삼성전자는 업계 최초로 심박동수 등 각종 생체 신호를 수집하고 이를 다시 디지털 신호로 처리하는 기능을 하나의 반도체 칩에 통합한 바이오 프로세서(S3FBP5A)를 양산한다고 29일 밝혔다. 삼성전자 측은 “기존에는 센서가 수집한 생체 신호를 별도의 칩으로 보내 이를 처리해야 했으나 이번 제품은 측정기와 신호처리기가 하나의 칩에 담긴 것이 특징”이라고 설명했다. 각각의 기능을 하나의 칩에 담았기 때문에 면적도 4분의1로 줄었다고 덧붙였다. 제품은 체지방·골격근량(BIA), 심박수(PPG), 심전도(ECG), 피부온도, 스트레스반응(GSR) 등과 같은 대표적인 헬스케어 관련 수치를 측정할 수 있다. 이달부터 양산 출하를 시작했으며 2016년 상반기 피트니스·헬스케어 기기에 탑재된다. 삼성전자 측은 “정보기술(IT) 기기가 진화하고 건강에 대한 관심이 커짐에 따라 IT를 활용한 개인 헬스케어에 대한 요구가 증가하고 있다”면서 “바이오 프로세서가 모바일 헬스케어 서비스 확대에 기여할 것”이라고 말했다. 한편 LG전자는 이날 프리미엄 무선 청소기 ‘코드제로’의 심장 격인 스마트 인버터 모터의 2세대 제품을 개발했다고 밝혔다. LG전자 측은 청소기의 흡입력을 결정하는 인터버 모터의 분당 회전 횟수가 기존 3만회에서 10만회로 커져 업계 최강을 구현했다고 설명했다. 무선청소기는 흡입력을 강화하면서도 조작이 쉽도록 사이즈를 작게 만드는 게 핵심인데 이번 제품은 기존 인버터 모터보다 무게와 크기를 각각 60%와 49% 줄였다고 덧붙였다. LG전자는 2세대 스마트 인버터 모터를 탑재한 무선 청소기 ‘코드제로 싸이킹’ 신제품을 내년 상반기 국내에 선보일 계획이다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

내년 1월 6~9일 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전 박람회 ‘CES 2016’은 세계 전자·정보통신(IT) 업계의 신기술 각축장이다. 자동차와 전자, IT 등 각 산업의 합종연횡이 가속화되는 가운데 자율주행차, 웨어러블 기기, 로봇, 사물인터넷(IoT) 등 IT융합 신산업들이 내년 CES를 수놓는다. 삼성전자와 LG전자는 물론 현대기아차, SK텔레콤 등 자동차·통신 기업, 국내 중견 및 중소기업들이 부스를 차리고 세계 시장에 기술력을 뽐낸다. 이번 CES는 ‘Car Electronic Show’라 불릴 정도로 자동차업계의 약진이 뚜렷하다. 폭스바겐, GM, 아우디, 포드 등 글로벌 완성차 업계가 자율주행차, 전기차 등 미래차와 관련 기술을 대거 공개한다. 국내 기업으로는 기아차가 참여해 자율주행 기능이 탑재된 기아차의 쏘울EV와 자율주행 가상현실(VR) 체험 기술 등을 선보인다. 지금까지는 기술 전시만 해 왔지만, 이번에는 프레스 콘퍼런스를 열고 기아차의 자율주행기술 미래 비전, 주요 전략과 신기술을 직접 보여준다. 기아차는 2030년까지 완전자율주행을 완성한다는 계획으로, 현대차와 함께 77억 5000만 달러(약 9조 776억원)를 자율주행 기술 개발에 투자할 계획이다. 국내 자동차 부품업계에서는 현대모비스가 처음으로 CES에 참가한다. 현대모비스는 차세대 자율주행기술과 지능형 운전석, 미래 자동차 통신 기술 등 미래혁신기술을 관람객들이 직접 체험해 볼 수 있도록 전시한다. 예를 들어 자율주행자동차의 운전석을 부분 구현한 ‘i-Cockpit 자동차’는 운전자가 조작을 하다 고속도로에 진입하면 자율주행모드로 자동 변환되고, 좌석이 뒤로 젖혀져 운전자는 휴식을 취할 수 있다. 사물인터넷이 이번 CES의 주요 화두로 떠오르면서 삼성전자와 LG전자의 가전은 IoT 기술의 경연장이 될 전망이다. 양사는 각각 독자적인 스마트홈 솔루션을 공개하며 상용화의 포문을 연다. LG전자는 지난 9월 독일에서 열린 ‘IFA 2015’에서 ‘스마트씽큐 센서’를 공개했다. 지름 4㎝ 크기의 원형 장치를 세탁기, 냉장고, 에어컨 등에 부착하면 일반 가전이 스마트 기기로 변신한다. LG전자는 이번 CES에서 스마트씽큐 센서와 연결된 새로운 스마트홈 솔루션을 선보일 것으로 보인다. 삼성전자는 지난해 8월 인수한 IoT 플랫폼 업체인 ‘스마트싱스’의 기술을 바탕으로 올해 CES와 IFA에서 IoT 허브와 센서 등을 활용한 스마트홈 서비스를 선보였다. 한편 삼성은 지난 IFA 2015에서 처음 공개돼 주목받은 ‘슬립센스’도 완성도를 높여 선보인다. 슬립센스는 개인의 수면 상태를 측정하고 분석해 숙면을 도와주는 IoT 제품이다. 중견기업과 강소기업도 도전장을 던진다. 코웨이는 IoT와 빅데이터 분석 기능으로 스마트 케어 기능을 구현한 ‘아이오케어’(IoCare) 적용 제품을 선보인다. 코웨이는 앞서 6개 제품이 8개 부문에서 ‘CES 혁신상’을 받았다. ‘듀얼파워 공기청정기 IoCare’는 30억개의 공기질 관련 빅데이터를 분석하고, 스마트폰으로 제어할 수 있는 맞춤형 에어 케어 서비스를 제공한다. 스마트TV는 스마트홈의 중심으로 자리잡았다. 삼성전자의 2016년 스마트TV 전 라인업에는 스마트싱스와 함께 개발한 IoT 플랫폼이 탑재돼 있다. 삼성전자의 가전제품은 물론 보안카메라, 도어록, 조명 스위치 등이 연동돼 스마트폰과 TV로 자유자재로 제어할 수 있다. 예를 들어 외부 카메라에 담긴 현관 밖 모습을 집 안의 스마트TV로 볼 수 있고, 거실에서 TV를 보면서 방에서 자고 있는 아이의 모습을 볼 수도 있다. LG전자도 자체 스마트TV 운영체제인 ‘웹OS 3.0’을 통해 스마트홈 기술을 선보인다. 웹OS 3.0을 적용한 스마트TV는 로봇청소기를 작동시키거나 오븐이 요리를 마치면 알림을 주고, 조명을 켤 수도 있다. 세계 IT업계에서 인공지능 로봇이 주목받으면서 이번 CES에서는 로봇 전시장이 올해에 비해 71% 늘어났다. 삼성전자와 LG전자는 각각 로봇청소기 ‘파워봇’과 ‘로보킹’의 신모델을 내놓는다. 삼성전자의 ‘파워봇’ 신모델은 스마트폰과 연동돼 외출 중에도 조작할 수 있으며, 기기가 자체적으로 만든 평면도를 스마트폰 앱으로 확인하고 필요한 구역만 지정해 청소하도록 할 수 있다. LG전자의 ‘로보킹’은 국내 업계 최초로 로봇청소기에 증강현실 기능을 탑재했다. 전용 앱을 통해 집 안 공간을 스마트폰으로 보고, 원하는 곳을 터치하면 스스로 이동해 청소한다. 또 지능형 서비스 로봇을 개발하는 유진로봇, 개인용 로봇을 개발하는 퓨처로봇도 참가한다. 드론 전시장에서는 배틀 드론 ‘드론파이터’를 개발한 바이로봇이 신제품 ‘페트론’을 발표한다. 페트론은 스마트폰으로 조종이 가능한 초소형 드론으로 배틀게임 기술과 센서 퓨전 기술을 기반으로 한 자동 호버링(정지비행), 음성·패턴 인식 비행 등 차세대 드론 기술을 탑재했다. 웨어러블과 VR도 빼놓을 수 없는 화두다. 삼성전자는 ‘기어S2’의 고급형인 ‘기어S2 프리미엄’을 공개하고 오큘러스와 제휴해 만든 가상현실 헤드셋 ‘기어VR’의 체험전시장을 꾸린다. 자율주행차와 웨어러블, 로봇, VR 등이 새로운 스타로 떠올랐지만 CES의 전통적인 주인공은 단연 TV다. 세계 TV시장을 양분하고 있는 삼성전자와 LG전자는 HDR(High Dynamic Range) 기술을 통한 화질 경쟁을 벌인다. HDR은 밝은 부분은 밝게, 어두운 부분은 어둡게 해 실제 눈으로 보는 것 같은 색을 재현하는 기술이다. 삼성전자와 LG전자는 각각 차세대 퀀텀닷 TV와 올레드 TV를 대표 선수로 내놓아 맞붙는다. 삼성전자는 올해 초 CES에서 독자적인 퀀텀닷 기술인 ‘나노크리스털’을 적용한 ‘SUHD TV’를 공개했다. 내년에는 기존 SUHD TV에서 색 재현력에서 한층 진화한 차세대 퀀텀닷 TV를 공개할 예정이다. LG전자는 화질과 디자인을 앞세운 올레드 TV를 대거 공개한다. HDR 기술 구현에 최적화된 TV가 바로 올레드 TV임을 강조한다는 전략이다. 백라이트(광원)가 없어 두께가 얇은 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이의 장점을 살린 3㎜ 초박형 제품과 디스플레이를 돌돌 말 수 있는 ‘롤러블 TV’ 등이 공개될 것으로 보인다. 프리미엄을 넘어선 ‘명품 가전’시장도 공략한다. LG전자는 ‘초(超)프리미엄’을 표방한 가전 브랜드 ‘LG시그니처’를 선보인다. 올레드 TV와 세탁기 ‘트윈워시’, 냉장고와 공기청정기 등에 LG시그니처를 먼저 적용해 디자인과 성능, 사용성을 최상으로 끌어올린 제품들을 공개한다. 삼성전자 역시 ‘슈퍼 프리미엄’ 생활가전 라인업인 ‘셰프컬렉션’에서 강화된 신제품들을 선보인다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

상월곡역에 국내 첫 지하철 과학관 미래창조과학부와 한국과학기술연구원(KIST), 한국과학창의재단, 서울시, 서울 성북구, 서울시도시철도공사 등 6개 기관은 28일 서울지하철 6호선 상월곡역을 국내 첫 지하철 과학관인 ‘사이언스 스테이션’으로 조성하기 위한 업무협약을 맺었다. 상월곡역은 역의 벽면, 스크린도어와 계단 등을 활용해 과학기술 발전상과 첨단연구성과 콘텐츠를 스토리텔링 형식으로 전시할 예정이다. 과학교사나 연구원들이 청소년을 대상으로 하는 강연장으로도 활용할 계획이다. 내년 4월 ‘과학의 달’ 개관 예정이다. 건설硏, 터널붕괴 감지기술 개발 한국건설기술연구원(원장 이태식)과 한국전자통신연구원(ETRI·원장 이상훈)은 공동으로 터널이나 절개 비탈면 등 공사현장에서 발생할 수 있는 붕괴 이상징후를 사전에 감지할 수 있는 ‘터널 지반 변위 관리’ 기술을 개발했다고 28일 밝혔다. 붕괴위험이 가장 큰 터널 공사 중 발파지점 근접 위치에 계측센서를 설치해 발파 직후 미세한 변화를 실시간으로 감지해 지반 붕괴 가능성을 예측할 수 있다. 카이스트, 밝은 인터넷 개발 MOU 카이스트(총장 강성모) 경영대학 이재규 석좌교수가 회장으로 있는 세계정보시스템학회는 최근 유엔 산하 특별기관인 국제전기통신연합(ITU)과 ‘밝은 인터넷에 대한 공동연구 및 개발’을 위한 양해각서를 체결했다. 이 교수의 ‘밝은 인터넷 시스템’은 사이버 범죄와 테러 원인을 제거할 수 있는 인터넷 국제표준 기술이다.

전남 화순에서 23년째 토마토 농사를 짓는 배진수씨는 2011년 네덜란드 농촌 마을의 원예 생산기법을 보고 깜짝 놀랐다. 매일 새벽에 나가 일일이 살피지 않아도 비닐하우스가 알아서 온도, 습도, 이산화탄소를 조절하며 최적의 상태를 유지했기 때문이다. 농장 주인은 집 안에서 틈틈이 스마트 기기를 들여다보며 농작물의 상태를 확인했다. 배씨도 전문가의 도움을 받아 토마토 상태에 대한 정보를 분(分) 단위로 축적, 분석해 관리 시스템을 마련했다. 이후 생산량은 55%나 올랐다. 밭에 나가 일하던 시간은 반으로 줄었다. 배씨는 “무엇보다 갑자기 기온이 떨어져도 마음 졸이지 않아도 돼 너무 좋다”고 말했다. 최첨단 정보통신기술(ICT)을 장착한 농촌의 풍경이 달라지고 있다. 비닐하우스에 각종 센서와 모니터를 설치하고 인터넷으로 연결해 언제 어디서든 농작물을 살필 수 있다. 28일 서울신문이 농림축산식품부와 농림수산식품교육문화정보원에 의뢰해 분석한 스마트 영농 실태에 따르면 ‘스마트팜’(ICT를 기반으로 한 농장)은 769㏊에 이른다. 올해 전국 12개 마을에 364㏊의 작물 농장과 156호의 축산 농장 스마트팜을 조성한 정부는 2017년까지 4000㏊ 농장을 스마트팜으로 만들 계획이다. 이는 현대화 시설을 갖춘 전체 온실의 40% 수준이다. 스마트팜은 분 단위로 축적한 정보를 활용하기 때문에 해마다 일정 수준의 수확이 가능하다. 갑작스런 기후 변화에도 실시간 대응이 가능하다. 서울대가 최근 스마트팜 성과를 분석한 결과 생산성은 25.2%, 품질은 12.0% 증가했다. 고용인건비는 9.5% 줄어 농가 소득이 31%가량 오른 것으로 나타났다. 농식품부 관계자는 “스마트팜은 농작물 재배뿐만 아니라 ICT를 통해 원격 의료를 지원하는 등 궁극적으로는 창조적인 마을을 조성하는 데 (지향점이) 있다”면서 “내년 초에는 토마토 농장을 대상으로 빅데이터에 기반한 관리 모델을 개발해 시범 보급할 계획”이라고 설명했다. 농업의 ‘6차 산업화’도 속도를 내고 있다. 6차 산업이란 1차 산업인 농수산업을 기반으로 2차 산업인 제조업과 3차 산업인 서비스업을 결합한 것이다. 예컨대 충남 논산의 영농조합인 궁골식품은 2009년 지역 주민들이 힘을 합쳐 전통 장류 사업을 시작했는데, 관광객을 대상으로 장 담그기 체험 서비스 등을 접목해 수익을 내고 있다. 매출액도 2013년 1억 8000만원에서 1년 사이 4억 4000만원으로 껑충 뛰어올랐다. 정부는 6차 산업 활성화를 위해 내년에는 지역특구와 연계한 규제 특례를 대폭 확대할 방침이다. 예컨대 장류로 유명한 전북 순창이나 와인 특구인 충북 영동 지역에는 농업보호구역에 체험·음식·숙박 시설이 가능하도록 개선한다. 교육부 협의를 통해 자유학기제 체험 프로그램도 마련할 계획이다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

IT와 자동차를 연결하다 1966년, 미국의 한 자동차 회사에서 신기한 차를 만들었다. 목적지를 설정하면 길을 안내해주고 전방의 교통상황도 알려주며 응급상황이 발생하면 자동으로 서비스 센터에 연락까지 해주는 자동차다. 지금과 같은 GPS나 인터넷도 없던 시절이라 꿈같은 이야기로 들렸을 것이다. 간단히 소개하면 이렇다. 50년 전 GM자동차에서 DAIR(Driver Aid, Information & Routing)이라는 운전 보조 시스템을 장착한 자동차 2대를 개발하였다. 종이에 구멍을 뚫은 천공카드(punch card)를 사용하여 목적지를 설정하고, 도로에 설치된 마그네틱 센서와 중계기로 교신을 하는 방식이었다. 당시 미국 전역에 인프라를 구축하는데 어려움이 있어 상용화는 되지 않았지만 지금의 스마트카나 지능형 교통시스템의 원조라고 봐도 좋을 것 같다. DAIR이 세상에 나와 빛을 보기까지는 그로부터 30년이 더 걸렸다. 　1996년 시카고 모터쇼에서 GM은 최초의 텔레매틱스(Telematics, 자동차와 통신을 결합한 서비스)인 온스타(Onstar)를 내놓았다. 다음해 캐딜락에 장착되어 출시된 온스타는 위성과 이동전화를 이용해 내비게이션, 원격진단, 차량 추적과 같은 서비스를 제공하기 시작했다. 처음 1년은 무료로 사용하고 이후에는 연간 199달러에서 499달러의 이용료를 지불하는 방식이었다. 이런 형태의 비즈니스 모델은 당시로는 혁신적인 것이었다. 자동차를 판매한 이후에도 수익을 내는 애프터 마켓(After Market) 시장의 가능성을 보여준 시도였다. 뒤를 이어 포드자동차의 윙캐스트, BMW의 텔레에이드, 볼보의 와이어리스카와 같은 서비스가 나오면서 텔레매틱스는 자동차 산업의 한 축으로 성장하게 되었다. 　텔레매틱스는 스마트 기기와 연결되면서 실시간으로 맞춤 정보를 제공하는 인포테인먼트(Infotainment, 정보+오락) 단계까지 발전해 왔다. 최근에는 인포테인먼트를 넘어 차량용 OS(운영체제)로 영역을 확대 중이다. IT 기술을 바탕으로 자동차가 외부와 연결되어 차량과 차량, 차량과 도로, 차량과 보행자가 서로 정보를 주고받는 커넥티드카(Connected Car)로 진화를 거듭하고 있다. 최종 목표는 인공지능을 더해 스스로 건널목에서 정차하고 차선을 바꾸며 목적지를 찾아가는 자율주행자동차(Autonomous Car)이다. 시장조사 기관들은 커넥티드카 시장이 연평균 29%씩 증가하여 2020년에는 1600억 달러에 이를 것으로 전망하였다.　　커넥티드카 OS를 장악하라 　스마트폰의 OS를 장악한 IT기업들이 자동차의 커넥티드카 시장까지 넘보기 시작했다. 애플이 먼저 포문을 열었다. 2013년 애플의 연례 개발자 회의에서 차량용 OS인 ‘iOS 인더카’(iOS in the car)를 발표하였다. IT 전시회에도 참석하지 않던 애플이 2014년 3월 제네바 모터쇼에서 iOS 인더카를 업그레이드한 ‘카플레이’(CarPlay)를 선보였다. 아이폰 화면을 그대로 자동차 디스플레이로 옮기는 미러링(mirroring) 기술로 전화, 음악, 지도, 메시지 서비스를 스마트폰처럼 차에서 쓸 수 있게 했다. 애플의 음성인식 비서인 시리가 메시지를 읽어주고 말로 하면 문자도 보내준다. 핸즈프리(hands-free)를 넘어 운전에 방해를 주지 않는 아이즈프리(Eyes-Free) 시대를 열어가고 있다.　구글도 뒤질세라 2014년 안드로이드 OS를 자동차에 적용하기 위한 동맹을 결성하였다. OAA(Open Automotive Alliance)로 불리는 커넥티드카 연합에는 GM, 아우디, 폭스바겐 등 글로벌 자동차 회사와 LG, 파나소닉, 엔비디아 등 IT 기업도 참여하였다. 6월에는 차량용 OS인 ‘안드로이드 오토’(Android Auto)를 발표하면서 애플의 카플레이에 맞불을 놓았다. 구글은 안드로이드 오토를 플랫폼으로 스마트폰의 생태계를 스마트카로 넓히려고 한다. 시장조사 업체 HIS는 2020년 전체 커넥티드카 중 안드로이드 오토의 장착 비율을 36.5%, 카플레이 장착 비율을 43.5%로 예상하였다. 이 두 곳의 점유율을 합치면 80%에 이른다. 기존 자동차 회사에게는 우울한 시나리오가 아닐 수 없다. 　거기에 PC 시대에 OS계를 평정했던 마이크로소프트(MS)까지 뛰어들었다. 2014년 4월 차량용 OS ‘윈도 인더카’(Windows in the Car)를 발표하며 모바일 시대의 부진을 만회하기 위해 절치부심 노력하고 있다. MS는 이미 10여 년 전부터 완성차 업체에 자동차용 윈도CE를 공급해온 이력이 있어 낯선 분야는 아니다. 윈도 인더카에는 MS의 인공지능 시스템인 코타나(Cortana)가 장착되어 있어 구글 나우, 애플 시리와 한판 승부가 예상된다. 2014년 3월에서 6월 사이에 애플, 구글, MS가 모두 차량용 OS를 내놓을 만큼 커넥티드카 시장은 이미 뜨거워졌다.　자동차 업체도 IT기업의 OS에 종속되지 않기 위해 경쟁사와 협력까지 마다하지 않았다. 최근 북미 시장 1, 2위인 도요타와 포드차동차가 손을 잡고 자체 플랫폼 확보에 나섰다. 포드의 OS에 기반한 인포테인먼트 시스템인 앱링크(AppLink)를 개방형 플랫폼으로 만들기로 한 것이다. BMW가 주도한 글로벌 연합체 제니비(GENIVI)에서도 160여 회원사가 모여 무료로 사용할 수 있는 스마트카 플랫폼을 만들고 있다. 아직은 자동차의 전체 시스템을 장악하고 있는 자동차 회사 쪽이 유리하지만 마음을 놓을 수 없는 상황이다. 이 싸움의 끝은 단순히 자동차에 OS를 심는 것에서 그치지 않을 것 같다. 커넥티드카가 전기자동차, 자율주행차와 합쳐지면서 운전의 형태, 소유 방식, 면허 제도, 보험, 교통 체계에 이르는 사회 전반의 변화가 예상되기 때문이다.　 　확대되는 전선(戰線)　　커넥티드카의 OS에서 시작된 싸움은 점차 그 전선이 확대되고 있다. 스마트화의 물결이 자동차까지 몰려오면서 IT와의 경계도 모호해지는 추세다. 전자부품이 자동차의 제조원가에서 차지하는 비중이 2010년에는 30% 정도였던 것이 2020년에는 50%에 달할 것이라고 한다. 배터리와 모터로 움직이는 전기차에서 엔진과 트랜스미션과 같은 기계 장치가 없어지면 그 비중은 더욱 커질 것이다. 전기차의 경우에는 배터리만 해도 자동차 원가의 40~50%에 이른다. 남는 것은 바퀴뿐이라는 우스갯소리까지 나올 정도다. 이미 테슬라의 전기자동차 모델S의 엔진룸은 텅텅 비어 있어 앞 트렁크로 사용한다. 운전석 대시보드의 버튼들은 사라지고 17인치 터치스크린이 그 자리를 차지하였다. 　이처럼 자동차 산업의 진입장벽이 점차 낮아지자 스마트폰 이후를 고민하던 IT기업들은 새로운 성장 동력으로 스마트카를 선택하게 된다. 현대경제연구소의 보고서 ‘자동차산업 핵심경쟁력의 중심이동’에서는 자동차의 경쟁력이 기계부품의 제작과 조립에서 IT 제조와 소프트웨어로 옮겨간다고 말한다. 자동차의 전자화에 따라 엔진차 부품의 비중이 줄어들고 센서, 통신, 소프트웨어와 같은 IT 부품을 공급하는 기업이 부상한다는 것이다. 전기차의 확대는 정유업체의 사업모델에도 영향을 미치게 된다. 이미 정유사, 전력회사, 완성차 업체들은 전기차의 충전 인프라 시장을 선점하기 위해 경쟁과 협력을 시작하였다. 보고서는 이와 같은 변화가 자동차 산업의 가치사슬(Value Chain)을 변화시키고 산업의 구조까지 재편할 수 있다고 예측한다.　칼럼의 첫 회에서 언급한 현대 경영학의 대가 마이클 포터 교수도 제3의 IT 변혁은 산업의 구조와 경쟁의 본질까지 바꾼다고 했다. 커넥티드카에서 시작된 전선이 어디까지 확대될지 예측조차 하기 어렵다. 이런 상황에서 아직 변변한 OS 하나 없이 글로벌 공룡들과 스마트카 전쟁을 치러야 하는 우리 기업들의 앞날을 걱정하는 소리가 여기저기서 들려온다.　　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

전체 교통사고는 줄어들고 있지만 유독 고령자(65세 이상) 교통사고는 늘고 있다. 교통사고 사망자 3명 중 1명은 고령자 사고다. 고령 운전자 사고와 노인 보행자들의 부주의가 대부분이다. 고령자 교통사고 사망자 수는 경제개발협력기구(OECD) 국가 중 꼴찌다. 고령 운전자 사고에 대한 교통안전대책이 절실한 상황이다. 최근 5년간 전체 교통사고는 눈에 띄게 줄었다. 2010년 교통사고는 22만 6878건이 발생했지만 2014년에는 22만 3552건으로 감소했다. 사망자 수도 5505명에서 4762명으로 5000명대 이하로 내려왔다. 하지만 고령자 사고는 오히려 늘어나는 추세다. 2010년 2만 5810건에서 2014년에는 3만 3170건으로 증가했다. 사망자 수도 1752명에서 1815명으로 크게 늘어났다. 발생 건수는 연평균 6.5%, 사망자 수도 0.9%씩 증가하고 있다. 고령 운전자 교통사고는 더욱 심각하다. 2010년 1만 2623건이 발생, 547명이 사망했지만 2014년에는 2만 275건이 발생, 763명이 사망했다. 사고 건수는 연평균 12.6%, 사망자 수는 연평균 8.7% 증가했다. 지난해 말 기준 우리나라 65세 이상 고령인구는 전체의 12.7%지만 고령자 교통사고 사망자는 1815명으로 전체(4762명)의 38.1%를 차지, 매우 높은 점유율을 나타냈다. 2012년 기준 OECD 국가의 인구 10만명당 고령자 교통사고 사망자 수는 평균 9.9명이다. 반면 우리나라는 22.3명으로 OECD 전체 평균보다 2.3배 높고, 28개국 중 꼴찌를 차지했다. 고령화 추이 및 고령자 교통사고 사망자 추이를 보면 2018년에는 고령사회, 2026년에는 초고령사회 진입이 예상된다. 따라서 특별한 대책 없이 고령자 사고가 현재 추세로 진행된다면 10년 후에는 전체 교통사고 사망자 중 고령자 교통사고 사망자 점유율이 절반 이상에 이를 것이라는 전망도 나온다. 2012~2014년 고령 운전자 교통사고 발생비율은 전체(66만 2562건)의 8.0%(5만 3055건)를 차지했다. 사망자 비율은 전체(1만 5246명)의 14.5%(2218명)로 치사율이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 고령 운전자의 교통사고 예방 및 피해를 줄이기 위해서는 노인의 특성을 감안한 방어운전이 필요하다. 예를 들어 일반인의 보행 속도는 초당 1.2m지만 노인의 보행 속도는 이보다 훨씬 느리다. 위험 순간 대처능력도 떨어진다. 운전자들이 노인이나 어린이들이 길을 건널 때는 이들의 보행 특성을 감안, 특별히 주의해야 하는 이유다. 이영우 대구대 교수는 “보행자, 특히 인지능력이 떨어지는 고령자의 행동 특성을 고려한 방어운전과 시설물 설치가 고령자 사고를 줄이는 길”이라고 말했다. 육교나 지하보도 이용이 어려운 노인들이 무단횡단하다 사고를 당하는 경우도 많다. 지난 10월 4일 오후 10시쯤 전남 여수에서 전세버스가 서교동 로터리에서 중앙동 로터리 방면으로 진행하던 중 무단횡단하던 보행자(82·여)를 치어 현장에서 사망했다. 무단횡단이 사고의 직접적인 원인이지만 운전자가 노인들의 안전의식이 상대적으로 떨어진다는 사실을 조금이라도 인지했다면 방어운전으로 사고를 막을 수도 있었다. 고령자 사고는 노인들이 많이 거주하는 농어촌에서 많이 발생한다. 지난 10월 15일 전남 완도 고금면 석치에서 상정방향으로 진행하던 택시가 길가를 걷던 보행자(78· 여)의 왼손 팔꿈치를 친 뒤 보행자가 배수로로 떨어져 사망하는 사고가 발생했다. 농어촌 도로도 확·포장돼 차량 속도가 빨라졌음에도 노인들의 도로 보행의식은 예전보다 크게 개선되지 않았다. 시설 개선도 필요한 것으로 지적된다. 각종 안전 시설물을 크게 하고, 눈에 잘 띄도록 교체해야 한다. 도로 조명시설 확대, 실버마크 확대, 노인 운전자 대상 교통안전교육 강화, 노인 운전자 행동특성 등에 대한 대국민 홍보 강화 등의 대책도 병행돼야 할 것으로 보인다. 동시에 첨단 안전 차량과 능동형 안전운전 지원장치 개발과 같은 노력이 필요하다. 우선 고령자 친화형 차량의 안전도를 높이기 위해서는 차량 충돌시험에 적용할 고령자 신체특성이 반영된 인체모형 개발이 필수적인 만큼 이에 대한 연구개발이 요구된다. 다른 연령대보다 사고회피 능력이 떨어지는 고령 보행자를 보호하기 위한 ‘보행자 의도탐지기술 개발’과 보행자 인지 시 빠르고 자연스럽게 제동할 수 있는 ‘비상제동기술개발’도 필요하다. 보행자 의도탐지 기술은 센서를 이용해 보행자의 머리가 자동차 방향으로 향하는지를 추적해 적절한 비상제동장치를 작동하는 기술이다. 교통안전공단은 지난 5월 공단 자동차안전연구원에서 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발 연구의 일환으로 승용차 자동비상제동장치를 선보였다. 이 장치는 갑작스레 장애물이 나타나면 자동으로 인지해 긴급 제동으로 충돌을 회피하거나 완화시키는 기술이다. 앞서 가는 자동차뿐 아니라 보행자까지 인식하는 기술이다. 이 기술을 적용하면 사고를 20% 이상 줄일 수 있는 것으로 검증됐다고 공단은 밝혔다. 이용찬 자동차안전연구원장은 “첨단안전자동차를 만드는 것이 운전자는 물론 보행자, 특히 신체능력이 떨어지는 노인 교통사고를 예방하는 데 효과를 볼 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

유경준 통계청장은 22일 “인구주택 총조사(센서스)에 아무 사유 없이 지속적으로 불응하는 가구에 대해서는 통계법 규정대로 과태료를 부과할지 여부를 신중하게 검토하겠다”고 밝혔다. 또 “치킨집으로 대표되는 국내 자영업자들의 정확한 현황을 파악할 수 있는 자영업 통계를 연말까지 시범 작성해 발표할 예정”이라고 말했다.

최근 대학에서도 학문이나 산업 간 융복합 교육에 대해 뜨거운 관심을 보이고 있는 가운데 서울대학교 공대 출신의 창작자들이 새로운 융복합 콘텐츠를 선보여 화제를 모으고 있다. 문화창조융합센터가 개최한 ‘2015 융복합콘텐츠공모전’에서 서울대 공대생으로 구성된 두 팀이 나란히 본선에 진출하며 그 저력을 입증했다. 공학과 예술을 융합하여 다양한 작품활동을 하고 있는 미디어 아티스트 그룹 ‘팀보이드’ 의 멤버 배재혁, 송준봉 씨는 서울대학교에서 각각 기계공학 석사학위를 받은 공학도로, 산업 로봇을 활용한 콘텐츠 전문 개발팀이라는 컨셉으로 이번 공모전에 문을 두드렸다. ‘팀 보이드’ 가 공모전 최종 성과 발표회에서 발표한 작품은 ‘Robot in the mirror’ 라는 제목의 단만극 으로 ‘인공지능 로봇이 과연 자의식이 있는 형태로 인정받을 수 있을까’ 라는 철학적 화두를 던지는 퍼포먼스를 펼쳤다. 팀보이드의 배재혁씨는 “공학도로서 기술과 예술을 모두 이해하고 그 분야의 마스터가 된다는 것은 도전할만한 가치 있는 일” 이라며 “전시와 공연 등 예술적인 활동을 넘어 상업적인 분야에서도 성공을 해서 엔지니어 출신의 미디어 아티스트로서 좋은 롤 모델이 되고 싶다” 고 포부를 밝혔다. 또 공모전의 심사를 맡은 차은택 문화창조융합본부 단장은 “짧은 작품이지만 젊은 참가자들의 상상력이 가장 잘 융합됐다며, 이런 실험과 도전이 계속되어야 한다” 는 평을 남겼다. 엔지니어링과 디자인의 결합을 추구하는 신생 스타트업 디스이즈엔지니어링(this is engineering)은 각기 기계, 전기, 컴퓨터, 건축 등 다양한 공학 분야의 엔지니어들이 모여 프로젝트 그룹 형태로 다양한 작업를 진행하고 있다. 이번 융복합콘텐츠공모전에서는 ‘TIE ground’라는 감성적인 디자인 프로젝트를 선보였다. ‘TIE ground’는 센서를 이용해 멀리 떨어져 있는 카페트에서 서로의 발자국을 느낄 수 있도록 기획된 프로젝트로 글로벌 시대, 가족이나 연인 등 사랑하는 사람과 공간의 제약을 받지 않고 소통할 수 있는 매개체의 역할을 하고 있다. 서울대 기계항공공학과 출신의 홍유정 대표는 “회사의 슬로건이 ‘새로운 세상을 가장 적합한 방식으로’ 인 만큼 기존에 없었던 가치들을 기획하고, 맞지 않다고 느꼈던 방식을 새롭게 표현하고 싶어서 공모전에 도전했다” 며 다양한 분야의 창작자들과 즐거운 경험을 했다고 소회를 밝혔다. 또한 “엔지니어링은 근본적으로 인간과 가장 밀접하게 소통해야 하는 학문인 만큼 제품을 통하여 감성을 전달하는 프로젝트들을 끊임없이 시도하겠다”는 계획을 덧붙였다. 서울 공대 출신의 개성 넘치는 두 팀의 프로젝트는 12월 28일 밤 11시 O tvN에서 방영하는 ‘O Creative’를 통해 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“안종범 청와대 경제수석과는 친한 선후배 사이지만 정책방향은 다를 수 있다.”21일 경제부총리 겸 기획재정부 장관으로 내정된 유일호 새누리당 의원은 박근혜 정부 후반부의 정책 방향에 대해 언급하며 이 같이 말했다. 일각에서 경제정책 중심축이 안 수석 쪽으로 기울 거란 관측이 있는 가운데 나온 발언이라 눈길을 끈다.유 내정자는 이날 오후 자신의 지역구이자 자택이 있는 서울 송파구 잠실동의 한 카페에서 기자들과 만나 부총리 내정 소감과 한국 경제가 나아가야 할 방향 등을 얘기했다. 다음은 유 내정자의 일문일답이다. →현 상황에서 구조조정과 경기부양 중 어느 것이 더 중요하다고 보나?-단순한 문제는 아니다. 경기부양도 중요하고 구조조정은 중장기적인 초석을 놓기 위한 것이라 역시 중요하다. 또 구조조정에 단기적 효과가 없는 것도 아니다. 구조조정이 시급하다는 데는 다들 동의를 한다. 야당도 구조조정 자체는 반대하지 않는 것 같다. 다만 야당은 방법론이 다른 것이고 저나 정부, 여당은 우리가 하는 방식이 맞다고 보는 것이다. 구조조정이냐 경기부양이냐는 이분법이고 양쪽 다 중요하다.　→둘 사이 상충된 면이 있는데?-구조조정도 여러 방법이 있다. 법안 통과 방법도 있고. 상충되는 게 있을 수 있지만 겸할 수 있는 것도 있다 본다. 어느 걸 선택하고 버리느냐는 지금 논할 문제가 아닌 것 같다.　→재정학자로서 보수적이었던 걸로 안다. 현재의 스탠스는?-재정학자가 보수적인 건 맞다. 많은 재정학자가 2008년 경제위기 때는 흔히 말하는 케인지언처럼 거의 똑같이 재정적자를 무릅쓰더라도 경기를 일으켜야 한다고 했다. 전 세계적 컨센서스가 이뤄졌고 우리도 따라갔다. 당시는 불가피한 선택이 아니었나 싶다. 국가부채 규모도 결과적으로 따라온 거다. 과연 앞으로 어떻게 하느냐는 한번 더 머리를 맞대고 연구해야 한다고 생각한다. 기재부뿐 아니라 경제부처, 관련부처가 다같이 고민해야 한다.　→국토부 장관 물러날 때 국회의원 3선에 대한 의지 있었나?-있었다.　→왜 접었나? 대통령 부탁인가?-아시다시피 제가 당원이다. 대통령도 우리 당원이시고. 가장 중요한 분이고 우리가 정부 여당을 하고 있다. 대통령이 꼭 이 일을 맡아 줘야겠다 했을 때는 맡아야겠다고 생각했다. 19대 총선 생각을 안 한게 아니지만 임명권자가 요청하면 해야 된다 생각했다.　→이전 발언을 보니 환율은 시장에 맡겨두자고 했다. 대외정책이나 환율에 대해 생각하고 있는 것 있나?-생각은 조금 하고 있다. 그런데 기본적으로 정부가 환율에 인위적으로 개입하는 건 문제점이 있다. 국제적으로도 문제가 될 수 있고. 정부가 나서서 하면 조작국이 될 수도 있고. 그런 뜻에서 제가 국회의원 할 때도 시장의 입장은 이게 맞다고 했고 지금도 그렇게 생각한다. 기본적으로 시장을 존중해야 한다는 것은 과거 국회에서 발언한 것이나 차이가 없다.　→주택 공급과잉 문제 지적이 있는데?-제가 국토부장관을 해서 말씀드리기 조심스럽지만 공급 과잉을 걱정할 정도는 아니다는 것이 생각이다. 가계대출 증가가 총부채상환비율(DTI), 담보대출비율(LTV) 완화 때문이라는 데는 생각을 다르게 하지만 담보대출이 늘어난 건 사실이다. 금융당국과 합의해서 가계대출 대책이 나온 게 지난 9월이었다. 가계대출 내지는 부채 문제에 대해서는 금융당국이 이미 대책을 발표했고 그 효과에 의해 문제는 커지지 않으리라 본다.　→한국 경제의 선장이 되는데 수많은 현안 중 가장 크게 생각하는 것은?-일단 한국경제는 시장 주도 경제고 정부가 주도하는 거라고 안 보는 게 맞다고 본다. 경제정책을 이끌어 나가는 수장 정도는 되겠다. 아직 조심스럽지만 굳이 하나를 꼽으라 하면 단기적으로는 구조개혁을 위한 법안(통과)이 중요하다고 본다. 그러나 (중요한 게) 한두 가지는 아니다.　→최 부총리는 단기부양 액션 많이 보여줬다고 보는데 단기부양책 있나?-아까 말씀드렸지만 단기부양이라 보기 보다는 2008년 리먼브러더스 사태 이후 전 세계 컨센서스가 이거였다. 약간 통화도 풀고 부양정책도 하고 그걸 위해서 재정적자 감수하고 했던 것이다. 최 부총리께서도 했던 것 같은데 그것을 경기부양 위한 재정적자라고만 보긴 곤란하다고 본다. 몇년째 지속된 정책적 기조다. 단기부양을 위해서, 예를 들어 올해 2% 성장을 3%로 만들려고 한 건 아니라는 것이다.　→안종범 청와대 경제수석과 호흡을 맞추게 되는데 잘 아는 사이인가?-개인적인 친분은 있다. 가까운 선후배 사이고 책도 같이 썼다. 그런데 그게 다는 아니다. 정책 방향에 대해서는 생각이 같을 수도, 다를 수도 있다. 논쟁도 하고 합의를 봐야 한다.　→부동산 정책에 미세조정이 필요하다고 보나?-(일반론적 입장에서) 부동산 정책뿐 아니라 거시정책 자체에 언제든 미세조정이 필요하다. 경제학은 사이언스 과학이고 정책은 아트다. 타이밍이다. 어느 시점에 어느 정도로 하느냐. 그걸 잘해야 된다. 그게 경제부처에 수많은 공직자들이 있는 이유 아니겠나. 매일 모니터링을 하고 보고해서 조정할 걸 얘기하고 논의하는 거다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

레오나르도 디카프리오 차가 중국으로　 전기자동차가 태풍의 눈으로 떠오르면서 물밑에서 진행되던 인력 쟁탈전과 인수 합병이 표면화되고 있다. 테슬라의 CEO 엘런 머스크는 언론과의 인터뷰에서 애플의 인력 빼가기에 불편한 심기를 드러냈다. “애플은 우리가 해고한 사람만 채용한다”며 “애플은 테슬라의 무덤이다”라고까지 했다. 올해 2월 전기자동차 배터리 회사인 A123는 애플을 상대로 소송을 냈다. 애플이 작년 6월부터 최고기술책임자(CTO)인 무지브 리자즈와 핵심인력들을 불법으로 스카우트했다며 매사추세츠 법원에 제소를 한 것이다. 올해 5월 두 회사는 합의를 하고 소송은 취하되었는데 합의 조건은 알려지지 않았다. A123는 매사추세츠공대(MIT)에서 시작한 스타트업으로 오바마 정부가 적극적으로 지원했던 전기차 배터리 전문 업체이다. 전기자동차 회사인 피스커(Fisker)와 GM 등에 납품하였으나 품질 문제와 경영난으로 2012년 파산 신청을 하였다. 우여곡절 끝에 중국의 자동차 부품회사인 완샹(萬向)이 2억 5700만 달러에 인수하게 된다. 완샹은 올해부터 미국 미시간주와 중국 항저우 등지에 3억 달러를 투자하여 공장을 증설하고 생산량을 2배로 늘리겠다고 발표하였다. 최근 시장조사 기관 내비건트 리서치가 발표한 전기자동차용 배터리 기업 평가에서 A123는 중국의 BYD에 이어 7위로 올라섰다. 완샹은 단번에 전기자동차 사업의 유리한 고지를 점령한 셈이다. 　 2014년 완샹은 A123가 배터리를 납품하던 피스커 자동차까지 인수하게 된다. 피스커는 BMW에서 디자이너로 명성을 날린 헨릭 피스커가 2007년 설립한 회사로, 플러그인 하이브리드(배터리와 엔진을 함께 사용하는 전기자동차) 스포츠카인 카르마(Karma)를 출시하여 화제가 되었다. ‘가장 아름다운 수퍼카’로 불리는 카르마는 레오나르도 디카프리오, 저스틴 비버, 앨 고어 전 미국 부통령 등 유명인들의 차로 관심을 모았다. 피스커는 테슬라 보다 먼저 주목을 받았던 전기자동차 회사였지만 자금난과 화재 사건, 태풍 피해 등 악재가 겹치면서 파산의 길로 들어서게 되었다. 완샹은 1억 4950만 달러를 들여 피스커를 인수하면서 글로벌 전기자동차 기업으로 또 한번 도약하였다.　중국 자동차 업체의 해외 기업 인수는 새삼스러운 일은 아니다. 2010년에는 설립한 지 12년밖에 되지 않은 중국의 지리(吉利, Geely)자동차가 83년 전통의 스웨덴 볼보자동차를 18억 달러에 인수하였다. 당시 중국 언론은 “가난한 중국 시골 총각이 스웨덴 공주를 아내로 맞았다”라며 대서특필했다. 영국의 파이낸셜 타임스는 “세계 자동차 산업의 중심이 중국으로 넘어갔다는 것을 상징하는 사건”으로 평하기도 했다. 지리의 창업주 리수푸(李書福) 회장은 거리의 사진사로 시작해서 냉장고 부품업체와 오토바이 회사를 거쳐 1998년 자동차 산업에 뛰어들었다. 지리는 2020년까지 전기자동차 비중을 90%까지 올리겠다는 야심 찬 계획을 발표하며 친환경 스마트카 시대를 준비하고 있다.　둥펑(東風)자동차는 2014년 프랑스 자동차의 자존심인 푸조-시트로앵(PSA)의 지분을 인수하였다. PSA는 2008년 금융위기와 2012년 유럽 채무위기를 겪으며 자금난에 봉착하자 중국 파트너인 둥펑에게 손을 내밀었다. 국민 기업인 PSA가 외국으로 넘어가는 것에 대한 우려로 프랑스 정부와 푸조 가문 그리고 둥펑이 14%씩 지분을 나누는 것으로 결말이 났다. 최근 PSA는 파리에서 보르도까지 580km의 고속도로 자율주행에 성공하였고 2020년까지 유럽과 중국 동시 출시를 목표로 둥펑과 전기자동차 공동 개발을 시작하였다. 우리나라 자동차 회사가 땅을 살 때 중국의 자동차 회사는 차에 투자하고 있었다.　　IT 삼인방 스마트카에 꽂히다　 중국의 IT 3인방으로 불리는 BAT(바이두, 알리바바, 텐센트)도 스마트카 시장에 출사표를 던졌다. 12월 10일 ‘중국의 구글’ 바이두(百度, Baidu)가 베이징 시내에서 자동차가 운전을 하는 자율주행에 성공했다. BMW3 모델에 센서와 카메라를 달아 개조한 자동차로 차선 변경, 추월, 앞차와 간격을 조절하며 최대 시속 100km로 주행을 하였다. 바이두는 북경에 딥 러닝(Deep Learning) 연구소와 실리콘밸리에 인공지능(AI) 연구소를 설립하고 이 분야 3대 대가 중 한 명인 스탠퍼드 대학의 앤드류 응 교수를 영입하였다. 자율주행의 두뇌에 해당하는 인공지능 소프트웨어 ‘바이두 오토브레인’(Baidu AutoBrain)은 이곳에서 탄생하였다. 바이두는 자율운행 자동차의 핵심 기술인 물체 인식(Recognition), 기계 학습(Machine Learning), 고정밀 3차원 지도(Baidu Maps)를 모두 가지게 되었다. 우선은 정해진 노선에서 운행하는 대중교통을 대상으로 적용하고 일반 차량으로 확대한다는 계획이다. 자율주행 자동차는 아직 해결해야 할 문제가 많아 이와 같이 단계적으로 접근하는 전략이 현명해 보인다. 　 중국의 최대 인터넷 기업인 마윈의 알리바바도 상하이자동차와 손잡고 스마트카 진출을 선언하였다. 올 3월에는 양사가 10억 위안(약 1800억 원) 규모의 펀드를 만들고 공동으로 스마트카 개발을 시작하였다. 알리바바는 운영체제인 윤(Yun) OS와 빅테이터, 클라우드, 전자 지도 등 IT 기술을 제공하고 상하이자동차는 전기자동차와 하드웨어를 담당한다. 2016년 10월 중국 최초의 스마트카를 출시하여 26조 시장을 선점하겠다는 전략이다. 최근 알리바바는 온라인 장터 T몰에서 자동차 판매를 추진하고, 전 세계 자동차 부품을 거래하는 알리치페이(阿里氣配)를 오픈하는 등 자동차 유통시장까지 흔들 기세이다.　 마화텅 회장의 텐센트는 인터넷과 자동차를 연계하는 ‘커넥티드카’(Connected Car)를 포드자동차와 공동으로 개발한다고 발표하였다. 6억 명이 사용하는 텐센트의 위쳇을 기반으로 음성인식 인터페이스와 같은 차량용 인포테인먼트(Infotainment) 분야부터 협력을 시작한 것이다. 2014년에는 지도 서비스 업체인 내브인포에 1억 8700억 달러를 투자하고, 인터넷으로 차량과 도로 정보를 알려주는 ‘루바오박스’라는 하드웨어를 출시하며 스마트카 시장에 발을 들여놓았다. 올해는 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘과 스마트카 개발 협약을 체결하면서 본격적으로 스마트카 시대를 준비하고 있다.　　 스마트카 군웅할거 시대　BAT의 뒤를 이어 무섭게 성장하는 ‘중국판 유튜브’ 러스왕(樂視網, LeTV)의 행보가 심상치 않다. 외신 비즈니스 인사이더는 미스터리 기업 파라데이 퓨처(Faraday Future)가 미국 네바다주에 10억 달러를 투자해 전기자동차 공장을 설립한다는 소식을 전했다. 파라데이 퓨처는 내년에 공장을 짓기 시작해서 2017년에 테슬라의 모델S (85kWh)보다 성능이 좋은 럭셔리 세단 전기자동차 (98kWh)를 생산하겠다는 계획을 발표하였다. 자동차 업계에서는 불가능한 일이라고 말하고 있는데, 이 야심 찬 도전 뒤에는 억만장자인 러스왕의 지아 유에팅 회장이 있다고 한다. 러스왕은 상하이자동차에서 부사장을 지낸 딩레이를 영입하여 자동차 사업부를 신설하고 내년에는 첫 번째 전기차인 뮬카(Mule Car)를 선보일 예정이다. 최근에는 007 영화의 ‘본드 카’로 유명한 영국의 자동차 회사 ‘애스턴 마틴’과 파트너십을 체결하고 스마트 개발에 박차를 가하고 있다. 이 모든 것이 러스왕이 2014년 12월 전기자동차 시장 진출을 선언하고 불과 1년 사이에 일어난 일이다. 　 비야디(BYD)는 1995년 배터리 회사에서 출발하여 매출 10조 원이 넘는 중국의 대표적인 전기자동차 기업으로 성장하였다. 올해 7월에는 5천 대가 넘는 전기자동차를 팔아 3개월 연속 세계 판매 1위를 기록하였다. 투자은행 골드만삭스는 “비야디의 전기차 판매는 2020년까지 매년 평균 57%씩 증가할 것’이라고 전망하였다. ‘당신의 꿈을 이루어 드립니다(Build Your Dream)’라는 메시지를 회사의 이름에 담은 BYD는 미국의 전설적인 투자자 워런 버핏이 지분을 투자하면서 더욱 유명해졌다. 올해 비야디는 경제전문지 포춘이 선정한 ‘2015년 세상을 바꾼 혁신기업 50’에 15위로 이름을 올렸다. ‘중국의 테슬라’로 불리는 비야디의 왕촨푸(王傳福) 회장은 오늘도 친환경 자동차로 세계를 제패할 꿈을 꾸고 있다.　이 밖에도 중국의 대표 IT 기업인 화웨이, 애플의 아이폰을 생산하는 폭스콘, 대륙의 실수 샤오미도 스마트카 시장 진출을 노리고 있다. 한정된 지면에 다 소개하지는 못하였지만 글을 마무리하면서 중국의 스마트카 굴기(屈起)가 이미 시작된 것은 아닐까 생각해 본다. 3회에 걸쳐 스마트카 시대를 준비하는 실리콘밸리의 IT 기업과 기존 자동차 업계 그리고 중국 기업의 모습을 살펴보았다. 글로벌 5위인 우리의 자동차 산업이 다시 한번 변화와 혁신의 전환기를 맞고 있다. 다음에는 스마트카의 세계로 한 걸음 더 들어가 보자.　　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

■식품의약품안전처 △식품의약품안전평가원 임상연구과장 최승은 ■국가보훈처 △나라사랑교육과장 안진형△운영지원과장 황의균 ■한국전력 ◇전보 <서울지역본부>△전력관리처장 반석걸△북부지사장 김선기△성동지사장 최태일△성서지사장 신창훈△서부지사장 문경락<남서울지역본부>△전력관리처장 김재승△강동지사장 윤창희△강남지사장 권춘택△남부지사장 이민하△서초지사장 박상호△강서지사장 박헌규<인천지역본부>△부천지사장 임현철△서인천지사장 김장현△남인천지사장 이달호<경기북부지역본부>△파주지사장 홍성규<경기지역본부>△전력관리처장 이청학△안양지사장 한명관△안산지사장 조용욱△오산지사장 이경섭△용인지사장 이봉희△원주지사장 이진호<강원지역본부>△강릉지사장 권태준<충북지역본부>△서청주지사장 이상룡<대전충남지역본부>△전력관리처장 장준희△서대전지사장 박병욱△천안지사장 박기환<전북지역본부>△익산지사장 문태영<광주전남지역본부>△전력관리처장 김상준△서광주지사장 임철원△광산지사장 김숙철<대구경북지역본부>△경북특별지사장 이상하△전력관리처장 도영회△남대구지사장 최영성△동대구지사장 손종구△경주지사장 곽병철<부산울산지역본부>△전력관리처장 황정일△김해지사장 정용수△남부산지사장 김성만<경남지역본부>△전력관리처장 김대식 ■전자부품연구원 ◇단장/본부장△혁신추진단장 강남기<본부장>△경영전략 조원갑△첨단소재부품연구 이형규△융합시스템연구 이형수△기업협력 김세영△전북지역 최종찬◇실장/센터장 <실장>△연구관리 김경훈△운영지원 김남현△회계관리 김홍규△기업협력총괄 이상법△기업성장지원 문형욱△전략홍보 정광철<센터장>△R&D전략기획 이진우△ICT디바이스·패키징연구 김준철△디스플레이소재부품연구 곽민기△융복합전자소재연구 이우성△스마트센서연구 이대성△나노소재부품연구 신진국△실감정보플랫폼연구 박영충△스마트네트워크연구 임승옥△지능형SoC연구 임기택△지능형영상처리연구 최병호△IoT플랫폼연구 원광호△임베디드·SW연구 고재진△에너지IT융합연구 이상학 △휴먼케어시스템연구 성우경△전북 기업지원 곽홍규 ■한국지질자원연구원 △통일한국 광물자원개발 융합연구단장 고상모△광물자원연구본부장 손정수△희유자원융합연구센터장 김형석△제련연구실장 신선명△도시광산연구실장 김민석 ■세아그룹 ◇부사장 승진△SSA(세아 스틸 아메리카) 대표이사 이준△SSA 이진◇상무 승진△세아제강 조진호△세아베스틸 왕성도△세아창원특수강 박동우 성지경△세아메탈 박도훈◇이사 승진△세아제강 조영빈△세아베스틸 박준두△세아창원특수강 김양수 박순근△세아FS 김경륜△세아엔지니어링 서춘택◇이사보 승진△세아제강 백규한△세아베스틸 서한석 이승재△세아창원특수강 김필호 이준곤△세아특수강 김한준△세아메탈 김재덕△세아엘앤에스 장광덕

세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

이산가족이나 어릴 때 잃어버린 자녀의 변화된 얼굴 모습을 예측할 수 있는 얼굴 에이징 기술, 잘 휘어지고 복원력이 뛰어나 임플란트 등 인공생체재료로 활용할 수 있는 친환경 금속소재, 기존 항암제의 부작용이 없고 효율이 높은 대장암 치료제…. 올해 정부출연 연구기관이 내놓은 대표적인 연구 성과들이다. 국가과학기술연구회는 16일 서울 서초구 양재동 더케이호텔에서 ‘2015 출연연 연구성과 발표회 및 토론회’를 열고 25개 정부출연연구기관이 올해 수행한 대표적인 10대 연구 성과를 발표했다. 10개 연구 성과는 46개 후보 연구 성과를 대상으로 서면평가와 발표평가를 통해 선정됐다. 한국과학기술연구원(KIST) 영상미디어연구단 김익재 박사팀이 개발한 ‘3차원 몽타주 및 얼굴 에이징 기술’은 세계 최고 수준의 몽타주 시스템이라는 평가를 받고 있다. 이 기술은 얼굴 특징과 나이 관계를 함수로 만들어 연령대에 따라 얼굴의 변화를 보여줘 어릴 적 실종된 아이의 사진에서 현재의 모습을 예측할 수 있게 해 장기실종 사건이나 미아찾기에 활용될 수 있다. 또 미제 사건에서 범인 얼굴의 현재 모습도 추정할 수 있기 때문에 범죄 수사에도 도움을 줄 수 있는 기술로 평가받고 있다. 한국항공우주연구원이 개발해 지난 3월 26일 발사한 ‘다목적실용위성(아리랑위성) 3A호’는 상용위성 중 세계 최초로 고해상도 중적외선 센서를 탑재해 지난달 30일부터 본격적인 영상정보 서비스를 제공하고 있다. 특히 55㎝급 광학영상과 5.5m급 적외선영상은 세계 최고 수준으로 공공안전, 자연재해 감시, 환경오염 측정, 해수면 온도변화 등 다양한 분야에 활용될 것으로 예상된다. 한국식품연구원에서는 해양식물인 해조류를 이용해 수면장애를 치료하는 기능성 소재를 개발, 한국화학연구원에서는 기존의 대장암치료제의 단점을 보완한 신개념 항암제 후보물질인 ‘탄키라제’를 개발해 10대 기술로 선정됐다. 윤석진 연구회 융합연구본부장은 “정부출연연구기관이 사회문제 해결을 위한 도전과제에 집중하고 기초, 미래 선도형 기술에 대해서는 선택과 집중을 해 연구할 수 있도록 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

대우건설이 분양 중인 ‘천안 불당 파크 푸르지오’에 대한 수요자들의 뜨거운 관심이 이어지고 있다. 주상복합 단지인 ‘천안 불당 파크 푸르지오’ 아파트는 12월 첫째 주에 실시한 청약에서 전 타입이 순위 내 마감하는 쾌거를 이뤘다. 이 같은 아파트의 인기에 힘입어 오피스텔의 인기도 상한가를 달리며 천안 지역 내부 수요는 물론, 외부 지역 투자자들의 문의가 잇따르고 있다. 천안 불당 파크 푸르지오 오피스텔은 계약금만 있다면 준공때까지 자금 걱정이 없는 ‘중도금 무이자’ 혜택을 적용하고 있어 더욱 투자 가치가 빛을 발할 전망이다. 특히 이 단지는 기존 KTX아산역 인근에 위치하고 있어 교통의 요지로 꼽혔으나, 최근 발표된 서울~세종 고속도로가 천안을 지나가며 사통팔달 교통의 입지를 더욱 단단히 굳혔다. 최근 전세난의 대안으로 떠오르고 있는 주거형 오피스텔에 신혼부부 및 1~3인 가족들에게 인기를 끌고 있다. 특히 천안 불당 파크 푸르지오의 오피스텔은 안방 내 드레스룸과 부부욕실까지 갖춘 등 아파트와 다를바 없는 모습을 선보였다. 또한 채광과 통풍에 뛰어난 4베이형 구조로 설계됐으며 가변형 벽을 통해 원하는 구조에 알맞은 내부 설계가 가능하다. 이외에도 실별로 각 방 온도를 설정해 난방비를 절감할 수 있는 ‘실별 온도 제어 시스템’과, 조작부에 광센서를 이용해 편리하게 물을 절약하는 센서식 싱크 절수기를 설치해 관리비 절약까지 가능케했다. 천안 불당 파크 푸르지오 견본주택을 찾은 김모 씨(32세)는 “결혼을 앞두고 집을 구하기 위해 알아보기 위해 이 곳을 찾았다”며 “84㎡형 오피스텔이 아파트 대비 저렴한 가격은 물론, 가구 설계가 아파트 못지 않게 잘 되어있고, 추후 투자용으로도 적합할 것 같다”고 말했다. 천안 불당 파크 푸르지오의 분양가는 아파트 분양면적 기준 3.3㎡당 평균 950만원대, 오피스텔은 계약면적 기준 3.3㎡당 510만원대로 예상된다. 아파트는 중도금이자후불제, 오피스텔은 중도금무이자가 적용될 예정이다. ‘천안의 강남’이라고 불리는 아산탕정택지지구 복합 2,3블록에 들어서는 ‘천안 불당 파크 푸르지오’는 지하 2층~ 지상 27층 아파트 6개동, 오피스텔 6개동 총 12개동으로 구성됐다. ‘천안 불당 파크 푸르지오’ 아파트는 전용면적별로 △99㎡A 108가구 △99㎡B 120가구 △99㎡C 145가구 △99㎡D 25가구 △110㎡ 108가구 △143㎡ 4가구 총 510가구, 오피스텔은 △84㎡A 566실 △84㎡B타입 90실 총 656실이다. 천안 불당 파크 푸르지오 분양 관계자는 “천안을 대표하는 불당의 마지막 입지에 프리미엄 브랜드 단지 ‘푸르지오’가 들어서며 높은 관심 속에 전 타입이 청약 순위 내 마감을 이뤘다”고 전했다. 이어 “사전 홍보부터 문의가 뜨거웠던 오피스텔은 중도금 무이자로 계약 조건을 대폭 완화한데 따라 지역 내 수요는 물론, 외지 투자자들의 문의가 이어지고 있다”고 전했다. 견본주택은 충청남도 아산시 배방읍 장재리 1810 (KTX천안아산역 인근)에 위치하고 있으며, 입주예정일은 2018년 4월 예정이다. 분양문의: 041-592-8801 nownews@seoul.co.kr

충남은 주민이 20명도 안 되는 마을이 3분의1쯤 되고 65세 이상 노인이 절반을 웃도는 마을이 5분의1을 넘었다. 충남연구원은 2000~2010년 인구센서스 자료를 바탕으로 동지역과 계룡시를 제외한 1만 1217개 자연마을을 실증분석한 결과 주민이 20명도 안 되는 자연마을이 2000년 2568개(22.9%)에서 2010년 3369개(30%)로 늘었다고 16일 발표했다. 65세 이상 노인이 절반을 넘는 마을도 456개(4.1%)에서 10년 후 2509개(22.4%)로 5배 이상 급증했다. 두 부분 서천군이 도내에서 가장 높았다. 서천군은 2010년 기준으로 과소 주민 및 고령화 마을이 각각 39.9%와 41%에 이르렀다. 이어 과소 주민 마을 비율은 공주시 36.7%, 서산시 36.1%, 청양군 35.6%이고 고령화 마을은 청양군 32.8%, 부여군 27.3%, 예산군 25.3% 등 순이다. 매우 낙후된 군지역이거나 오지가 많은 곳이다. 자연마을은 농어촌에서 사람들이 자연스럽게 모여 살면서 만들어진 공동체 공간이다. 자연마을 이름 중에는 ‘아랫말’이 가장 많았고 ‘윗말’, ‘중뜸’, ‘새터’, ‘양지뜸’ 등이 뒤를 이었다. 윤정미 연구원 농촌농업연구부장은 “이는 전국 최초로 실시한 조사로 자연마을 단위 자료 구축은 새로운 지역분석 접근 방식”이라면서 “자연마을 생존이 이처럼 한계에 다다른 만큼 대안연구가 있어야 한다”고 말했다. 공주 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

스마트폰의 기능을 모두 갖춘 ‘스마트 거울’ 이 개발됐다. 13일(현지시간) 허핑턴포스트코리아는 스마트폰처럼 사진과 동영상 촬영이 가능하며 음악듣기, 심지어 SNS 계정과 연동되는 스마트 거울 ‘셀카 미러’(Selfie Mirror) 영상을 기사와 함께 소개했다. ‘셀카 미러’는 스마트폰이나 셀카봉 없이도 자연스러운 사진을 혼자 찍을 수 있으며 ‘셀카 미러’의 카메라를 집에 있는 아이들이나 반려동물의 상태를 확인할 수 있는 CCTV로 활용할 수 있다. 또한 ‘셀카 미러’를 이용해 집안 조명의 센서를 작동, 자유자재로 조명을 켜고 끌 수 있다. 또한 고품질 스피커가 장착돼 있어 음악감상이 가능하며 SNS와 연동이 가능해 촬영된 사진을 곧바로 소셜 네트워크에 올릴 수 있다. 한편 ‘셀카 미러’는 크라우드 펀딩 사이트인 인디고고(Indiegogo)에서 개발자금을 모금 중이며 현재 목표액의 약 20%를 달성한 것으로 알려졌다. 판매가격은 소형 셀카 미러가 199달러(한화 23만 원), 대형은 250달러(한화 29만원)다. 사진·영상= Selfie Mirror youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

‘중국 개혁 개방의 총지휘자’ 덩샤오핑(鄧小平)이 부총리였던 1978년 10월 일본을 방문해 신칸센을 탔다. 일본 측 인사가 시속 240㎞인데 느낌이 어떠냐고 묻자 “바람처럼 빠르다. 그런데 이런 기차가 일본에 왜 필요한가”라고 답했다. 고속철은 광활한 중국 대륙에서나 필요할 것 같다는 뜻을 에둘러 표현한 것이다. 덩샤오핑의 신칸센 탑승 경험은 중국이 고속철에 눈을 뜨는 계기가 됐으나, 그 후 20년이 흐른 1998년에야 ‘철도 속도 제고 프로젝트’를 추진했다. 그러나 7년간의 노력에도 기차의 시속은 140㎞에 머물렀다. 결국 2004년에 독자 개발을 포기하고 일본, 독일, 프랑스 등 고속철 선진국에 손을 내밀었다. 이때까지만 해도 중국의 ‘고속철 굴기(?起)’는 상상할 수 없었다. 하지만 11년이 흐른 지금 중국은 세계에서 가장 싸고, 빠른 고속철을 건설하는 국가가 됐다. 도대체 중국의 무슨 힘이 고속철 선진국을 추월하는 굴기를 가능하게 했을까. ●한 해 1500량 생산… 작년 매출 5조 5000억원 11일 중국 지린성 정부가 서울신문 등 한국 언론을 대상으로 처음으로 창춘(長春)궤도객차유한공사의 고속철 열차 공장을 공개했다. 여의도 면적의 1.7배(490만㎡)에 이르는 거대한 공장에 들어서자 그 힘을 느낄 수 있었다. 이 회사는 전 세계 고속철 시장의 49%를 석권하고 있는 국유기업 중처(中車)집단의 자회사로 ‘허셰(和諧·조화로움)호’로 불리는 중국의 고속열차를 한 해에 1500량씩 생산한다. 지난해 매출액은 303억 위안(약 5조 5000억원)이었다. 중국 고속열차의 40%가 드넓은 이 동토에 세워진 공장에서 쏟아져 나오는 셈이다. ●‘모방 공장’ 아닌 고부가 첨단산업 급변하는 中 공장 내부에선 쇠를 깎는 굉음과 최첨단 전자 장비 그리고 숙련 노동자들의 민첩한 손놀림이 어우러져 역동적인 장면을 연출했다. 비행기 격납고를 연상케 하는 규모의 개별 공장마다 열차 70량이 한꺼번에 조립되고 있었다. 1954년 철도부 직속으로 설립된 이 공장에서는 1만 8000여명의 노동자와 1200여명의 연구진이 영하 15도의 날씨에도 아랑곳하지 않고 땀을 흘리고 있었다. 자부심도 대단했다. 류보(劉波) 기업문화부장은 “전국 각지에 1만 7000㎞를 깔아 본 경험과 선진국 기업들과 경쟁하며 키운 기술력 덕택에 이젠 세계 어느 시장에서도 중국 고속철이 선택받을 정도로 성장했다”면서 “가격 경쟁력에서는 우리가 일본, 유럽에 앞선다”고 말했다. 조잡한 제품을 모방하던 ‘세계의 공장’이 아니라 고부가 가치의 첨단산업으로 급변하는 중국의 바로 그 모습이었다. ●“7년 만에 전국 1만 7000㎞ 깔아… 경험 축적” 실제로 중국의 차량 경쟁력은 일본과 독일을 위협하고 있다. 기술력의 상징인 최고 속도에서도 지난해 시속 605㎞ 시험 운행에 성공해 세계 최고 기록을 깼다. 그동안 세계 1위는 프랑스가 2007년에 세운 574.8㎞였다. 한국의 최고 기록은 ‘해무’가 세운 시속 421㎞다. 이곳에서 생산되는 열차의 수명은 30년 이상이며 최고 속도에서도 소음이 65dB을 넘지 않는다. 달리는 열차에서도 와이파이가 가능하며 2521개의 센서 카메라가 자동으로 작동한다. 달리는 상황에서도 지진을 감지하는 능력이 탁월하다. 좌석 사이 공간이 3.36m에 이르고 높이가 4.05m나 돼 다른 국가들의 고속철보다 넓고 편안하다. ‘일본 기술을 추월했다고 보느냐’는 질문에 기술 담당 매니저인 왕레이(王雷)는 “각국이 중점을 두는 기술이 달라 일괄적으로 평가할 수 없다”면서 “세계 유수의 메이커들은 모두 우리의 친구이자 경쟁자”라고 말했다. ●자국 고속철, 세계 표준으로 만들려는 움직임 돌이켜 보면 중국의 고속철 전략은 치밀하고 대담했다. 우선 선진국에 시장을 내어주는 대신 기술을 받아들여 자체 제작 능력을 갖췄다. 이후 거대한 자국 시장에서 건설 노하우를 축적해 아프리카 등 우호적인 개발도상국에 차량을 수출했다. 차량 수출로 자신감을 얻은 중국은 부가가치가 높은 차량과 빠른 건설이라는 ‘결합 상품’을 무기로 미국과 유럽 등 선진국의 문을 두드리고 있다. 더 나아가 자국의 고속철을 세계 철도기술 표준으로 만들어 한 해 900억 유로(약 250조원)에 이르는 세계 시장을 장악하려고 한다. 특히 초기의 시장과 기술의 맞교환 전략이 주효했다. 신칸센(일본)·이체(독일)·테제베(프랑스) 등은 중국 시장을 선점하기 위해 ‘기술 이전 경쟁’을 벌였고 중국은 기술을 빠르게 소화했다. 이렇게 축적한 기술로 중국은 2008년 베이징~톈진 구간을 처음으로 개통한 뒤 7년 만에 총연장 1만 7000㎞의 고속철을 깔았다. 전 세계 고속철의 60%에 해당한다. 풍부한 시공 경험은 공기(工期) 단축을 가져왔고 값싼 노동력은 공사비 절감으로 이어졌다. 건설 비용은 ㎞당 8700만~1억 2900만 위안(약 160억~230억원)으로 유럽이나 미국의 3분의2 수준에 불과하다. 공기도 유럽이나 미국의 4분의3 수준이다. 8000㎞ 길이의 고속철로를 6년이면 완성할 수 있어 ‘차이나 스피드’란 말이 회자될 정도다. 특히 중국은 다양한 지질과 기후라는 악조건도 기술 향상의 밑거름으로 활용했다. 하얼빈~다롄 고속철은 세계 최초로 영하 40도부터 영상 40도까지 80도에 이르는 기온 차를 극복하도록 설계됐다. 지난해 12월 개통된 우루무치~란저우 구간에는 해발 3607m, 길이 16.3㎞의 고산 터널이 포함돼 있다. 거대한 내수 시장에서 풍부한 운영 경험을 쌓은 중국 고속철은 이미 세계 최강자의 자리에 올랐다. 터키에 고속철도 차량을 수출했고 올해 6월엔 러시아의 첫 고속철도인 모스크바~카잔 고속철도 사업을 따냈다. 중·일이 치열하게 경쟁했던 인도네시아의 자카르타~반둥 간 150㎞ 고속철 공사도 중국의 손에 넘어갔다. 지난 9월엔 시진핑(習近平) 국가주석의 미국 방문을 계기로 일본이 눈독 들이던 미국 라스베이거스~로스앤젤레스 간 370㎞ 고속철도 사업을 수주했다. 지난해 고속철을 포함한 중국의 철도 차량 수출액은 267억 7000만 위안(약 5조원)이며 해외 시장이 80여개국에 이른다. 중국은 시 주석의 신(新)실크로드 구상을 실현하기 위해 글로벌 고속철 네트워크 계획도 추진하고 있다. 이미 2009년 고속철 해외진출 전략을 공식 발표하면서 유라시아 고속철, 중앙아시아 고속철, 범아시아 고속철 등 3개 노선의 건설을 전략적으로 추진해 왔다. 글로벌 고속철 네트워크 건설을 통해 석탄, 철광석 등 에너지 자원을 수입하고 주변 국가에 대한 영향력을 확대하려는 의도다. 글 사진 창춘 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

대우건설이 경기도 고양 삼송지구에서 분양한 ‘삼송 원흥역 푸르지오’ 주상복합 아파트(450가구)는 설계부터 특화된 친환경 요소를 반영해 건축대상을 받는다. 곳곳에 절전·절수 기능을 설치해 에너지절약 아파트로 꼽힌다. 편리하게 작동하면서도 물을 절약할 수 있는 ‘센서식 싱크절수기’, 가스차단·조명제어·방범설정·엘리베이터 호출을 한 번에 할 수 있는 ‘스마트 일괄제어스위치’가 설치된다. 방마다 온도를 설정해 난방비를 절감하는 ‘실별 온도제어시스템’, 대기전력 차단·온도조절·조명제어가 가능하고 실시간 전력 사용량 모니터링이 가능해 에너지 절약이 가능하도록 한 ‘대기전력차단장치’도 설치된다. 에너지 절약은 물론 생활에 편리한 기능이 녹아 있는 시설이다. 고급 호텔 같은 분위기를 연출하는 ‘매립형 샤워수전’과 ‘욕실바닥난방’ 등도 적용되고, 단지 전체에 200만 화소의 ‘고화질 CCTV’가 설치되어 보안도 한층 강화된다. 단지(상가) 진입공간에는 바닥분수 및 휴게공간인 ‘아쿠아가든’을 조성해 입주민 및 상가 이용고객들이 쉬어갈 수 있게 했다. 텃밭인 ‘로맨스가든’을 만들어 휴식과 여가를 즐길 수 있도록 계획했다. ‘키즈빌리지’는 다양한 놀이시설이 설치된 체험형 어린이 놀이공간으로 주변의 특색 있는 정원과, 휴게시설물이 연계돼 아이들에게 놀이시설 이상의 놀이공간을 제공한다. 각 동 앞 공간은 초호화 식재와 휴게시설을 연계해 휴식 및 명상을 누릴 수 있는 정원으로 조성될 예정이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인간을 대신해서 위험한 일을 해주는 로봇의 이야기는 이미 상상이 아닙니다. 이미 공장에서는 사람이 하기 힘들거나 유해물질을 다루는 과정을 자동화한 로봇이 널리 사용되고 있습니다. 하지만 로봇이 할 수 있는 일은 단순 반복 잡업이 대부분입니다. 화재 진압처럼 위험하고 예측이 불가능한 일은 아직 인간의 몫입니다. 우리는 위험을 무릅쓰고 위험한 화재 현장에서 묵묵히 일하시는 분들 덕택에 안전한 삶을 살고 있습니다. 그래서 종종 접하는 용감한 소방관들의 순직 소식을 들으면 역시 안타까운 마음이 앞설 수밖에 없습니다. 이런 위험한 일을 인간 대신해줄 수 있는 로봇은 없는 것일까요? 당장에 소방 업무를 모두 로봇이 할 수는 없겠지만, 불타는 건물에 진입하는 위험한 일이나 악천후에 소방헬기를 몰고 산불을 진압하는 일은 가까운 미래에 가능할지도 모릅니다. - 하늘에서 화재를 진압하는 자율 드론 록히드 마틴이 개발 중인 K-MAX 무인기는 최근 자율 비행 테스트를 진행 중입니다. 본래 유인 헬기를 무인기로 개조한 K-MAX 무인기는 사람이 원격 조종하는 방식이었지만, 현재 개발 중인 자율 비행 시스템이 완성되면 조종사 없이도 알아서 산불 현장으로 날아가 자동으로 화재를 진압할 수 있게 됩니다. 사실 무인기를 만드는 것 자체는 어렵지 않을 수도 있습니다. 진짜 어려운 문제는 항공 통제를 따르면서 다른 항공기나 장애물과 충돌하지 않고 비행하는 자율 비행 항공기를 만드는 일이죠. 하지만 최근 드론 관련 기술이 크게 발전하면서 이 문제도 하나씩 해결되어가고 있습니다. K-MAX 무인기는 이미 항공 당국의 통제에 따르면서 거의 자율적으로 물을 실어 나르는 테스트에 성공했습니다. 여기서 한 걸음 더 나아가 록히드 마틴과 미 소방 당국은 정찰용 드론을 같이 투입할 예정입니다. Stalker XE는 소형 고정익 무인기로 역시 자율적으로 비행하면서 화재 정보를 수집해서 K-MAX 무인기에 전달합니다. 비록 사람이 이 과정을 통제한다고 해도 기계는 사람보다 훨씬 즉각적으로 반응할 수 있을 뿐 아니라 과거 여러 사람이 했던 일을 소수의 인원으로 할 수 있게 됩니다. 이런 자율 비행 드론들이 산불진압에 투입된다면 강풍이 불거나 하는 악조건에서도 추가적인 인명 피해에 대한 우려 없이 신속한 화재 진압이 가능할 것입니다. 반복적으로 물을 쏟아 붇는 작업을 자율 드론에 맡기면 나머지 소방인력은 생존자 수색 및 인명 구조 같은 다른 일에 집중될 수 있습니다. - 건물 안에서 화재를 진압하는 로봇 불이 난 좁은 공간 안에 들어가 화재를 진압하는 로봇 역시 현재 연구 중입니다. 한 가지 재미있는 것은 미 해군이 이 분야에 관심이 많다는 것입니다. 화재 시 건물 안으로 들어가 생존자를 수색하고 구조하는 일은 매우 위험합니다. 안에는 불길은 물론 유독가스가 넘치기 때문이죠. 그러므로 더욱 사람 대신 로봇이 좀 해줬으면 하는 일이기도 합니다. 그런데 이런 화재가 특히 위험한 장소가 바로 군함 내부입니다. 군함에서 발생하는 화재는 가연성의 연료와 미사일, 탄약 등이 있는 상황이기 때문에 훨씬 위험합니다. 여기에 일반 건물 대비 훨씬 비좁고 밀폐된 공간입니다. 만약 잠수함 내부라면 산소가 고갈되므로 신속한 화재 진압은 생사를 가르는 문제가 됩니다. 미 해군 연구소(ONR)의 과학자들은 올해 초 사피르(SAFFiR, Shipboard Autonomous Firefighting Robot)을 테스트했습니다. 이 로봇은 유독 가스를 들이마실 걱정이 없는 것은 물론이고 특수한 센서를 이용해서 연기가 자욱한 건물 내에서도 어렵지 않게 길을 찾을 수 있습니다. 아직 이 로봇이 소방호스를 들고 이동하는 모습은 어색하지만, 사람 대신 소방 임무에 투입될 수 있다면 큰 도움이 될 수 있을 것입니다. 사실 이런 비슷한 개념의 로봇은 여러 대학과 연구소에서 개발 중입니다. 올해 카이스트 팀이 우승한 DARPA 로봇 대회 역시 사람 대신 위험한 화재 및 재난 현장에 투입되는 시나리오를 염두에 두고 경기를 벌였습니다. - 우리가 로봇에 고마워하는 미래가 올까? 어쩌면 10년, 20년 후에는 로봇이 생명의 은인이 되는 날이 올지도 모릅니다. 사실 진짜 감사는 이런 로봇을 개발한 엔지니어와 과학자에게 돌아가야 하겠죠. 아마도 그날을 생각하면서 많은 연구자가 지금도 로봇을 개발 중일 것 같습니다. 물론 이런 로봇의 등장을 걱정하는 시선도 있습니다. 사람의 일자리를 빼앗을 가능성 때문이죠. 아주 가능성 없는 이야기는 아닙니다. 하지만 생명을 걸어야 하는 임무를 로봇이 대신해준다면 부정적인 측면보다는 긍정적인 면이 훨씬 클 것으로 생각됩니다. 언제가 될지는 알 수 없지만, 사람 대신 위험한 화재 현장에서 로봇을 보게 될 날을 기대해 봅니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

자동차가 설정된 목적지까지 스스로 운전해 탑승자에게 스트레스를 주지 않는 자율주행 기술 개발이 국내에서도 활발한 것으로 나타났다. 8일 특허청에 따르면 관련 기술은 2001년 첫 특허출원(23건) 공개 이후 올해 208건이다. 특히 2007년부터 올해까지 연평균 21.8% 증가세를 보였다. 출원인으로는 정보통신 분야의 한국전자통신연구원(107건), 삼성전자(37건), 구글(12건)을 비롯해 자동차 분야의 현대자동차(48건), 만도(22건), 현대모비스(19건)가 있다. 국방과학연구원(67건), 카이스트(32건)가 다출원 상위권을 뽐냈다. 주요 기술 분야는 센서·지도(43.1%)가 가장 많았고 주행경로 제어(29.6%), 사용자 설정방식이나 외부 장치와 연계시키는 인터페이스·단말(11.2%), 통신·네트워크·보안(10.6%) 등으로 다양했다. 그러나 글로벌 지식재산권 확보 노력은 미흡했다. 국내 출원 상위 10곳을 분석한 결과 해외 출원을 하지 않은 기술이 61.7%(230건)였다. 해외 출원방식도 한 번의 출원서 제출로 가입국에 동시 출원하는 효과가 있는 특허협력조약(PCT) 국제특허출원은 3.2%(12건)에 그쳤다. 대부분 해외 출원이 특정 국가에 한정해 이뤄지고 있었다. 반면 구글은 우리나라에 출원한 12건을 모두 PCT에 따라 대조를 보였다. 장완호 특허청 특허심사기획국장은 “자율주행 기술은 신기술인 데다 레벨을 달리하기에 등록률이 상대적으로 높다”면서도 “글로벌 지재권 확보를 위해 PCT와 같은 유용한 제도를 적극 활용해야 한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr