200여년전과 비교해 볼 때 우리는 상상할 수도 없었던 수준의 기동력을 누리고 있다. 그러나 이러한 편의제공의 이면에는 이에 상응하는 커다란 에너지 및 환경 관련 문제점들이 내포되어 있다. 교통수단들이 사용하는 에너지는 거의 대부분 화석연료인 석유류에서 나오며, 이러한 석유류는 무한정 사용할 수 없는 지속가능성의 문제를 안고 있다. 또한 교통에서의 에너지 사용은 필연적으로 우리의 건강과 생태계에 대기오염 등 여러 가지 심각한 영향을 미친다. 온실가스의 배출로 인한 지구온난화 문제는 21세기 지구촌이 풀어야 할 교통부문의 주요 이슈이다. 사람 1만명을 자동차로 부산까지 실어 운송할 연료비라면, 철도로는 모스크바까지 넉넉히 실어 나를 수 있다. 이는 도로의 15분의1에 불과한 연료비 때문이다. 에너지문제를 고려할 때 전기를 이용한 철도는 석유류의 소비를 최소화하고 에너지 효율성을 높이는 최적의 교통수단일 것이다. 2005년 2월 교토의정서가 발효되면서 이산화탄소(CO) 배출량에 대한 규제가 가시화되고 있다. 우리나라는 현재 1차 의무감축 대상국(2008∼2012년)에는 포함돼 있지 않지만 2차 대상국(2013∼2017)에 포함될 가능성이 매우 높다. 에너지경제연구원의 보고서에 따르면 한국이 2013년부터 온실가스 감축 의무를 질 경우 2013년부터 발전량의 30% 축소, 정유·철강·시멘트 생산량의 50% 감소 등 생산 감소 및 경제성장 저하가 불가피하다. 교토의정서의 발효로 온실가스 배출이 이제 천문학적 ‘비용지불’이라는 현실적 문제가 되고 있는 것이다. 환경정책평가연구원은 2004년 기준으로 육상교통부문의 대기오염·소음·사고로 인한 사회적 비용은 48조 5000억원이며, 이중 97.6%가 도로교통에서 발생하고 있다고 분석했다.2010년 그 비용은 56조원에 육박할 것으로 전망했다. 또한 2004년 국내의 교통혼잡비용은 23조 1000억원으로 GDP의 2.97%를 차지한다. 이러한 금액은 경부고속도로를 매년 2.5개, 인천 국제공항을 2.9개, 행정중심복합도시를 2.7개 건설할 수 있는 비용이다. 선진국들은 자동차 위주의 도로교통이 야기하는 엄청난 사회적 비용을 철도투자 확대로 해결하려 노력하고 있다. 유럽(EU) 국가들의 경우 철도구조개혁 이후 철도투자가 독일은 1.8배, 영국은 3배, 스웨덴은 5배로 확대되었다. 프랑스는 2000년부터 전체 교통투자의 60%를 철도에 집중하고 있다. 가까운 이웃 일본도 도로중심의 수송분담을 철도로 전환하면서 환경적 영향을 최소화하려고 노력하고 있다. 사양산업이라 불리던 철도가 다시 각광을 받으며 미래의 교통대안으로 새롭게 조명되는 이유는 무엇일까? 한마디로 대량수송이 가능하고 수송효율성이 뛰어나며 환경친화성까지 갖춘 미래교통의 확실한 대안이기 때문이다. 선진국들의 철도투자 확대 추세와 달리 우리나라는 양극화 해소재원 마련을 위해 철도 등 SOC 관련 예산을 줄이려고 한다. 이러한 정부정책은 단기적으로는 복지재원을 확보해 정부정책의 견인차 역할을 할 수 있으나, 장기적으로는 사회적 비용을 증가시켜 결국 양극화를 심화하는 결과를 초래할 수 있다. 당장 철도투자를 줄여 양극화를 해소하려 할 경우 일부 가시적인 성과를 거둘지 모르지만, 이는 주먹구구식 미봉책에 불과할 것이다. 오히려 철도투자로 사회적 비용을 줄이는 것이 장기적으로 양극화를 해소하는 더 나은 방안이며, 동시에 미래의 교통 및 환경문제에도 대비하는 대안임을 정책 당국은 명확히 인식하기를 기대한다. 김홍기 우송대 철도·경영학부 교수

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국 산업 현장에서는 하루 평균 230여명이 다치거나 질병에 걸린다.7명 정도는 소중한 목숨을 잃는다. 이같은 산업재해는 근로자와 가정은 물론 막대한 국가적 손실을 가져온다. 산업재해로 인한 경제적 손실은 연평균 15조원대에 이르는 것으로 조사됐다. 서울신문은 노동부·한국산업안전공단과 공동으로 ‘사고 없는 일터 만들기’ 연중 캠페인을 펼치기로 하고 근로자의 안전에 최선을 다하는 산업현장의 모범 사례들을 발굴해 소개한다. 29일 기자가 찾은 인천시 서구 대곡동 지역은 소규모 제조업체가 즐비했다. 주로 종업원 10∼30여명 규모의 업체로 철구조물을 비롯해 주물, 염색, 도료, 피혁, 화학제품 등을 생산하는 업체들로 대곡동을 포함해 인천 서부지역에서만 줄잡아 2000여개는 된다. 이 업체들의 상당수는 중견업체 못지않은 시설을 갖추고 있었다. 깨끗한 작업환경, 편리한 시설, 소음과 먼지가 없는 쾌적한 작업공간이었다. 무선기지국에서 사용되는 통신기자재를 생산하는 ㈜폴그린테크. 종업원이 18명밖에 없는 조그만 업체임에도 첫 이미지는 단정했다. 작업도구와 생산제품들도 가지런히 챙겨져 있었고 실내는 예상 외로 조용했다. 일할 만한 공간으로 손색이 없다는 느낌을 줬다. ●작업환경개선, 소규모 제조업을 살린다 이 회사 정태광(61) 대표는 “클린사업으로 회사가 달라졌다.”고 자랑한다. 클린사업이란 소규모 제조업체의 작업장 환경 개선을 위해 정부가 2001년부터 자금을 지원하는 사업이다. 이 회사도 지난해 정부로부터 1300여만원의 지원금과 500여만원의 자부담을 합해 1800여만원을 투자했다. 이로 인해 바뀐 것은 작업환경뿐만이 아니다. 근로자들의 근무 태도가 바뀌고 제품의 질이 달라졌다. 정 대표는 “근로자 구하기가 어렵고 불량률이 높았던 것 등 소규모 제조업체들이 겪는 고충은 작업장 개선으로 한꺼번에 잡을 수 있습니다.”라고 장담했다.“작업장 환경개선 이후 근로자들이 봉급 10만원 정도는 자진해서 내리겠다는 우스갯소리를 할 정도로 만족해한다.”고 말했다. 클린사업 전도사로 활약하는 듯했다. 그는 인천 서부지역 클린사업협의회 회장을 맡고 있다. 회원사만 800여개 업체에 이른다.“경험해 보니 너무 좋았기 때문에 동료 사업주들에게 전하고 싶었다.”고 말했다. ●편익 6.34배 증가… 고용창출 효과도 클린사업으로 인한 효과는 통계에서도 잘 나타난다. 노동부와 한국산업안전공단의 2004∼2005년 통계에 따르면 제조업 전체 재해자 수 3만 5999명 가운데 50인 미만 제조업에서 2만 5240명이 발생, 전체 재해의 70.1%를 차지했다. 이 가운데 50인 미만 제조업의 재해자 수는 전년도에 비해 414명 증가한 것으로 나타났다. 하지만 클린사업장의 재해자 수는 1547명에서 1150명으로 25.7%나 줄어든 것으로 집계됐다. 재해 관계자들을 놀라게 하기에 충분한 효과였다. 뿐만 아니라 (사)한국안전학회가 이 기간 클린사업장 1만 6594곳을 대상으로 성과를 분석한 결과 비용감소와 편익은 6.34배나 증가했다. 연 매출액 증가는 평균 11.94%나 됐고 고용창출 면에서도 사업장당 평균 1.23명 증가한 것으로 나타났다. ●얼마나 지원되나 지금까지 클린사업장 지원사업에 참여한 업체는 전국적으로 3만 4000여개. 정부 지원금은 3487억여원에 이른다. 올해도 9000여개 업체에 1000억원을 지원할 예정이다. 업체별 지원액은 사업장당 3000만원(기본 보조금 1000만원, 추가보조금 2000만원)까지이지만 유해업종(주물, 도금, 피혁, 염색, 화학)은 최대 4000만원까지 가능하다. 여기에 업체가 원하면 연리 3%의 장기저리 융자금도 지원한다. 올해부터 클린사업의 기본 보조금에 대한 사업주 부담을 신설했다.10인 이상 50인 미만 제조업체가 보조금을 지원받을 경우 기본 보조금의 20%는 자부담으로 바꾸었다. 수혜사업장을 확대하기 위한 조치다. 또 사업참여 업종 제한을 폐지해 누구든지 참여할 수 있도록 하고 안내 제도를 강화하는 등 고객 중심으로 바뀐다. 클린사업 참여를 원하는 사업장은 오는 5월11일까지 신청하면 된다. 클린사업장 인정 당시 안전하고 쾌적한 작업환경을 지속적으로 유지할 수 있도록 사후 기술지원도 강화한다. 하반기부터는 클린자금을 지원받은 뒤 폐업하는 사례를 막기 위해 신청사업장의 경영 상태를 평가하는 등 사업 효율성을 높여 나갈 계획이다. ●한번이라 아쉬워 한국산업안전공단 인천기술지도원 김종윤 팀장은 “클린사업이 업주들에게 소문 나면서 지원자가 몰려 대기자만 200명이 넘는다.”고 말했다. 보통 신청에서 지원이 이뤄지기까지 3∼6개월가량 걸린다.“지역마다 차이가 있으나 신청자가 몰려 선정 업종이나 요건 등이 점차 까다로워지고 있다.”고 귀띔했다. 하지만 사업 참여를 미루는 업체들도 더러 있다. 정태광 대표는 “한 번 지원을 받으면 정작 시설을 확장해야 할 때 지원을 받을 수 없기 때문에 기회를 아껴 두는 사업주들도 있다.”고 분석했다. 이어 “중소 제조업체 대부분이 시설투자 여력이 부족한 만큼 기회를 좀더 확대할 필요가 있다.”고 덧붙였다. 기회가 단 한번뿐인 것을 아쉬워했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 3만번째 클린사업장 ㈜유원스틸 “소음과 분진이 줄어들어 일할 맛이 납니다.” 나사·볼트 등을 기계에서 뽑아내는 작업을 하고 있던 근로자 송용준씨는 즐거운 표정이었다. 다소 힘들어 보이는 작업인데도 콧노래를 흥얼거리며 기계실 이곳저곳을 꼼꼼히 살핀다. 기계에서 갓 만들어져 나와 수북이 쌓인 볼트는 앙증맞은 실내용 지게차를 이용해 출고 창고로 옮긴다. 가끔은 기계 상태와 원자재인 철심(철사)의 공급 수준을 점검한다. 그는 “작업 환경이 달라지면서 일이 훨씬 수월해졌다.”고 자랑을 늘어 놓는다. 그의 일터는 인천 서구 대곡동에 있는 ㈜유원스틸.14명의 근로자가 나사·볼트·철심 등을 생산하는 소규모 선재제품 제조업장이다. 불과 4∼5개월 전에는 기름먼지와 기계 소음으로 공장은 을씨년스럽기 짝이 없었다. 영세 제조업체가 그렇듯 작업도구와 생산품이 아무 곳에나 나뒹굴던 볼썽사나운 작업장이었다. 근로자들은 일할 맛이 나지 않았다. 신규 직원을 뽑기도 어려웠다. 어렵사리 직원을 뽑으면 소음과 기름 분진에 의한 고통을 호소하며 며칠 이내에 그만둔다. 생산성을 높이기가 어려운 실정이었다. 그러나 지금은 여느 중견기업 못지않은 작업장으로 탈바꿈했다. 소음은 방음부스로 막아 종전 96.4㏈에서 82㏈로 낮췄다. 방음부스가 기계실을 차단하고 있기 때문이다. 녹색 콘크리트 바닥에 노란 안전선을 따라 기계가 다시 배치됐고, 무거운 생산품들은 소형 크레인과 지게차에 의해 운반된다. 특히 볼트 생산 과정에서 발생하는 기름 먼지를 없애기 위해 기계마다 배기장치(환기닥터)가 부착돼 있다. 여과기를 거쳐 공장 밖으로 배출, 기름 찌꺼기 발생과 먼지오염을 한꺼번에 잡았다. 그 결과 이 공장은 지난해 11월22일 정부로부터 3만번째 클린사업장 인정서를 받았다. 소규모 사업장이 이처럼 환골탈태하기란 쉽지 않다. 대부분 영세하기 때문이다. 유원스틸도 예외는 아니었다. 신승재(65) 대표는 큰 마음 먹고 시설개선 투자를 결심하게 된다. 지난해 9월의 일이다. 정부의 무상 보조금 2900여만원과 융자 1억여원 등 모두 1억 3890만원을 마련했다. 영세사업장의 작업환경 개선에 지원하는 클린사업비를 활용했다. 작업장 시설을 개선한 이후 유원스틸에는 경사가 잇따랐다. 종전 5% 이상이던 불량률이 1%대로 낮아졌다. 생산비도 10%쯤 절감됐다. 작업시간이 훨씬 짧아지면서 생산량도 늘었다. 끊이지 않았던 크고 작은 안전사고와 근로자들이 호소하는 난청, 허리통증이 확 줄어들었다. 특히 제품의 질이 좋아지면서 올해부터는 현대자동차와 기아자동차에 생산품을 납품하게 되는 쾌거에 신바람이 넘쳐 난다. 당연히 매출액도 늘려 잡았다. 지난해 20억원보다 50%쯤 늘어날 것이라는 기대에 부풀어 있다. 신승재 대표는 “작업 환경을 개선했을 뿐인데 근로자 구하기, 매출증가, 안전사고 감소 등 모든 상황이 호전됐다.”면서 “주변 업체로부터 비결을 묻는 요청이 많아 적극 권장하고 있다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경남기업은 올해 2분기중 전국에서 총 3185가구를 내놓는다. 올해 공급 목표인 전국 17개 사업지 9700여가구의 32% 수준이다.4∼6월 분양되는 물량은 평택비전주공 2단지 재건축사업(4월·903가구)을 비롯해, 남악신도시(5월·488가구), 광주 탄벌(5월·975가구), 대구 태전(6월·531가구) 등 아파트가 많다.5월에는 부산 해운구에서 WBC 센텀(288가구) 오피스텔도 분양한다. 3분기 이후에도 파주 탄현(9월·1960가구), 진해 마천(9월·468가구), 원주 단계(10월·510가구), 서울 구로(10월·129가구), 천안 봉명(12월·498가구). 부산 중동(12월·306가구), 서울 도봉(12월·199가구) 등 분양이 풍부하다. 오는 9월 분양가 상한제가 실시될 예정이어서 업체들이 분양 시기를 그 전으로 앞당기려는 점과 대조된다. 경남아너스빌의 장점은 차별화된 설계로 소비자들의 마음을 사로잡고 있다는 점. 환경친화적인 설계, 첨단시스템 등이 강점이다. 우선 ‘도심 속의 전원생활’이란 모토를 구현하려고 녹지율을 높였다. 주민들의 만남과 사색을 위한 휴게공간에서 철따라 피어나는 자연의 정취를 느낄 수 있도록 했다. 놀이터에는 탄성고무 바닥재를 사용해 어린이들이 안전하게 뛰놀 수 있게 했다. 집안을 밝고 쾌적하게 유지시키려고 거실과 방 2개를 전면에 배치한 ‘3베이’ 설계로 채광과 통풍에도 신경을 쓰고있다. 강도 6의 지진에도 영향을 받지 않도록 내진(耐震)설계도 적용하고 있다. 욕실내부에 소음을 줄이는 효과가 있는 저소음 배관으로 화장실 내수 소음도 최소화하고, 주방에는 ‘자동환기시스템’을 적용해 유해가스와 음식물 냄새를 자동으로 배출되도록 하고 있다는 게 경남기업측의 설명. 내식성이 강한 지하 저수조도 아너스빌의 웰빙프로젝트 중 하나로 꼽힌다. 영화배우 배용준을 ‘경남아너스빌’ 전속 모델로 쓰면서 광고신뢰도는 물론 고객만족도도 급상승했다는 게 회사측의 얘기다. 지난 2005년 한국 소비자 광고 신뢰도 조사에서 경남아너스빌은 아파트 부문 1위로 선정됐다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

침체된 주택시장의 대안으로 타운하우스가 화두로 떠오르고 있다. 수도권 일대는 물론 교통과 입지가 좋은 서울 강남권에도 타운하우스 개념의 고급 주택이 속속 나오고 있다. 종전의 타운하우스에서 한 발 더 나아가 레저 개념까지 더한 타운하우스도 있다. ●타운하우스 시대 열리나 타운하우스란 단독주택처럼 개별 가구의 사생활을 보호받을 수 있으면서도 편의시설은 함께 이용할 수 있는 식의 집단 주거 형태를 말한다. 원래는 영국 시골에 살던 귀족들이 17세기쯤 도시로 진출하면서 수십 가구의 주택을 모아 커다란 궁전 같은 건물을 이뤄 살면서 비롯됐다. 우리나라에서는 2∼3층짜리 단독주택이 한데 어우러진 형태나 고급빌라식이 많다. 여러 채가 함께 사는 형태여서 방범도 괜찮은 편이다. 피트니스센터, 야외 수영장, 골프 연습장, 어린이놀이터 등 공동 편의시설을 효율적으로 함께 쓴다는 게 매력적이다. 집집마다 개별 정원이 있는 등 가구별 공간이 있고 소음이나 주차 문제가 없어 가구별 사생활도 보장된다. 아파트가 아니어서 총부채상환비율(DTI) 규제도 받지 않지만 지나칠 정도로 중대형 평형 위주로 돼 있다.‘보통사람’들은 타운하우스에 접근하는 게 쉽지 않은 셈이다. 관리비가 아파트보다 더 드는 것도 단점이다. 수도권에 주로 많이 지어진다. 월드건설은 14일부터 파주 교하 택지지구에서 143가구(48평형 104가구·53평형 39가구)의 타운하우스 청약을 시작한다. 지상 4층의 연립형. 피트니스센터, 요가룸 등 1000여평의 커뮤니티 광장과 편의시설이 들어선다. 가격은 평당 1031만원. 타운하우스는 특히 올해 상반기 용인에서 많이 나온다. 죽전, 동백, 양지 등 6개 지역에서 9개 단지가 예정되어 있다. 이달 말 용인 양지에서 분양하는 한일건설의 ‘루와르밸리’ 52가구(100∼110평형)는 평당 2000만원대나 된다. 회사측은 13일 “프랑스 국가자문 건축가인 로랑 살로몽이 설계했다.”고 강조한다. 서울 강남권에서 나오는 타운하우스는 고급빌라에 가깝다. 논현동에서 분양하는 SK건설의 ‘논현 아펠바움’(134평·지하 2층∼지상 4층 총 4개동·38가구)은 평당 2200만∼2300만원. 반포동의 ‘반포2차 아펠바움’(118∼129평형 19가구)은 평당 1500만∼2000만원이다. ●레저형 타운하우스도 봇물 휴양지 인근에 짓는 별장형 아파트나 골프장에 있는 골프 빌리지 등 레저형 타운하우스도 많다. 스피드뱅크에 따르면 용평리조트 내에 단독주택형 콘도 포레스트 2차가 분양중이다.79∼156평형 107가구로 이뤄진다. 이중 79평형을 제외한 나머지 평형의 청약은 끝났다. 분양가는 평당 2000만원선. 용평리조트내 편의시설을 이용할 수 있다. 강원도개발공사는 강원도 평창의 사계절 종합리조트인 ‘알펜시아’ 내에 골프빌리지 396가구를 분양중이다. 골프장 전경을 한눈에 볼 수 있다. 호텔급 서비스도 받을 수 있다는 게 회사측의 얘기다.67∼167평형 중대형으로 이뤄진다. 분양가는 평당 2000만원선.67평형 분양가는 16억원,167평형 분양가는 43억원. 분양을 받으려면 회원권도 함께 사야 한다. 회원권은 정회원·준회원 2인용은 5억원. 국민은행 박합수 부동산PB팀장은 “일반적으로 아파트의 환금성이나 투자성을 타운하우스에서 기대하는 것은 어렵다.”면서 “여유있는 사람들의 주거 공간 정도로 이해하는 편이 바람직하다.”고 말했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

●소음공해 조카딸 제인이 음악을 좋아하는 어머니에게 생일선물로 아주 좋은 피아노를 사드렸다. 몇주 지나 고모는 제인을 보고 어머니가 피아노를 잘 하고 계시냐고 물었다. “설득을 거듭해서 클라리넷으로 바꾸게 했지 뭐예요.”라고 제인은 답했다.“어째서?” “있잖아요, 클라리넷을 불면서는 노래를 부르지 못 하잖아요.”●미운 아내 한 남자가 휴가를 즐기려 아내와 함께 성지 예루살렘에 갔다. 그런데 거기서 아내가 죽었다. “5000달러를 내시면 고향집으로 보내드릴 수 있고,150달러면 이곳 성지에 묻어드릴 수 있습니다.” 잠시 생각하던 사내는 집으로 보내달라고 했다. “단돈 150달러면 여기서 매장할 수 있는데 5000달러씩이나 들여 일부러 집에 데려가려는 이유가 뭡니까?” 남자가 대답하길, “2000년 전에 여기서 어떤 사람이 죽어 매장을 했더니 사흘만에 다시 살아나지 않았습니까? 그런 모험은 할 수 없습니다.”

자연을 고려하지 않고 산허리를 끊어놓는 바람에 동물들의 발이 꽁꽁 묶였다. 도시 확대와 교통 수요 증가에 따른 도로건설은 동물 서식처를 파괴하고 종(種) 다양성의 감소를 불러오고 있다. 도시개발·도로건설 때 생태이동통로를 만들지 않았기 때문이다. 설치된 이동통로 역시 실제 서식하는 생물종·이동통로 등을 폭넓게 조사하지 않은데다 비(非)전문업자들이 조성해 효과를 반감시키고 있는 것으로 조사됐다. ■ 무늬만 생태이동통로 ●마구잡이 도로건설로 이동권 단절 환경부에 따르면 백두대간을 비롯해 남한지역 9개 정맥을 관통하는 도로만 315곳에 이른다. 산허리를 깎아내리거나 낮은 야산 등을 꿰뚫은 곳까지 더하면 도로건설로 생태이동이 단절된 곳은 수천 곳에 이른다. 하지만 지난해 8월말 현재 전국에 설치된 생태이동통로는 178개에 불과하다. 백두대간을 바로 꿰뚫는 곳에는 이동통로가 설치됐지만 나머지 단절지역에서는 동물들이 고립돼 있다. 금남정맥(마이산∼계룡산∼부여 부소산)과 금남호남정맥(장수 장안치∼마이산)에는 57개의 단절된 곳 중 2곳에만 생태이동통로가 설치돼 있다. 충남 논산시 벌곡면 일대 호남고속도로와 68번 지방도로가 금남정맥 산허리를 관통하고 있다. 양쪽 산까지 거리는 50m 정도. 조류를 뺀 동물들은 양쪽 산을 놓고 완전히 고립될 수밖에 없다. 육교형 생태통로를 만들었다면 어느 정도 동물 이동권이 보장될 수 있는 곳이다. 지방도로도 사정은 마찬가지다. 충남 공주군 계룡면 23,691번 지방도로 역시 여기저기 금남정맥을 끊어 놓았지만 동물들을 배려한 흔적은 보이지 않는다. 전북 진안 부귀면과 완주 소양면 국도 26번 보룡고개 역시 폭 40m, 깊이 25m의 골짜기를 만들면서 양쪽을 서로 다른 세계로 만들어 놓았다. 이동통로가 없는 곳에서는 동물들이 위험을 무릅쓰고 이동하다가 로드킬을 당하는 경우도 부지기수다. 국립환경과학원이 지난해 전국 국도 405곳에서 조사한 결과 로드킬을 당한 동물은 포유류 921마리를 비롯해 모두 1147마리에 이른다. 유병호 생태복원과장은 “주요 단절 구간에는 이동통로를 만들거나 펜스를 쳐서 동물들을 안전한 곳으로 유도해야 로드킬을 줄일 수 있다.”고 말했다. ●생태이동통로에 나무·풀 안자라 설치된 생태이동통로도 사전 조사를 거치지 않아 엉뚱한 곳에 만들어진 예가 많다. 만들어만 놨지 동물이동 현황을 모니터링하지 않고 방치하거나 관리가 허술한 곳이 많은 것으로 나타났다. 전국 생태이동통로 가운데 분기별 모니터링을 하는 곳은 겨우 16곳이다. 지난해 실시한 모니터링 결과 강원도 정선 백두대간 백봉령 이동통로는 유도 펜스를 도로변에 설치하고 통로 위에 풀과 나무가 자라지 않아 동물 유도에 적절하지 않은 것으로 지적됐다. 남원 여원재, 장수 육십령, 무주 덕산재 등에 설치한 생태통로 역시 나무와 풀이 말라죽고 쓰레기가 방치돼 있는 것으로 조사됐다. 배수로가 깊어 양서·파충류가 탈출하지 못하거나 깎아내린 절벽에서 흙이 쏟아지는 등 보강할 점이 많은 것으로 지적됐다. 전문가들은 생태통로를 만들 때는 실제 서식하는 동식물을 정확히 조사한 뒤 이동이 잦은 곳에 만들어야 한다고 지적했다. 자연생태통로 설치 책임을 지는 도로관리 주체가 건교부-지자체-도로공사 등으로 나뉘어져 있고 사후관리를 하지 않는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 임채환 환경부 자연정책과장은 “야생동물 접근이 어렵거나 사람의 이동통로·등산로로 이용되는 곳이 많다.”면서 “주변 생태 특성과 비슷한 환경을 만들어줘야 동물을 유도할 수 있는데도 단순 토목공사로 진행된 곳이 많아 복원사업을 할 계획”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 홍태식 청산조경 사장 주장 “자연환경 복원 전문업종 신설 시급” 생태시설 설치 수요와 예산은 크게 늘고 있지만 정작 공사는 비전문가들의 손에 이뤄지고 있어 자연환경복원전문 업종 신설이 시급하다는 주장이 제기된 박사학위 논문이 나왔다. 홍태식 청산조경 사장은 올해 단국대 대학원 박사학위를 통과한 ‘환경보전을 위한 자연환경복원전문업 도입’ 논문에서 생태복원을 내건 대부분의 사업이 비전문가에 의해 시공되고 있다고 지적했다. 홍 사장은 각계 설문조사 결과 98.8%가 전문 업종 신설을 찬성했고, 이 업종은 자연환경보전법에 근거를 두는 것이 바람직하다고 밝혔다. 자연환경복원전문업무 영역은 생태계 조사·연구, 자연환경복원설계·감리, 자연환경복원공사, 유지관리·모니터링 등이다. 따라서 동물 이동통로 조성, 길 비탈면 훼손 복원사업, 훼손된 습지관리 등은 일반 건설공사가 아닌 자연환경복원전문 공사로 분류, 전문 업자가 시공해야 한다고 주장했다. 홍 박사는 “생태라는 이름을 내걸고 예산을 따내 주민 편익시설을 설치하는 사례가 많고, 대부분 생태복원 공사가 단순 토목공사로 이뤄지고 있다.”고 지적했다. 또 “노동부 국가자격법에서는 자연환경기술사를 뽑아놓고도 과학기술사법에는 정작 이를 반영하지 않는 모순이 발생하고 있다.”며 개선을 요구했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 까치고개 생태이동통로 남부순환도로로 나뉜 서울 관악산(관악구 남현동)과 까치산(동작구 사당동)을 잇는 까치고개 꼭대기에 생태통로가 지난해 말 조성됐다. 폭 15m, 길이 80m 규모다. 서울시는 도로 건설로 끊어져 40년 가까이 고립됐던 까치산과 관악산 생태를 이어줄 것으로 기대했다. 그러나 실제는 동물 이동 통로라기 보다는 사람들의 편의를 위해 만들어진 육교나 마찬가지로 이용되고 있다. 지난달 21일 오후 30분 동안 지켜본 결과 60여명이 통로를 지나갔다. 강아지를 끌고 나온 학생부터 등산객, 동네 아주머니들이 동네 근린공원처럼 이용하고 있다. 날씨가 풀리면서 이용객은 훨씬 늘었다. 저녁 때 공원처럼 이용하는 주민도 많았다. 돌무덤을 만들거나 나무를 심는 등 생태통로 흉내는 냈지만 주변 식생과 다른 나무를 심어 놓았고 남부순환도로 소음을 막을 수 있는 시설도 설치되지 않았다. 더욱이 사당동쪽 까치산으로 연결되는 통로 끝에는 게이트볼장이 있고, 바로 아파트 단지 벽을 경계로 하고 있어 동물 이동통로 입지로 적합하지 않았다. 관악산과 까치산을 이어주기에 적합한 장소를 골랐지만 막대한 예산을 투입한 생태통로의 운영은 엉망이었다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 정부 대책은 환경부는 오는 2010년까지 주요 대간·정맥을 단절시킨 도로에 생태이동통로를 설치하고 2016년까지 전국 생태축을 연결하는 장기 계획을 마련했다. 환경부는 생태통로 설치에 앞서 우선 체계적인 조사에 들어갔다. 백두대간 외에 9개 정맥 단절 지점의 생태 특성 및 이동경로, 주변 서식지와 연결 가능성 등을 조사해 효율적인 설치 지점을 찾아낼 계획이다. 새로 만드는 도로는 생태 자연도, 야생동물 분포도 조사 결과를 활용해 환경영향평가협의에 반드시 생태통로를 설치하도록 했다. 로드킬 발생 지점에는 지방국토관리청, 지자체, 도로공사 등에 유도 펜스 등을 설치해야 한다. 설치 후보 지점은 최소 1∼2년간 분기별 모니터링을 실시, 생태통로 설치 위치와 목표 종(種)을 선정하기로 했다. 생태통로조사단과 로드킬조사연구센터의 사전·사후 모니터링과 현장 조사를 바탕으로 적합한 시설을 설치하는 동시에 예산 확보도 적극 지원한다. 우선 금남정맥과 호남정맥, 금남호남정맥을 단절하고 지나가는 도로를 대상으로 15곳에 생태통로를 설치하기로 했다. 2010년까지 700억원을 투자해 기존 국도 36곳, 신설 국도 77곳에 생태통로가 설치된다. 도로공사는 724억원을 들여 고속도로에 야생동물 사고방지 및 유도시설을 설치하도록 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

서울 성북구와 구로구가 소음과의 한 판 승부를 벌이고 있다. 성북구는 공사장 소음, 구로구는 개짖는 소리를 줄이기 위해 묘안을 짜냈다. 2004년 1월 성북구 길음동 5구역 주택재개발 사업구역장의 낡은 주택 296동을 철거하기 시작하자 성북구청에 민원이 빗발쳤다. 공사현장에서 30m 떨어진 아파트·주택 주민들이 “시끄러워 살 수가 없다.”고 항의가 쇄도했다. 구청은 소음과의 전쟁에 돌입했다. 이 구역에 소음 저감 사전심사제를 실시했다.2003년 6월 제정된 ‘생활소음 저감 실천에 관한 조례’에 따르면 300가구 이상이나 1만㎡ 이상 재개발·재건축 공사장은 사업승인을 받을 때 배출 소음을 줄일 방안을 제출, 구청의 심의를 받아야 한다. 길음 재개발지역은 아파트 12동 650가구가 건설되는 곳이라 현장책임자는 소음을 70㏈(데시벨·전화 벨소리) 이하로 줄이겠다고 약속했다. 구청은 공사현장 외벽에 소음상시측정기기 2대를 설치했다. 공사장이 70㏈ 약속을 제대로 지키는지 실시간으로 확인하기 위해서였다. 구청 기동단속반도 일주일에 2∼3차례 공사현장을 방문, 소음 정도를 살폈다. 덕분에 75㏈이던 소음이 66㏈로 줄었다. 소음과의 전쟁에서 승리한 것이다. 구는‘소리없는 성북’사업을 적극적으로 이어갔다. 구는 주민 소음감시 순찰대 3000여명을 운영하며 생활소음 배출을 지도·단속하고 있다. 교통 소음을 줄이기 위해 도로변에 녹지대 6만 1092㎡와 방음벽 25.95㎞를 설치했다. 특히 건설공사장의 소음을 엄격히 규제하고 있다. 우선 소음을 유발하는 특정장비를 사용하려면 공사 전에 신고를 받는다. 사용시간도 오전 8시에서 오후 6시로 제한한다. 발파 때는 위치·범위·시간 등을 사전 예고해야 한다. 그 결과 소음 민원이 2002년 1174건에서 지난해 412건으로 240% 줄었다. 올해는 소음저감 대책을 더욱 강화한다. 공사장 표지판에 ‘소음실명제’를 도입한다. 현장책임자가 연락처와 함께 ‘소음·먼지의 발생을 최소화하겠다.’는 약속 표지판을 공사장 입구에 설치하도록 했다. 공사장 방음벽은 인조잔디로 설치하도록 권장한다. 인조잔디가 소음 차단 효과가 뛰어나고 대기질 개선에도 유용하기 때문이다. 특히 지난해 11월 제정한 환경오염행위 신고포상 조례에 따라 주민이 공사장 소음을 신고해 공사장이 행정처분을 받으면 포상금 5만∼20만원을 지급할 계획이다. 서찬교 성북구청장은 “소음이 없어 모든 주민이 편안히 잠들 수 있는 날까지 소음과의 전쟁을 지속하겠다.”고 말했다. 주택이 많은 구로구는 ‘개 소음’과의 대결에 들어갔다. 구는 “지난 2월부터 주민들에게 ‘개짖음 방지용 목걸이’를 무료로 대여하고 있다.”면서 “이로 인해 개 소음 분쟁이 줄고 있다.”고 밝혔다. 개짖음 방지용 목걸이는 개가 짖을 때마다 목에 걸려 있는 목걸이가 진동하며, 개들이 싫어하는 향이 분사되는 방식을 이용해 만든 것이다. 짖을 때마다 싫어하는 향이 나면 개들이 학습 효과를 통해 짖는 행위를 자제한다. 구가 이 같은 대여 사업을 벌이게 된 이유는 주민간에 애완견 소음 분쟁이 잦지만 이와 관련한 규제 법령이 없기 때문이다. 소음-진동규제법 23조에 ‘규제 대상 생활소음’이 규정돼 있지만 개 소음은 해당되지 않는다. 구는 앞으로 개 짖는 소리로 주민간에 분쟁이 있는 개 주인에게 개짖음 방지용 목걸이를 집중적으로 대여할 계획이다. 김경두 정은주기자 golders@seoul.co.kr

“이주대책을 마련해 달라.” “딱한 처지는 알지만 법적으로 받아들일 수 없다.” 경기도 수원시 팔달구 인계동 수원시청앞에서 벌어지고 있는 8가구 15명의 시위가 7일로 408일째를 맞고 있다. 이들은 시청 정문 옆에 천막을 치고 숙식을 하며 시를 상대로 1년 넘게 시위를 하고 있다. ●세입자들 하루아침 노숙자 전락 노숙 시위가 시작된 것은 지난해 1월 말 수원시 팔달구 화서주공아파트가 재건축으로 강제철거되면서부터다. 당시 아파트 주민들이 만든 재건축조합은 세입자들이 집을 내주지 않자 명도소송을 제기해 승소한 뒤 강제퇴거를 실시했고 이 바람에 세입자들은 하루 아침에 주거지를 잃고 말았다. 세입자 가운데 안모(46)씨 등 8가구 15명의 주민들은 ‘전국철거민연합 화서주공철거민 대책위’를 만들었으며 이 때부터 시청앞에서 노숙시위를 하며 시를 압박하고 있다. 이들은 “아무런 대책도 없이 길거리로 내쫓는 경우가 어디 있느냐.”며 “이주비 지급은 물론 재건축임대주택 입주권이나 이주단지 조성 등 대책을 마련해 줄 것”을 요구하고 있다. 그러나 수원시는 재건축 아파트가 민간 아파트여서 도와줄 방법이 없다고 난색을 표명하고 있다. ●시위방식 놓고 논란 시를 더욱 곤혹스럽게 하는 것은 시위방식이다. 이들은 매일 시청앞에서 방송차량의 확성기를 이용해 ‘소음 시위’를 하고 있기 때문이다. 수원시는 이들의 시위에 “철거민들이 청사 정문옆에 천막을 설치, 미관을 해치는 것은 물론, 하루도 빠지지 않고 확성기로 구호를 외치거나 음악을 틀어놓는 바람에 직원은 물론 시청을 방문하는 민원인들이 고통을 겪고 있다.”고 하소연하고 있다. 하지만 허가받은 집회인 만큼 이를 제지할 방법도 없다고 했다. 이에 따라 시는 시청앞에 설치한 천막을 철거하고 주차해 놓은 차량을 견인도 해보았지만 철거민들은 또다시 천막을 설치해 감정의 골만 깊어졌다. 시는 “민간이 조합을 구성해 추진한 아파트 재건축 문제에 시가 개입해 지원해 줄 수 없다.”면서 “임대인과 임차인의 관계인 만큼 당사자들간에 해결할 수밖에 없다.”며 곤혹스러움을 감추지 못하고 있다. ●해결전망 불투명 시 관계자는 해결 방안으로 “위로금 차원의 지원도 고려해 봤으나 이들 가운데 조합이 설립된 이후 해당 아파트에 입주한 사람도 포함된데다 협의중재 당사자로 철거민연합회를 내세우고 있어 개별 협상도 어려운 상황”이라고 말했다. 시청을 찾는 민원인들은 철거민들의 노숙시위에 대해 “가족들이 거리에서 생활하는 모습이 안타깝다.”는 ‘동정론’을 펴면서도 “민원인과 인근 상인들에게까지 피해를 주는 확성기 시위는 지나친 면이 없지 않다.”는 엇갈린 반응을 보이고 있다.. 철거민들은 “시에서 주거권을 보장해 주지 않는 한 한발짝도 물러서지 않겠다.”는 강경한 입장이다. 특단의 대책이 없는 한 수원시청앞 노숙시위는 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 글 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

어느 독자가 메일을 보내왔습니다. 프렌치 리포트를 읽고 그동안 자신이 갖고 있던 프랑스에 대한 이미지가 완전히 무너지는 느낌을 받았다는 것입니다. 그리고 “정말로 프랑스에서 배울 게 하나도 없는 것인지요.”라고 물으며 프랑스로 유학을 가려던 계획을 재고하고 있다고 했습니다. 당장 답신을 보냈습니다. 그런 게 아니라고…. 시리즈가 시작되고 얼마 지난 뒤 프랑스 대사관 공보관을 만났습니다. 무슨 감정이 있기에 프랑스에 대해 부정적인 글만 쓰느냐고 물었습니다. 대답했습니다. 그런 게 아니라고…. 지난해 10월26일 첫회를 시작하면서 밝혔듯이 프렌치 리포트는 프랑스를 이상화하거나 편견을 심어주기 위한 것이 아니라 좀더 객관적이고 중립적인 시각에서 프랑스를 보자는 취지에서 기획된 것입니다.‘환상 깨기’가 지금까지의 화두였다면, 이번 주부터는 프랑스의 저력은 과연 어디에서 나오는 것인지 살펴볼 계획입니다. 프랑스인들에 대한 일반적인 이미지를 꼽는다면 무엇일까. 우리는 프랑스인을 낭만적이고, 지적이고, 저항체질이 강한 사람들이라고 인식하고 있다. 그런 측면이 있는 것도 사실이지만, 살면서 느낀 바로는 프랑스인의 대표적인 특성은 개인주의 성향이 강하다는 것이다. 프랑스 사람들이 거만하고 쌀쌀맞고 무관심하게 보이는 것도 이 때문이다. 지나친 개인주의는 사회문제가 되기도 한다.2003년 8월 폭염기에 1만 5000명이 넘는 노인들이 사망했던 것은 개인주의가 낳은 부작용의 극단적 사례다. 그렇다고 해서 개인주의가 부정적인 측면만 있는 것도 아니다. 프랑스인의 개인주의를 좀더 깊숙이 들여다 보면 긍정적인 측면이 많다는 것을 이해하게 된다. ●자유와 개인주의의 인과관계 프랑스인들의 개인주의 성향은 어디에서 비롯됐을까 생각해 본 적이 있다. 많은 사람들이 내린 결론은 개인의 자유를 중시하는 데서 비롯됐다고 한다. 프랑스의 근대 계몽주의 사상은 자유를 무엇보다 중시했다. 계몽주의 철학자 볼테르는 ‘인간의 자유가 정신의 건강을 가져온다.’고 했을 정도다. 인간의 자유를 중시하는 사상은 1789년 프랑스 대혁명을 촉발시키는 원인이 됐다. 대혁명 이후 프랑스 국민들의 정신적 모토로 삼고 있는 것이 자유·평등·박애다. 프랑스의 모든 공공건물에는 자유·평등·박애의 세 단어가 새겨져 있고 프랑스 국기의 세 가지 색깔도 이를 상징하는 것이다. 그런데 그 중에서 가장 소중한 것을 꼽으라면 모든 사람이 ‘자유’라고 답한다. 자유는 자율성의 근본이자 인간의 자연적 권리라는 인식이 확고하다. 프랑스인의 자유에 대한 열망은 절대적이다. 이런 오랜 자유사상의 전통이 프랑스인을 세계에서 가장 투철한 개인주의자로 만들었다고 생각한다. 개인주의를 자칫 이기주의와 혼동할 수 있는데, 프랑스인의 개인주의는 이기주의와는 아주 다르다. 그들은 자신의 생활을 최대한 즐기지만 남을 훼방하지 않는다. 내 생활을 남에게 보이지도 않지만 남의 생활을 들여다 보려 하지도 않는다. 자신의 이익을 최대한 추구하더라도 남의 것을 빼앗는 일은 하지 않는다. 그런 면에서 개인주의보다는 개인존중 사상이라고 하는 게 옳은 표현일지 모른다. 프랑스인들은 자유를 좋아하고, 마음껏 누리고 살지만 어디까지나 ‘남의 자유를 해치지 않는 한도에서 나의 자유를 주장한다.’는 철칙을 지키고 있다. 나의 자유가 중요한 만큼 남의 자유도 중요하다는 의식은 철저하다. 프랑수아라는 친구와 프랑스인들의 개인주의에 대해 토론한 적이 있다. 프랑수아는 “남으로부터 간섭받고 싶지 않은 심정은 모두가 같다. 남이 무얼 하든 내 생활에 지장을 주지 않으면 간섭하지 않는다. 그러다 보면 자연히 개인주의가 강해지지만 나의 사생활이 중요한 만큼 다른 사람의 사생활도 존중할 의무가 있다는 생각을 기본적으로 갖고 있다.”고 말했다. ●남의 사생활도 중요하다 금요일 저녁 아파트 입구 벽에 가끔 이런 내용을 담은 종이가 붙어 있는 것을 발견할 수 있다. “오늘 저녁 집에 친구들을 초대했습니다. 늦은 시간에 약간의 소음이 있더라도 양해해 주시기 바랍니다.” 고성방가를 하는 것도 아니고 음악소리가 좀 크고, 웃고 떠드는 목소리가 평소보다 많은 정도인데 반드시 양해를 구하는 것이 예의라고 생각한다. 내가 즐겁게 시간을 보낼 권리도 중요하지만 남이 조용하게 휴식을 취할 권리를 존중해야 한다는 생각에서다.“인간은 나면서부터 자유로우며 평등한 권리를 가진다.”라는 프랑스 인권선언을 250년 넘게 떠받들고 있는 그들이다. 1789년 8월26일 공포된 프랑스 인권선언은 근세의 자연법 사상과 계몽사상을 통해 자라난 인간해방의 이념이다. 자유를 인간의 자연적 권리 중 하나로 규정한다. 선언에만 그치는 것이 아니라 실천을 통해 몸으로, 머리로 습득한다. 어릴 때부터 학교에서도, 집에서도 이렇게 배워왔기 때문에 의식 깊숙이 이런 사고를 기본적으로 갖고 있다. 프랑스인들은 공인이건, 평범한 사람이건 남의 사생활을 두고 왈가왈부하지 않는다.20년전 프랑수아 미테랑 대통령의 사생아 마자랭의 존재가 세상에 알려졌을 때 국민들은 미테랑 대통령을 나무라기보다는 이 사실을 보도한 주간지 파리마치를 질타했던 것도 이런 의식이 지배하고 있기 때문이다. 타인의 자유를 존중하는 것에서 한발 더 나아가면 다른 사람을 나와 다른 인격체로서 존중해 줄 수 있다. 그 단계를 넘어가면 다양성을 중요한 사회가치로 받아들이게 되는데, 프랑스가 바로 그런 나라다. 자유로운 사고가 창조적인 의식과 활동에 얼마나 중요한 영향을 미치는지를 보여주는 나라도 프랑스다. 다양성의 반대는 획일성이다. 획일성을 거부하는 프랑스인들은 다른 나라의 사람뿐 아니라 사고와 사상을 자유롭게 받아들여 ‘프랑스적인 것’을 만들어 냈다. 프랑스에서 예술과 문화가 꽃필 수 있었던 것도 자유에 대한 열망과 다양성을 포용하는 분위기가 있었기에 가능했던 것이다. 논설위원 lotus@seoul.co.kr

사법시험과 행정고시 1차 시험을 마친 2월은 신림동에서 가장 분주한 한달이다. 시험을 마치고 떠나는 학생과 시험을 준비하려 신림동으로 입성하는 학생들이 바통터치를 하는 시기이기 때문이다.3월 중순까지 이사시즌이 계속되는데 아직까지는 빈 방이 넉넉하게 남아 있는 편이다. ●‘다운타운’일수록 비싸 일반적으로 신림동 고시촌이라고 하면 신림 9동,2동,10동 넓게는 6동까지 아우른다. 하지만 같은 고시촌이라고 하더라도 지역과 시설에 따라 가격은 천차만별이다. 주요 학원과 독서실 등이 몰려 있는 신림 9동의 방값이 가장 비싼 편이다. 최근엔 베리타스 법학학원이 있는 신림2동도 주택가라 조용하기 때문에 비슷한 가격벨트를 형성하고 있다. 원룸의 경우 보증금 100만원에 월 30만∼45만원, 고시원은 이보다 조금 싼 20만∼30만원 선이다. 고시원은 화장실, 샤워시설을 공동 사용해야 하는 점이 원룸과 다를 뿐 내부 시설은 비슷하다. 여기에 원룸은 가스·전기·수도세가 월 2만∼3만원 정도(봄·가을 기준) 나오고, 집주인이 쓰레기 분리수거비용으로 월 5000원을 더 받기도 한다. 신림 9동에서도 ‘다운타운’에서 멀어질수록 더 저렴한 값에 조용한 방을 구할 수 있다. 관악산 기슭 아래 부근은 월 15만원에 하루 3끼 식사를 제공하는 데도 찾는 사람이 없어서 방이 남아돈다. 학원에서 10분 정도 걷는 걸 운동이라 생각하면 싸고 좋은 방을 구할 수 있다. 신림 10동은 재개발 예정지역으로 허름하지만 월 10만∼15만원 정도로 방값이 매우 저렴하다. 주로 형편이 넉넉지 않은 학생들이 자취하는 경우가 많다. 신림 6동은 아파트가 많은데 고시생 부부, 결혼 후 고시를 준비하는 수험생들이 살고 있다. 걸어서 15분 이상 걸리기 때문에 버스를 타고 통학해야 한다. ●에어컨은 필수, 높은 층이 좋아 살 동네를 정했다면 수험생활을 위해 몇가지 더 눈여겨봐야 할 것들이 있다. 에어컨은 필수, 세탁기는 선택이다. 요즘엔 에어컨 없는 방은 없지만 실외기가 시끄럽지 않아야 한다. 공용으로 사용하는 세탁기도 각 층에 한 대가 있는 게 편하다. 3층 이상의 높은 층이 좋다. 낮은 층은 길거리 소음으로 방해받거나 하루만 창문을 열어놓으면 먼지가 쉽게 앉는다. 복도 끝방은 춥다. 겨울까지 신림동에서 날 생각이라면 끝방은 피하는 게 좋다. 계단쪽 방이라도 겨울엔 몸을 댈 수조차 없을 만큼 찬 기운이 올라온다. 외부인 차단시스템은 기본이고 거주자만 드나들 수 있게 카드인식기를 설치하는 곳이 늘어나고 있다. 차단시스템이 있는 편이 안심하고 공부할 수 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr ■ 신림동 이삿짐센터 사장 김현주씨 “한밤중에 이사… 별난 고시생 많아요” 신림동으로 학생들이 들어오고 나가면서 최고 대목을 맞는 것이 바로 이삿짐센터. 요즘엔 하루에 20∼30건씩 이사짐을 처리하기도 할 정도. 신림동에서만 6년째 이삿짐을 나르고 있는 김현주(31)사장은 “학기 초와 맞물리는 1월 중순∼3월 중순이 1년 중 가장 대목이다. 이때 한몫 잡지 않으면 안된다.”라고 말했다. ▶얼마나 바쁜가? -3일째 점심도 거르고 일했다. 밤 9시가 넘어서 겨우 숨 고르고 점심 겸 저녁을 먹을 정도다. 너무 바빠서 아르바이트생도 한 명 고용했다. 이때는 용달차가 남아나질 않는다. ▶학생이사 비용은 얼마정도? -차만 이용하면 1만 5000원, 헬프비용이 짐의 양에 따라 5000원∼1만원이 든다. 엘리베이터가 없거나 높은 층에서 높은 층으로 이동하면 추가 비용이 더 붙는다. 포장이사의 경우 장롱, 냉장고, 세탁기, 책, 옷가지, 침대, 컴퓨터를 기준으로 20만원 정도. ▶신림동에서 이삿짐을 오랫동안 나르다보면 별난 학생들도 많이 봤을 텐데? -밤 10∼12시에 이사를 해달라는 학생이 많다. 이사하는 것조차 다른 사람한테 알리기 꺼려하기 때문인 것 같다. 방에 들어가보면 별의별 학생이 많다. 책으로 침대를 만들어 그 위에서 잠을 자질 않나, 방안에 쓰레기까지 그대로 옮겨달라는 학생도 있다. 남들이 쓰던 책상이나 침대는 싫다고 꼭 자기 걸 들고 다니는 사람도 있다. 방이 맘에 안든다고 2∼3일 만에 몇번씩 방을 옮기는 사람도 봤다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

‘회색 건물의 옥상을 녹색 정원으로 바꿔드립니다.’ 서울시는 28일 아파트, 빌딩 등의 옥상에 나무와 화초 등을 심는 ‘10만 녹색지붕 만들기’ 사업을 올해부터 본격적으로 펼친다고 밝혔다. 서울시는 2002년부터 선별적으로 옥상녹화 사업을 했으나 올해에는 예년의 4∼5배에 이르는 27억원을 투입해 건축물 50여곳을 지원하기로 했다. 예산은 2010년까지 총 130억원을 편성했다. 옥상녹화 대상은 옥상 면적이 100㎡(30평) 이상인 건축물로, 구조물의 안전성만 확보되면 모두 지원한다. 지원금은 설계·공사비의 최고 70%에 이른다. 녹화사업의 효과가 큰 건축물을 우선 선정할 방침이다. 서울시는 4년 동안 시 면적의 9%인 55㎢의 옥상을 공원으로 바꿀 수 있을 것으로 기대하고 있다. 서울 성북구 안암동 고려대 법대 신관 옥상은 단순한 콘크리트 바닥이었으나 2005년 서울시로부터 지원을 받은 뒤 여느 도시공원 못지않게 바뀌었다. 잔디를 깔고 산책로를 만들었으며, 주위에 산철쭉·배롱나무·옥매화 등을 심었다. 원두막과 벤치도 있어 학생들의 쉼터로 각광을 받고 있다. 서울시는 기준에 따라 옥상녹화를 하면 건축물의 겨울철 난방비가 16.6% 감소하고 여름철의 기온이 주변보다 섭씨 7도나 낮아진다고 설명했다. 소음은 20㏈, 대기오염 물질도 20㎏ 줄어드는 효과가 있다. 지원 신청은 3월 한달 동안 25개 자치구별로 공원녹지과에서 접수한다. 자세한 사항은 ‘푸른 서울 가꾸기’ 홈페이지(green.seoul.go.kr)를 참고하면 된다. 서울시는 이와 함께 올해 종로구 경복고교 담장에 넝쿨을 뒤덮게 하는 등 37곳,4.8㎞ 구간의 ‘벽면녹화’ 사업을 할 계획이다. 사업을 원하는 아파트 단지 등은 서울시 조경과(3707-9653)로 문의하면 된다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘회색 건물의 옥상을 녹색 정원으로 바꿔드립니다.’ 서울시는 28일 아파트, 빌딩 등의 옥상에 나무와 화초 등을 심는 ‘10만 녹색지붕 만들기’ 사업을 올해부터 본격적으로 펼친다고 밝혔다. 서울시는 2002년부터 선별적으로 옥상녹화 사업을 했으나 올해에는 예년의 4∼5배에 이르는 27억원을 투입해 건축물 50여곳을 지원하기로 했다. 예산은 2010년까지 총 130억원을 편성했다. 옥상녹화 대상은 옥상 면적이 100㎡(30평) 이상인 건축물로, 구조물의 안전성만 확보되면 모두 지원한다. 지원금은 설계·공사비의 최고 70%에 이른다. 녹화사업의 효과가 큰 건축물을 우선 선정할 방침이다. 서울시는 4년 동안 시 면적의 9%인 55㎢의 옥상을 공원으로 바꿀 수 있을 것으로 기대하고 있다. 서울 성북구 안암동 고려대 법대 신관 옥상은 단순한 콘크리트 바닥이었으나 2005년 서울시로부터 지원을 받은 뒤 여느 도시공원 못지않게 바뀌었다. 잔디를 깔고 산책로를 만들었으며, 주위에 산철쭉·배롱나무·옥매화 등을 심었다. 원두막과 벤치도 있어 학생들의 쉼터로 각광을 받고 있다. 서울시는 기준에 따라 옥상녹화를 하면 건축물의 겨울철 난방비가 16.6% 감소하고 여름철의 기온이 주변보다 섭씨 7도나 낮아진다고 설명했다. 소음은 20㏈, 대기오염 물질도 20㎏ 줄어드는 효과가 있다. 지원 신청은 3월 한달 동안 25개 자치구별로 공원녹지과에서 접수한다. 자세한 사항은 ‘푸른 서울 가꾸기’ 홈페이지(green.seoul.go.kr)를 참고하면 된다. 서울시는 이와 함께 올해 종로구 경복고교 담장에 넝쿨을 뒤덮게 하는 등 37곳,4.8㎞ 구간의 ‘벽면녹화’ 사업을 할 계획이다. 사업을 원하는 아파트 단지 등은 서울시 조경과(3707-9653)로 문의하면 된다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

공기업들의 윤리경영 및 사회공헌이 낙제수준인 것으로 나타났다. 아울러 향후 고객으로 유지될 가능성을 가늠하는 고객충성도도 갈수록 하락하고 있다. 특히 주택·철도·도로 등 생활밀착형 불평비율이 매우 높은 것으로 조사됐다. 이같은 사실은 기획예산처가 최근 공공기관경영정보공개시스템(www.alio.go.kr)에서 공개한 ‘2006년 공기업 고객만족도조사 종합보고서’에서 12일 드러났다. 보고서는 한국생산성본부가 예산처 의뢰를 받아 일반인 대상 공기업 8개사와 기업·기관 대상 공기업 9개사 등 17개를 대상으로 조사해 작성했다. 조사 결과 이 공기업들의 사회적 책임 평가에서 경제적 역할은 100점 만점에 76.1점으로 비교적 높게 나왔으나, 윤리경영은 68.3점, 사회적 공헌도는 64.7점으로 현저히 낮았다. 최근 방만 경영으로 여론의 지탄을 받았던 공기업 실태를 수치적으로 뒷받침하는 대목이다. 윤리경영의 경우 구체적으로는 ‘관련 법규 준수’가 69점에 그쳤다.‘방만경영 등 경영 관련 사회적 문제를 적게 유발한 정도’는 66.5점에 불과했다. 특히 한국토지공사는 54점으로 가장 낮아 개선이 시급한 것으로 나타났다. 한국생산성본부 관계자는 “공기업의 특성상 사회적 책임에서 항목별 점수가 적어도 75점은 돼야 한다.”며 “경제적 기여도에 비해 사회적 기여도가 지나치게 낮다.”고 말했다. 고객충성도는 전년보다 크게 하락했다. 일반인 대상 공기업중 한국전력이 63점으로 전년보다 10점이나 급락했으며 철도공사는 72점에서 65점으로 떨어졌다. 특히 주택이나 도로 등 생활밀착형 불만비율이 높았다. 주택공사는 분양주택에 대한 불만비율이 33%로,‘층간 소음이 심하다.’란 내용이 가장 많았다. 이어 ▲교통이 불편하다 ▲방음시설이 나쁘다 ▲애프터서비스가 부족하다 순이었다. 도로공사는 고속도로에 대한 고객 불평률이 높았다. 제2경인선이 17.1%로 가장 높았으며, 동해선·영동선·포항선 등의 순이었다. 휴게소 등 부대시설에 대한 고객 불평률은 서해안선이 가장 높았다. 철도공사는 새마을호의 경우 열차지연, 배차간격, 청결도, 화장실 냄새,KTX는 좁은 자리, 역방향 좌석, 비싼 요금 등에 대한 불만이 높았다. 기획예산처 관계자는 “사회적 책임성은 지난해 처음 조사항목에 넣었기 때문에 단순 비교가 어렵다.”고 설명했다. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

경기도가 추진한 의왕∼과천 유료고속도로 구간의 의왕시민 무료 통행 계획(서울신문 1월8일자 12면 보도)이 도의회 반대로 무산됐다.경기도는 의왕시민에 한해 의왕∼과천 유료고속도로 통행요금을 면제하는 내용의 ‘경기도 유료도로 통행요금 징수조례 개정안’을 도의회에 상정했으나 건설교통위원회 심의에서 부결처리됐다고 11일 밝혔다. 의원들은 의왕∼과천 유료도로가 의왕시뿐 아니라 과천시도 통과하는데, 과천시를 제외한 것은 형평에 어긋나고 무료통행시 이용 차량 증가로 교통혼잡도 우려된다고 지적했다. 도는 1993년 의왕∼과천 유료도로 개통 이후 의왕지역에서 교통체증이 발생, 인근 주민들이 자동차 소음 등으로 시달리자 의왕주민들의 통행료 면제를 추진했었다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

‘자전거 천국’을 꿈꾸는 대한민국 서울과 자전거가 대중교통으로 자리잡은 네덜란드 암스테르담 정책 책임자, 시민대표가 온라인에서 자리를 같이했다. 온라인 대담에는 서울시 장정우 교통국장과 네덜란드 트에르트 헤레마(Tjeerd Herrema) 부시장, 시민대표로 조형철씨가 참가했다. 장 국장은 2004년 서울시 버스개편을 주도했으며, 올해부터 시 교통정책을 총괄하고 있다. 헤레마 부시장은 암스테르담의 교통정책을 맡고 있다. 조형철씨는 지난해 김포에서 잠실까지 44㎞를 자전거로 출퇴근할 정도로 자전거에 애정이 깊은 시민이다. 이들 3명으로부터 서울시의 자전거 정책이 나아갈 방향과 문제점 등을 짚어 봤다. 사회자 서울에도 자전거 인구가 크게 증가하고 있습니다. 공기가 맑아지고 있고 인프라가 확충된 것도 한 원인일 것입니다. 먼저 자전거가 교통수단으로 적합한지부터 이야기를 시작해 주시지요. 장정우 교통국장 서울은 넓지 않은 지역에 인구 1000만명과 자동차 285만대가 있습니다. 게다가 구릉지가 많은 지형이어서 효율성 측면에서 일부지역을 제외하고 자전거 이용이 쉽지 않은 것이 사실입니다. 그러나 최근 환경과 건강을 중시하는 문화가 확산되면서 자전거 문화가 빠른 속도로 뻗어가고 있습니다. 자전거이용 환경이 제대로 갖춰진다면 대중교통 역세권, 쇼핑·문화생활권에서 자전거가 생활교통수단으로 그 역할을 할 수 있다고 봅니다. 트에르트 헤레마 부시장 암스테르담은 서울에 비해 넓지 않은 지역이어서 오히려 자전거를 교통수단으로 적극 이용할 수 있었습니다. 우리시는 길이 좁고 운하가 많아 자동차의 통행이 어렵고 주차장이 턱없이 부족합니다. 그래서 1970년대부터 교통체증이 없는 자전거를 주요 교통수단으로 도입했습니다. 현재 자전거의 교통부담률은 37%로 버스, 지하철(22%)보다 높습니다. 조형철씨 서울에서 몇 달만 자전거를 타 보십시오. 골프를 칠 때 평평한 곳보다 오르막 내리막이 있는 곳이 재미있듯이 자전거 이용자에게도 구릉지가 전혀 장애물이 아닙니다. 오히려 지방자치단체가 엉터리로 만들어놓은 보행자·자전거 겸용도로가 자전거 이용자에게 가장 큰 걸림돌입니다. 사회자 보행자·자전거 겸용도로의 문제점을 지적하는 목소리가 많습니다. 지하철 환기구 등 장애물이 많고 노점상이 도로를 차지해 이용할 수 없는 곳도 있습니다. 장정우 국장 현재 보행자·자전거 겸용도로는 보도 폭이 좁아 자전거도, 보행자도 이용하기 어려운 것이 현실입니다. 앞으로 도로의 여유 공간을 찾아내 보도를 넓히고, 보도와 자전거도로를 완전히 분리하는 방향을 검토하겠습니다. 헤레마 부시장 암스테르담의 자전거도로는 90%가 자동차, 보행자와 분리되어 있고 학교와 직장, 쇼핑시설 등 다양한 곳으로 뻗어 있습니다. 교통신호등도 자전거에 우선권을 줍니다. 덕분에 자전거가 시속 20㎞로 달릴 수 있습니다. 시민들이 자전거로 출퇴근하는 것이 편리하고 안전하다고 경험해야만 자전거 이용이 늘어납니다. 서울시도 지속적으로 안전한 도로망 구축에 관심을 가져야 할 것입니다. 조형철씨 자전거 정책은 미래를 내다봐야 합니다. 땅은 한정되어 있는데 자동차는 계속 늘어가고 있습니다. 서울은 언젠가 포화상태가 될 것입니다. 그때 대안은 자전거밖에 없습니다. 자전거가 급증했는데 보도에서만 타라고 고집하면 인명사고만 늘어날 것입니다. 자전거도로를 차도에 조성해야 합니다. 자전거는 차도에서만 일정한 속도를 내며 안전하게 달릴 수 있습니다. 저는 초등학교 5학년인 아이에게 자전거는 차이므로 차도에서 타야 한다고 가르칩니다. 우리 아이들이 차도에서 자전거를 타는 것에 익숙해지면 교통문화가 바뀔 것입니다. 사회자 교통사고 위험도 자전거 활성화를 막는 요소입니다. 실제 자전거 교통사고는 매년 증가하고 있습니다. 도로교통안전관리공단의 2005년 통계에 따르면 우리나라는 OECD국가 중에서 자동차 승차 중 사망자의 비율이 34.1%로 가장 낮지만, 보행 중 사망자는 40%로 가장 높습니다. 자전거 승차 중 사망자도 4.7%나 됩니다. 장정우 국장 자전거 문화가 정착되지 않아서 보행자와 자전거 이용자, 그리고 자동차 운전자가 서로 양보하는 아량이 부족한 것이 사실입니다. 자전거 보험제도가 없다는 점도 문제입니다. 서울시는 자전거 보험을 취급하는 보험회사를 지원하는 방안을 모색하고 있습니다. 헤레마 부시장 암스테르담에서도 자전거도로망을 잘 구축했지만 처음에는 자전거 이용자가 쉽게 늘지 않았습니다. 도심에 자동차가 많으니까 자전거 이용자들이 안전을 걱정했던 것입니다. 이에 우리시는 도심에서 승용차 이용을 줄이도록 정책을 펴나갔습니다. 우선 거주자와 기업에 주차 허가증을 발급하고, 허가증이 없으면 도심에서 장기 주차를 하지 못하도록 조치했습니다. 또 자동차의 운행속도를 엄격히 제한했습니다. 도심에선 50㎞, 주택가에선 30㎞를 넘지 못합니다. 그리고 30㎞ 제한구역을 확대해 가고 있습니다. 이런 정책 덕분에 교통사고가 30% 줄었습니다. 하루에 많게는 100만명이 자전거를 이용하지만 자전거 사고 사망자는 연간 1∼2명에 불과합니다. 서울도 주택가에서부터 자동차 운행속도를 제한하길 조언합니다. 조형철씨 자전거도 교통흐름에 방해되지 않도록 노력해야 합니다. 도로에서 버스와 자전거가 엎치락뒤치락하며 달릴 때가 있습니다.2∼3번 반복되면 자전거 이용자가 버스를 먼저 보내고 천천히 달렸으면 하는 바람입니다. 버스도, 승용차도 자전거가 이방인이 아니라 차도를 함께 이용하는 ‘동료’라 생각했으면 합니다. 사회자 마지막으로 자전거가 서울에서 교통수단으로 정착할 수 있는 방안에 대해 의견을 말씀해 주십시오. 장정우 국장 서울은 자전거도로가 650㎞나 되고, 자전거 보관소도 2540곳이나 있어 외형적으로는 괄목할 만한 성장을 이뤘습니다. 앞으로 서울시는 인프라도 지속적으로 늘리겠지만, 무엇보다 현재 만들어진 이용시설을 어떻게 잘 활용할 것인가, 이용률을 높이기 위한 실질적인 방안은 무엇인가에 주안점을 두고 시책을 추진할 생각입니다. 무작정 자전거도로만 만들어 놓는 물량 위주 정책을 펼치지 않을 계획입니다. 조형철씨 서울시가 내실을 튼실히 다지는 정책을 펼친다니 환영합니다. 자전거도로 몇십㎞를 조성하는 것보다 자전거 이용자에게 필요한 정책을 마련하는 것이 중요하다고 생각합니다. 예를 들자면 자전거 주차시설을 주유소에 조성할 수 있습니다. 주유소는 시내 곳곳에 있는 데다 관리인이 아침 일찍부터 밤늦게까지 항상 대기합니다. 이런 곳에 자전거 유료 보관대를 설치하면 많은 자출족(자전거로 출근하는 사람들)이 이용할 수 있을 것입니다. 주유소 이미지를 개선하는 데도 도움이 될 것입니다. 헤레마 부시장 자전거를 활성화하려면 시민들이 어릴 때부터 안전교육을 받으며 자전거의 장점을 몸으로 익히도록 도와줘야 합니다. 자전거는 교통사고 위험을 줄이고 공해와 소음을 유발하지 않습니다. 건강에도 좋습니다. 승용차·버스·택시 운전자가 모두 자전거를 이용하는 시민이라면 도로에서 공존하는 방법을 어렵지 않게 터득할 것입니다. 사회·정리 정은주기자 ejung@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

서대문구의 이미지는 극과 극이다. 신촌 일대를 중심으로 젊음과 활기가 넘치는가 하면 북아현동·유진상가·홍은고가처럼 개발이 절실한 낙후 지역이 뒤에 있다. 현동훈 구청장이 서대문구를 가로지르는 ‘홍제천’을 맑은 물이 흐르는 곳으로 개발하려는 것도 맥을 같이한다. 현 구청장은 1일 “환경의 중요성은 새삼 말할 필요가 없다.”면서 “바닥이 훤히 드러난 하천을 맑은 물길로 만들고 음지식물의 보고(寶庫)로 조성하면 홍제천은 청계천 못지 않은 명소로 다시 태어날 수 있다.”고 힘주어 말했다. ●홍제천의 현재 모습 홍제천은 서대문구 중심부를 남북으로 가로지르는 하천이다. 총 8.52㎞ 중 6.12㎞가 서대문에 걸쳐 있다. 지역내 21개 동 중 10개동에 접한 하천으로 주변에 각종 체육시설과 꽃길, 자전거 도로가 조성돼 있어 주민들의 발길이 잦다. 하지만 이 곳은 비가 오는 우기에만 잠시 물이 흐를 뿐 연중 대부분은 바닥을 보이는 건천이다. 내부순환로가 지나고 차량 통행이 많아 소음, 분진, 자동차 매연 등으로 주변의 생태환경까지 위태롭다. 또 내부순환로의 교각은 미관을 해치기도 한다. 이용하는 주민들은 많지만, 실제로 그만한 환경이 뒷받침하지 못하는 실정이다. 서대문구가 홍제천 개발에 심혈을 기울이는 까닭이다. ●어떻게 바뀔까 현 구청장은 “이곳에서 물장구치고 가재와 송사리도 잡았다는 어르신들의 이야기를 아이들도 경험할 수 있도록 시골정서가 묻어나는 하천으로 만들 것”이라며 구상의 첫머리를 밝혔다. 이를 위해 2009년까지 하천시설물, 둔치, 주변환경 정비 등에 408억원의 예산을 투입할 예정이다. 홍제천 주변에 공원, 산책로, 체육시설, 휴게시설, 폭포, 분수, 겨울철 얼음썰매장 등 누구나 즐겨찾는 휴식공간을 조성할 계획이다. 고품격 상업지역으로 개발하는 홍제균형발전촉진지구와 연계해 쇼핑과 자연공간을 함께 즐길 수 있도록 하면 지역경제를 발전시키는 경제하천의 역할도 할 것으로 내다봤다. 상류에는 5m이내의 저수로를 설치해 자연유수가 흐르도록 하고, 하류는 현재의 수면폭(20여m)을 그대로 유지한 채 30㎝ 깊이 하루 7만톤의 물이 흐르게 한다. 물은 한강과 만나는 홍제천 하류에서 끌어올린다.6.12㎞구간에 지름 350∼800㎜의 송수관을 매설해 물을 순환시킬 계획이다. 올해는 103억원을 투자해 물을 걸러내는 하상여과시설과 송수펌프장 등을 설치하고, 수위를 유지하는 시설 공사를 진행할 예정이다. ●유진상가 철거여부가 관건 당초 계획에 따르면 올해는 홍은동 유진상가를 비롯해 하천 주변 불량주택을 정비해 2008년에는 사업을 마무리하게 된다. 올해 예산을 제외하고도 255억원이 더 소요될 것으로 예측된다. 계획대로 되려면 서울시의 예산 지원과 유진상가 철거가 필수적이다. 특히 유진상가는 홍제천 상류 부분 물길에 놓여있어 완전한 홍제천 복원을 위한 필수조건이다. 현 구청장은 “유진상가의 경우 이주비용, 재개발 등 민감한 사안을 많이 안고 있다.”면서 “상인들과 꾸준히 접촉하고 설득해 연내에는 난제를 해결할 것”이라고 강조했다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

건축비만 1500억원이 들어간 첨단 예술공연장 ‘고양 아람누리’에는 친환경 설계가 곳곳에 숨어 있다. 일반 관객의 눈엔 잘 띄지 않지만 자연친화적 시설을 구석구석 갖춰 ‘친환경 예술공연장 모델’로 관심을 모으고 있다. ●지열(地熱) 이용한 냉·난방 공연장중 첫 도입 고양 아람누리는 ‘국내 최고의 문화예술 공간’을 표방하며 지난주 준공됐다. 현재 내부 마무리 공사가 한창이다. 고양 일산신도시 도심인 지하철 3호선 정발산역과 곧바로 연결되고, 정발산을 배후로 도시와 환경을 잇는 입지여건을 갖췄다. 자연친화형 설계로 예술공연장은 외관부터 돋보인다. 시유지에 1500억원을 들여 51개월의 공사 끝에 준공된 아람누리는 냉·난방에 지열시스템을 이용한다. 지하 250m의 지열을 이용해 자연친화적이고 에너지 절약형 냉·난방 시스템을 갖췄다. 지하 250m의 지하수는 연중 섭씨 12도로 수온이 일정하다. 이를 파이프를 통해 지상으로 끌어올리면 지열에 의해 18∼20도로 높아져 여름엔 냉방, 겨울엔 난방효과를 얻게 된다. 국내 유수의 예술공연장중 처음으로 시설됐다. 저렴한 심야전기(오후 10시∼다음날 오전 8시)를 이용, 에너지를 저장했다가 주간(오전 8시∼오후 10시)에 이용하는 시스템도 갖췄다. 여름철 전력수요 피크 때 전체 냉장용 전력수요의 45%, 평소엔 90% 이상 충당한다. 심야전기는 신기술은 아니지만 국내 대형 공연장에선 처음 도입됐다. ●건물 외벽등 방부제 처리 안한 목재 사용 외벽에 시공된 친환경 소재도 눈여겨볼 만하다. 건물 자체는 철골구조에 콘크리트로 시공됐지만 인체에 유해한 방부제 처리를 하지 않은 호주산 천연 자라목과 미려한 동판, 알루미늄판 등으로 마무리해 주변 경관과 어울리고 보는 이들에게 편안함을 준다. ●‘하수 모아 정수 뒤 재사용´ 중수시스템 도입 건물내 세면기·샤워실 등에서 나오는 물을 완벽하게 정수, 화장실·조경수용과 분수용으로 재순환시키는 중수(重水)시스템도 가동한다. 아람누리는 지하철과 붙어있어 소음을 막기 위해 지하철 역과 공연장 사이에 땅을 파 500여평의 광장(해받이터)을 만들었다. 광장을 만드는 데는 진동을 허공으로 분산하는 ‘선큰(Sunken)공법’을 채택했다. 얼핏 단순한 광장처럼 보이지만 지하철 진동이 공연장에 영향을 주지 않도록 한 배려가 숨어있다. 광장 주변엔 아케이드를 배치, 관객의 편익과 공연장 수익공간으로 활용한다. 관객들을 위해 건물 현관 출입문과 내부 극장 출입문 사이 바닥엔 열선을 깔았다. 또 지하철역∼공연장, 지하주차장∼공연장으로 이르는 통로엔 에스컬레이터를 설치해 편리한 동선구조를 갖췄다. 공연을 앞두고 출연자들의 긴장을 늦춰주기 위해 통상 사방이 막혀 있는 기존 분장실과 달리 정발산이 보이도록 커다란 창문을 달아 산에서 내려오는 시원한 바람을 쏘이고 바깥도 볼 수 있도록 배려했다. 아람누리는 대지 1만 6000평에 객석 1887석의 대극장(아람극장),1449석의 콘서트홀(바람피리음악당),281석∼300석의 가변형극장(실험극장) 등을 갖췄다. 오는 5월 개관공연을 목표로 음향·전기·조명 등 무대기술장비 시운전과 함께 시험 공연을 준비하고 있다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

변화는 시민에게서 시작됐다. 자전거 이용자가 급속히 늘어나면서 서울시의 자전거 정책도, 자전거 이용시설도 ‘자전거 천국’으로 방향을 틀고 있다. 서울시민이 ‘두바퀴 천국의 불씨’라고 부르는 이유다. 아직은 세발자전거 수준이지만 서울시는 외형 확대에서 내실을 다지는 쪽으로 눈을 돌리고 있다. ●“전용도로를 만들어 달라” ‘발바리´들 월1회 차도 시위 포털사이트 네이버 카페 ‘자전거로 출퇴근하는 사람들(cafe.naver.com//bikecity)’에 가입한 회원 수가 30일 현재 8만 2000명이 넘었다.2003년 12월 카페가 처음 개설된 후 꾸준히 늘어나더니 지난해에는 6만명이 한꺼번에 등록했다. 연령대는 10대에서 60대까지 다양하다. 특히 자전거를 이용하지 않던 20∼30대의 참여가 두드러진다. 이들은 자전거 출퇴근 경험, 자전거 도난·사고 사례를 공유하며 ‘자전거 천국’을 향해 페달을 밟고 있다. 자전거를 타는 사람들의 또다른 모임인 ‘발바리(bike.jinbo.net)’는 2001년부터 ‘떼거리 잔차질’을 감행한다. 발바리는 ‘두발과 두 바퀴로 다니는 떼거리’의 준말이다. 매달 셋째주 토요일 광화문에서 모여 차선 하나를 점유해 달린다. 차로에 자전거 전용도로를 만들어 달라는 일종의 시위다.7명으로 시작했는데 지금은 200명으로 늘어났다. 많은 자출족(자전거로 출퇴근하는 사람들)이 발바리 모임에서 차도로 달리는 두려움을 극복한다. 김수환(42)씨는 “발바리 모임에서 자동차의 경적 소리에 익숙해지니까 차도가 더 이상 두렵지 않았다.”고 말했다. ●자전거 이용자를 배려하라 자전거 이용자가 늘어날수록 이용시설도 편리해지고 있다. 자전거전용도로 22㎞ 가운데 양천구 지역이 11.7㎞를 차지하는 것도 이용자가 그만큼 많기 때문이다. 특히 계획도시인 목동은 중심축을 따라 자전거전용도로가 9㎞나 깔려 있다. 전용도로는 보행자도로와 가로수나 화단, 분리대로 완전히 나뉘어져 있다. 골목길이 나타나면 자전거도로를 실선으로 표시해 연계성을 확보한다. 교차로에도 자전거 횡단도가 그려져 있다. 한강다리도 자전거 이용자 위주로 바뀌고 있다. 지난해 12월 서울시는 잠실철교의 중앙 철로 1개를 자전거도로로 리모델링했다. 도로폭이 3.4m로 한강다리의 자전거도로 가운데 가장 넓다. 그래서 자전거가 마주보며 달려도 안전하다. 대부분의 한강다리 자전거도로는 폭이 1∼2m에 불과하다. 지하철이 옆으로 지나갈 때면 낭만까지 느껴진다. 최수영(51)씨는 “자전거로 한강을 건너기 가장 편한 다리가 잠실철교”라고 말했다. 오는 6월에는 영동대교에 폭 2.5m 자전거도로가 생긴다. 자전거를 타고 영동대교를 건너면 북단은 서울숲과 강변북로, 뚝섬지구로 이어진다. 남단은 한강시민공원 자전거도로와 맞닿는다. ●작년 송파구 무료수리센터 이용 1만여건 달해 자전거 이용자가 많은 송파구에는 자전거 무료 수리센터도 생겨났다.1998년 10월 처음 문을 열었는데 최근 몇년새 이용자가 급증했다. 자전거 수리건수가 2004년 4440건에서 2005년 7809건, 지난해 1만 800건으로 늘어났다. 타이어펑크 등 일반 수리는 무료지만 부품이 필요하면 실비를 받는다. 가격은 부품에 따라 500∼6100원. 수리센터는 평일 오전 9시에서 오후 6시까지 운영되며 누구나 이용가능하다. 관내 동사무소와 중·고등학교, 주택가를 방문, 이동수리도 한다. ●등하굣길, 자전거 물결 송파구 보성고등학교에서는 등하굣길에 자전거물결이 꼬리를 물고 이어진다. 송파구가 이 학교 등 16곳을 자전거타기 모범학교로 지정하면서부터다. 서울시도 지난해 자전거 시범학교를 18곳 지정했다. 올해는 25개교를 추가 지정한다. 모범·시범학교에는 자전거 보관대와 공기주입기를 설치했다. 저소득층 자녀에게는 자전거를 지원한다. 사단법인 ‘자전거21’의 전문가를 초청해 3개월마다 수신호 등 자전거 안전운행법을 가르친다. 2004년말 송파구가 모범학교 11곳을 대상으로 자전거이용률을 조사한 결과 조사대상 1만 3661명 중 42.2%(5719명)가 자전거를 이용하고 있다고 응답했다. 한편 서울시는 시민들이 많이 이용하는 한강 시민공원 12곳에 자전거 공기주입기를 설치했다. 높이 56.7㎝, 둘레 10.1㎝의 파란색 원형 공기주입기 11대가 설치돼 있다. ●인구 74만명 중 37만명 매일 자전거 이용 암스테르담의 자전거 교통분담률은 37%. 버스·지하철 등 대중교통(22%)보다 자전거를 더 많이 이용한다. 인구 74만명 가운데 60만명이 자전거를 갖고 있고 37만명이 매일 자전거를 이용해 직장·쇼핑·학교에 간다. 우리의 상식과 달리 학력이 높고 연봉이 많은 25∼55세 시민이 주 이용층이다. 자전거도로는 90%가 보행자·자동차도로와 분리된 전용도로다. 또 편도 폭이 1.8∼2m로 넓은 편이다. 아이들은 6∼12세 때 자전거 운전 교육을 학교에서 받는다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 91% “전용로 생기면 타겠다” ‘우리 국민의 90% 이상이 자전거 천국을 꿈꾸고 있는 것으로 나타났다.’ 경기도가 2005년 4월26∼28일 도민 1000명을 대상으로 자전거·인라인 등 녹색교통수단에 대해 전화 설문조사를 실시한 결과 응답자의 91%가 녹색교통 전용도로가 생기면 이용할 의향이 있다고 밝혔다.1999년 행정자치부의 설문조사에서도 91%가 시설 등 이용여건이 갖춰지면 자전거를 이용하겠다고 응답했다. 또 81%가 전국민이 자전거 타기를 활성화해야 한다고 말했다. 경기도민 80.6%는 녹색교통 전용도로 설치에 찬성하고 도로개설을 통한 방법(54.2%)을 희망했다. 그러나 기존 도로를 줄여서 만드는 축소안(8.0%)에는 회의적이었다. 응답자 57.8%가 최근 3개월 이내 자전거 등을 이용한 적이 없다고 답해 자전거 이용이 아직은 활성화되지 못하고 있음을 보여줬다. 연령대별로는 20대(38.0%)의 자전거 이용이 적었고 51세 이상(46.0%)이 많아 눈길을 끌었다. 이용자의 82.4%가 주1회 이상 이용한 것으로 조사됐다. 이용 목적으로는 취미·여가(70.9%)가 가장 많았고, 쇼핑·가사(10.4%), 출퇴근(8.1%)이 그 뒤를 이었다. 자전거를 이용할 때 불편한 점으로 37.9%가 교통사고위험을 꼽았다. 이어 전용도로 없음(31.5%), 배기가스·먼지·소음(27.0%), 불법주차차량(21.6%)등이 자전거 등 이용에 어려움을 주는 것으로 조사됐다. 자전거 등을 이용하지 않은 이유로는 전용도로가 없어서(67.6%)가 가장 많았고, 목적지가 멀어서(29.2%), 위험하기 때문에(21.1%) 등 순으로 나타났다. 행자부 조사에서도 사고위험(45%), 시설미비(30%), 체면(13%) 등 이유로 자전거 이용을 주저한다고 응답했다. 한편 서울시는 새달 중 자전거도로와 자전거 이용 활성화방안에 대해 전화 설문조사를 실시한다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 서울시 공공기관·기업 주차시설 의무화 검토 서울시가 올 상반기에 자전거를 생활교통수단으로 정착시키기 위해 조례를 제정한다. 조례에는 자전거를 출퇴근 교통수단으로 이용할 수 있도록 공공기관 및 일반기업에 자전거 주차시설을 의무적으로 조성하는 방안이 검토되고 있다. 또 조례에는 대형 자전거주차장이나 자전거 토털 서비스센터의 건설·정비계획도 포함된다. 시는 자전거 이용자에게 공원·박물관 입장료 할인 등 인센티브를 제공하는 방안도 논의하고 있다. 시가 자전거등록제를 시행하지 않는 상황에서 인센티브 제도만 도입하는 것은 현실적으로 어렵다는 지적도 있다. 또 조례에는 자전거 이용시설 정비 제3차 5개년계획을 조속히 수립하는 방안도 담는다. 여가·레저 중심의 자전거 정책을 버리고 생활교통수단으로 자전거를 활성화하는 방안을 마련하는 셈이다. 자전거도로망도 공원·천변에서 도심으로 점차 확대해 나간다. 자전거 시범학교 지정을 통한 안전 교육도 확대된다.2010년까지 300억원을 들여 시범학교를 225개교로 늘릴 방침이다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr