위작, 대작 등 이어지는 소모적 이슈들 탓에 요즘 한국 미술계를 바라보는 시선은 따갑고 싸늘하다. 이런 상황에서 가장 억울해할 사람들은 이제 막 첫발을 내딛는 신진작가들일 것이다. 이들에게 세상은 아무 도움도 주지 않았으면서 싸워 이겨내야 할 버거운 상대다. 서울 종로구 수송동 OCI미술관에서 개인전을 열고 있는 임현정과 오세정의 작품에는 이 시대 젊은이들의 고뇌가 그대로 담겼다. 신진작가 창작지원 프로그램으로 미술관이 진행하는 ‘2016 OCI 영크리에이티브스(Young Creatives)’ 선정작가전으로 우정수, 임노식, 박석민, 이은영에 이어 프로그램을 마무리하는 전시다. 미술관 1층에서는 임현정이 10여점의 평면 회화와 소품, 드로잉을 선보인다. 약 8m에 이르는 대표 작품의 제목이기도 한 전시 제목 ‘마음의 섬들’은 집단 무의식의 바다 위에 불쑥불쑥 솟은 자아의 섬들을 가리킨다. 세월호 사건 등 작가에게 강하게 다가왔던 사회적 이슈부터 세계 여러 지역을 거치며 접했던 인상적인 풍경, 바닷가나 산책로 같은 일상의 거리, 상상 속의 광경에 이르기까지 다양한 기억과 감정들을 캔버스 위에 표현했다. 작품의 크기와 모양도 파격적이다. ‘마음의 섬들’은 1대8 비율의 파노라마뷰를 보여주는 작품 외에 최대 높이 2.3m의 좌우 비대칭형으로 수직파노라마를 보여주는 작품도 있다. 그런가 하면 마음의 한 조각처럼 손바닥 절반 크기의 작은 캔버스나 나무조각에 그린 그림들이 선반 위에 설치돼 있다. 　서울대 회화과를 나와 영국 센트럴세인트마틴 예술대학에서 공부한 뒤 독일 함부르크, 일본 요코하마 등에서 레지던시 경력을 쌓은 작가는 집단 무의식에 대해 탐구한다. 작가는 피터르 브뤼헐 같은 북유럽 르네상스 거장들의 작품에서 화면의 구성방식을 차용한다. 하지만 풀어내는 방식은 훨씬 더 초현실적이다. 작가의 주관적인 경험과 감각적인 기억을 머릿속에 담아 두었다가 불쑥 꺼내 생각나는 대로, 붓이 가는 대로 그려 나가는 방식이다. 바위, 산, 강, 연못, 섬들이 등장하고 그 사이사이에 나타나는 다양한 이미지들은 모두가 기형적이다. 　반쯤 남은 달걀 껍질에 다리가 달리거나 삼각형 머리에 배가 불뚝한 형체가 걸어가는 뒷모습도 보인다. 팽이 같은 물체가 거꾸로 박혀 있기도 하고, 낚시질도 한다. 화려한 색상과 원초적인 도상들로 이뤄진 화면은 얼핏 보면 동화 속 세상 같지만 사실은 온통 불가사의함으로 가득 차 있다. 논리적인 방식으로는 해석이 불가능한 오리무중인 이 세상을 보는 듯하다. 한발 떨어져 바라보면 지상낙원처럼 보이지만 실제 세상은 비정상적이고비선형적이다. 　2층에서는 화가 오세경이 ‘회색온도’라는 제목으로 작품을 선보이고 있다. 제목이자 주제어인 회색온도는 주변 상황에 의해 발목을 잡힌 답답함, 이러지도 저러지도 못하는 알 수 없는 속사정, 자기기만, 자의반 타의반으로 도리 없이 따르는 다중성과 가변성을 암시한다. 가로·세로 4m에 이르는 광활한 화면에 담은 작품 ‘접속’은 아버지와의 못다 한 교신을 상징하며 사회적 이슈의 희생양에 대한 연민, 부조리한 사회 생리에 휩쓸린 제물들에 대한 애도, 마냥 한마음으로 늘 솔직하지는 못한 우정에 대한 자조를 표현하고 있다. 불확실한 미래와 마주해야 하는 다음 세대의 상징적인 도상으로 작품에는 여고생이 자주 등장한다. 전파망원경을 하늘을 향해 설치하고 우주에 존재하는 지적 생명체가 보내는 신호를 기다리는 SETI 프로젝트를 연상시키는 작품 ‘접속’에도 한 여고생이 들판에 누워 하늘을 바라보고 있다. 화가 단단히 난 표정의 거대한 병아리 주변을 하이에나에 가까운 길고양이들이 서성이고 있고, 교복을 입은 여고생은 그 병아리를 쓰다듬고 있다. 제목은 ‘동병상련’이다. 덩치만 커져서 험한 세상에 내동댕이쳐진 병아리에게서 같은 아픔을 느끼는 듯하다. 날카로운 이빨을 드러낸 들짐승들이 내장이 드러난 채 쓰러져 있는 여고생을 공격하려 하는 섬찟한 작품도 있다. 불타는 우체통, 목이 잘린 기러기의 이미지는 무언가의 부재를 나타낸다. 　전시는 오는 21일까지이며, 20일 오후 2시 작가와의 대화 시간이 예정돼 있다. 미술관은 35세 이하의 조형예술작가를 대상으로 12일까지 내년도 OCI영크리에이티브스 작가를 공모한다. 　함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

새누리당의 당 대표 선거가 지긋지긋한 계파싸움의 수렁에서 벗어나지 못하고 있다. 전당대회가 사흘 앞으로 다가왔지만 국민에게 새로운 희망의 메시지를 건네기는커녕 극도의 절망감만 안겨주고 있다. 올해 말 미국 대선, 내년 말 우리나라 대선 등 나라 안팎이 불덩이 같은 격변의 소용돌이에 휘말리게 되는데 이래서 그 운명적 순간을 제대로 타개해 나갈 수 있을지 걱정하지 않을 수 없다. 집권 여당의 당 대표를 맡겠다며 나선 후보들이 마지막까지도 ‘계파론’에서 한 발짝도 나가지 못하니 국민들이 어떤 희망을 가질 수 있단 말인가. 만회할 시간은 사흘뿐이다. 어제 비박계 후보의 단일화가 성사됐고, 이에 자극받은 친박계 후보의 단일화 조짐도 엿보인다. 합종연횡을 통해 계파별 결집 현상이 나타나는 등 친박·비박 간의 혈투가 절정을 향해 치닫고 있다. 하지만 막판까지 양대 계파끼리 으르렁대며 난타전을 벌이느라 당 쇄신 계획이나 국정 어젠다 같은 정작 중요한 리더십은 뒷전으로 내팽개쳐졌다. 후보들은 합동토론회에서 상대 후보의 약점만 물어뜯을 뿐 건설적인 토론을 이어가지 못했다. 와이셔츠의 소매를 걷어붙이고, 목젖이 떨릴 정도로 격정적 연설을 토해냈지만 상대 계파 비판 외에 내용은 지극히 빈약했다. 사실 계파의 실력자들이 빠지고 고만고만한 후보들이 ‘대리전’에 나섰을 때부터 ‘우물 안 개구리’식 전당대회는 예견됐던 바이다. 친박계 서청원 의원과 비박계 김무성 전 대표 등 장외 세몰이로 이전투구를 독려한 계파 좌장들의 책임도 크다. 총선 참패의 원인 제공자들이 반성은커녕 오히려 계파 싸움을 독려하고 있으니 도대체 새누리당이 공당(公黨)인지, 사당(私黨)인지 국민은 어리둥절할 뿐이다. 그러고도 내년 대선에서 유권자들에게 표를 달라고 손을 내민다면 그야말로 몰염치한 일 아닌가. 이제라도 진지한 반성의 토대 위에서 혁신을 다짐해야 할 것이다. 그렇잖아도 대통령의 소통 부재 국정운영에 대한 국민의 피로도가 점점 쌓여가고 있다. 국민은 4·13 총선을 통해 16년 만에 여소야대라는 새로운 정치 역학구도를 만들어냈다. 집권 여당으로서는 혹독한 ‘시련의 계절’이라 할 만하다. 소모적인 계파 싸움에 매달려 있을 계제가 아니다. 이번에 뽑히는 새누리당의 대표는 앞으로 1년 반 격변의 소용돌이 속에서 강력한 리더십으로 국정을 주도해 나가야 한다. 그러자면 특정 계파의 대변자가 돼서는 안 된다. 계파를 떠나 국민에게 희망의 국정 비전을 보여줘야만 한다. ‘국민이 준 마지막 기회’를 날려보내지 않기 바란다.

“센비키야의 멜론이 먹고 싶소.” 천재 시인 이상(李箱·1910~1937)이 병상에 누워 마지막으로 세상에 남긴 말이라고 한다. 1930년대에 멜론이라니…. 선구적 모더니스트인 이상답다는 생각이 들었다. 더구나 센비키야는 1834년 설립된 일본의 고급 과일 전문점으로, 일반 과일 가게보다 3~10배까지 가격이 비싼 대신 최고의 맛과 모양을 자랑하는 과일만을 판매하는 곳으로 유명하다. 충남 청양군 청남면 중산리에 위치한 ‘예란 농원’에서 멜론 농사를 짓고 있는 전영태(60)·구미경(54)씨 부부를 만나러 가는 길, 시인 이상의 마지막 말이 떠올랐다. 폭염주의보가 내려진 날이었다. 농원 앞 둑길까지 마중 나온 전 대표와 인사를 나누고 비닐하우스 안으로 들어서자마자 정신이 아찔해졌다. 당대 최고의 천재 시인을 매료시켰던 이국(異國)의 향이 달콤하게 풍겨 오는 동시에 뜨거운 열기가 사우나에 들어섰을 때처럼 훅 하고 얼굴을 덮으면서 숨이 막히는 기분이었다. 바깥의 온도는 32도에 육박했고, 온실 내부의 온도는 그보다 10도 더 높았다. 멜론 농원을 제대로 둘러보기도 전에 등줄기와 겨드랑이에서 땀이 배어나왔다. 열대 과일을 조우하고 있다는 것이 온몸으로 느껴지는 순간이었다. “여름에는 온실 내부의 온도가 50도 이상까지 올라갑니다. 체력 소모가 크죠. 그래도 햇빛을 받아 멜론 알이 굵어지는 모습을 보고 있으면 얼마나 뿌듯한지 몰라요.” 작지만 단단한 몸집, 새까맣게 탄 피부가 인상적인 전 대표는 말수가 적은 편이었지만 튼실하게 여문 멜론 앞에서는 목소리가 높아졌다. 예란 농원에서 주로 생산하는 품종은 ‘머스크멜론’으로, 과일에서 사향(麝香)이 난다는 데서 이름이 유래했다. 껍질 표면이 그물로 둘러진 모양이라 해서 시중에서 ‘네트멜론’이라고 불리기도 한다. 2011년 이곳 청남면으로 귀농한 전 대표는 ‘고급스러운 이국의 과일’이라는 멜론의 이미지가 매력적으로 느껴졌다고 한다. “멜론은 일상적으로 먹는 과일이라기보다는 특별한 날에 먹거나 선물하기 좋은 과일로 인식하는 경우가 많아요. 대중적이지 않은 고급 과일로 여겨질 수 있지만, 대신에 농사를 잘 지으면 그만큼 비싸게 팔 수 있는 고소득 작물이기도 합니다. 품종이 같은 머스크멜론이라 하더라도 크기, 모양, 맛에 따라 가격이 천차만별이에요. 동네 과일 가게에서 1개에 5000원에 팔기도 하고, 백화점에서는 1개 10만원이 넘는 경우도 있죠.” # 깐깐… 고객 냉장고서 떨어질 당도까지 관리 상품성이 높은 멜론은 대체 어떤 멜론일까. 전 대표는 우선 식감을 자극할 정도로 예뻐야 하고 동그란 모양도 중요하다고 답한다. 멜론은 선물용으로 많이 찾는 과일이라 모양에 특히 신경을 쓸 수밖에 없단다. 머스크멜론은 초록색 껍질 표면에 나타난 네트의 모양도 중요하다. 밝은 회색의 네트가 올록볼록 선명하고 두껍게 올라온 멜론을 상품(上品)으로 쳐준다. 물론 가장 중요한 것은 과일의 맛이다. 전국에서 가장 단 멜론을 생산하고 있다고 말하는 전 대표에게 근거가 있는 자랑이냐고 의심스러운 눈초리로 물었다. 달콤함이란 손으로 만져지거나 눈으로 보이지 않는 추상적인 미감이 아니던가. “보통 14브릭스(Brix·당의 농도를 측정하는 단위) 정도의 멜론이면 시장성이 높다는 평가를 받는데, 저는 과일 안쪽 기준으로 16브릭스가 되어야 출하하는 것을 원칙으로 하고 있습니다. 껍질과 가까운 바깥쪽 과육도 12브릭스 이상은 되어야 한다는 기준도 세워 놓았고요.” 깐깐한 품질 관리를 위해 출하가 가까워지면 매일매일 당도를 측정한다. 열매마다 철저하게 당도 표시를 하면서 관리하기 때문에 남다른 맛의 멜론을 출하할 수 있단다. 너무 달아서 거부감을 느끼는 고객은 없느냐는 질문에 “우리 멜론을 한 번 맛본 손님들은 다른 집 멜론은 싱거워서 못 먹겠다고 한다”는 답변이 돌아온다. “멜론을 냉장고에 넣어두었다가 시원하게 먹는 경우가 많잖아요. 온도가 내려가면 그만큼 단맛이 줄어들거든요. 냉장고 안에서 단맛이 감소되는 것까지 감안해서 당도를 관리하는 겁니다. 그리고 멜론은 아무리 달아도 기분 나쁜 단맛이 아니라 기분 좋은 달콤함을 선사해 주잖아요.” 멜론에 대해 ‘후숙 과일 채소이기 때문에 덜 익은 것을 수확해 익혀 먹는다’고 알고 있는 사람들이 있는데, 이는 잘못된 상식이다. 전 대표에 따르면 완전히 익은 상태에서 수확한 과일을 구입 후 2~3일 정도 상온에 두었다가 먹는 것이 가장 맛있다. 출하되는 시점에 16브릭스에 달하는 예란 농원의 멜론이니, 후숙시킨 다음에는 당도가 더 올라간 상태로 고객의 식탁에 오를 것이다. 열대과일은 냉장고에 오래 두면 신맛이 나기 때문에 먹기 직전에 1~2시간 정도 냉장고에 넣어두는 것이 가장 맛있게 멜론을 먹는 방법이라고 귀띔까지 해준다. 아직 출하 시기가 아니라 당도가 떨어질 거라며 탐탁지 않은 표정으로 전 대표가 따 온 멜론 하나를 아내 구씨가 예쁘게 깎아 내놓았다. 맛이 별로 없을 거라는 그의 말과 달리, 특유의 향이 코끝을 휘감으면서 달콤한 맛이 입안 가득 퍼졌다. 특히 입안에서 살살 녹는 과육의 부드러움이 일품이었다. “충분히 맛있다”는 나의 칭찬에 머리를 갸웃거리며 전 대표는 당도계를 꺼내 과일의 당도를 측정해 보여주었다. 측정 결과는 14브릭스. 시중에서는 괜찮은 상품으로 인정받을 수 있는 수준이겠지만, 본인 기준에는 못 미친다며 맛있는 멜론을 맛보여드리지 못해 아쉽다는 말을 여러 번 했다. 완벽주의자에 가까운 전 대표의 성격을 짐작하게 하는 대목이었다. 단맛과 함께 부드럽게 입안에서 녹아드는 멜론의 육질도 범상치 않았는데, 출하 직전까지 멜론에 물을 주는 것이 그만의 과육 관리 비법이란다. “다른 멜론 농가에서는 출하 보름 전부터 멜론밭에 물 공급을 끊어요. 가물어야 당도가 높아지기 때문이죠. 하지만 멜론은 90% 이상이 수분으로 이루어진 과일이잖아요. 저는 수분 공급이 충분해야만 과육이 부드럽고 영양분을 더 잘 보존할 수 있다고 생각했어요. 물을 끊지 않는 대신 과일이 터지지 않도록 더 세심하게 살펴야 하죠. 물 때문에 과일이 싱거워지지 않도록 당도 조절에도 더 신경을 써야 하고요.” 당도가 높아질 때까지 기다리는 농부의 손에서 풍부한 물을 머금고 자란 예란 농원의 멜론은 도매시장 대신 전국의 미식가들에게 직거래로 판매된다. 실제로 전 대표의 멜론은 일반 농가의 멜론보다 박스당 1만~2만원 더 비싸게 팔린다. 200평짜리 비닐하우스 7동 규모로 따로 직원을 두지 않고 부부 위주로 농사를 지으면서도 1억원 이상의 연매출, 5000만원 수준의 연소득을 자랑하게 된 것은 까다로운 농법을 고수하면서 고급화 전략을 추구한 덕이다. # 행복… 윗선 결재 안 받고 스스로 책임지는 삶 충북 영동에서 나고 자란 전 대표는 광운대 전기전자공학과를 졸업하고 LG그룹에 입사해 이곳에서만 30여년을 일했다. 서울로 올라가 성공하고 싶었던 시골 소년의 꿈은 현실에서 이뤄졌다. LG오티스에서 이사까지 지냈고, 2010년 후배들의 박수를 받으며 퇴직했다. 회사에서는 올라갈 수 있는 만큼 올라가 본 셈이었다. 문제는 대기업 임원 자리를 내려놓았을 때 그의 나이가 55세에 불과했다는 것이다. 백세 시대에, 겨우 인생의 절반에 도달한 시점인데 회사에서는 할 일이 없었다. 협력업체에서 스카우트 제안을 받기도 했다. 그러나 그곳에서 몇 년 더 일한다고 한들 그 이후의 삶이 보장되는 것은 아니었다. 귀농을 결심한 계기도 여기에 있었다. 고향 땅과 가까운 곳에서 멜론 농사를 지으면서 인생 이모작을 꿈꿔보기로 했다. “퇴직 5년 전부터 귀농을 결심하고 꾸준히 정보들을 수집했어요. 주말이면 전국 곳곳에 땅을 보러 다니기도 하고 저한테 맞는 작물이 무엇일지 알아보는 과정도 거쳤습니다.” ‘타고난 이과 체질’이라 농사에서도 이런저런 실험을 해보는 것을 즐긴다는 전 대표는 윗선의 결재가 필요했던 회사 생활과는 달리, 직접 농원을 운영하면서 자율적으로 결정하고 스스로 책임지는 삶이 벌이는 적더라도 행복하다는 것을 깨달았단다. “처음에는 여러 가지 실험을 해보느라 큰 수익이 나지 않았어요. 머스크멜론뿐 아니라 양구멜론, 백자멜론 등 다양한 멜론을 수확하느라 효율성도 떨어졌고요. 하지만 손해가 나더라도 제가 책임지면 될 문제이니 마음이 편해요.” 손해가 생기면 부인에게 혼나는 것 아니냐고 묻자, 아내 구씨가 옆에서 싱긋이 웃으며 말한다. “귀농을 결심했을 때에도, 농사짓는 방식에 대해서도 저는 한 번도 불만을 표시해본 적이 없어요. 워낙에 남편이 성실하고 반듯하기 때문이죠. 같이 농사를 짓지만 남편이 저보다 몇 배는 더 고생하는 걸요.” 대기업 임원 사모님에서 농사꾼이 되어 햇볕에 그을리는 일상이 힘들지 않느냐는 질문에 “이사 사모님에서 대표이사 사모님으로 승진한 셈”이라며 환하게 웃었다. 전씨 가족은 청양군에서도 성공적인 귀농귀촌 사례로 꼽힌다. 큰딸 예슬씨(29)는 지방공무원직에 합격해 올 봄부터 청양군청으로 출근하고 있다. 딸이 수년간 공무원 시험에 낙방하다가 지원 지역을 바꾸면서 한 번에 합격한 것만 보아도 청양과 전 대표 가족 간의 기운이 잘 맞는다는 생각이 든단다. 두 딸의 아버지인 전 대표는 예전부터 동네에서 소문난 ‘딸 바보’였다고. 예란 농원이라는 농원 이름은 둘째 딸 예란씨(28)의 이름에서 따왔다. ‘예쁘고 맛있게 자란 멜론’이라는 뜻은 딸 이름을 따서 작명부터 하고 나중에 붙인 거라고 한다. 모든 일에 딸들이 우선이라는 딸 바보 아버지는 이제 딸을 돌보는 마음으로, 자식과 손주에게 가장 맛있는 과일을 먹이겠다는 마음으로 멜론을 키운다. # 신뢰… 겉으론 알 수 없는 멜론, 농부가 답 서양 속담에 ‘사람과 멜론을 알기는 매우 어렵다’(Man and melons are hard to know)는 말이 있다. 우리 속담으로 치면 ‘열 길 물속은 알아도 한 길 사람 속은 모른다’와 같은 말인데, 그만큼 겉으로 봐서는 멜론의 맛이나 품질을 제대로 알기 어렵다는 뜻이기도 하다. 두꺼운 껍질에 싸여 눈으로는 좀처럼 그 속을 가늠하기 어려운 멜론, 어쩌면 그래서 그 멜론을 키우는 사람이 더 중요한 것인지도 모르겠다. 멜론을 알기는 처음 본 사람을 아는 것처럼 어렵지만, 신뢰할 만한 멜론 농부 하나를 알고 지내는 것은 씁쓸한 인생의 달콤함을 배가시키는 방법일 수 있지 않을까. ■글쓴이 소설가 김유담 부산 출생. 연세대 국어국문학과 졸업. 2016년 서울신문 신춘문예 ‘핀 캐리’로 등단.

청년 노동권 보호 장치 만들어야 독일처럼 인권교육 일상화 필요 “아르바이트와 인턴이 하나의 직업처럼 됐다. 종합적인 실태조사가 필요하다.” 박원순 서울시장은 2일 시장 집무실에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 ‘현장시장실’을 통해 알게 된 청년들의 아르바이트, 인턴 노동 실태는 심각했다며 이렇게 말문을 열었다. 박 시장은 “예전에는 아르바이트나 인턴이 잠깐 등록금이나 생활비를 버는 일시적 노동 형태였는데 이제는 아니더라. 충분한 연구조사로 청년들의 노동권을 보호하기 위한 장치를 만들어야 한다”면서 “중앙정부의 책임이 크지만 서울시 차원에서 도울 것이 있는지 살펴볼 생각”이라고 덧붙였다. 현장시장실은 박 시장이 ‘현장에 답이 있다’는 철학을 토대로 서울 곳곳을 직접 찾아 주요 현안을 살펴보는 프로그램이다. 박 시장은 노동인권교육의 필요성도 강조했다. 그는 “노동권은 대한민국 헌법 제32조 1항, 세계인권선언 제23조 1항이 보장하는 당연한 권리 아니냐”고 반문하면서 “적극적인 교육으로 아르바이트 청년들의 권익 침해가 일어나는 것을 예방해야 한다. 독일은 초등학교에서부터 ‘모의 노사교섭’이 일상화된 수업으로 이뤄지고 있다”고 강조했다. 이어 “실제로 연구 사례를 보면 노동인권교육을 경험한 집단은 최저임금보다 적은 시급을 받거나 휴식 시간을 보장받지 못하는 사례가 10명 중 2명에 불과했다”고 덧붙였다. 최근 보건복지부와 갈등을 빚고 있는 서울시 청년활동지원사업(청년수당)에 대한 이야기도 자연스레 나왔다. 박 시장은 “아르바이트나 인턴을 하는 청년들이 취업이나 스타트업(신생 벤처)으로 넘어가면 좋은데, 쉬운 일이 아니다”라며 “일자리를 구하는 과정 자체가 시간이나 비용이 많이 소모되기 때문에 청년수당으로 지원해 주려는 것”이라고 밝혔다. 서울시의 청년수당은 월 50만원으로 지원 대상자 3000명에게 최대 6개월간 지원된다. 특히 박 시장은 위험한 노동에 내몰린 청년들을 우려했다. 그는 “최근 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치다 숨진 김군이나 2011년 대형마트 냉동고에서 아르바이트를 하다 숨진 서울시립대 학생처럼 충분한 훈련과 교육을 받지 않은 상황에서 현장에 투입되는 경우가 많다”며 “앞으로 안전에 관한 가이드라인을 서울시가 만드는 등 우리가 할 수 있는 일을 찾아보려고 한다”고 밝혔다. 마지막으로 박 시장은 “앞으로 서울시는 취업난으로 어려움을 겪고 있는 청년을 위해 청년수당뿐 아니라 일자리박람회와 푸드트럭 확대, 전통시장 내 창업 지원 등 다양한 지원 프로그램을 지속적으로 추진하겠다”고 강조했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

　중국의 차량공유서비스 업체인 디디추싱(滴滴出行)이 경쟁자인 우버차이나를 인수한다. 두 기업이 합치면 중국의 차량공유시장을 지배하는 40조원짜리 공룡기업이 탄생한다. 이로써 시장점유율을 높이려 벌였던 치열한 출혈경쟁도 종지부를 찍게 됐다. 　월스트리트저널(WSJ), 블룸버그 등은 1일 디디가 우버를 10억 달러에 인수하는 협상이 타결됐다고 관계자를 인용해 일제히 보도했다. 특히 이번 인수협상은 중국 정부가 세계 최초로 차량공유서비스를 합법화한 직후 나왔다. 　우버차이나와 디디추싱의 합병회사 가치는 350억 달러(약 39조원)에 이를 전망이다. 인수는 주식 교환 방식으로 진행되며, 우버차이나가 합병회사의 지분 20%를 받아 최대주주로 등극할 예정이라 블룸버그통신은 전했다. 트래비스 칼라닉 우버 최고경영자는 “우버와 디디추싱이 중국에 수십억 달러를 투자했지만, 둘 다 수익을 내지 못하는 상태”라면서 “중국에서 지속 가능한 사업을 하기 위한 유일한 방법은 수익성을 확보하는 일”이라고 강조했다. 　디디와 우버는 성장잠재력이 큰 중국 시장을 차지하려고 무한 경쟁을 벌여왔다. 매달 수천만달러의 돈을 뿌리면서 운전사와 탑승객을 끌어모으는 식이다. 경쟁용 실탄을 마련하기 위해 디디는 지난 6월 한달동안 애플로부터 10억 달러를 투자받는 등 73억 달러의 자금을 끌어모았다. 우버차이나도 비슷한 방식으로 자금을 모아왔다. 　하지만, 양측 주주들은 소모적인 경쟁을 지양해야 한다고 압박해왔다. 　한편, 중국 당국은 지난 28일 세계 최초로 차량예약 서비스를 합법화한다고 발표했다. 당국의 합법화 가이드라인에 따르면 차량예약 서비스 운전자는 최소 3년의 운전 경력이 있어야 하며 범죄 전과가 없어야 한다. 차량예약 서비스에 쓰는 차량은 주행거리가 60만㎞ 이하, 좌석은 7개 이하로 제한했다. 서비스 이용자의 정보도 국내에 서버를 둔 차량예약 플랫폼 업체에 최소 2년간 저장하도록 했다. 오는 11월 1일부터 본격 시행된다. 　세계적인 차량예약 서비스인 우버는 최근 독일과 프랑스에서 불법 판결을 받았다. 우버는 프랑스 파리에서 택시 면허가 없는 운전자를 쓰는 불법 서비스가 문제돼 80만 유로(10억원)의 벌금을 선고받았다. 독일 프랑크푸르트 지방법원도 지난달 우버에 대한 영업정지가 정당하다고 판결했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

등산과 같은 야외활동을 즐기다 보면 깨끗한 물을 구하기 어려운 경우가 발생한다. 이런 상황을 간단히 해결해줄 수 있는 ‘휴대용 정수기’가 미국에서 출시돼 눈길을 끈다. 29일(현지시간) 영국 일간 데일리메일은 미국 기업 ‘그레일’(Grayl)이 제작한 정수용 물통 ‘울트라라이트’(Ultralight)를 소개했다. 다양한 휴대용 정수기 제품이 그동안 출시되지 않았던 것은 아니다. 그러나 울트라라이트는 다른 제품에 비해 휴대와 사용이 간편하다는 것이 개발사의 설명이다. 먼저 울트라라이트는 ‘매우 가볍다’는 뜻의 제품명에 걸맞게 300g 정도의 가벼운 무게를 가지고 있다. 사용방법 또한 단순하다. 이 제품은 서로 겹칠 수 있는 두 개의 튜브로 구성돼있는데 먼저 바깥쪽 튜브에 물을 담은 뒤, 안쪽 튜브를 바깥쪽 튜브와 겹쳐지도록 내리누르면 된다. 이렇게 하면 물이 안쪽 튜브 바닥에 설치된 필터를 통과하면서 정화된다. 필터는 활성탄소, 제올라이트, 그리고 그레일에서 자체 개발한 특수 흡수장치 등의 요소로 구성돼있다. 개발사에 따르면 이 필터는 무기물, 중금속, 병원균과 바이러스를 99.99%이상 걸러낼 수 있다. 그러나 사용에 제약이 전혀 따르지 않는 것은 아니다. 그레일은 사용자들에게 가능한 한 가장 깨끗한 물을 구해 정화할 것을 권장한다. 일반적인 사용자가 자기 몸무게를 이용해 튜브를 누르면, 1회 분량인 0.45ℓ의 물을 정화하는데 15초의 비교적 짧은 시간이 소모된다. 따라서 물을 마시기 위해 오래 기다릴 필요가 없는 것도 울트라라이트의 장점이다. 필터는 150ℓ를 정수하고 나면 교체해야 한다. 이는 약 300회 이상을 사용할 수 있는 용량이다. 현재 제품 가격은 59.60달러(약 6만6000원)이며 필터는 개당 24.50달러(약 2만7000원)에 판매되고 있다. 사진=ⓒ그레일 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

접촉 사고 때 첫 번째 행동 수칙은 ‘목소리 큰 사람이 이긴다’일 게다. 큰 목소리가 늘 옳은 게 아닌데도 말이다. 이 말은 옳고 그름의 문제보다 이기고 지는 게 더 중요하단 걸 가르친다. 그렇다. 옳고 그름을 따지기 전 큰소리부터 치면서 이기고 봐야 한다. TV 프로그램도 그런 거 같다. 요즘 방송국마다 앞다투어 내보내는 게 마치 경기하듯 경연을 벌이는 거다. 아마추어뿐 아니라 기성 가수들도 누가 더 잘 불렀는지 승패를 가려야만 시청률이 나온단다. 단순히 노래 자체를 즐기는 것으론 부족한 게다. 금수저, 흙수저 논란이 그렇듯이 날 때부터 인생의 승패를 단정하는 사회, 삶 자체가 토너먼트 경기처럼 끝도 없는 경쟁과 승리에 내몰리는 곳이라면 ‘옳고 그름’의 문제는 어느 순간 사라지고 말 게다. 과거 대한민국은 언론이 통제되고, 표현의 자유가 극도로 제한된 시절이 있었다. 힘 있는 자들의 일방적인 소리만 들렸던 그 시절 옳다고 생각되는 소리를 내기 위해선 거리로 나서야 했다. 당시는 핍박받는 소리였다. 크고 작은 소리의 문제가 아니라 옳고 그름의 문제에 관한 소리였다. 그 목소리들이 대한민국을 자유민주주의 국가로 이끌었다. 그러나 지금 이 나라는 어떠한가. 목소리를 내는 창구가 다양해지고, 불특정 다수인에 의한 커뮤니케이션이 갖가지 정보를 쏟아내면서 솔직히 어느 목소리가 진실이고, 어느 목소리가 거짓인지 구분하기조차 어렵다. 온통 큰 목소리에 둘러싸여 세상이 점점 더 혼란스럽고, 삶은 더 큰 피곤함에 내몰려 있는 게 리얼한 현실 아닌가. 저마다 굉음을 내며 소리의 자유가 충돌하기 때문이다. 하지만 자유가 뭐든지 할 수 있다는 의미는 아니다. 나의 목소리는 타인의 목소리란 한계가 있다. 각자의 목소리가 소음이 아닌 화음이 되게 하려면 타인의 소리를 들어야 한다. 그런데 경기하듯 치열하게 살아 내야 하는 사회에서 남을 이기는 게 우선이고, 이기는 것만이 삶의 목적이라면 우린 두 귀를 막고 내 주장만 큰 소리로 외칠 수밖에 없다. 그렇다. 좌우(左右), 동서(東西), 빈부(貧富), 신구(新舊) 모두 각자의 편에서 상대방을 이기기 위해 더 큰 소리를 지른다. 거리에서, 인터넷에서, 심지어 언론들까지. 과연 언제까지 이 소모적인 편 가르기를 계속해야 하는지 고민한다. 피로감이 목에 차오른다. 격한 다툼에 귀도 먹먹하다. 무엇이 옳고 그른지 판단할 수도 없다. 아니, 필요성조차 느끼지 않는 것 같다. 나만 잘살면 되는 극도의 이기적 사고가 배금주의와 결합해 인간의 감정은 스스로 통제도 안 되는 것 같다. 불신과 반목은 양심이란 단어를 조롱거리로 만들고, 미움과 분노는 조그만 잘못도 용납하지 않는다. 제발 대한민국은 경쟁과 승리라는 쾌속마의 고삐를 늦춰야 한다. 이를 위해 귀부터 열어야 한다. 나의 목소리보다 작은 소리를 듣기 위해 내 소리를 조금 줄여도 좋다. 어쩌면 지금 이 시대에 승리 대신 옳음을 말하는 소리는 큰 소음에 묻혀 들리지 않을지 모른다. 아마 들려도 매우 작은 소리일 게다. 양심의 소리 말이다. 화려한 겉포장을 걷어 내고 그 속의 진실을 발견코자 잠시라도 좋으니 입을 닫고 귀를 여는 여유를 갖자. 진실이 어디 있는지, 옳고 그름이 무엇인지 생각해 보자. 양심의 바탕 위에 내 목소리를 상대방의 소리에 맞춰 나갈 때 꽹과리 같은 큰 소리가 아니라도 속삭이듯 작은 목소리여도 아름다운 화음이 들릴 수 있다. 그 소리는 따뜻한 소리, 건강한 소리일 게다. 이젠 크고 강한 소리가 대한민국을 끌고 나가는 걸 멈추자. 작고 아름다운 소리가 들릴 수 있게 작은 노력을 시작하자. 지금까진 적이라 여겼던 옆 사람에게 작은 소리로 말해 보자. ‘수고했다’고. 현란한 움직임 대신 작은 몸짓으로 이 나라의 변화를 꿈꾸어 보자. 격한 외침보다는 부드러운 속삭임이 진정성 있지 않은가. 사랑이 그렇듯 말이다. 거리에 나서지 않더라도, 거창한 구호를 외치지 않더라도 ‘이건 아닌데’ 하는 나지막한 소리가 이 나라를 움직이면 좋겠다. 이기는 게 행복이 아니라 함께하는 게 행복이란 말을 내 아이들이 믿고 살았으면 좋겠다.

CPU는 컴퓨터의 두뇌에 해당하는 중요한 부품입니다. 물론 하나의 컴퓨터가 되기 위해서는 CPU이외에도 메모리, 저장 장치 (하드디스크나 SSD), 그래픽 카드, 기타 입출력 장치를 포함한 메인보드 등이 있어야 하지만, 기본적으로 CPU가 가장 중요하다는 데는 이론이 없을 것입니다. 우리가 흔히 사용하는 윈도우 PC (물론 리눅스도 설치 가능합니다)에는 x86 프로세서가 들어갑니다. 주로 스마트폰과 기타 여러 임베디드 기기에 들어가는 ARM 기반 CPU와는 달리 x86 프로세서는 사실상 한 회사가 시장을 독점하고 있습니다. 바로 인텔이죠. 사실 x86은 인텔이 만든 아키텍처니 당연한 일입니다. 그런데 사실 과거에는 x86 호환칩을 만드는 업체가 여럿 있었습니다. 여기에 ARM이나 MIPS처럼 x86 이외의 아키텍처를 지닌 CPU를 만드는 회사도 존재했죠. 그런데 인텔이 시장을 장악하면서 호환칩 업체나 x86 이외의 CPU를 만드는 회사들은 하나씩 사라졌습니다. 최근 소프트뱅크에서 거액을 들여 인수한 ARM도 사실 오래전 인텔에 밀려서 사라진 영국의 아콘 컴퓨터에서 분리된 회사였습니다. 당시에는 개인용 컴퓨터 시장에서는 패배했지만, 나중에 모바일 기기와 다른 장치에서 화려하게 부활했죠. 아무튼 시간이 지나면서 PC용 CPU 시장에서 인텔의 지위는 매우 견고해졌습니다. 하지만 여기에 도전한 회사가 있었으니 바로 인텔의 호환칩 생산업체에서 라이벌로 등장한 AMD입니다. AMD에서 만든 x86 CPU가 인텔을 크게 위협했던 것은 1999년에 등장한 K7 애슬론 프로세서 덕분입니다. 애슬론은 x86 최초로 1GHz의 벽을 넘었을 뿐 아니라 사실 같은 클럭에서도 인텔 CPU보다 더 빨랐습니다. 이후 인텔과 AMD는 치열한 경쟁을 벌였습니다. 한때 AMD는 64비트 프로세서를 먼저 시장에 진입시키면서 승승장구했으나 2006년 인텔이 아키텍처를 대대적으로 쇄신한 코어 프로세서를 내놓으면서 이후 계속 어려움을 겪었습니다. 이제 서버용 x86 시장에서 인텔의 점유율은 95% 수준이고 일반 PC 부분에서도 80%를 웃돌고 있습니다. 사실상 다시 x86 CPU 부분을 독점한 것이죠. 여기에 PC 시장이 축소되면서 AMD는 더 큰 어려움을 겪었습니다. 매년 매출이 감소하고 적자를 면치 못하면서 인수설, 매각설이 끊이지 않았습니다. 올해가 AMD 반격의 해가 될 것인가? 그런 AMD에도 희망은 있습니다. 올해말 완전히 새로운 아키텍처를 지닌 CPU인 젠(Zen)을 내놓을 계획이기 때문입니다. AMD에 의하면 클럭 당 성능(IPC)이 대략 40%나 개선된 CPU라고 합니다. 사실 AMD가 지금처럼 어려워진 것은 2011년 불도저 아키텍처를 내놓으면서 실수를 했기 때문입니다. 불도저는 2개의 코어를 하나의 모듈에 담는 설계 방식을 택했는데, 이는 인텔의 하나의 코어에서 두 개의 스레드를 처리하는 하이퍼-스레딩 기술을 의식한 것입니다. 그런데 서로 여러 부분을 공유하는 코어 2개가 사실 기존의 CPU 코어 한 개보다 성능이 더 높지 않았던 게 화근이었습니다. 사실 불도저의 코어 한 개당 성능은 경쟁자인 인텔 CPU는 물론 과거 AMD CPU보다도 더 높다고 보기 힘든 수준이었습니다. 여기에 높은 발열과 전력소모까지 겹치면서 결국 시장에서 참패를 면하기 어려웠습니다. 불도저의 출시 직후 어려움을 겪던 AMD는 과거 애슬론 프로세서와 애슬론 64 프로세서 설계에 참여했던 천재 엔지니어 짐 켈러(Jim Keller)를 다시 영입했습니다. 2012년부터 그는 새로운 아키텍처의 프로세서를 개발했는데, 그것이 바로 젠입니다. 짐 켈러는 본래 DEC에서 알파 프로세서 설계에 참여했다가 1998년 회사가 파산한 후 알파 팀과 더불어 AMD로 회사를 옮겨 애슬론 프로세서 개발을 담당했습니다. 사실 인텔의 호환칩 업체에 불과했던 AMD가 갑자기 인텔을 뛰어넘는 CPU를 개발할 수 있었던 것은 알파 프로세서의 기술과 그 기술을 지닌 엔지니어를 영입했기 때문입니다. 짐 켈러는 젠의 개발을 완료한 후 회사를 다시 떠났지만, 그 전설적인 능력이 다시 발휘되기를 기대하는 사람이 적지 않습니다. 젠은 불도저처럼 한 개의 모듈에 두 개의 코어를 두는 구조(Clustered Multithread, CMT)를 버리는 대신 인텔 CPU처럼 한 개의 코어가 두 개의 코어처럼 작동하는 SMT (Simultaneous Multithreading) 방식으로 작동하게 됩니다. 덕분에 코어 수는 줄어도 코어 한 개당 성능은 많이 증가합니다. 더구나 글로벌 파운드리와 삼성의 14nm 공정을 이용하기 때문에 프로세서 자체 집적도가 커져 코어 수도 감소하지 않고 8코어나 그 이상으로 늘릴 수 있습니다. AMD는 올해 말 젠을 정식으로 출시할 예정입니다. 만약 AMD가 젠에서 대폭 성능을 끌어올렸다면 현재는 잠잠한 CPU 시장에 파란을 불러일으킬 수 있을 것입니다. 물론 항상 물건이 실제 나오기 전까지 확신하기는 어렵지만, 상당한 성능 향상을 이뤄낸다면 오래전 사라진 '경쟁'이 CPU 시장에 다시 찾아올지도 모르는 일입니다. 사실 소비자는 지난 몇 년간 경쟁이라는 것을 CPU 시장에서 찾아보기 어려웠습니다. 당연히 이런 사정은 소비자에게 매우 불리한 것이죠. 다시 CPU 시장에 경쟁이 살아나면 침체한 PC 시장에도 큰 활력이 되고 소비자의 선택의 폭도 넓어질 것입니다. 과연 이런 일이 올해 말 일어날 수 있을지 기대됩니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

자동차와 항공기, 선박 등 종류를 막론하고 21세기 인류가 만들어내고 있는 탈 것의 키워드는 ‘친환경’이다. 지상에서는 각국의 자동차 메이커들이 하이브리드 차량과 전기차를 개발하는데 열중하고 있고, 하늘에서는 더 적은 연료로 더 멀리 날며 더 적은 공해를 발생시키는 엔진과 항공기 개발이 한창이다. 바다에서도 전기모터로 배를 움직이는 하이브리드 방식의 추진체계가 각광을 받고 있다. 이처럼 새로운 동력방식 개발붐이 일어난 데에는 사람들의 환경오염에 대한 인식이 많이 달라진 것도 있지만, 화석연료 고갈에 따른 대체 에너지 확보의 필요성이 점차 대두되기 시작했고, 무엇보다 유지비, 즉 ‘기름 값’ 측면에서 새로운 동력원이 더 경제적이라는 판단이 확산되고 있기 때문이다. 이러한 트렌드는 군함이라고 해서 빗겨갈 수 없다. 최근 건조되고 있는 군함들은 고효율 가스터빈이나 디젤엔진과 더불어 전기모터를 장착, 자동차의 하이브리드 추진방식과 유사한 형태의 추진 시스템을 채택하고 있다. 그러나 하이브리드 차가 전기차로 넘어가는 과도기적인 기술인 것처럼 주요 강대국들은 기존의 추진 시스템에서 완전히 벗어난 전혀 새로운 선박 추진 시스템을 개발하고 있는데, 강대국들마다 그 ‘차세대’의 개념이 조금 다른 모양이다. 파격적인 원자력 함대! 사실은… 최근 러시아 국방부는 향후 20년간 건조되는 4000~8만톤급 크기의 모든 수상함에 원자력 추진체계를 탑재하겠다는 구상을 발표했다. 현재 러시아는 세계 최대의 수상전투함인 어드미럴 우샤코프(Admiral Ushakov)급에 원자력 추진체계를 탑재하고 있지만, 향후 비교적 소형인 4000톤급 호위함에도 원자력 추진체계를 얹겠다는 파격적인 계획을 발표한 것이다. 러시아 해군이 계획하고 있는 신형 함정들의 스케일을 보면 원자로를 탑재할만한 대형 함정이 꽤 있다. 차세대 항공모함으로 개발되고 있는 8만~10만톤급 프로젝트 23000E 폭풍(Storm)급 항공모함부터, 차세대 구축함으로 개발되고 1만 8000톤급 프로젝트 23560 리데르(Leader)급, 9000톤급 프로젝트 21956 등이 그것이다. 항공모함은 1~2척, 23560급과 21956급은 각각 12척과 12~15척이 건조될 예정이기 때문에 계획대로만 된다면 러시아는 25~29여 척에 달하는 대형 수상함들로 구성된 ‘원자력 함대’를 갖게 된다. 물론 이러한 대형 함정들이나 잠수함 등의 군함에는 원자력 추진 방식이 꽤 효율적일 수 있다. 거대한 덩치와 다수의 고출력 레이더를 탑재한 항공모함이나 대형 순양함 등 에너지 소모가 많은 대형함정들은 연료비 부담이 큰 재래식 추진기관보다는 원자로를 쓰는 것이 훨씬 더 경제적일 수 있다. 또한 적에게 들키지 않기 위해 장기간 물속에 숨어 작전하는 잠수함은 수중에서 공기 없이도 엔진을 돌릴 수 있는 동력원이 필요하기 때문에 원자로를 쓰는 편이 작전 능력이나 생존성 측면에서 우수하다. 이 때문에 50여 년 전에도 모든 함대의 전투함이 동력원으로 원자로를 쓰는 ‘원자력 함대’가 등장했다. 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈(USS Enterprise)를 중심으로 원자력 순양함 롱비치(USS Long Beach)와 베인브릿지(USS Bainbridge)로 구성된 NTFO(Nuclear Task Force One)이 그것이다. 이 함대는 1964년 7월부터 동년 10월까지 보급을 받지 않고 지구를 한 바퀴 도는데 성공함으로써 원자력 함대의 장기 작전 능력을 과시하기도 했다. 하지만 이는 어디까지나 건조 비용이나 군함의 덩치가 큰 대형 함정이나 잠수함에나 해당되는 이야기다. 호위함이나 초계함과 같은 작은 함정에 원자로를 탑재한다면 해상에서 장기간 작전할 수 있는 능력은 크게 향상되겠지만, 경제성 측면에서 본다면 소형함에 원자로를 얹는 것은 결코 현명한 선택이 아니다. 척당 건조 비용이 적게는 1조 원에서 많게는 수 조원에 달하는 대형 구축함이나 순양함, 항공모함에 3000억~8000억 원 수준의 선박용 원자로를 탑재하는 것은 건조 비용을 어느 정도 상승시키는 정도의 부담만 되겠지만, 척당 건조 비용이 수천억 원 이하인 호위함에 원자로를 얹는 것은 배보다 배꼽이 더 큰 상황을 연출할 수 있다. 가령, 만재배수량이 5500톤급 수준인 충무공 이순신급 구축함의 건조 비용은 척당 4500억 원 수준이다. 여기에 국내 개발한 SMART-P 원자로를 탑재할 경우, 원자로의 가격만 4300억 원 수준이기 때문에 척당 건조 비용은 이지스 구축함 건조 비용과 맞먹는 9000억 원 수준까지 상승한다. 2척의 군함을 구입할 돈으로 단 1척밖에 구입하지 못한다는 것이다. 러시아 해군 역시 마찬가지다. 러시아 해군의 차세대 주력 수상전투함으로 20여 척이 건조될 예정인 4500톤급 어드미럴 고르시코프(Admiral Gorshikov)급의 획득 비용은 1척에 250억~300억 루블, 우리 돈으로 약 5000억 원 수준이다. 러시아가 선박용 원자로로 개발한 KLT-40 계열의 3500~4000억 원 수준에서 가격이 형성되어 있기 때문에 어드미럴 고르시코프에 원자로를 얹게 되면 배의 건조 가격은 40% 이상 뛰어 8000~9000억 원 수준까지 오르게 된다. 비용 측면에서 대단히 불합리한데도 불구하고 러시아가 40여 척 이상의 신형 수상함에 원자력 추진 방식을 도입하겠다고 밝힌 것은 말 못할 속내가 있다. 원자로 아니면 새로 건조되는 군함에 얹을 동력기관을 구할 수 없게 됐기 때문이다. 일반적으로 군함은 디젤엔진과 가스터빈 엔진을 탑재하는데, 평시에는 연비가 좋은 디젤엔진을 구동하다가 높은 속도가 필요하거나 급하게 가속이 필요할 때 가스터빈 엔진을 돌려 추가적인 동력을 얻는 방식으로 동력을 운용한다. 러시아는 선박용 대형 디젤엔진 기술과 제품은 충분했지만, 문제는 가스터빈 엔진이었다. 러시아 해군 함정에 탑재되는 가스터빈 엔진이 러시아제가 아니라 우크라이나제였기 때문이다. 과거 구소련은 독립국가연합 각 지역에 무기 생산 공장을 분산해 건설했는데, 선박용 가스터빈 엔진 공장은 우크라이나에 있었다. 가스터빈 엔진을 개발 및 생산하는 조랴-마쉬로프엑트(Zorya-Mashproekt)라는 업체는 우크라이나 정부의 통제 하에 있었고, 크림반도 분쟁 이후 우크라이나는 즉각 러시아에 대한 가스터빈 엔진 공급을 중단했다. 이 때문에 2014년부터 2015년까지 러시아의 신형 호위함 건조 사업은 중단됐다. 엔진을 구할 수 없었기 때문이다. 러시아는 가스터빈 공급 중단 사태에 맞서 가스터빈 엔진의 국산화와 국내 생산을 시도했지만, 상당한 수준의 기술력이 요구되는 대출력 가스터빈 엔진의 자체 개발 및 생산에 도전하기보다는 충분한 기술력을 확보하고 있는 원자력 추진기관 채택 함정을 늘리는 쪽으로 방향을 선회한 것으로 보인다. 이에 따라 앞으로 등장할 러시아 해군의 주요 수상함은 호위함부터 항공모함에 이르기까지 모두 원자력 추진기관을 탑재할 것으로 보인다. 문자 그대로 ‘원자력 함대’의 탄생이 머지않았다는 이야기다. 하지만 아무리 대형함이라고 하더라도 원자력 추진 기관의 유지 비용은 그렇게 저렴한 편이 아니어서 과연 러시아가 이 원자력 함대를 언제까지 유지할 수 있을지는 미지수다. 바닷물을 연료로 움직이는 함대 사실 원자력을 군함의 동력원으로 활용했던 최초의 국가는 미국이었다. 미국은 냉전 시기 원자력 함대 구상에 따라 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈는 물론 다양한 유형의 원자력 추진 순양함을 개발해 1980년대까지 운용했다. 미 해군은 지금도 초대형 항공모함이나 잠수함의 동력원으로 원자력을 쓰고 있지만, 4만톤이 넘는 강습상륙함이나 1만톤에 육박하는 구축함들은 지금도 여전히 가스터빈과 디젤엔진을 쓰고 있다. 일반적인 수상함에서는 원자력 추진 방식이 경제성 측면이나 안전성 측면에서 그리 효과적이지 못하다고 판단했기 때문이다. 이 때문에 미 해군은 차세대 동력원으로 원자력을 택한 러시아와 달리 전혀 새로운 방식의 차세대 동력원 개발에 일찌감치 관심을 보였고, 최근 선보인 이 차세대 동력원은 참신하다 못해 파격적이라는 평가를 받고 있다. 이 차세대 동력원의 연료가 ‘바닷물’이기 때문이다. 바닷물을 연료로 무한정에 가까운 항속거리를 갖는 배의 개념은 19세기 프랑스 작가 쥘 베른(Jules Verne)이 쓴 소설 ‘해저 2만리(Vingt mille lieues sous les mers)’ 속 네모(Nemo) 함장의 잠수함 노틸러스(Nautilus)호를 통해 처음 등장했다. 소설 속 노틸러스호는 바닷물에 있는 염화나트륨을 연료로 전기를 일으켜 무려 43.2노트(80km/h)의 빠른 속력을 낼 수 있으며, 심해 1만m의 수압까지 견딜 수 있는 등 현대의 최첨단 기술로도 실현이 어려운 막강한 성능을 자랑하는 잠수함으로 등장한다. 미 해군의 차세대 에너지원은 바로 이 노틸러스호에서 영감을 얻었다. 미 해군 연구소(Naval Research Laboratory) 주도로 진행되고 있는 차세대 에너지원 연구의 주요 소재는 ‘바닷물’이다. 배는 바다 위를 떠다니기 때문에 연구가 성공한다면 미래의 선박은 주변으로부터 무제한에 가까운 연료 공급을 받을 수 있게 되는 것이다. 바닷물로 움직이는 추진기관의 원리는 이렇다. 우선 바닷물 속에서 높은 순도의 이산화탄소를 포집한 뒤 여기서 불포화 탄화수소인 올레핀(Olefin)을 합성해 낸다. 이 올레핀을 다시 탄화수소 분자가 포함된 액체, 즉 액화 탄화수소(Liquid Hydrocarbon)으로 만들어 이를 연료로 쓰는 것이다. 이렇게 생산된 연료는 실제로 내연기관에서 사용이 가능하며, 미 해군 연구소는 이 연료를 이용, 모형 항공기를 비행시키는데 성공함으로써 액화탄화수소 연료 시대의 실현 가능성을 입증했다. 이 연료는 가스터빈 등 기존의 동력 장치를 그대로 활용할 수 있기 때문에 새로운 엔진 등을 개발할 필요가 없고, 기존 군함들도 대대적인 개조 공사 없이 해수 변환 장치와 연료탱크만 설치하면 된다는 장점이 있다. 즉, 이 연료가 실용화되면 앞으로 군함은 식량과 탄약, 식수만 제공된다면 연료 보급 없이 사실상 무제한 바다 위에 떠 있을 수 있게 된다는 것이다. 그러나 아직 넘어야 할 산도 있다. 미 해군 연구소가 만들어낸 액화 탄화수소는 실험실에서 소량이 제조된 것이다. 현재까지 제작된 변환장치가 아직까지는 초보적인 단계이기 때문에 반응 효율을 높여 군함의 연료로 쓰일 수 있을 만큼의 많은 양의 액화탄화수소를 생산할 수 있는 장치 개발이 필요하다는 말이다. 미 해군 연구소 측은 이러한 장치 개발과 상용화까지 10~15년 정도 소요될 것으로 전망하고 있다. 미 해군 연구소의 연구가 순조롭게 진행된다면 2030년경에는 해수연료변환장치를 장착하고 바다로부터 연료를 공급받는 군함이 바다를 누비는 시대가 오게 될 것이다. 쥘 베른이 공상과학소설을 통해 선보였던 기술이 160여 년 만에 현실화되는 셈이다. 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

우주의 별들이 폭죽놀이를 하듯 태어나는 생동감 넘치는 모습이 포착됐다. 지난 25일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 허블우주망원경이 촬영한 대표적인 '스타버스트 은하'(Starburst galaxy·폭발적 별생성 은하)인 NGC 3125의 모습을 공개했다. NGC 3125는 지난 1835년 영국의 천문학자 존 허셜이 발견한 은하로 공기펌프자리(constellation of Antlia) 방향으로 5000만 광년이나 떨어져 있다. 우리은하와 가장 가까운 마젤란 은하와 비슷하지만 비교할 수 없을 만큼 더 밝고 활발하다는 것이 전문가들의 설명.　 무려 1만 5000광년에 퍼져있는 NGC 3125는 격렬한 별 탄생을 보여주는 환상적인 현장이다. 전체적으로 장미빛을 띈 은하 중심에 새로 태어난 파란 별들이 꽃가루처럼 뿌려져 있으며 그 중심에는 NGC 3125-A1이라는 이름의 울프-레이에(Wolf-Rayet) 성단이 모여있다. 프랑스 천문학자 샤를 울프의 이름을 딴 이 별은 우리 태양 질량의 20배 이상 되는 극대거성으로 자체 ‘연료’를 빠르게 소모하는 탓에 결국 초신성 폭발을 일으키면서 찬란한 최후를 맞는다. 사진=SA/Hubble & NASA, Acknowledgement: Judy Schmidt 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

현대기아차가 오는 29∼31일 주요 고속도로 휴게소 4곳에서 ‘하계 특별 무상점검 서비스’를 제공한다. 임시 서비스 코너에서 냉각수·엔진오일·브레이크오일·전구류 같은 간단한 소모품을 무료로 바꿔 주고 타이어 공기압 확인 등 안전 운전에 필수적인 사항을 점검해 줄 예정이다. 사진은 현대기아차 직원이 ‘하계 특별 무상점검 서비스’를 하는 모습. 현대기아차 제공

금융권 최고경영자(CEO) 연임 및 교체가 올 하반기 최대 이슈가 될 전망이다. 신한금융, 우리은행, KEB하나은행 등이 모두 올 연말과 내년 초 CEO 임기가 끝난다. 그동안 정부의 입김이 강하게 작용해 온 금융산업의 특성상 금융사들은 ‘낙하산’ 인사와 연임 여부에 촉각을 곤두세우고 있다. 25일 금융권에 따르면 오는 12월 이광구 우리은행장의 임기가 가장 먼저 끝난다. 이르면 9월부터 행장추천위원회(행추위)가 구성돼 차기 행장 선출 준비에 들어간다. 우리은행 민영화 마무리와 함께 임기를 2년으로 정하고 시작한 이 행장은 민영화 추진 정도가 연임에 결정적인 영향을 줄 것이라는 관측이 우세하다. 이 행장은 임기 동안 실적을 호전시키고 유럽, 미국, 일본에서 해외 기업설명회를 개최하는 등 민영화를 위해 노력했다는 평가를 받고 있다. 다만 행추위가 꾸려질 때까지 연임에 대한 확정이 없거나 새로운 CEO 선임 움직임이 나올 경우 민영화는 뒷전으로 밀릴 수 있다. 벌써부터 차기 행장을 겨냥한 물밑 작업이 치열하다는 얘기가 파다하다. 한동우 신한금융지주 회장과 조용병 신한은행장의 임기는 내년 3월까지다. 신한금융지주의 경우 내부 규정에 따라 만 70세가 넘으면 회장직을 맡을 수 없기 때문에 만 68세인 한 회장은 더이상 연임이 불가능하다. 대규모 세대교체가 예상된다. 자회사 CEO 출신이 회장으로 오는 전례를 봤을 때 조 행장과 위성호 신한카드 사장 등이 유력한 차기 주자로 거론된다. 다음달 26일 임기가 끝나는 위 사장의 거취가 주목된다. 한 회장의 레임덕(권력 누수)을 막기 위해서라도 일단 위 사장을 1년 연임시켜 조 행장과 경쟁 구도를 만들 것이라는 관측이 나온다. 함영주 KEB하나은행장의 임기는 내년 3월 끝난다. 현재로서는 연임이 무난해 보인다. 김정태(JT) 하나금융 회장의 임기가 내후년 3월 끝나는 만큼 ‘포스트 JT’로도 거론되지만 금융권은 JT의 3연임에 더 무게를 둔다. 윤종규 KB금융지주 회장은 아직 임기가 1년 반 이상 남았지만 지난 21일 열린 이사회에서 현직 CEO 연임 우선권을 경영승계 규정에 포함하지 않기로 결정했다. 이를 두고 “연임 욕심을 버렸다”는 성급한 분석도 들린다. KB금융 관계자는 “그동안 (KB 회장 인선에) 정부 입김이 유독 강했던 터라 방어적 차원에서 CEO 연임 우선권을 검토했고 그게 세계적인 추세이기도 하지만 자칫 CEO와 이사회가 너무 가까우면 1인 장기 집권 문제가 발생할 수도 있어 접은 것”이라면서 “이를 윤 회장의 연임과 연계 지어 해석하는 것은 어불성설”이라고 일축했다. 우선권을 주지 않는다고 해서 현직 CEO가 연임하지 못하는 것은 아니라는 설명이다. 올 연말에는 유일한 여성 행장인 권선주 기업은행장의 임기가 끝난다. 당초 권 행장의 연임설이 돌았으나 최근에는 전직 고위 금융관료 등의 하마평이 무성하다. 윤석헌 전 금융학회장은 “CEO 교체기마다 국내 금융권은 낙하산 인사와 줄서기로 몸살을 앓았다”며 “글로벌 경기 회복 불확실성 등으로 지금 같은 저성장이 얼마나 더 지속될지 모르는 상황에서 금융사들이 살아남으려면 소모적인 후계 경쟁의 고리를 끊어야 한다”고 강조했다. 금융사는 선진화된 CEO 승계 프로그램을 구축하고 정부는 낙하산 유혹을 물리쳐야 한다는 주문이다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

<나의 소녀시대> 주인공, 왕대륙과 쎄씨가 만났다. 지난 13일 이화여대 삼성홀에서 열린 한국 팬미팅을 앞두고 쎄씨와 함께한 인터뷰에선 그의 영화 이야기부터 첫사랑 등 진솔한 속마음을 공개하는 시간을 가졌다. 인터뷰 전, 사진 촬영 중에도 한 컷, 한 컷 카메라에 집중하며 배우로서 완벽한 모습을 선보였다. 이번 인터뷰에서 한국에서 가장 둘러보고 싶은 곳이 어디냐는 첫 질문에 왕대륙은 “가보고 싶은 곳을 한 곳만 꼽으라면 한강대교.” 라며 바쁜 한국 방문 일정 중 제대로 서울을 둘러보지 못해 아쉬웠다는 마음을 전했다. 이어진 인터뷰에서도 한국 및 자신의 영화에 대한 생각을 진지하면서도 유쾌하게 답했다. 영화 <나의 소녀시대>에서 마지막 장면이 가장 인상 깊었다는 소식을 전하자, “마지막 장면은 개인적으로 굉장히 오랜 시간 준비한 씬이죠. 감정 소모가 큰 장면이었어요. 촬영 장소를 미리 알고 당시 좋아하던 친구와 함께 피크닉을 핑계 삼아 미리 찾아갔죠. 한 손엔 <나의 소녀시대> 대본을 꼭 쥐고 말이에요.” 라며 마지막 장면을 촬영하면서 자신의 에피소드도 소개했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

-‘R8 전자담배’ 100% 국내생산 및 국가통합인증마크인 KC 인증 획득 국내 전자담배 브랜드 ‘라미야코리아’가 전자담배 'R8'의 2차 판매를 진행하고 있다. R8는 감각적인 디자인과 안전성 중시한 제품으로 1차 판매 시 물량 완판을 기록한 바 있다. 퀄리티 높은 완성도를 위해 국내생산으로 제작하고 있으며 국가통합인증마크인 KC 인증을 획득했다. 또한 과충전, 과방전, 과전류, 과열 쇼트 등의 오류와 배터리 폭발을 방지하기 위해 3개의 배터리 보호 회로 PCM이 탑재됐다. 라미야코리아 관계자는 "R8은 100% 국내생산을 통해 완성도를 높였으며 사용자의 편의성을 고려해 OLED 기능을 추가했다”며 “배터리 소모량과 사용 흡입 횟수를 간편하게 확인할 수 있을 뿐만 아니라 Multi-Button 기능으로 모든 사용 동작을 빠르게 수행할 수 있다"고 설명했다. 이 외에도 사용자가 직접 공급 전압을 조정할 수 있도록 업그레이드된 공급전압 조정기능을 추가, 보다 풍부한 무화량과 맛을 느낄 수 있다. 사용자 선택의 폭을 넓혀 편의성을 강조하기 위해 도입된 기능이다. 한편 이 브랜드는 현재 R8 2차 판매와 함께 신규 액상 전자담배도 출시했다. 여름을 겨냥해 아이스커피, 아이스라즈베리, 밀크카라멜 등 총 3가지의 맛과 30mL 대용량으로 구성됐다. 이 제품들은 라미야코리아 전국 대리점에서 만날 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

국내 업체들이 만든 공기청정기의 향균필터에서 독성물질이 검출돼 환경부가 해당 업체들에 자진 회수를 권고했다. 그런데 자사 공기청정기 향균필터에는 아무런 문제가 없다던 삼성전자 제품에서도 독성물질이 검출돼 논란이 일고 있다. 환경부는 코웨이와 LG전자 등 국내 6개 기업이 제작한 공기청정기 58개 모델과 차량용 에어컨 3개 모델을 가동시키면 향균필터에서 옥틸이소티아졸론(OIT)가 공기 중으로 방출되는 것으로 나타나는 것을 확인해 각 업체 측에 필터를 자진 수거할 것을 권고했다고 20일 밝혔다. 이들 제품에 장착된 향균필터는 3M과 두원전자가 제조한 것이다. OIT는 가습기 살균제 사망사건을 일으킨 독성물질인 클로로메틸이소티아졸리논(CMIT)와 유사한 물질로, 환경부가 2014년 유독물질로 지정했다. 향균필터에서 OIT가 검출된 공기청정기 모델을 제조사별로 보면 코웨이 21개, LG전자 17개, 쿠쿠 9개, 삼성전자 6개, 위니아 2개, 프렉코 2개, 청호나이스 1개다. 차량용 에어컨은 현대모비스 2개, 두원 1개 모델이다. 그런데 삼성전자는 애초에 자사 공기청정기는 OIT와 무관하다고 밝힌 바 있다. 삼성전자는 지난달 자사 뉴스룸 등을 통해 “삼성 공기청정기의 집진 필터 항균 기능은 재질에 무기항균제를 혼합해 재질 자체가 가진 항균력을 이용하는 방식으로, 항균 성분이 용출·소모된다”며 문제가 없다고 설명했다. 그러나 이날 발표된 환경부 조사 결과를 보면 OIT가 함유된 항균필터를 쓰는 제품 명단에 삼성전자 공기청정기 6개 모델이 올라가 있다. 환경부 관계자는 “위해성 평가는 OIT에 장기간 노출된 환경에서 이뤄져야 하는데 현실적으로 불가능하기 때문에 일부 대표 제품 실험을 통해 위해 우려가 있다는 사실을 확인했다”며 “사전 예방적 조치로써 OIT가 포함된 모든 제품은 회수하도록 권고한 것”이라고 설명했다. 다른 업체들과 달리 OIT와 관계가 없다고 자신했던 삼성전자 측은 당황하는 눈치다. 현재로써는 환경부의 정확한 발표 내용과 자사 제품에 대한 사실관계를 확인하고 있다.삼성전자 관계자는 “환경부 발표 명단에 포함된 것은 2013년에 단종된 공기청정기에 사용되는 필터”라며 “현재는 판매되지 않지만, 해당 에어컨 모델을 보유한 고객들을 위한 서비스자재”라고 말했다. 삼성전자는 문제가 된 필터를 장착한 에어컨 모델명을 찾아 고객에게 공지하는 등 필요한 후속조치를 할 방침이다. 지난달 일부 언론에서 차량용 에어컨과 공기청정기에 쓰이는 항균 필터에 유독물질인 OIT가 함유됐다고 보도하면서 논란이 확산했다. 보도 직후 LG전자, 쿠쿠전자 등은 자체 조사를 통해 OIT 포함 사실을 확인하고 필터 무상교체 방침을 발표했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 영등포구 여의도 IFC몰에서 17일 열린 삼성전자 기어아이콘X·기어핏2 체험 행사에서 방문객들이 제품을 착용해 보고 있다. 자체 위치정보시스템(GPS)이 장착된 기어핏2는 심박수나 칼로리 소모량 같은 운동량을 측정할 수 있는 제품이고, 기어아이콘X는 운동량이나 음악을 음성으로 들려주는 무선 이어셋이다. 삼성전자 제공

한·미 당국이 13일 경북 성주군 성주읍 성산리를 한반도 사드 배치 지역으로 결정하고 본격적인 부대 이전 준비에 착수하면서 사드의 군사적 효용성에 대한 논란도 다시 뜨거워지기 시작했다. 사드는 북한의 미사일 위협을 실제 어느 정도 막아낼 수 있을까. 전문가들의 자문을 바탕으로 사드의 능력에 대한 궁금증을 Q&A 형식으로 짚어 본다. Q. 북한 미사일방어에 얼마나 도움이 되나. A. 기존 방어 체계를 보완하며 요격 성공률을 상당 수준 끌어올릴 수 있다. 현재 북한의 미사일에 대한 우리 군의 방어체계는 패트리엇(PAC)2(요격고도 15~20㎞) 중심이다. 군은 미사일방어 능력 향상을 위한 한국형 미사일방어(KAMD) 체계를 구축하며 PAC3(요격고도 30~40㎞)를 도입할 예정이지만 이 역시 ‘종말단계’의 저고도에서만 작동한다. 사드는 40~150㎞ 고고도에서 작동하기 때문에 사드를 배치하면 적의 미사일을 요격할 수 있는 기회를 한 번 더 얻게 된다는 점은 분명하다. Q. 북한 미사일을 100% 요격할 수 있나. A. 미지수다. 사드는 현존하는 최고의 탄도미사일 요격 시스템이란 평가를 받고 있으며 개발 과정에서 실시한 11차례 실사격 시험에서는 100% 명중률을 기록했다고 군은 설명하고 있다. 하지만 대부분의 전문가들은 실험 환경과 달리 실제 작전 수행 시에는 70~90% 명중률을 보일 것이라고 보고 있다. 미사일방어 체계라는 것 자체가 방어 확률을 높여 가는 것이지 100% 방어를 보장하는 시스템은 아니기 때문이다. Q. 북한의 잠수함발사탄도미사일(SLBM)도 요격할 수 있나. A. 대체로 불가능하다. 사드는 X밴드 레이더가 적 미사일을 감지하면 발사대에서 요격 미사일을 발사하는 방식인데, X밴드 레이더를 감지할 수 있는 범위가 전방 120도 정도다. 당연히 X밴드 레이더는 북쪽을 향해 설치하기 때문에 북한 잠수함이 동해나 서해, 또는 남해로 침투해 SLBM을 발사할 경우 이를 레이더가 감지할 수 없다. 다만 SLBM이라도 동해 북부 등 레이더 감지 범위 안에서 발사한다면 요격이 가능하다. Q. 배치 지역에 따라 군사적 효용성이 달라지나. A. 그렇다. 사드 요격 미사일의 최대 사거리는 200㎞ 정도라 남부 지역에 설치하면 수도권 방어가 어렵고, 수도권에 설치하면 부산 등 남부권 방어가 안 된다. 또 부대 배치 지역이 전방에 가까울수록 사드 포대 자체에 대한 방어가 힘들어지는 측면도 있다. 성주 지역은 수도권 방어는 안되지만 경기 평택 미군기지와 계룡대 등을 방어할 수 있고, 군사분계선에서 멀리 떨어져 있어 적 위협으로부터 시설을 지키기는 수월하다. Q. 경제적인 방어 체계인가. A. 시각에 따라 다를 수 있다. 사드 미사일 1발의 가격은 110억원 정도다. 북한의 주력 미사일인 스커드 미사일은 1발에 10억~20억원인 것으로 알려졌는데, 단순히 가격만 비교하자면 상당한 손해다. 하지만 대체로 공격 무기가 방어 무기보다 값싸다는 점과 미사일 공격으로 인한 인명, 재산 피해 등을 고려하면 계산은 달라질 수 있다. 반대 측은 고비용을 문제 삼는 반면, 찬성 측은 안보를 경제 논리로 접근해서는 안 된다고 말한다. Q. 1개 포대로 북한 미사일을 얼마나 막을 수 있나. A. 최대 48발. 적 미사일 1발당 사드 미사일 1발이 소모되기 때문에 100% 명중률을 보여도 사드 1개 포대를 구성하는 48발이 최대다. 북한이 보유한 미사일은 800~1000발로 추정된다. 유사시 북한이 사드 미사일을 초기에 모두 소진시키고 무용지물로 만드는 전략을 구사할 수 있다는 우려도 나온다. Q. 추가 배치가 필요한가. A. 의견이 갈린다. 사드 1개 포대로는 우리나라 전 지역을 커버할 수 없기 때문에 사드 찬성 측에서는 1개 포대가 더 있어야 한다는 목소리가 있다. 하지만 포대를 추가 배치해 전 지역을 커버하는 게 전략적 효율성이 얼마나 있는가에 대한 이견도 있다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

해외 직접 구매(직구)의 성장세가 주춤하고 있다. 미국에 편중됐던 직구 비율이 축소되고 실속 구매 패턴이 안착되는 양상을 보였다. 10일 관세청에 따르면 올해 상반기 해외 직구 현황을 분석한 결과 수입 규모는 815만 3000건, 7억 4645만 달러로 나타났다. 지난해 같은 기간에 비해 건수는 3% 증가했지만 금액은 오히려 3% 감소했다. 국가별로는 미국이 전체의 67%로 여전히 1위였지만 2013년(75%) 이후 비중이 줄고 있다. 이어 유럽(14%), 중국(7%), 일본(5%), 홍콩(3%) 등의 순이다. 유럽은 2013년 7%를 차지했는데 2배로 뛰었다. 의류·신발 등은 미국, 화장품·분유·커피는 유럽, 초콜릿·콘택트렌즈는 일본, 전기전자 소모품은 중국 등으로 다양화됐다. 유럽에 직구 사이트가 늘고 일정금액(30∼50달러) 이상 구매 무료배송 서비스로 증가세를 기록 중이다. 품목별로는 건강식품(20%), 화장품(14%), 분유·커피·캔디 등 기타 식품(13%)의 수입이 많았고 개별 품목으로는 의류(12%)와 신발(8%), 가전제품(5%), 완구류(4%), 가방류(3%), 시계(1%) 등의 순이다. 다만 건강식품·화장품의 경우 직구 비중이 증가한 반면 의류·신발·가방류는 감소하고 있다. 사이즈가 국내와 다른 데다 환불·반품의 어려움 등 온라인 구매의 한계가 뚜렷한 품목 대신 제품의 모델·규격에 따라 품질 정형화 제품군으로 구매형태가 이동하는 것으로 분석됐다. 운송비용 절감을 위해 한꺼번에 많은 양을 구매하던 패턴도 바뀌고 있다. 지난해 1회 평균 2.3종류, 121달러를 구매했는데 올 상반기엔 2.0종류, 113달러로 낮아졌다. 관세청은 직구 물품의 신속·정확한 통관을 위해 지난 1일 인천세관에 전용 물류센터를 개설했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대자동차의 독자 럭셔리 브랜드인 제네시스가 두 번째 모델 ‘G80’를 7일 전격 출시했다. 제네시스 브랜드는 이날부터 전국 영업점을 통해 대형 럭셔리 세단인 G80 가솔린 3.3 및 3.8 두 개 모델의 판매를 시작했다고 밝혔다. 3.3 모델은 럭셔리와 프리미엄 럭셔리, 3.8 모델은 프레스티지와 파이니스트가 있다. 가격은 3.3 럭셔리 4810만원, 3.3 프리미엄 럭셔리 5510만원, 3.8 프레스티지 6170만원, 3.8 파이니스트 7170만원이다. 제네시스 측은 “지난 6월 13일 첫선을 보인 이후 본격 출시 직전인 이달 6일까지 총 1만 1200명의 고객이 사전 계약을 신청했을 만큼 인기를 끌고 있다”고 말했다. 제네시스 측은 이 같은 사전 돌풍의 원인으로 강화된 디자인과 기술력을 통해 럭셔리 세단의 품격을 높인 게 주효했다고 분석했다. 우선 완벽한 비례미를 바탕으로 내외장 디자인을 고급화했다. 외장 디자인의 경우 범퍼 쪽 볼륨감을 한층 강화하고 신규 라디에이터 그릴 등으로 정제된 고급스러움을 더했다. 실내는 주요 부위에 대한 고급 소재 확대 적용을 통해 감성 품질을 극대화했다는 설명이다. 또 최첨단 지능형 안전 사양도 강화했다. 고속도로에서 부분적인 자율주행이 가능한 고속도로 주행지원시스템(HDA), 운전자의 집중도가 떨어지면 알람으로 휴식을 권유하는 부주의운전경보시스템(DAA), 전방에 추돌 위험이 있는 차량이나 사람을 감지하고 브레이크를 작동시키는 자동긴급제동시스템(AEB) 등이 대표적이다. 스마트폰 무선충전 시스템, 운전석만 잠금 해제되는 세이프티 언록 기능, 전자식 변속 레버 등도 기본 편의사양으로 탑재했다. G80 3.3 모델의 동력 성능은 최고출력 282마력(ps), 최대토크 35.4kgf·m이며, 복합연비는 ℓ당 9.6㎞이다. 3.8 모델은 최고출력 315마력(ps), 최대토크 40.5kgf·m의 동력 성능에 ℓ당 9.2㎞의 복합연비를 갖췄다. 제네시스 측은 남다른 사후 서비스도 약속했다. 차량 정보기술(IT)을 기반으로 차량 상태를 확인해 집까지 소모품을 무상 배달·교환해 주는 고객 케어 서비스를 차량 구매 후 3년 동안 해 준다. 일반 부품 보증 기간도 기존 3년 6만㎞에서 5년 10만㎞로 확대했다. 한편 제네시스는 오는 9월까지 서울 강남구에 있는 현대 모터스튜디오 서울에서 ‘G80 브랜드 체험관’을 운영한다. 또 이달 20일까지 전국 5대 광역시와 성남시 분당에 G80 특별 전시 거점 6곳을 마련하고 고객이 G80의 모든 컬러와 옵션을 체험하도록 했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

흔히 우리나라를 ‘일본을 우습게 보는 세계에서 유일한 민족’이라고들 한다. 일본은 GDP 순위 세계 3위로 세계 경제에 강력한 영향력을 미치는 나라일 뿐만 아니라 전반적인 국력이 우리나라를 크게 앞서는 나라지만, 이러한 객관적인 지표의 열세와 관계없이 우리 국민들은 일본을 ‘무시’, ‘괄시’, ‘멸시’하는 경우가 많다. 국가대표 축구팀 감독은 평상시에 제아무리 뛰어난 성적을 거두더라도 한일전에서 패하면 사퇴를 각오해야 하고, 각종 지표나 통계에서 일본에 뒤처지는 결과가 나왔다는 뉴스가 보도되면 분통을 터트리는 댓글이 줄을 잇는다. 우리나라가 국가적 자존심을 걸고 ‘단군 이래 최대의 국방 사업’이라고 불리는 한국형 전투기(KFX) 체계 개발에 들어가자 일본은 차세대 스텔스 전투기 기술실증기의 시험 비행을 실시하고, 최근 차세대 전투기 개발 본격화를 위한 기술공개 접수를 마감하면서 본격적인 전투기 개발에 들어갔다. 韓 KFX vs 日 F-3 우리나라의 KFX와 일본의 F-3는 비슷한 시기에 등장할 전투기지만, 그 성능 면에서는 ‘하늘과 땅’에 가까울 만큼의 차이가 있다. 결론부터 말하자면 유사시 독도 상공에서 KFX로 F-3에 덤비는 것은 무모한 자살행위에 가깝다. 2026년부터 실전 배치되는 KFX는 4.5세대 전투기를 표방하고 있다. 라팔이나 유로파이터와 같은 4.5세대 전투기들이 2000년대 초반부터 등장했다는 사실을 감안한다면 등장 자체가 경쟁 기종들보다 20년 이상 늦었다는 이야기다. 미국과 러시아, 중국 등 강대국들은 이미 5세대 전투기를 실전에 배치하고 있고, KFX가 한창 양산될 2030년대 출시를 목표로 6세대 전투기에 대한 개념 연구 단계에 들어가 있다. F-16보다 조금 더 큰 24.5톤의 최대 이륙중량에 쌍발엔진, 마하 1.8 수준의 최대속도를 갖춘 KFX는 현재 기준에서는 상당히 우수한 전투기지만, 5세대 전투기 보급이 일반화되는 2020년대 중반 이후부터는 성능 면에서 주변국 주력 전투기보다 상당한 열세에 처하게 될 수밖에 없다. 이 때문에 KFX는 블록(Block) 개념을 도입해 단계적으로 성능을 향상시킬 계획이지만, 기체 크기의 한계 때문에 개량형인 블록 II나 블록 III에서도 충분한 용적의 내부 무장창이나 항공전자장비를 갖추기 어려워 주변국 대비 성능 열세는 극복하기 어려울 것으로 보인다. 이와 대조적으로 일본이 준비하고 있는 F-3는 목표 성능치가 KFX와는 ‘클래스’가 다르다. 일본은 F-3의 목표 성능을 현존 최강의 전투기라는 미국의 F-22A 랩터(Raptor)와 동등 이상으로 설정하고 있다. F-3에는 스텔스기를 원거리에서 탐지할 수 있는 고성능 AESA(Active Electronically Scanned Array) 레이더와 전자전 장비, 적외선 탐색추적장비(IRST) 등을 통합한 선진통합센서는 물론, 기체 표면에 붙여 사각지대를 없애주는 레이더인 스마트 스킨(Smart skin), 중거리 공대공 미사일 6발 이상을 수납할 수 있는 넓은 내부 무장창과 30톤급 이상의 대형 전투기를 마하 1.5 이상으로 초음속 순항시킬 수 있는 고성능 엔진, 그리고 고기동을 위한 비행제어시스템이 구현될 예정이다. 일본은 지난 4월과 5월에 시험 비행을 실시한 기술실증기 X-2에서 F-3에 탑재될 통합센서와 엔진의 선행 개발 제품들의 기술 테스트를 실시했을 정도로 관련 연구를 상당 수준 진척시켰다. 이 때문에 오는 2028년까지 F-22A와 동등 이상의 성능을 가진 세계 최고 수준의 전투기를 개발한다는 일본의 목표는 어렵지 않게 달성될 수 있을 것으로 보인다. 방위성은 F-3 전투기를 F-2 지원 전투기의 후계로 100여 대 이상 전력화한다는 구상을 가지고 있지만, 지난해 11월 방위장비청 기술 심포지엄에서 공개된 F-3의 요구 성능 중 공중전 능력과 장거리 작전 능력, 내부 무장 능력 등이 대단히 높게 설정되어 있다는 점을 감안하면 이 전투기는 F-2보다는 F-15의 후계에 가깝다. 즉 장거리 항속 능력과 우수한 공중전 성능을 바탕으로 주변국에 대한 공세적 항공 작전에 투입될 가능성이 높다는 것이며, 이는 유사시 독도 상공에서 우리 KFX가 이 전투기를 상대해야 할 가능성이 높아진다는 것을 의미한다. 현재 공개된 제원을 비교하면 KFX는 레이더와 항공전자장비 성능, 무장 능력과 공중 기동 능력 등 모든 능력에서 F-3에 열세다. 여기에 공중조기경보통제기와 이지스함 등이 거미줄처럼 연결된 자위대의 네트워크 교전 능력까지 감안한다면 KFX로 F-3에 대적하는 것은 자살 행위가 될 우려도 있다. 분통이 터질 일이지만 비슷한 시기에 개발된 양국의 전투기들이 이렇게까지 심각한 성능 격차가 발생할 수밖에 없는 것은 지난 수십여 년 간 항공산업을 바라보는 양국 정부의 시각차 때문이었다. 파격 투자 일본과 최저가 한국 장중하고 맑은 종소리로 유명한 국보 제29호 선덕대왕 신종은 본명보다 ‘에밀레종’이라는 별명으로 더 유명하다. 종을 완성시키기 위해 쇳물에 어린 아이를 던져 넣었는데 이 때문에 종소리에서 ‘에밀레(어미 때문에)’라는 소리가 들린다는 전설 때문이다. 이 종이 완성된 것은 통일신라 선덕왕 재위 기간 중이었는데 무엇인가를 만들 때 사람을 희생시켜 물건을 완성시키는 전통(?)은 에밀레종 이후 1000년이 지난 지금까지 우리나라에서 이어지고 있다. 우리나라 산업계에는 ‘공밀레’라는 말이 있다. 과학자나 기술자들을 비하하는 표현인 ‘공돌이’라는 단어에 에밀레종의 ‘밀레’를 합성해 탄생한 단어로 어떤 제품이나 물건을 개발하거나 만들 때 인력을 혹사시키는 연구개발 풍토를 비꼬는 말이다. 이러한 풍토는 산업계 전반에 만연해 있지만 무기 개발 분야에서는 더욱 두드러지게 나타난다. ‘한국형 명품 무기’는 최저가 낙찰제를 통해 결정된 부족한 연구개발비를 가지고 지정된 기간 내에 개발을 완료해야 하는 열악한 환경에서 탄생한다. 정해진 기간 내에 납품하지 못하면 하루하루 눈덩이처럼 불어나는 지체보상금을 내야 한다는 압박 속에서 연구원들의 피와 땀, 경우에 따라서는 목숨이 한국형 명품무기 탄생의 댓가로 지불되고 있다. 실제로 T-50 고등훈련기 개발 과정에서 2명, K-9 자주포 개발 과정에서 1명의 연구원이 과로로 순직했다. 문제는 연구개발 기간 중 과로에 시달리던 연구원들도 막상 무기체계의 개발 프로젝트가 끝나면 갈 곳이 없어진다는 것이다. 국방과학연구소(ADD)와 같이 국가에서 운영하는 연구소는 그나마 사정이 조금 나은 편이지만, 민간업체들에 근무하는 연구원들은 연구개발 프로젝트가 끝나면 당장 다음 달 월급을 걱정해야 하는 열악한 환경에서 근무하는 경우가 많다. 뛰어난 능력과 잠재력을 가진 전문 인력들은 생계를 위해 타 업종으로 전환하거나 해외 업체의 러브콜을 받아 우리나라를 떠나기 일쑤다. 이러한 문제는 연구개발 인력에만 국한된 것이 아니다. 민간업체들은 항공기나 장갑차 등 군에서 주문한 물량에 대한 납품이 끝나면 후속 물량을 확보하기 어렵기 때문에 막대한 예산을 투자해 설치한 생산라인을 뜯어내고 이 생산라인에서 근무했던 근로자들을 정리 해고하는 경우가 부지기수다. 가령 항공기 생산 업체의 사례를 들어보자. 국산 고등훈련기와 전투기를 생산하는 K업체는 현재 우리 공군과 필리핀, 이라크 등에 인도될 항공기들을 생산하고 있다. 알려진 바에 따르면 현재 수주 물량은 내년 연말까지 모두 인도되기 때문에 추가 수출이 성사되지 않는다면 내년부터 KFX 양산 개시 시점인 2026년까지 약 9년간 이 업체는 고정익 항공기 생산라인 유지가 어려워질지도 모른다. 항공기 생산은 일반적인 자동차 생산과 다르기 때문에 현장의 말단 인력도 수개월 이상의 전문 교육을 이수해야 하며, 현장 관리자들은 이름만 생산직일 뿐 석·박사 학위를 소지한 고급인력들이 필요하다. 생산 물량이 없어 항공기 생산라인을 접는다면 항공기의 개발과 관리, 생산 업무에 종사했던 수백여 명 이상이 국내 타 업종 또는 해외 동일 업체로 이직해야만 한다. 항공산업의 맥이 끊어진다는 이야기다. 흔히들 항공산업을 미래 대한민국을 먹여 살릴 신성장동력으로 언급한다. 대당 수백억 원을 훌쩍 넘는 항공기 1대를 수출하면 중형차 수천 대를 수출하는 것과 같은 경제적 이익을 기대할 수 있을 정도로 항공산업은 고부가가치 산업이다. 또 항공산업을 육성해 제반 기술 기반을 닦아 놓으면, 해외에서 항공기를 구매할 때 바가지 쓸 일도 없다. 휴대폰이나 컴퓨터를 살 때 사고자 하는 물건에 대해 잘 알고 있으면 소위 말하는 ‘호갱님’이 되지 않는 것과 같은 이치다. 이 때문에 항공산업 육성은 정부 차원에서 반드시 해야하는 과제이지만, 현재 대한민국의 항공산업은 그 맥이 끊길 위기로 내몰리고 있다. 이러한 위기는 13년 전에도 있었다. 2002년 KF-16 120대 면허생산이 종료되면서 2005년 T-50 양산 개시 이전까지 2년간 생산라인 가동 중단 위기가 있었던 것이다. 당시 참여정부는 이 문제 해결을 위해 군 전력증강 계획에 없었던 KF-16 20대 추가생산 카드를 꺼내들었고, 공군은 FX 사업 예산이 전용될 우려가 있다며 강력 반발했다. 하지만 정부가 1조 2천억 원에 달하는 KF-16 추가 생산 비용을 공군 예산이 아닌 산업자원부 예산을 쓰기로 결정하면서 공군 전력공백 방지와 항공기 생산라인 유지라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 수 있었다. 하지만 현재는 향후 9년간의 항공기 생산라인 가동 중단 위기를 목전에 두고 있음에도 불구하고 그 어떤 대비책도 제시되지 않고 있다. 문제는 멀쩡한 이 생산라인이 개점휴업하고 있을 9년의 기간 중 우리 공군의 전투기 전력공백이 최고조에 달할 것이라는 점이다. 공군은 노후 정도가 극심해 비행이 위험한 수준까지 와 있는 F-4E 40대와 F-5E/F 120대 등 160여 대의 전투기를 2019년까지 퇴역시킬 예정이지만, 이 시기에 도입되는 전투기는 F-35A 40대가 전부로 2019년부터 2030년까지 약 10여 년간 우리 공군은 100~120대의 전투기가 부족한 사상 최악의 전력 공백 사태를 겪게 된다. 항공산업 위기와 전력공백 문제를 해결할 수 있는 방법은 간단하다. 국내에 있는 생산라인을 이용해 전투기를 추가 생산하는 것이 그것이다. FA-50이 전투기 전력을 대체하기 위한 기체로 부족하다면 KF-16의 성능 개량형을 추가 생산하는 방법도 있고, 일본처럼 F-35를 면허생산하는 방법도 있다. 하지만 이 방안에 대해 정부와 군에서는 회의적인 분위기다. 정부 입장에서는 수 조원에 달하는 비용을 지출하는 것이 부담스럽다. F-16 전투기 면허생산 비용은 대당 600~800억 원 선이고, 옵션에 따라 차이가 큰 편이지만 일본의 사례를 보자면 F-35 면허생산 비용은 1700~2000억 원을 넘어간다. 이러한 전투기들을 매년 10대 안팎씩 9년간 생산한다면 적게는 5.4조에서 많게는 18조원의 돈이 들어간다. 부정적인 것은 군도 마찬가지다. 계획에 없던 전투기 추가 양산이 결정되면 다른 전력증강사업 예산이 타격을 입게 된다. 가뜩이나 복지비 부담이 큰 상황에서 선거 때 표로 연결되지 않는 국방예산은 지출을 꺼리는 것이 예산당국의 일관된 입장이기 때문에 전투기 추가 양산을 한다는 결정이 내려지면 기존의 국방예산을 전용하라는 압박이 강할 것이라는 것이 군의 걱정이다. 또한 공군의 전투기 보유 정수는 430대로 정해져 있기 때문에 중기계획에 없는 F-16이나 F-35 면허생산 카드를 꺼내게 되면 다른 전투기 도입 수량, 즉 KFX 도입 수량이 줄어들어 한국형 전투기 개발 사업이 흔들릴 수밖에 없다. 정부와 군의 이러한 경직된 사고는 일본의 사례와 너무도 대조적이다. 일본의 항공산업은 우리나라와 마찬가지로 군용기 생산을 계기로 시작되었지만, 그 전개 과정은 우리나라와 너무도 상이했다. 요컨대 일본의 전투기 생산라인은 지난 반세기 동안 멈춘 적이 거의 없었다. 일본정부는 1955년부터 1960년까지 300대의 F-86 전투기를 면허생산하고, 이 사업이 끝나기도 전에 F-104 전투기 면허생산 계약을 체결, 1967년까지 230대의 F-104를 생산해 생산라인을 유지시켰다. 잠시 숨을 고른 뒤 1969년에는 F-4D/E 전투기 140대 면허생산 계약을 체결해 1981년까지 생산했고, 그 직후 F-15CJ/DJ 전투기 100대 생산 계약을 체결했다. F-15 전투기가 생산되던 당시 항공자위대는 F-104와 F-4 등의 전투기를 300대 넘게 보유하고 있었기 때문에 F-15 전투기는 당초 항공자위대가 요구한 100대면 충분했다. 하지만 일본정부는 F-15 전투기 100대의 생산이 종료되면 차세대 독자개발 전투기인 F-2의 생산이 시작되기 전까지 10년 가까이 항공산업이 침체기에 접어들 것을 우려해 3차례에 걸쳐 각각 55대, 32대, 36대 추가 생산을 결정했다. 당초 군이 요구한 100대에 무려 123대를 더 얹어준 것이다. 이러한 기조는 21세기에 들어와서도 그대로 유지되고 있다. 일본은 F-3 양산이 시작되는 2028년 이후까지 자국의 전투기 생산라인 유지를 위해 F-35 면허생산을 준비하고 있다. 현재 계약된 것은 42대지만, 지속적인 생산라인 유지를 위해 F-35 도입 대수를 100대 이상으로 늘리는 방안도 검토 중이다. 일본에서 생산되는 F-35는 일본 자국기업이 생산한 부품 비중이 40%에 육박하는데, 이 때문에 도입 가격이 타국의 F-35보다 50% 가량 비싸다. 그럼에도 불구하고 일본정부가 기존 소요 대비 2배 이상 추가 도입을 추진하는 것은 단순한 군비증강이 아닌 항공산업에 대한 과감한 투자다. 이러한 투자 덕분에 일본은 완성기 생산뿐만 아니라 항공전자, 항공엔진, 소재 기술 등 항공과학기술 전반에 걸쳐 세계 최고 수준의 기술력을 확보할 수 있었고, F-2 전투기 개발 이후 세계 각국으로부터 공동개발과 기술이전 등의 러브콜을 받고 있다. 현재는 이러한 기술력 기반 위에 4500억 원에 달하는 R&D 예산을 투자, X-2라는 5세대 스텔스 전투기 기술실증기를 완성하기도 했다. 요컨대 한국은 전투기 생산을 단순히 소모성 국방사업이라고 생각해 정부 차원의 투자를 꺼렸고, 일본은 전투기 생산을 항공산업 명맥 유지와 발전을 위한 투자라고 인식했다. 수십 년간 지속된 이러한 인식의 차이는 한일 양국 간 항공산업 수준의 격차를 천지차이로 벌려 놓았다. 이제 15년 후면 우리나라는 북한을 제외하면 동북아에서 질적·양적으로 가장 떨어지는 공군력을 보유하게 될 것이고, 일본은 질적으로 미 공군과 어깨를 나란히 하는 세계 최정상급 공군력을 가지고 동북아시아 하늘을 지배하게 될 것이다. 물론 아직 시간은 있다. 정부가 미래 대한민국 안보를 걱정한다면, 또 항공산업을 미래 신성장동력 산업으로 생각하고 있다면 범정부차원의 공세적인 투자가 필요하다. 과거에는 ‘공돌이’를 쥐어짜면 “안되면 되게하라”가 가능했지만, 21세기 대한민국을 먹여 살릴 산업을 육성하자는데 1000년전 에밀레종 만드는 스타일로 덤벼들 수는 없지 않은가? 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com