지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘GTX’(수도권 광역급행철도)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●GTX 따라 롤러코스터 타는 아파트값 한국부동산원에 따르면 GTX-C 노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시·군·구 중 가장 상승폭이 크다. 시흥시(19.3%), 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C 노선이 예정돼 있는 곳들이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’ 아파트(전용면적 84㎡)의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 하지만 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A 노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 이미 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다.●GTX, 심리적 기대에 의한 과대평가 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선 만 착공에 들어가 공사가 진행 중이고 B, C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C 노선의 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C 노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 때문에 GTX 이용자는 출퇴근시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다. 또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분 정도 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그 만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스런 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 지난 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역은 3700원, 삼성~동탄은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 실제요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승시 할인혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이현석 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만, 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX-A 동탄~강남 출근 손익계산서 GTX-A 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요시간과 비용을 예상해보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역을 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집을 출발해 역사 동탄역 승강장까지 도착하는데 10분. 출근시 역사가 붐벼 승강기 대기시간 등을 고려하면 좀 더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞로 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX- A 노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요시간이 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C 노선과 지하철2호선, 위례신사선이 겹쳐 이용객이 많아 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡시 1시간을 넘기는 경우도 예상해볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스노선이 4개 있다. 출근시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 소요시간을 체크해보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수 년뒤의 GTX 요금에 환승 교통 요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근시 어떤 수단을 이용할 지 꽤 고민스러울 것 같다.

농협은 지난 24일 경기 이천 율면농협 육묘장에서 ‘드문모심기 농작업대행 시연회’를 열고 노동력과 생산비 절감이 가능한 신농법 보급에 나섰다고 25일 밝혔다. 이날 시연 행사에서는 이성희 농협중앙회장과 송석준 국민의힘 의원, 조재호 농촌진흥청장, 관내 농업인 등 300여명이 참석한 가운데 반자율직진 이앙기를 활용한 ‘드문모심기’와 드론을 활용한 방제 농법을 선보였다. 농촌진흥청 연구에 따르면 농가에서 이앙기로 모를 낼 때 보통 평당 모 이삭을 80주 정도 심는 것에 비해 드문모심기 기술을 이용할 경우 약 30주 감소하는 효과와 함께 육묘상자에 기존의 두 배가량 볍씨를 심어 파종밀도를 높일 수 있다. ha당 필요한 육묘상자수가 240개에서 80개로 3분의 1로 줄고 육묘와 이앙비용이 절반으로 감소하는 효과가 있다고 한다. 또한 드론을 활용해 방제할 경우 ha당 방제 소요시간이 276분에서 12분으로 감소해 기존보다 노동력을 약 95%까지 줄일 수 있다. 농협은 이와 같은 신농법 확대를 위해 2017년 농촌진흥청과 MOU를 체결하고 드문모심기 등의 생력재배기술 홍보를 위한 시연회를 매년 개최하고 있으며 재배기술 교육과 컨설팅, 현장견학, 무이자 자금지원 등의 영농지원을 이어가고 있다. 이날 드문모심기와 드론 방제를 시연한 이성희 농협중앙회장은 “농촌 인력이 감소하는 상황에서 빠르게 진행되는 시장개방에 대응하기 위해서는 영농에 필요한 노동력과 생산비 절감이 시급한 상황”이라며 “새로운 농법과 스마트 농기계를 적극 도입해 우리 농업의 경쟁력을 높이는 데 앞장서겠다”고 말했다.

윤석열 대통령이 취임 3일차인 12일 오전 9시를 넘겨 용산 집무실에 도착했다. 윤 대통령은 이날 오전 8시 59분 서초동 아크로비스타 자택을 출발했다. 윤 대통령이 탄 차량은 전날 이용했던 반포대교가 아닌 동작대교를 건너 용산으로 향했다. 오전 9시 10분 용산 미군기지에 진입했고, 집무실이 있는 옛 국방부 청사 건물에 들어와 취재진 앞에 선 시각은 오전 9시 12분이었다.이날 윤 대통령의 출근은 전날보다 40분가량 늦었다. 전날 윤 대통령은 오전 8시 22분 자택에서 출발해 오전 8시 30분 용산 미군기지 13번 게이트를 지났고, 오전 8시 34분 집무실 청사에 도착했다. 전날 퇴근 때는 오후 6시 45분 이 게이트로 나와 오후 6시 53분 자택에 도착했다. 출퇴근 시 모두 반포대교를 지났다. 평소 출퇴근 시간 교통정체가 빚어지는 반포대교지만, 경찰의 교통통제 덕에 소요시간은 모두 10분 정도였다.윤 대통령은 관저로 쓸 용산구 한남동 외교부 장관 공관의 리모델링 공사가 완료될 때까지 한 달가량 서초동 자택에서 용산까지 출퇴근할 예정이다. 자택과 집무실 간 이동 거리는 약 7㎞다. 반포대교와 동작대교 외에도 상황에 따라 한남대교와 한강대교를 이용할 것으로 예상된다.

일본의 한 마술사가 마술을 이용해 지하철에서 여성들의 옷을 자르는 범행을 저질렀다. 최근 야후 재팬에 따르면, 지난달 15일 다카시 야베(30)가 강제 음란과 기물 손괴 혐의로 체포됐다. 앞서 다카시는 지난 2월 16일 오전 6시54분쯤부터 7시 3분까지 JR니시후나바시역에서 이치카와시오하마역을 주행하는 전철 내에서 칼과 같은 것을 사용해 여대생 A씨(20)의 옷을 자른 뒤 만졌다. 당시 범행이 이뤄진 전철은 통근·통학객으로 만원 상태로 알려졌다. 다카시는 역 사이를 지나가는 소요시간이 가장 긴 구간을 노렸고, 열차가 꽤 흔들렸음에도 범행을 감행했다. 다행히 피해자는 크게 다치지 않았으나 불쾌한 마음에 곧장 역무원에게 신고했다. 역사 측은 열차 내 CCTV를 분석해 다카시를 체포했으며, 경찰은 여죄가 없는지 조사하고 있다. 다카시는 자신의 범행을 인정한 것으로 전해졌다. 그는 트럼프나 동전을 사용하는 테이블 마술이 특기이며, 여기저기서 마술을 선보이며 자칭 마술사로 활동 중이다. 마술업계 관계자는 “들어본 적 없는 이름”이라며 전문 마술사가 아니라고 주장했다. 마술사 A씨는 ‘흔들리는 만원 전철 안에서 여성에게 상처 입히지 않고 옷만 살짝 자르는 게 쉬운가’라는 질문에 “상처 입히지 않을 자신은 없다”고 답했다. A씨는 “옷의 정확한 두께와 소재, 착용감을 파악하지 않으면 칼을 얼마나 찔러야 옷만 잘릴 수 있는지 모른다”며 “갑자기 전철이 흔들리기 때문에 위험하다”고 설명했다.

방역당국은 오는 9일 대통령 선거 투표에 참여하려는 코로나19 확진·격리 유권자들에게 “당일 발송될 문자를 확인 후 외출하면 된다”고 밝혔다. 7일 정은경 질병관리청장은 “투표 시간과 투표소까지 이동소요시간을 고려해 오후 5시 30분부터 외출해달라”고 당부했다. 중앙방역대책본부에 따르면 오는 9일 낮 12시와 오후 4시 확진·격리 유권자를 위해 외출 안내 문자가 일괄 발송될 예정이다. 확진·격리 유권자는 투표소에서 이 문자 또는 확진·격리통지 문자 등을 투표사무원에게 제시한 후 안내에 따라 투표하면 된다. 선거 당일 확진·격리 유권자의 투표 시간은 오후 6시부터 오후 7시 30분까지다. 이동은 반드시 도보, 자차, 방역 택시 등을 이용해야 한다. 대중교통은 이용해선 안 된다. 또한 마스크(KF94 또는 동급 이상)를 상시 착용하며 투표사무원 외 타인과의 접촉, 불필요한 대화는 하지 말아야 한다. 아울러 투표 후 다른 장소를 방문하지 말고 즉시 격리장소로 복귀해야 한다.

서울시가 심야 시간대 애플리케이션(앱)으로 택시를 호출했을 때 장거리 승객일수록 배차 성공률이 높다는 잠정 결론을 내리고, 개선 방안을 마련 중인 것으로 파악됐다. 카카오택시 등 플랫폼 택시의 ‘손님 골라 태우기’ 행태가 연말연시 택시대란의 원인으로 확인된 것이다. 이에 따라 최근 서울시는 카카오택시에 승객의 목적지가 구(區) 단위까지만 보이도록 하는 방안을 제시했다. 시 고위 관계자는 17일 “플랫폼택시 운행실태 현장조사를 실시한 결과 유의미한 내용을 도출, 정책적으로 어떻게 연계시킬 것인가 고민하고 있다”고 말했다. 앞서 시는 지난해 10월 미스터리 쇼퍼(수수께끼 손님)가 택시를 직접 호출·탑승하는 방식으로 장·단거리 여부, 기사의 선호지역 우선배차 서비스 가입 여부 등에 따른 배차 성공률을 조사했다. 조사에서는 장·단거리의 배차 성공률이 6대4 정도로 잠정 조사된 것으로 알려졌다. 예를 들어 장거리의 경우 10번 택시를 불러 6번 잡혔다면, 단거리는 10번 불러 4번 잡힌 것이다. 조사는 지난해 11월쯤 마쳤으나, 시는 시간·목적지별로 배차 성공률 및 소요시간에 대한 분석을 이어 가고 있다. 이를 바탕으로 플랫폼택시 종합 개선방안을 마련한다는 계획이다. 서울시 측은 플랫폼 택시의 90% 정도를 차지하는 카카오택시 운영사 카카오모빌리티 측에 ‘택시기사에게 표시되는 승객 목적지를 구 단위까지만 제공해야 한다’는 의견을 전달한 것으로 확인됐다. 만약 서울 성동구 행당동이 목적지라면 택시 기사에게는 성동구까지만 표시되는 방식이다. 이에 대해 카카오모빌리티 측은 “목적지를 구 단위까지 표기하는 문제에 대해서 구체적으로 검토한 바가 없다”는 입장을 밝혔다. 또 시가 집중적으로 들여다보고 있는 카카오 자사 가맹택시 ‘콜(호출) 몰아주기’ 의혹에 대해서는 “인공지능(AI)이 택시 예상도착시간과 기사 평가, 실시간 교통상황 등을 종합적으로 분석해 배정하기 때문에 불가능하다”고 밝힌 바 있다. 서울시에 앞서 경기도도 카카오택시 운행 실태를 자체 조사하며 칼을 빼 들었지만, 지방자치단체 차원에서 이를 제재할 권한은 없다. 시 관계자는 “택시 이용 시민들의 피해를 최소화하기 위해 국토교통부, 공정거래위원회 등 유관기관과 제도 개선을 이끌 계획”이라고 말했다.

설 연휴기간(1월 28~2월 2일) 총 2877만명이 이동할 것으로 예상되는 가운데 설날 교통혼잡이 가장 심할 것으로 분석됐다.정부는 26일 코로나19 신규 확진자가 1만명(1만 3012명)을 넘어서는 등 심각한 상황을 고려해 이동과 접촉을 최소화하는 특별교통대책을 내놨다. 자가용 이용 증가에 대비해 국도 조기 개통 등으로 교통량을 분산하는 동시에 고속도로 휴게소 등에서 이용자 출입 및 실내 취식 금지 등 방역을 강화키로 했다. 한국교통연구원이 전국 1만 4026세대를 대상으로 ‘설 연휴 통행실태’를 조사한 결과 지난해 설대비 17.4% 증가한 총 2877만명, 하루 평균 480만명이 이동할 것으로 추산됐다. 백신 접종자가 늘면서 고향을 찾겠다는 국민이 늘었으나 확산되고 있는 ‘오미크론’이 변수가 될 전망이다. 이동 수단은 자가용(90.9%)이 많아 고속도로 등 혼잡이 예상된다. 가장 붐빌 것으로 예상되는 시점은 귀성길은 1월 31일 오전, 귀경길은 2월 2일 오후로 나타났다. 특히 설 당일(2월 1일) 이동량이 531만명으로 가장 많을 것으로 나타났다. 국토교통부는 국도 조기 개통과 갓길차로제 운영을 통해 도로 용량을 확대하고, 실시간 교통정보 제공 등을 통해 교통량 집중을 완화하는 등 관리에 나선다. 국도 39호선 토당∼원당 등 17개 구간(110.7㎞)이 개통되고, 13개 노선 63개 구간(316.7㎞)에서 갓길차로제를 운영한다. 고속도로 나들목(IC) 진출구간 혼잡에 따른 본선 정체 해소를 위한 임시 감속차로(6개 노선 15개소 11.5㎞)도 실시할 계획이다. 첨단 정보통신기술(ITS)을 활용해 실시간 교통정보를 제공하고 고속도로 정체 시 49개 구간에 대해 우회 노선 소요시간 비교 정보도 제공해 교통량을 분산키로 했다. 안전한 귀성·귀경길 대책으로 감시카메라를 탑재한 드론(10대)과 암행순찰차(21대) 등을 투입해 졸음·음주·난폭 운전 등 주요 교통법규 위반행위에 대한 단속을 강화한다. 설 연휴에도 코로나19 확산 방지를 위한 방역 대책은 유지된다. 고속도로 휴게소의 매장 내 식사를 금지하고 포장만 허용되기에 운전자들은 물과 간식 등을 충분히 준비하는 것이 요구된다. 대중교통은 창가 좌석 판매, 좌석간 이격 배치와 함께 차량 내 마스크 착용 의무화, 대화 자제 및 음식물 취식 금지가 이뤄진다. 서울 방향 안성 등 고속도로 주요 휴게소 7곳과 철도역 1곳(김천구미KTX역)에는 임시선별검사소를 운영해 이동 중 진단검사를 받을 수 있도록 지원한다. 한편 정부는 설 연휴기간 이동 자제를 위해 고속도로 통행료를 정상적으로 부과키로 했다.

“대선 후보와 가족에 대한 검증, 뉴스데스크서 취재·보도” MBC 시사 프로그램 ‘스트레이트’가 오는 23일 방송 예정인 국민의힘 윤석열 대선 후보의 배우자 김건희씨의 통화 녹음파일 후속 보도를 하지 않기로 했다. 20일 ‘스트레이트’는 홈페이지 공지를 통해 “김건희씨 녹취록 관련 내용을 방송한 뒤 사회적 파장이 컸던 만큼 후속 취재를 진행해 왔다”며 “그러나 취재 소요시간, 방송 분량 등 여러 조건을 검토한 결과 23일 160회에서는 관련 내용을 방송하지 않기로 했다”고 밝혔다. 이어 “대선 후보와 가족에 대한 검증보도는 앞으로 MBC 뉴스데스크 등을 통해 충실히 취재, 보도해 나갈 방침”이라고 말했다. ‘스트레이트’는 지난 16일 방송에서 김씨가 서울의소리 이명수씨와 나눈 ‘7시간 통화’ 중 일부 내용을 공개했다. 또 김씨 측이 추가 반론 보도 요청을 할 경우 다음 방송에 반영하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.‘김건희 7시간 통화’ MBC 스트레이트, 시청률 17.2% 기록 앞서 김씨의 일명 ‘7시간 통화’를 공개한 MBC 시사프로그램 ‘스트레이트’는 시청률 17.2%를 기록했다. 지난 17일 시청률 조사회사 닐슨코리아에 따르면 지난 16일 오후 8시 20분에 방송된 ‘스트레이트’ 159회의 시청률은 17.2%로 자체 최고를 기록했다. 그동안 스트레이트의 시청률은 1~3%대였다. 법원, 서울의소리 ‘김건희 7시간 통화’ 공개 여부 내일 결정 방송 이후 김씨는 MBC를 상대로 녹취록 추가 공개에 대한 방송금지 가처분을 법원에 신청했다. 심문기일은 오는 21일 오전으로 잡혀있다. 서울남부지법 민사51부(김태업 수석부장판사)는 20일 오후 김씨가 유튜브 채널 ‘서울의소리’를 상대로 낸 방영금지·배포금지 가처분 신청 사건을 심리한 뒤, 21일 오전까지 양측에서 추가 자료를 제출하면 오후 중으로 결론내겠다고 밝혔다.김씨의 통화 내용 공개를 둘러싼 법원의 결정은 이전에도 두 차례 있었다. 앞서 서울서부지법은 이달 14일 김씨 관련 수사나 정치적 견해와 무관한 일상 대화, 언론에 대한 불만 등을 제외하고 대부분의 내용에 대해 공개를 허용했다. 서울중앙지법은 전날 이보다 공개 범위를 더 넓혀 사생활 관련 부분을 뺀 나머지는 전부 공개해도 된다고 판단했다. 이에 MBC는 지난 16일 ‘스트레이트’에서 법원이 공개를 허용한 부분을 한 차례 방송했으며, 이후 열린공감TV와 서울의소리는 MBC가 방송하지 않은 일부 내용을 더해 공개했다. 김씨 측은 이씨가 사적으로 나눈 이야기를 자신의 동의 없이 녹음했기 때문에 불법이라고 주장하고 있다.

MBC 시사 프로그램 ‘스트레이트’가 오는 23일 방송 예정인 국민의힘 윤석열 대선 후보의 배우자 김건희씨의 통화 녹음파일 후속 보도를 하지 않기로 했다. 20일 ‘스트레이트’는 홈페이지 공지를 통해 “김건희씨 녹취록 관련 내용을 방송한 뒤 사회적 파장이 컸던 만큼 후속 취재를 진행해 왔다”며 “그러나 취재 소요시간, 방송 분량 등 여러 조건을 검토한 결과 23일 160회에서는 관련 내용을 방송하지 않기로 했다”고 밝혔다. 이어 “대선 후보와 가족에 대한 검증보도는 앞으로 MBC 뉴스데스크 등을 통해 충실히 취재, 보도해 나갈 방침”이라고 말했다. ‘스트레이트’는 지난 16일 방송에서 김씨가 서울의소리 이명수씨와 나눈 ‘7시간 통화’ 중 일부 내용을 공개했다. 또 김씨 측이 추가 반론 보도 요청을 할 경우 다음 방송에 반영하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.

우리밀 재배 면적이 크게 늘어나고 있다. 19일 전북도 등에 따르면 정부가 2018년 밀산업육성정책을 시행한 이후 우리밀 가격이 높게 형성되자 밀 재배에 뛰어드는 농민들이 부쩍 늘었다. 지난해 가을 전국 밀 재배면적은 6190㏊로 2020년 5224㏊ 보다 966㏊(18.5%) 늘었다. 2019년 3736㏊에 비해서는 2454㏊(65.7%)나 증가했다. 생산량은 2019년 1만 5024t, 2020년 1만 6985t, 2021년 2만 9835t이다. 시·도별로는 곡창지대인 전남과 전북의 재배면적이 가장 넓다. 전남은 2019년 1814㏊, 2020년 2337㏊, 2021년 2345㏊ 등으로 전국에서 가장 많은 면적을 차지한다. 전북도 2019년 863㏊이던 밀 재배면적이 2020년에는 1355㏊, 지난해는 1854㏊로 늘었다. 벼를 수확한 다음 보리를 주로 재배했던 김제, 부안 등 호남평야 농민들이 밀 농사로 눈을 돌린 것이다. 광주광역시도 지난해 887㏊로 2020년 453㏊보다 95.8%나 증가했다. 경북은 2019년 80㏊에서 2020년 66㏊로 줄었다가 지난해 226㏊로 폭증했다. 충남은 2019년 33㏊, 2020년 46㏊, 지난해 65㏊ 등으로 꾸준히 늘어나고 있다. 우리밀 재배면적이 늘어나고 있는 것은 정부가 1%대인 밀 자급률을 2030년까지 10%로 끌어올리기로 하고 수매를 확대했기 때문이다. 수매가도 40㎏에 3만 5100~3만 9000원으로 주정용 쌀보리 3만 2000원보다 훨씬 높다. 정부는 농수산유통공사를 통해 밀을 수매하고 있으나 시중 가격이 수매가 보다 높고 우리밀 유통시장이 형성돼 있어 수매 목표를 채우기 힘든 실정이다. 우리밀은 수요가 늘어나면서 생활협동조합 등 특수시장을 중심으로 활발하게 거래되고 있다. 유기농식품업체들이 국내산 밀을 원료로 만든 제품을 대량 생산하는 것도 밀 재배 면적 증가에 영향을 주고 있다. 다만, 농민들은 밀 재배를 더 활성화하기 위해서는 벼처럼 산물수매를 해야 한다고 주문한다. 수확 후 건조·저장시설이 열악해 품질이 떨어지고 생산비도 많이 들어가기 때문이다. 밀은 수확시기(6월 상중순)가 보리보다 한달 가량 늦어 다음 작물인 벼의 이앙도 지연되는데다 수확·건조 한 후 포대에 담아 수매를 해야 하는 등 번거로움이 많다. 이를 해결하려면 수확과 동시에 건조·저장시설이나 RPC(Rice Processing Complex, 미곡종합처리장)를 이용한 산물수매를 해야 한다는 것이다. 산물수매를 하면 건조·저장 노동력 소요시간을 31시간/㏊에서 16시간으로 줄일 수 있다.

지난해부터 시작된 풍력환경평가 신속 평가 제도가 올해도 더욱 활성화돼 친환경 재생에너지 발전 확대에 도움이 될 것으로 기대된다. 환경부는 지난해 2월 시작된 풍력환경평가 전담팀의 10개월간 실적을 분석한 결과 풍력 환경평가 기간이 대폭 줄어 풍력발전의 가속화에 도움을 주고 있다고 3일 밝혔다. 환경부에 따르면 2018~2020년 최근 3년간 평균 188일 걸리던 환경평가 소요기간이 전담팀이 생긴 지난해에는 평균 41일로 4분의1 수준으로 줄었다. 또 환경영향 중점 검토사항과 제약사항을 예측해 풍력발전을 추진하는 사업자에게 컨설팅해주는 ‘풍력 사전입지 진단’ 지원사업도 최근 3년간 연간 11건에 불과하던 것이 지난해 34건으로 늘었다. 컨설팅에 걸리는 소요시간도 평균 155일에서 지난해 11일로 줄어든 것으로 나타났다. 환경부는 해상풍력 환경영향 검토 기준인 해상풍력 환경성 평가 협의 지침을 지난해 말 처음 제정해 오는 4일부터 시행한다. 이번 지침에서는 보전가치가 높아 풍력 입지가 어려운 입지 회피 검토지역과 풍력에 따른 민감한 환경영향이 예상되는 입지 신중 검토지역을 명시했다. 이와 함꼐 협의기관과 검토기관이 환경평가를 할 때 중점 검토할 항목에 대한 현황조사, 영향예측, 저감방안 수립시 고려해야 할 중점사항 등을 제시했다. 또 2014년부터 운영 중인 육상풍력 개발사업 환경성평가 지침도 개정돼 4일부터 적용된다. 여기에는 생태·자연도 1등급 권역이 불가피하게 풍력 사업대상지에 포함되는 것 같은 불확실성이 큰 예시를 통해 사업자가 생태훼손을 최소화하는 대안노선을 마련하도록 했으며 충분한 환경보호대책도 세부적으로 제시해 풍력사업의 환경성을 강화했다. 환경부는 한국환경연구원과 함께 지난해 6월에 육상풍력 환경입지 정보도를 구축해 환경평가 협의와 입지진단에 활용하고 있다. 또 국립생태원의 해상조류 공간이용 모니터링 및 활동분석 연구를 반영한 해상풍력 입지 환경공간정보를 환경연구원과 함께 지난해 12월 1차 구축하고 계속 보완할 예정이다. 한경애 환경부 장관은 “재생에너지 전환은 핵심적인 탄소중립 과제이며 신속한 풍력 발전 확산이 중요하다”라며 “신속하고 합리적인 풍력 환경영향평가를 통해 재생에너지 확산을 촉진시킬 것”이라고 말했다.

31일 0시 기준 확진자 4875명 등 코로나19 확산이 멈추지 않아 해맞이 행사가 취소된 가운데 새해 첫날 동해안에 35만대가 넘는 차량이 몰릴 것으로 보인다.한국도로공사 강원본부는 31일부터 1월 2일까지 하루 평균 고속도로 교통량이 32만 2000대로 예상되고 새해 첫날에는 35만 6000대에 이를 것으로 예상된다고 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간 하루 평균 25만 6000대에 비해 25.8％ 많고, 첫날 교통량은 지난해 첫날 29만 5000대보다 20.6％ 늘어난 수치다. 도로공사 측은 “코로나19 장기화에 지친 여행객들이 우울한 기분을 털어내고 새해에 좋아지기를 바라는 마음에서 찾는 것 같다”고 했다. 이에 따라 최대 소요시간은 서울∼강릉 4시간, 서울∼양양 3시간 20분으로 지난해 같은 기간보다 1시간~1시간 30분이 더 걸릴 전망이다. 귀경길은 강릉∼서울 4시간 20분, 양양∼서울 3시간 30분 정도다.도로공사는 이 기간 영동고속도로·서울양양고속도로 6개 구간에 갓길차로제를 운용해 혼잡을 완화하고 정체가 잦은 영동고속도로 용인나들목∼양지나들목 구간 양지터널에 속도회복 유도시설을 설치해 무의식적인 감속을 방지할 계획이다. 고속도로나 휴게소 인근 갓길의 주차 및 일출감상 행위도 통제한다. 경찰은 해맞이 명소 진·출입로와 주요 교차로에 하루 674명의 경찰관과 순찰차 등을 동원해 교통관리에 나선다. 특히 불법 주·정차 행위는 지자체와 함께 안내·통제 요원을 배치해 혼잡을 차단할 방침이다. 그러나 해맞이 명소마다 통제 여부가 달라 방문객 ‘풍선효과’가 우려된다. 속초·삼척시는 31일 오후부터 새해 첫날 오전 9시까지 모든 해변과 해맞이 명소의 출입을 통제한다. 강릉·동해·고성·양양은 해맞이 명소만 출입을 통제하고 백사장 등 해변은 허용해 이곳으로 해맞이객들이 몰릴 것으로 예상되고 있다. 강원경찰청 관계자는 “오미크론 변이 바이러스에 집단감염이 이어지는 만큼 가능하면 해맞이 직접감상을 자제해달라”고 당부했다.

5G(5세대 이동통신) 상용화 4년차를 앞두고 서비스 가능 지역 범위(커버리지)와 속도가 상당히 개선된 것으로 나타났다. 통신 3사 가운데 커버리지와 속도 등 전반적인 품질은 SK텔레콤이 가장 우수했다. 다중시설 커버리지는 KT가 가장 넓었고, 모바일 동영상 전송속도는 LG유플러스가 1위였다. 반면, LTE는 2년 연속 속도가 하락했다. 과학기술정보통신부는 30일 전국 85개 시 전체 행정동에서 실시한 ‘2021년도 통신서비스 커버리지 점검 및 품질평가 종합결과’를 발표했다. 올해 10월 기준 전국 85개 시 옥외에서 통신 3사의 5G 사용가능 지역 평균 넓이는 1만 9044.04㎢로, 지난해 하반기 5409.3㎢의 3.5배로 확대됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 2만 2118.75㎢, LG유플러스 1만 8564.91㎢, KT 1만 6448.47㎢ 순이었다. 서울과 6대 광역시는 도시 지역 대부분에, 중소도시는 동 지역을 중심으로 5G 서비스가 제공되는 것으로 나타났다. 5G 우선구축 대상으로 지정된 주요 다중이용시설 4500여개 가운데 5G 이용이 가능한 시설 수는 3사 평균 4420개(98%)로, 지난해 2792개에서 58.3% 증가했다. 통신사별로는 KT 4495개, SK텔레콤 4409개, LG유플러스 4357개 순이었다. 이들 다중이용시설에서 5G가 실제 접속되는 면적의 비율은 평균 95.36%로, 전년보다 4.37% 포인트 높아졌다. 지하철 역사에는 전국 1028곳(지상역 및 지하역 전체, 경전철 포함) 가운데 974곳(95%)에 5G 망이 구축됐다. 지하철 객차에서 이동하며 측정한 결과 전국 34개 노선에서 5G 접속 가능 비율은 평균 89.39%로, 지난해보다 13.17% 포인트 높아졌다. 고속철도 역사는 전체 63곳 가운데 3사 평균 60곳에 5G 망이 구축됐다. 고속철도 노선에서의 5G 접속 가능 비율은 3사 평균 86.93%로, 지난해보다 17.59% 포인트 개선됐다. 주요 고속도로는 141개 구간 가운데 3사 평균 124개 구간(88%)에 5G 망이 구축됐다. 10개 노선 표본 점검 결과 5G 접속 가능 비율은 평균 83.52%였다. 3사 평균 5G 다운로드 속도는 801.48Mbps로, 지난해 690.47Mbps보다 16.1% 향상됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 929.92Mbps, KT 762.50Mbps, LG유플러스 712.01Mbps 순이었다. 5G 망의 안전성을 보여주는 지표도 개선됐다. 5G 커버리지 내에서 5G 이용 도중 LTE로 전환된 비율은 3사 평균 1.88%로, 지난해 5.49%보다 3.61% 포인트 낮아졌다. 통신사별로는 SK텔레콤 1.71%, LG유플러스 1.94%, KT 1.98% 순이었다. 접속 지연시간은 3사 평균 18.61ms(밀리초)로, 지난해 30.62ms보다 39.2% 개선됐다. 통신사별로는 SK텔레콤 17.09ms, LG유플러스 19.32ms, KT 19.41ms였다. 한편 LTE의 평균 다운로드 속도는 150.30Mbps로, 지난해 153.10Mbps보다 느려지며 2년 연속 하락했다. 통신사별로는 SK텔레콤 208.24Mbps, KT 138.23Mbps, LGU+ 104.43Mbp 순이었다. 와이파이 다운로드 속도는 상용 서비스 400.85Mbps(전년 381.32Mbps), 개방 서비스 420.20Mbps(전년 414.66Mbps), 공공 서비스 328.04Mbps(전년 335.41Mbps)였다. 유선 인터넷 다운로드 속도(이용자 상시평가 결과)는 1Gbps 상품은 962.62Mbps(전년 972.38Mbps), 500Mbps 상품은 470.08Mbps(전년 471.91Mbps)로 나타났다. 주요 10개 사이트 기준 웹 접속 소요시간은 500Mbps·1Gbps 상품은 0.8초(전년 0.63초), 100Mbps 상품은 0.81초(전년 0.64초)였다. 이용자가 측정한 모바일 동영상 평균 품질 점수는 5점 만점에 4.08점(전년 3.95점)이었다. 승객이 많은 지하철역 3곳에서 측정한 영상 전송 속도(LTE 기준)는 평균 9.17Mbps였다. 사별로는 LG유플러스 9.75Mbps, KT 8.99Mbps, SK텔레콤 8.76Mbps 순이었다.

항공기 점검도 이제 드론으로 실시한다. 드론을 이용하면 정비사가 직접 육안으로 점검하는데 10시간 걸리던 시간을 4시간으로 단축할 수 있다. 국토교통부는 국내 최초로 최첨단 카메라가 장착된 드론을 이용해 항공기 동체 외관상태를 점검·정비하는 제도를 만들었다고 16일 밝혔다. 지금까지는 항공기의 동체 외부 파손, 부식, 변형 여부는 정비사가 직접 육안으로 점검했다. 항공기 동체 윗부분 점검은 지면에서 12~20m 이상 떨어져 크레인이 달린 높은 작업대를 이용해야 했는데, 추락 등 안전사고 위험뿐만 아니라 동체 표면 미세 부위까지 정교하게 점검하는데 어려움이 따랐다. 항공기 검사용 드론은 대한항공이 자체 개발한 것으로 가로·세로 약 1m, 중량은 5.5㎏이다. 자율·군집비행도 가능해 동시에 4대의 드론이 설정된 검사영역과 비행경로를 따라 항공기 외관상태 확인 영상을 지상 정비사에게 실시간으로 전송할 수 있다. 국토부는 항공기 기체 점검에 드론을 이용할 수 있는 근거와 항공기 및 검사 요원 안전관리 방안 등을 담은 정비규정을 인가했고, 이날 김포 대한항공 정비 격납고에서 보잉 737 항공기를 대상으로 드론을 활용한 정비를 시연했다. 다만, 안전을 위해 격납고(실내)에서만 실시하고 장애물 충돌방지 및 회피 기능을 상시 작동해야 한다. 국토부는 항공기 점검에 드론을 이용하면 육안으로 발견하기 어려운 미세 손상을 최소 1㎜까지 식별할 수 있어 점검 효과와 정밀도를 크게 높이고 점검 소요시간을 60% 단축할 수 있다고 설명했다.

검찰, 지휘권 폐지돼 필요성 판단 길어져지급까지 평균 18일 걸려… 신속 대응 지장“제도 합치고 경찰 단계 예산도 반영해야”검경이 스토킹 피해자에게 지급할 스마트워치 같은 신변보호 장치를 구입하는 데 들인 예산이 2014년 1억 400만원에서 지난해 4억 3600만원으로 약 4배가 됐다. 그런데 스토킹 가해자에게서 벗어나려 이사하는 피해자를 지원하는 이전비 지원에 투입된 예산은 같은 기간 1억 5400만원에서 2억원으로 30% 증가하는 데 그쳤다. 경찰에 신변보호 조치를 요구하는 건수가 2018년 9442건에서 지난해 1만 4773건이 되는 등 관련 범죄 피해가 느는 와중에 유독 이전비 지원만 지지부진한 이유를 예산을 집행하는 ‘담당 부처’의 문제에서 찾는 진단이 나왔다. 국회 예산정책처 결산분석보고서는 검찰이 독자적으로 집행하다 2016년부터 검경이 공동집행, 또는 경찰이 단독집행하도록 바꾼 범죄 피해자 지원사업이 해를 거듭할수록 활기를 띤 반면 검찰이 계속 집행권을 쥔 지원사업의 활용 실적은 미미하다고 진단했다. 이를테면 2015년 연 집행액이 7600만원에 그쳤던 신변보호 장치 구입액은 예산 집행관할을 검경 공동으로 바꾼 2016년에 2억 5300만원으로 뛰었다. 2015년까지 연 2억원대 수준이던 강력범죄피해 현장정리 사업의 집행 규모 역시 검찰에서 경찰로 주관을 변경한 2016년 이후 활용 영역을 넓혀 간 결과 지난해 4억원대로 커졌다. 반면 여전히 검찰에 관할권이 있는 이전비 지원 신청을 원하는 피해자는 범죄 신고는 경찰에, 지원 신청은 검찰에 따로 해야 한다. 국회 예산정책처 측은 “이전비 지원 대상범죄는 검경 수사권 조정 이후 검찰의 직접수사 대상 범죄가 아니다”라면서 “검찰의 송치 전 수사지휘권 폐지에 따라 검찰이 범죄 피해자에 대한 지원 필요성 여부를 판단하는 데 드는 소요시간이 수사권 조정 이전보다 늘어날 수 있다”고 우려했다. 이미 지난해 경찰이 연계해 이전비를 지원받은 116건을 분석해 보니 이전비 신청부터 지급까지 평균 17.8일이 걸렸다. 보복범죄가 우려되고 이사로 경제적 부담을 지는 상황에선 지원의 ‘신속성’이 생명인데 지원사업이 현실을 전혀 따라가지 못하고 있는 것이다. 서울 지역의 한 피해자전담경찰관은 “데이트폭력이나 스토킹 가해자가 (피해자의) 집을 알고 있는 경우 급박하게 이사를 해야 하는데 경찰 보호조치 단계에서 결정을 할 수 없다 보니 신속하게 대응하지 못하는 아쉬움이 있다”고 말했다. 전문가들은 흩어진 피해자 지원 제도를 하나로 통합해 관리하거나 경찰 수사권 확대에 맞게 관련 예산도 확보할 필요가 있다고 지적했다. 승재현 한국형사법무정책연구원 연구위원은 “피해자와 직접 대면하는 경찰 단계에서 필요한 지원 조치가 있다면 예산도 반영해 줄 필요가 있다”고 말했다. 법무부는 “검찰은 한 번의 신청으로 사건 발생 초기부터 수사·공판·형집행·출소 이후까지 종합 지원이 가능하므로 이전비 지원 수행 주체를 경찰청으로 변경할 이유가 없다”는 입장을 밝혔다.

경찰 신변보호조치 지난해 1만 4773건피해자 이사비 지원 예산 갈수록 줄어경찰이 수사해도 이전비 신청은 검찰에지급까지 평균 18일…“신속대응 아쉬움” 검경이 스토킹 피해자에게 지급할 스마트워치 같은 신변보호 장치를 구입하는데 들인 예산이 2014년 1억 400만원에서 지난해 4억 3600만원으로 약 4배가 됐다. 그런데 스토킹 가해자에게서 벗어나려 이사하는 피해자를 지원하는 이전비 지원에 투입된 예산은 같은 기간 1억 5400만원에서 2억원으로 30% 증가하는데 그쳤다.경찰에 신변보호 조치를 요구하는 건수가 2018년 9442건에서 지난해 1만 4773건이 되는 등 관련 범죄 피해가 느는 와중에 유독 이전비 지원만 지지부진한 이유를 예산을 집행하는 ‘담당 부처’의 문제에서 찾는 진단이 나왔다. 국회 예산정책처 결산분석보고서는 검찰이 독자적으로 집행하다 2016년부터 검·경이 공동집행, 또는 경찰이 단독집행 하도록 바꾼 범죄 피해자 지원사업이 해를 거듭할수록 활기를 띈 반면 검찰이 계속 집행권을 쥔 지원사업의 활용 실적은 미미하다고 진단했다. 이를테면 2015년 연 집행액이 7600만원에 그쳤던 신변보호 장치 구입액은 예산 집행관할을 검·경 공동으로 바꾼 2016년에 2억 5300만원으로 뛰었다. 2015년까지 연 2억원대 수준이던 강력범죄피해 현장정리 사업의 집행 규모 역시 검찰에서 경찰로 주관을 변경한 2016년 이후 활용 영역을 넓혀간 결과 지난해 4억원대로 커졌다. 檢 집행사업 실적 미비..“피해자 지원 판단 지연” 반면 여전히 검찰에 관할권이 있는 이전비 지원 신청을 원하는 피해자는 범죄 신고는 경찰에, 지원 신청은 검찰에 따로 해야 한다. 국회 예산정책처 측은 “이전비 지원 대상범죄는 검경 수사권 조정 이후 검찰의 직접수사 대상 범죄가 아니다”라면서 “검찰의 송치 전 수사지휘권 폐지에 따라 검찰이 범죄 피해자에 대한 지원 필요성 여부를 판단하는데 드는 소요시간이 수사권 조정 이전보다 늘어날 수 있다”고 우려했다.이미 지난해 경찰이 연계해 이전비를 지원받은 116건을 분석해보니 이전비 신청부터 지급까지 평균 17.8일이 걸렸다. 보복범죄가 우려되고 이사로 경제적 부담을 지는 상황에선 지원의 ‘신속성’이 생명인데 지원사업이 현실을 전혀 따라가지 못하고 있는 것이다. 서울 지역의 한 피해자전담경찰관은 “데이트폭력이나 스토킹 가해자가 (피해자의) 집을 알고 있는 경우 급박하게 이사를 해야 하는데 경찰 보호조치 단계에서 결정을 할 수 없다 보니 신속하게 대응하지 못하는 아쉬움이 있다”고 말했다. 법무부 “형 집행 이후 지원 체계도 필요” 전문가들은 여러 부처에 흩어진 피해자 지원 제도를 하나로 통합해 관리하거나 경찰 수사권 확대에 맞게 관련 예산도 확보할 필요가 있다고 지적했다. 승재현 한국형사법무정책연구원 연구위원은 “피해자와 직접 대면하는 경찰 단계에서 필요한 지원 조치가 있다면 예산도 반영해줄 필요가 있다”고 말했다. 이에 법무부 측은 “이전비 지원은 수사 초기 뿐 아니라 가해자에 대한 재판, 심지어 형 집행 이후에도 이뤄질 수 있는 피해자 지원 수단”이라면서 “피해자 지원 체계의 공백을 막기 위해서라도 검찰이 담당하고 있다”고 했다.

보령해저터널이 11년 간의 공사를 끝내고 1일 오전 10시 개통한다. 충남 대천항과 원산도를 잇는 이 터널은 전국 해저터널 중 최장이고, 육지 터널을 통틀어서도 국내에서 세번째로 길다. 충남도는 일반인 이용을 하루 앞둔 30일 오후 2시 보령시 보령해저터널 홍보관 주차장에서 김부겸 국무총리, 양승조 충남지사, 김동일 보령시장, 가세로 태안군수 등이 참석한 가운데 개통식을 열었다.해저터널은 길이 6927m로 기존 국내 최장 인천북항해저터널(5.46㎞)보다 1.5㎞ 정도 길고, 지상 터널과 비교해도 서울~양양고속도로 인제양양터널(10.96㎞), 동해고속도로 양북1터널(7.54㎞)에 이어 세 번째다. 전 세계 해저터널과 비교하면 일본 동경아쿠아라인(9.5㎞), 노르웨이 봄나피요르드(7.9㎞)·에이커선더(7.8㎞)·오슬로피요르드(7.2㎞)에 이어 다섯 번째 규모다. 보령해저터널은 바닷속 갯벌에서 55m 아래를 관통하고, 해수면에서 80m 아래 상하행 두 터널을 합쳐 4차로로 건설됐다.터널 내부에는 유사시 반대편 터널을 통해 U턴하고 대피할 수 있도록 차량용 비상로 10개(660m 간격), 이용자 비상로 21개(220m 간격)와 옥내소화전 301개(50m 간격), 폐쇄회로(CC)TV 92개를 갖추고 있다. 기존 원산안면대교와 함께 이날 이 터널 개통으로 대천항~영목항 간 소요시간이 1시간 30분에서 10분대로 단축됐다. 양 지사는 이날 개통식에서 “대한민국의 큰 도약을 위한 환황해 중심지 충남의 항해가 시작됐다”면서 “문화관광과 해양레저 사업을 적극 펼쳐 충남이 중심되는 관광지도를 새롭게 그려 나가겠다”고 말했다.충남도는 서해안 관광벨트 조성에 총 8조 4579억원을 투입한다. 모두 61개 사업으로 문화관광, 해양레저, 교통망 등이 망라됐다. 원산도 대명리조트 및 해양관광케이블카, 안면도 관광지 조성 등 민자투자 사업도 탄력을 받을 것으로 보인다. 보령해저터널과 연계되는 보령~대전~보은 고속도로, 태안~서산 고속도로, 가로림만 해상교량 등도 국가계획에 반영해 전국 사통팔달 교통망을 갖춘다. 서산공항 건설과 대산항 국제여객선 운항으로 중국 등 해외 관광객을 끌어들인다. 양 지사는 “보령해양머드박람회, 섬 국제비엔날레 등 굵직한 행사를 열어 2025년 관광객 4000만시대를 열겠다”고 했다.

중앙선 경북 안동∼영천 구간이 복선전철로 2023년말쯤 개통된다. 국민의힘 이만희 국회의원(경북 영천·청도)은 중앙선 안동∼영천 구간 복선전철화 사업이 기획재정부 재정사업평가위원회 심의를 통과했다고 27일 밝혔다. 지난 26일 열린 재정사업평가위원회 심의에서 중앙선 복선전철화(도담∼영천) 사업 중 단선전철로 설계된 안동∼영천 구간을 복선으로 계획안을 변경했다는 것이다. 또 사업비를 4조 443억 원에서 4조 1984억 원으로 1541억 원 증액했다. 이 사업은 2023년 말 준공 목표다. 낙후된 중부 내륙지역 교통 여건 개선 등을 위해 추진되고 있는 중앙선 복선전철화 사업 가운데 안동∼영천 구간은 전체 노선 가운데 유일하게 단선전철로 계획됐다. 이로 인해 지역사회에서는 수년간 꾸준히 복선화를 요구해 왔다. 이만희 의원은 “이번 재정 심의에서 중앙선 일괄 복선화 사업이 성사돼 기쁘다”면서 “복선전철화로 지역 균형발전과 주민 교통 편익 증진을 확보하도록 마지막까지 사업을 꼼꼼하게 챙기겠다”고 말했다. 중앙선 복선전철화 사업은 충북 단양 도담과 경북 영주~안동~의성~군위~영천을 연결하는 총연장 145.1㎞에 이른다. 경북 내륙을 관통하는 중앙선이 개통되면 청량리에서 영천까지 소요시간이 기존 4시간 56분에서 1시간 41분으로 3시간 15분 단축된다. 주민 교통 편익 향상, 농산물 수송 물류비용 절감, 수도권 관광객 증대 등에 따른 지역경제 활성화 및 지역 균형 발전이 기대된다.

서울시가 카카오택시 등 택시 플랫폼시장을 대상으로 승객 골라태우기 등 운행 실태조사에 나선다. 특히 택시 플랫폼시장의 약 90%를 점유하는 카카오택시가 주요 타깃이다. 시는 카카오택시 호출서비스 운영 실태조사를 통해 목적지 표시와 선호지역 우선배차 서비스(유료)가 택시 호출 성공에 미치는 영향 및 이에 따른 시민 불편 등을 조사한다고 13일 밝혔다. 가까운 거리나, 승객이 드문 곳 등을 목적지로 설정한 경우 실제로 택시가 상대적으로 잡히지 않는 지 등을 분석한다는 계획이다. 조사는 목적지 표시에 따른 장·단거리 선택 여부, 기사의 선호지역 우선배차 서비스 가입 여부에 따른 배차 성공률 및 소요시간 등을 확인하는 방식으로 이뤄진다. 카카오택시 호출 앱을 이용하는 택시를 대상으로 여론조사 전문 업체 조사원이 미스터리 쇼퍼(고객으로 가장하고 직원의 서비스 따위를 평가하는 사람) 방식으로 조사한다. 카카오택시 등 택시앱을 악용해 장거리 승객 등만 골라 태우는 불법행위에 대한 집중단속도 이뤄진다. 오는 15일부터 연말까지 매주 금요일 오후마다 강남, 홍대, 이태원, 영등포, 종로, 동대문, 고속터미널, 건대입구 등 승차거부 집중 발생지역 8개소에서 실시한다. 주요 단속 대상은 허위로 예약표시등을 켜놓거나 빈차표시등(택시표시등)을 꺼놓고 쉬고 있는 택시로 가장한 채 카카오앱 등을 통해 장거리 승객을 골라 태우기 위해 대기하고 있는 택시다. 택시 예약표시는 예약 시에만 점등되도록 해야 한다. 위반 시엔 과태료(1회 10만원, 2회 20만원, 3회 30만원)가 부과된다. 서울시는 최근 불거진 카카오 자사 가맹택시 ‘콜 몰아주기’ 의혹에 대해서도 조사할 계획이다. 한편 승차거부 민원은 2018년 6218건에서 올해 9월 말 932건으로 줄어드는 추세다. 다만 승차거부 민원의 대부분은 앱 승차거부, 허위 예약표시(787건) 등이 차지하고 있다. 서울시는 관계자는 “그동안 승객 골라태우기 등 플랫폼택시로 인한 문제 해결을 위해 국토부에 법령 개정을 꾸준히 건의했다”면서 “플랫폼사의 독점구조로 인한 시민 불편은 물론 택시 업계의 불공정 문제가 계속돼 보다 강력한 대책으로 업계의 개선을 이끌어낼 것”이라고 말했다. 시는 이달 중 실태조사를 위한 연구용역을 시작, 다음달 말까지 실시할 예정이다. 시 관계자는 “조사·분석결과는 카카오측에 전달해 자발적인 개선을 촉구하는 한편, 국토부와 공정위 등 유관기관과도 공유해 제도 개선을 이끌 계획”이라고 말했다. 전문간들은 이번 실태조사가 관행적으로 ‘승객 골라태우기’ 행위를 일삼은 택시업계의 주의를 환기시키는 계기가 될 것으로 내다봤다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “그동안 ‘승객 골라태우기’ 관행에 대해서는 민원 건수 밖에 데이터가 없었다”며 “실태조사 결과에 따라 제도 개선 필요성의 명분을 쌓겠다는 의미”라고 설명했다.

지난해 사망한 보행자 중 57.5%가 어르신점자블록 설치 기준 적합 비중 39.6%뿐장수의자 설치·보행신호 시간 연장 필요교통사고 사망자 가운데 교통약자가 차지하는 비율이 해마다 늘고 있어 교통약자를 위한 보행환경 개선이 필요한 것으로 지적된다. 국토교통부와 한국교통안전공단이 발표한 ‘교통약자 이동 편의 실태조사’ 결과에 따르면 지난해 말 기준 우리나라 교통약자(장애인, 고령자, 어린이, 영유아 동반자, 임산부 등)는 주민등록 기준으로 1540만명에 이른다. 국민 10명 중 3명은 교통약자로 분류된다. 특히 고령자(65세 이상)는 2018년 765만명에서 지난해 850만명으로 해마다 증가했다. 전체 보행 사망자 수는 감소하고 있지만, 고령자 보행 사망사고 비율은 매년 증가하고 있다. 보행 사망자 수는 2018년 1487명에서 2019년 1302명, 지난해엔 1093명으로 줄었다. 이에 반해 고령자 보행 사망사고 비율은 2018년 56.6%에서 2019년 57.1%, 지난해엔 57.5%로 확대됐다. 전문가들은 교통약자의 안전을 위협하는 요인으로 교통약자 편의시설 미비를 꼽는다. 교통약자가 가장 많이 이용하는 교통수단은 버스(55.1%)와 도보·휠체어(16.6%)인데, 이들이 이동하는 과정에서 각종 교통사고에 노출됐다는 것이다. 국토부가 일반인과 교통약자 1500명을 대상으로 이동 편의시설에 대한 만족도를 조사한 결과 일반인은 70.9점, 교통약자는 62점으로 만족도에 차이를 보였다. 대표적인 시설이 노인 횡단보도 시설 미비와 점자 블럭의 불량 시공이다. 지난해 9개 도(道)지역에 있는 보행환경의 이동 편의시설(보도, 차량 진출입부, 턱 낮추기, 점자 블록, 지하도·육교, 장애인 전용주차구역 등) 설치현황 조사 결과 보행환경의 기준적합 설치율은 65.9%에 불과했다. 여기에 고령 보행자에 대한 보호 의식 결여도 교통약자의 교통사고를 늘리고 있다. 지난해 11월 충북 청주에서 녹색 신호에 횡단보도를 건너던 노인이 신호가 끊어지면서 좌회전하는 차량에 치어 중상을 입었다. ‘차보다 사람이 우선’이었거나 ‘보행자를 기다려주는 운전자’였다면 충분히 막을 수 있었던 사고였다. 이처럼 고령자의 보행 교통사고 중 횡단 중에 발생한 사망한 비율이 절반 이상(54.8%)을 차지한다. 점자 블록이 기준에 적합하게 설치된 비중이 39.6%에 불과했다. 10곳 중 6곳의 점자 블록은 잘못 설치됐다는 것이다. 기준에 맞지 않은 점자 블록이 설치됐거나 훼손, 적재물이 쌓여있는 등 관리가 제대로 이뤄지지 않아 시각장애인의 안전을 위협하고 있다. 점자 블록 설치장소가 적합하지 않거나 주변과 구분되지 않는 색상으로 설치되면 시각장애인과 저시력자가 넘어져 교통사고를 당할 위험이 많다. 최근엔 점자 보도블록 위에 전동킥보드가 방치된 경우가 많고, 킥보드 충돌 교통사고를 당하는 경우도 종종 일어나고 있다. 보행자가 안전하게 횡단하기 위해선 접근 차량의 속도, 접근 차량과의 거리, 자신의 횡단 소요시간(보행시간) 등을 모두 정확하게 인지해야 하지만 고령자 등 교통약자는 인지 능력이 떨어져 차량 충돌에 노출돼 있다. 교통약자 사고를 줄이기 위해 한국교통안전공단은 경찰과 함께 고령자의 떨어진 신체 능력과 인지 능력을 고려한 교통안전시설(교통섬·차로폭 좁힘 등) 설치를 확대하고 있다. 신호가 있는 횡단보도를 건너기 전 쉬어갈 수 있는 ‘장수 의자’도 설치하고 있다. 하승우 교통안전공단 서울본부 안전관리처장은 29일 “고령자는 비고령자보다 보행 속도가 느림에도 불구하고 차량과의 거리가 더 짧은 상황에서도 횡단을 시도하는 경향이 있다”며 “고령자 횡단이 많은 지역에서는 고령자의 걸음 속도를 고려해 횡단 중인 사람이 있을 때 보행 신호를 자동으로 연장하는 시스템을 설치하는 것도 필요하다”고 말했다. 공동기획: TS한국교통안전공단