복해야 합니다. 선주들은 속도에서 1노트만 차이가 나도 선박 인도를 거부할 수 있습니다.” 그는 초대형 컨테이너선은 기존 선박보다 선가가 30∼40%가량 높은 데다 연료 소모량은 같으면서 화물을 많이 실을 수 있어 대형화는 세계적인 추세라고 소개했다. 일이 쉽지 않다 보니 보람도 적지 않다. 설계팀에서 디자인한 7700TEU급 컨테이너선은 2003년,8100TEU급 컨테이너선은 지난해에 미국의 마리타임 리포터와 마린로그, 영국의 네이벌 아키텍트 등 세계 3대 조선전문지로부터 ‘올해의 최우수 선박’에 선정되기도 했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr