‘동구권 이민자가 몰려와 서유럽 일자리를 싹쓸이할 것이다.’ 영국을 비롯한 서유럽 언론들은 요즘 연일 이런 부류의 보도와 전문가 경고를 싣고 있다. 과연 그럴까. 영국 일간지 인디펜던트는 22일 동유럽 이민자에 대한 공포가 근거 없는 히스테리에 불과하다며 ‘일자리 싹쓸이론’을 조목조목 반박하는 1면 기사를 내보냈다. 토니 블레어 영국 총리는 내년에 유럽연합(EU)에 가입하는 루마니아와 불가리아에 대해 자유로운 입국을 허용할지 여부를 놓고 고심하고 있다. 기업가들은 동유럽 노동력을 원하고 있지만 정치권 반발이 만만치 않다.●정부, 동구 이민자 개방에 고심 노동당은 지난 2004년 새로 EU에 가입한 10개국에서 60만명이 영국 경제로 편입됐다면서 “이제는 ‘휴지기’가 필요하다.”고 강조했다.지난주 실업률이 지난 6년 이래 최고치에 이른 점도 이민자에 대한 강경 입장을 부추겼다. 반면 14개 영국 건설사 모임은 “값싼 임금과 관계없이 우리는 숙련된 장인이 부족한 상태”라고 주장했다. 언론들은 대부분 이민자들이 영국의 학교와 병원 등 사회복지 서비스를 거덜내고 건설 부문 임금의 하락을 초래하며 폭력 범죄의 증가, 심지어 에이즈(HIV)의 범람을 부를 것이라고 경고하고 있다. 그러나 독립이민조언서비스(IAS)의 사무국장 케이스 베스트는 “이 모두가 무지와 편견에 기초하고 있다.”고 비판했다. 먼저 얼마나 많은 루마니아와 불가리아인이 영국으로 들어올 것인가. 개방 첫 해에 5만 6000명이 들어온다는 설부터 20개월 안에 30만명이 몰려올 것이란 추정까지 들쭉날쭉이다. 한마디로 공신력 있는 추산치가 없다.●‘이민자 공포’ 부추기는 보도 범람 데일리 메일은 지난 17일 동구 이민자가 실업률에 악영향을 줄 것이라고 보도했다.그러나 전체 고용자수가 늘고 있는 긍정적 현실은 보지 않은 것이라고 IAS는 지적했다. 지난달 고용자수는 2894만명으로 1971년 조사가 시작된 이래 최고치다. 더 선은 지난 18일 이민자가 늘어난 최근 몇년 사이 육체 노동자 수입이 50% 떨어졌다고 전했지만 지난 6월 평균 소득은 성과급을 제외해도 1년 전보다 3.9% 늘었다. 지난 20일 피플은 불가리아 마피아가 헤로인, 매춘, 총기류를 들여와 범죄를 부추길 것이라고 분석했다.그러나 불가리아는 범죄율이 유럽 평균보다 낮고 치안상태가 덴마크나 호주보다도 좋다. 선데이 익스프레스는 지난 20일 루마니아 10대를 ‘HIV 시한폭탄’으로 비유했다. 루마니아의 에이즈 보균자는 전체 인구의 0.7%로 영국보다 약간 낮은 수준이다.더 타임스는 지난달 31일 넘쳐나는 이민자들로 학교와 보건 서비스가 축날 것이라고 했다.그러나 컨설팅기업 ‘언스트&영’은 전체 노동력의 8%를 차지하는 이민자가 국내총생산(GDP)에 10% 기여하며, 이는 세수증대로 이어질 것이라고 내다봤다.박정경기자 olive@seoul.co.kr

맞벌이 근로자 부부의 70%인 100만 가구가 내년부터 세부담이 늘어나게 된다. 자녀가 1명 이하이고 부부 합산 4000만원이면 7만∼9만원,6000만원이면 14만∼22만원 증가한다. 본인을 포함한 부양가족이 1∼2명인 소수가구의 근로소득에 대해 연말정산시 50만∼100만원의 혜택을 주던 추가공제를 없애기로 했기 때문이다. 물론 교육비와 의료비 등의 특별공제 대상이 확대됨에 따라 소득공제를 더 받을 수 있는 수단이 생겨 맞벌이 가구의 세부담을 단순 비교하기에는 한계가 있다. 하지만 다른 조건이 같다면 ‘소수자 추가공제’가 ‘다자녀 가구에 대한 추가공제’로 바뀌면서 맞벌이 가구가 상대적으로 불리해진 것은 분명하다. 다만 자녀가 3명 이상이면 맞벌이 가구라도 다자녀 추가공제 때문에 세부담은 줄게 된다. 자녀가 2명이면 소득수준에 따라 달라진다. 현재 연말정산시 인적공제는 ▲부양가족 1인당 100만원인 기본공제 ▲소수공제자 추가공제 두 가지다. 소수자 추가공제는 1인가구에 100만원,2인 가구에 50만원을 빼준다. 근로소득가구에 해당될 뿐 자영업자나 일용근로자에는 적용되지 않는다. 하지만 이같은 제도에서 1인가구는 기본공제 100만원에 추가공제 100만원으로 평균 공제액이 200만원인 반면 4인가구는 기본공제 100만원씩 400만원으로 1인당 평균 공제액이 100만원이 된다. 가구원이 적을수록 평균 공제액이 많아지는 모순이 있는데다 출산장려에도 역행이 된다. 때문에 정부는 자녀가 많을수록 공제액도 많게 했다. 자녀가 2인 이상일 경우 둘째아이에는 50만원, 셋째아이부터는 1인당 100만원씩 추가공제를 해주도록 했다. 맞벌이 부부는 세수통계상으로 각각 1인가구로 분류돼 현재 자녀가 없으면 100만원씩 200만원, 자녀가 1명이면 2인가구와 1인가구로 보고 150만원의 소수자 추가공제를 해준다. 하지만 내년부터는 이같은 혜택이 사라져 그만큼 세부담이 늘게 된다. 예컨대 남편과 아내의 소득이 각각 2400만원과 1600만원인 맞벌이의 경우 추가공제를 받지 않음으로써 ▲자녀가 없으면 9만원 ▲자녀가 1명이면 7만원씩의 세부담이 늘어난다. 맞벌이 소득이 6000만원이면 세부담은 각각 22만원과 14만원씩 증가한다. 자녀 2명을 둔 맞벌이 부부는 3인가구와 1인가구로 분류돼 1인가구에 주던 100만원의 추가공제를 못받는 대신 3인가구의 경우 둘째아이에 주는 추가공제 50만원을 새로 받게 된다.50만원 소득공제액이 줄지만 추가공제를 받는 배우자 소득이 높으면 실효세율도 올라가기 때문에 세부담은 늘 수도 있고 줄 수도 있다. 즉 자녀가 2명인 맞벌이의 경우 합산소득이 4000만원이면 세부담은 1만원 늘지만 6000만원이면 4만원 감소한다. 한편 근로자 1162만명 가운데 현재 추가공제를 받는 소수공제자는 475만명이며 이 중 맞벌이 부부는 140만명이다. 자녀가 2명 이상인 맞벌이 부부는 45만명으로 추산된다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

정부가 내놓은 내년도 세제개편안은 저출산문제에 대처하기 위해 독신이나 맞벌이 가구의 세부담을 높이는 대신 다자녀 가구의 세부담을 줄였다. 또 자영업자의 소득파악률을 높이기 위한 각종 장치를 강화하고 목적을 달성했거나 타당성이 미흡한 비과세, 감면제도를 축소 또는 폐지했다. 이밖에 저소득 근로자에게 정부가 일정액의 현금을 보전해주는 근로장려세제(EITC)의 도입을 위한 토대도 마련했다. 정부는 재정여건이 허용하는 한 기업과 중산·서민층의 세부담을 줄여 경기회복을 뒷받침하는 데 역점을 뒀다지만 방향성이 없는 나열식에 그쳤다는 것이 우리의 판단이다. 정부는 연구개발 설비 투자금액 세액공제 일몰 연장, 기초원자재 기본관세율 인하 등을 대표적인 성장잠재력 확충 조치로 열거했다. 하지만 전반적인 경기 둔화 가능성이 점쳐지고 있는 상황에서 이 정도의 세제 혜택이 경기 하강 속도를 제어하는 데 긍정적인 역할을 하게 되리라고 보는 시각은 그리 많은 것 같지 않다. 도리어 조세 중립적이라는 정부의 평가와는 달리 근로세를 내는 납세자의 세 부담 증가를 예고하는 전주곡이 아니냐는 해석이 설득력을 얻고 있다. 복지에 소요되는 재정부담을 감안해 세수 감소가 큰 세제 개편이 포함되지 않았다는 것이 이러한 해석과 맥을 같이한다. 세제가 금리나 재정처럼 경제에 미치는 직접적인 파급효과는 크지 않을지 모르나 경제주체에게는 훨씬 더 민감할 수 있다. 그렇다면 이번 세제개편에서 시장과 경제주체에게 경기회복을 위한 정부 의지를 보다 극명하게 천명할 필요가 있었다고 본다. 앞으로 국회 심의과정에서 수정, 보완이 있을 것으로 판단되지만 성장을 통한 분배정의 실현이라는 보다 분명한 메시지를 담아주기 바란다.

‘쓸 곳은 많은데 세수(稅收)는 없고….’ 서울 자치구들이 지방세수 확충을 위해 소매를 걷어붙였다. 구민들의 요구사항이 점차 많아지면서 지출 요인은 크게 증가한 반면 이에 비해 세수가 턱없이 부족하기 때문이다. 특히 자치구들은 앞으로 재산세를 감면해주고, 여기에 취·등록세까지 인하되면 자치구 재정이 훨씬 더 열악해 질 것으로 보고 세수 확보를 위해 묘안을 짜내고 있다. 중구(구청장 정동일)는 지방세 인터넷 납부를 활성화하기 위해 지난해부터 실시한 ‘세금 캐시 백 제도’를 확대 시행하고 있다. 세금 캐시 백 제도는 재산세와 자동차세, 면허세, 주민세 등 지방세를 인터넷으로 납부할 때마다 1건당 500원 상당의 포인트가 적립돼 5000원 이상이 되면 문화상품권 등 소정의 상품을 받을 수 있는 제도다. 중구가 전국 기초자치단체 중 처음으로 지난해 4월부터 시행하고 있다. 지난해에 모두 2141건이 전자 납부돼 107만 500포인트가 적립됐으며, 올해는 4000건에 200만 포인트를 넘어설 것으로 구는 예상하고 있다. 구로구(구청장 양대웅)는 고액·고질 체납자 명단을 확보한 뒤 세무담당 11명의 팀장에게 고액 체납자를 1대1로 맡기는 ‘맨투맨식’ 징수방법을 동원해 큰 효과를 거뒀다. 또 인터넷 징수납부율을 높이기 위해 지방세 납부고지서에 자세한 내용의 안내문을 동봉해 보내는 한편 직원들을 상대로 인터넷 납부 시연회와 교육을 실시했다. 앞으로 인터넷 납부시 인센티브를 주는 방안도 검토중에 있다. 송파구(구청장 김영순)는 세출 낭비요소를 줄이는 한편 수익사업을 통해 세수 확보에 나섰다. 구는 올해 시설관리공단을 통해 여성문화회관, 체육문화회관 등 각종 프로그램을 진행해 50억원, 주차장 수익사업을 통해 140억여원의 수익을 올릴 예정이다. 또 세출 낭비 요소를 사전에 예방해 56억원 절감을 목표로 삼았다. 영등포구(구청장 김형수)는 체납액이 가장 많은 자동차세 납부율을 높이기 위해 체납자동차 등록번호판 영치작업을 시행하고 있다.2∼3개반 10명이 관내를 돌며 PDA 단말기를 통해 번호판을 조회해 올해만 3800대분의 체납액을 확보했다. 다른 자치구에 비해 50%이상 높은 실적이다. 은평구(구청장 노재동)는 ‘38세금기동팀’을 구성해 지난해 시세 36억 7000만원과 구세 7억 8000만원을 거두는 성과를 거둬 서울시로부터 과년도 체납액 정리 우수구로 선정됐다. 한 자치구 관계자는 “세수 확보를 위해 노력하고 있지만 살림살이를 어렵게 만드는 근본적인 문제는 취·등록세 인하 등으로 자치구의 ‘자주적 재원’이 줄고 있기 때문”이라면서 “서울의 상당수 자치구들이 지난해에 비해 올해 예산이 줄면서 긴축재정을 펼 수밖에 없다.”고 말했다.조현석 정은주기자 hyun68@seoul.co.kr

박병원 재정경제부 제1차관은 11일 “투자활성화를 위해 사업용 부동산거래세를 추가 인하할 것”이라고 밝혔다. 박 차관은 이날 KBS 라디오 프로그램에 출연해 “주택거래세는 절반 이하로 내렸지만, 사업용 부동산에 대한 거래세는 5%에서 4%로 1%포인트밖에 내리지 못했다.”며 이같이 말했다. 그는 “앞으로 세수 여력이 허락된다면 추가적으로 해야 할 일차적 과제는 사업용 부동산 거래세를 주택거래세만큼 내리는 것”이라고 강조했다. 박 차관은 한국은행의 금리인상이 가계에 미치는 영향에 대해 “가계 전체로 보면 예금이 빚보다 많기 때문에 금리가 올라가면 소비 여력이 커질 수도 있지만, 돈 많은 사람이 일정 정도 소비하면 더 이상 돈을 안 쓰는 한계소비 성향이 있어 전체 내수면에서 유리한 것은 아니다.”고 말했다. 한편 김석동 재정경제부 차관보는 이날 불교방송 라디오 프로그램에 출연해 “하반기 우편요금 외에 추가적인 중앙공공요금 인상 계획은 없다.”고 밝혔다.그는 “최근 기름값 급등으로 철도와 시외·고속버스 요금을 인상했는데 서민 교통비 부담이 증가하겠지만 전체 물가를 자극할 정도는 아니다.”면서 “하반기 우편요금만 조정하면 공공요금 인상이 마무리될 것이므로 큰 걱정 안 해도 된다.”고 말했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

정부의 경유정책이 갈팡질팡하고 있다. 환경부 및 환경단체의 반대를 무릅쓰고 디젤승용차 시판을 허용하더니 경유 가격을 대폭 인상해 소비자들의 불만을 사고 있다. 당초 기대했던 자동차 내수도 제대로 살리지 못했다. 한편으로는 친환경 연료인 바이오디젤 보급에는 ‘소극적’ 태도로 일관해 빈축을 사고 있다. 디젤승용차 시판에 이은 경유값 인상과 소극적인 바이오디젤 보급 정책에는 관련 세수 확보라는 공통된 논리가 깔려 있다는 지적이다. 정부는 지난해 1월부터 싼타페, 투싼 등 디젤 SUV 외에 디젤승용차를 판매할 수 있도록 했다. 환경부 등은 디젤승용차가 미세먼지와 질소산화물 배출이 많다는 이유로 2008년 이후 시판 허용을 주장했지만 자동차산업 육성 논리에 부딪쳐 타협했다. ●표면적으론 “환경 도움안돼” 디젤승용차 시판을 허용하면서 경유차가 급격히 늘어날 것을 우려한 정부는 이후 경유값을 대폭 올렸다. 표면적으로는 환경논리를 동원했지만 디젤승용차가 휘발유차 수요를 대거 잠식할 경우 관련 세수가 줄어들 가능성에 대비한 것이다. 현재 휘발유 공장도가는 ℓ당 570원 정도로 경유(659원)보다 훨씬 싸지만 관련 세금이 많아 소비자가는 더 비싸다. 수요가 많은 곳에 세금을 많이 부과하면 징수가 그만큼 쉬워진다는 논리가 작용했다. 결국 디젤승용차는 기대만큼 각광받지 못하고 있다. 베르나·쏘나타·프라이드디젤 등의 올 1∼5월 판매량은 1만 3097대로 동종 가솔린 모델까지 합한 판매량(11만 9997대)의 10.9%에 불과했다. 같은 기간 전체 승용차 판매량(36만 4034대)과 비교하면 3.6% 수준이었다. 정부는 지난해 7월 경유의 교통세 탄력세율을 높여 휘발유 대 경유 가격비율을 100대 70에서 100대 75로 올렸다. 지난 1일부터는 경유의 교통세와 주행세를 올려 결국 경유값이 ℓ당 52원 올랐다. 내년 7월에는 100대 85로 또 한번 올릴 계획이다. 당초 계획은 100대 75였지만 디젤승용차 시판을 계기로 경유값이 상향 조정됐다. 여기에 디젤승용차는 매년 10만원 안팎의 환경부담금을 내고 있기 때문에 경유차 이용자들의 불만이 높아질 수밖에 없다. 정부가 디젤승용차 시판을 허용한 지난해 1월과 현재(7월 첫째주)의 전국 주유소 판매 평균가를 비교해보면 휘발유는 ℓ당 1335.52원에서 1539.07원으로 203원(15.2%) 오른 반면 경유는 930.29원에서 1289.32원으로 359원(38.6%)이나 올랐다. 이미 경유값이 휘발유값의 83.8%까지 치솟아 정부의 올해 목표치인 100대 80을 ‘초과 달성’했다. ●내막은 “보급늘면 세수 감소” 7월부터 시판된 바이오디젤을 둘러싼 논란도 끊이지 않는다. 대두유 등 식물성기름 혼합 비율이 0.5%에 불과해 환경 기능이 전혀 없다는 지적을 받는 동시에 공급물량을 연간 9만㎘로 한정해 바이오디젤 공급업체를 고사시킬 수 있다는 비판에 직면해 있다. 바이오디젤 원액은 면세여서 바이오디젤 공급이 갑자기 늘어나면 세수가 줄어들 수밖에 없다. 주유소 시범 보급이 중단된 BD20(바이오디젤 원액 20%혼합)에 대한 면세도 일단 연말까지만 연장키로 했다. 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 자동차 1대가 교통세·주행세 등 유류 사용으로 부담한 세금은 125만 4000원으로 전년(116만 3000원)대비 7.8% 증가했다.‘일등공신’은 경유의 교통세 인상과 휘발유 및 경유의 주행세(17.5%→21.5%) 인상이었다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

중국 국가주석의 월급이 단돈 36만원?후진타오(胡錦濤) 주석과 원자바오(溫家寶) 총리, 쩡칭훙(曾慶紅) 부주석 등 중국 최고 실력자들의 월급이 공개됐다. 9일 홍콩 문회보에 따르면 이들의 월 수입은 기초임금 230위안에 직무수당 1150∼1750위안, 호봉 1165위안, 근속수당 30위안 등을 더해 3000위안(약 36만원) 수준. 중국 대기업 고참직원 월급과 비슷하다. 중국의 공무원 급여체계는 모든 공무원에게 똑같이 적용되는 기초임금 230위안과 1년에 1위안씩 추가되는 근속수당,11개 직급별로 나눠진 호봉, 직무수당 등 4종류로 구분된다. 이중 직무수당은 주석(부주석, 총리 포함), 부총리(국무위원), 부장(성장), 부부장(부성장), 사장(司長, 청·국장) 등 12개 유형별로 직위 연한에 따라 각각 6∼15개로 차등 지급된다. 중국 정부는 지난 1985년부터 8차례에 걸쳐 공무원 임금을 인상했다. 하지만 중국 지도부는 민간기업보다 상대적으로 낮은 공무원 급여가 빈부격차와 부정부패의 만연을 가져오는 것으로 판단, 지난 5월 말 중앙정치국 회의를 통해 수입분배 제도를 대대적으로 손보기로 했다. 올해는 세수 증가분 1619억위안 가운데 347억위안을 공무원 급여체계 개편에 활용하기로 했다. 홍콩 연합뉴스

광주시 5개 자치구 가운데 2개구가 자체 세수로 직원 월급도 주지 못하는 것으로 나타나는 등 자치구간 재정과 인구 편중 현상이 심화돼 경계조정의 필요성이 제기되고 있다. 29일 광주시와 각 구에 따르면 지방자치 이후 10여년 동안 대규모 택지개발과 도시 확장 등으로 서구와 광산구는 인구가 날로 증가해 왔다. 그러나 구 도심권인 동구는 지속적인 인구 감소로 공무원의 직급이 하향 조정되고 국 단위의 행정 조직이 과로 격하되기도 했다. 또 북구는 자체 세입으로는 기초생활보호대상자의 수급비 보조와 보육아동 보육료 지원, 의료호보 부담금 등 법정부담금마저 감당하기 힘든 최악의 재정 상태에 놓여 있다. 광주시 5개 자치구의 자체수입 대비 인건비 비율은 서구가 68.9%, 광산구 71.9%, 북구 94.6%인 반면 동구 105.1%, 남구 121.8%이다. 서구와 북구, 광산구는 지방세와 세외수입을 합친 자체수입으로 최소한의 경비인 직원들의 급여를 충당할 수 있지만 동구와 남구는 이마저 감당하지 못하는 것이다. 인구의 경우 서구가 지난 1995년 23만명에서 현재 31만명으로, 광산구는 17만명에서 30만명으로 각각 증가했다. 그러나 동구는 15만명에서 11만명으로, 남구는 25만명에서 21만명으로 각각 줄었다. 북구는 지난 1995년 이후 증가 추세를 보이다 1999년 47만명을 정점으로 줄어들기 시작해 2005년 말 현재 45만명이다. 동구의 인구 감소는 15만명의 자치구 하한선이 무너지면서 부이사관급(3급)인 부구청장의 직급이 서기관(4급)으로 하향 조정됐으며 지방의원의 정족수가 9명에 그치면서 의회사무국도 과 단위로 낮춰졌다. 광주시 관계자는 “지역별 균형발전을 위해 행정구역 개편을 새롭게 검토해야 한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전국의 교통 요충지인 경북 칠곡군이 물류·유통 거점도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영남권 내륙화물기지 건설이 바로 그 중심에 있다. 국내 물류의 양대 축인 경부고속도로와 경부선이 지나는 칠곡군 지천면 연화리 일대는 요즘 영남권 화물기지 건설작업이 착착 진행중에 있다. 지난 1월 민간투자사업자인 ㈜영남권복합물류공사와 편입부지 보상업무 위·수탁 계약을 맺은 칠곡군이 지장물 조사 및 보상업무를 한창 추진하고 있다. 주민들의 이주단지 조성 협의도 본격화되고 있다. 오는 2008년까지 연간 일반화물 357만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 화물기지 건설 노력이 펼쳐지고 있다. 화물기지의 물류수송에 있어 혈류가 될 도로 등 각종 사회간접자본시설(SOC)도 잇따라 신설될 예정이다. 배상도(67) 칠곡군수는 6일 “화물기지 건설을 계기로 칠곡을 국내 물류 허브도시로 육성하겠다.”고 야심찬 포부를 밝혔다. ●사업비 2428억원 투입 오는 10월 착공 예정인 영남권 화물기지 건설사업은 2008년 완공 목표로 현재 순조롭게 추진되고 있다. 이 사업에는 정부와 한국인프라개발, 농협, 중소기업은행, 교보생명 등 모두 8개 민간기업이 참여하고 있다. 총 2428억원(민자 1360억, 국비 1068억원)이 투입될 이 사업은 내륙 컨테이너기지와 복합화물 터미널을 함께 건설한다. 여기에는 화물취급장(7개동)과 배송센터(3개동), 컨테이너 작업장, 각종 지원시설(편의시설·주유소·차량시설) 등 모두 14개 건물이 1∼5층 규모로 들어선다. 특히 화물기지 건설 사업효과는 이미 나타나고 있다. 지난 2001년 칠곡이 영남권 화물기지 입지로 최종 결정된 이후 대기업의 물류센터가 잇따라 유치되고 있는 것이다. 현대자동차는 2004년 11월 대구시 달성군 구지면 달성2차산업단지 내에 있던 ‘현대자동차 종합물류센터’를 왜관읍 아곡리 일대 부지 3만여평으로 임시 이전했다. 이어 왜관읍 삼청리 일대 5만 2000평에 현대차 물류센터를 건설 중에 있다. 현대차 물류센터 박영헌(45) 소장은 “칠곡은 철도를 비롯해 경부·중앙 고속도로, 각급 도로 등이 거미줄처럼 연결돼 국내 물류 유통의 최적지”라며 “현대차 물류센터 칠곡 이전은 이런 이점 등이 종합적으로 고려됐다.”고 밝혔다. 이뿐만이 아니다. 지난해 4월엔 영남권 대형급식소 150곳에 식재료를 납품하는 삼성에버랜드 물류센터가 왜관읍 삼청리에 들어섰다. 하이마트·GS리테일·진로·대우자동차 물류센터 등도 자리잡았다. 중소기업 물류센터까지 포함하면 칠곡지역이 들어선 물류센터는 10개가 넘는다는 것이 칠곡군측의 설명이다. 국내 굴지의 택배회사도 칠곡으로 이전을 추진중인 것으로 알려졌다. ●SOC 확충 박차 영남권 화물기지의 원활한 물류를 위한 각종 교통망 등도 추진되거나 계획 중에 있다. 우선 화물기지 완공에 맞춰 진입도로(3.0㎞)와 칠곡 신동역∼화물기지를 잇는 인입철도(5.4㎞), 상수도 등이 개설된다. 또 배후도로로 칠곡 왜관∼성주 국도 33호선과 칠곡 약목면∼김천 국도 4호선이 올해와 내년에 각각 4차로로 확장 개통된다.2008년까지 지천면 연호리∼대구 북구를 직선으로 연결하는 광역도로(4차로)도 새로 생긴다. 구미권 접근과 공단 연결망 확충을 위해 왜관∼석적∼구미3공단을 잇는 국도 67호선의 4차로 확장공사도 추진 중에 있다. 또 화물기지 건설 등으로 인한 인구 증가에 대비, 지천면 신리 38만평에 대한 택지개발을 추진하고 있다. ●981억원의 물류비 절감 영남권 화물기지는 대구·경북은 물론 전국의 중심 화물기지로서의 기능을 톡톡히 할 것으로 기대된다.2009년부터 본격 운영에 들어가면 이들 지역의 물동량을 집중 처리할 수 있게 된다. 이에 따라 연간 981억원의 물류비 절감과 3600여명의 고용창출,4700억원의 생산유발 효과를 거둘 것으로 분석됐다. 군은 연간 93억원의 추가 세수와 1240억원의 간접 투자효과를 얻을 것으로 전망됐다. 이와 함께 수출·입 주력산업 유치 극대화는 물론 화물자동차 운송사업, 터미널업, 창고·포장업, 하역업 등 물류사업의 동반 발전이 가능할 것으로 보인다. 특히 군은 물류기지 건설로 인한 물류비 절감 등 기업의 이점을 감안, 화물기지 인근에 왜관 3,4공단 조성을 추진하고 있다. 칠곡군 관계자는 “영남권 물류기지 건설로 칠곡은 명실상부한 물류 중심도시로 부상할 것”이라며 “지역 최대숙원인 시 승격도 머지않아 실현될 것”이라고 기대했다. 칠곡 김상화기자 shkim@seoul.co.kr ■ 내륙 화물기지란 내륙 화물기지란 장·단거리 화물의 집결 및 배송을 위한 중계기지 역할과 수출·입 화물의 기지를 제공하는 내륙 거점 수송체계이다. 복합화물 터미널과 내륙 컨테이너 기지 시설을 동시에 갖췄다. 정부는 물류비 절감 등을 위해 기존 항만·공항 위주의 물류정보화 사업을 내륙 화물기지로 다각화하고 있다. 화물기지의 시설별 기능은 복합화물 터미널의 경우 도로, 철도 등 2가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 실어 나를 수 있다. 또 화물의 집하·하역·분류·포장·통관·정보·종합 물류 서비스까지 물류에 관한 모든 작업이 한 자리에서 처리된다. 수입 물류는 이 곳에서 분류돼 소비지로 직송된다. 내륙 컨테이너 기지는 내륙으로 운송돼 온 해상 컨테이너 화물을 내륙 운송수단(도로, 철도)과 연계하는 곳으로, 장치보관·집화분류·통관 등 항만 업무가 이뤄진다. 또 대리점 및 포워드, 하역·트럭·포장회사, 관세사 등이 입주해 물류활동을 하게 된다. 따라서 내륙 화물기지는 내륙의 종합 물류거점 및 항만 등의 배후시설, 화물 유통기지로서의 역할이 가능하다. 정부는 이런 내륙 화물기지를 전국 5대 권역별(수도권-군포·의왕·파주시, 중부권-연기·청원군, 호남권-장성군, 부산권-양산시, 영남권-칠곡군)로 운영 또는 건설 중에 있다. 이 중 수도권(군포)과 부산권은 지난 1998년,2003년부터 각각 운영에 들어갔다. 호남권은 2005년 1단계 공사의 완료에 이어 부분 운영 중에 있다. 수도권(의왕·파주)과 중부·영남권은 오는 2008년 완공을 목표로 총사업비 7400억원을 들여 64만평 규모로 건설 중에 있다. 정부는 물류산업의 경쟁력 강화를 위해 전문인력 양성(317억)과 물류정보화 등 물류기술 고도화사업(960억)을 적극 지원할 방침이다. 또 종합물류기업 인증제의 본격시행과 물류전문대학원 설립지원, 물류사 및 종사자 교육훈련을 중점 추진한다고 밝혔다. 건설교통부 관계자는 “내륙 화물기지가 모두 운영되면 연간 화물 2590만t과 컨테이너 355만TEU 처리가 가능하며,7866억원의 물류비 절감효과를 거둘 것”이라고 전망했다. 칠곡 김상화기자 shkim@seoul.co.kr ■ ”시설표준화·자동화로 최상의 유통편의 제공” “영남권 내륙 화물기지를 전국의 중심 물류기지로 육성하기 위해 최선을 다할 각오입니다.” 영남권 화물기지 건설사업을 진두지휘하고 있는 김석주(54) ㈜영남권물류공사 사장은 20일 “최신, 최고의 시설과 서비스를 갖춘 화물기지를 건설해 이용자들에게 최상의 편의와 함께 가격쟁쟁력을 제공할 수 있도록 하겠다.”고 밝혔다. 김 사장은 “대대적인 투자를 통해 최첨단의 물류 표준화와 자동화, 기계화, 정보화 시스템을 구축할 계획”이라며 “아울러 효율적인 운영을 위해 네덜란드 등 물류 선진국의 노하우를 중점 벤치마킹하고 있다.”고 말했다. 그는 이용객 편의제공 등을 위해 화물터미널과 컨테이너 기지가 분리돼 있는 호남권 등 다른 화물기지와는 달리 이들 시설을 나란히 배치토록 했다. 화물기지 건설과 더불어 2009년 1월 본격 운영에 대비, 안정적인 물동량 확보에도 힘을 쏟고 있다. 김 사장은 “대구·경북 최초의 대규모 물류기지인 영남권 내륙 화물기지의 성공여부는 곧 물동량 확보에 달렸다.”면서 “전국을 대상으로 다양한 활동을 전개해 반드시 성과를 올리겠다.”고 강한 의지를 보였다. 그는 화물기지 진입도로 등 인프라 조기 확충을 위해서도 노력을 아끼지 않고 있다. 정부와 경북도, 칠곡군의 문이 닳도록 드나들며 관련 예산의 조기 확보 및 집행을 요청하고 있다. 김 사장은 “국책사업인 영남권 화물기지의 차질없는 건설과 안정적 운영을 위해서는 무엇보다도 주민들의 적극적인 협조가 필요하다.”며 “편입지역 주민들이 이주희망지 등의 결정문제를 놓고 시간을 끌고 있어 공사차질이 예상되는 만큼 조속한 합의를 이끌어 내달라.”고 당부했다. 칠곡 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

재정경제부가 11일 국가채무나 가계부채, 조세부담액과 같은 경제지표에는 1인당 기준의 사용을 배제해 줄 것을 요청했다. 이해하기 쉽고 다른 나라와 비교가 가능하지만 지나친 단순화로 경제의 실상이 왜곡될 수 있기 때문이라고 설명했다. 하지만 이같은 주장의 밑바탕에는 일부 언론들이 참여정부를 비판하기 위해 의도적으로 이들 지표들을 사용하고 있다는 범정부 차원의 불만이 깔려 있다. 이른바 ‘오보 대응책’의 일환에 따라 제시된 것으로 보인다. 예컨대 재경부는 지난해 국민 1인당 국가채무가 513만원이라는 언론의 보도는 잘못됐다고 주장했다.국가채무 248조원을 단순히 인구로 나눈 것은 경제적 의미가 없으며 정확한 개념은 국가채무에서 국가자산을 빼야 한다고 했다. 즉 1인당 국가자산(국유재산과 국가채권) 944만원을 감안하면 국가채무가 아니라 1인당 순 국가자산이 431만원이 된다고 강조했다. 특히 1인당 조세부담액과 관련해서는 언론의 ‘자의적’ 판단으로 경제의 동태적인 구조변화를 파악하지 못하고 있다고 반박했다. 인구증가율이 둔화되면서 경제규모가 커지면 세제정책에 변화가 없어도 1인당 조세부담액은 당연히 커지지 않겠냐고 했다. 게다가 전체 조세수입액을 인구로 나눠 1인당 조세부담액을 산출하면 개인뿐 아니라 기업이 낸 세금(법인세)까지 포함돼 일반 국민들이 내는 세금이 부풀려진다고 지적했다. 지난해 국세 가운데 법인세 비중은 23.4%이고 개인과 법인이 함께 낸 관세와 부가가치세가 각각 5%와 28.3%인 점을 내세웠다. 또한 1인당 소득세 부담액도 현재 근로소득자의 51%와 자영사업자의 48%가 세금을 내지 않는 점을 간과한 것으로 이른바 ‘계층간 조세부담의 분포’가 제대로 반영되지 못했다고 밝혔다. 현재 납세자의 상위 20%가 근로소득세의 75%, 종합소득세의 90%를 각각 내고 있다. 한국은행이 공식 발표하는 1인당 실질소득조차 지역별 격차를 반영하지 못하고 있다고 설명했다. 따라서 재경부는 조세부담이나 국가채무는 1인당 기준이 아닌 국내총생산(GDP) 대비 지표로 보는 게 적절하다고 제안했다. 소득세는 계층별 평균 조세부담,1인당 개인부채는 자산 측면을 고려하는 게 맞다고 설명했다. 하지만 일각에서는 1인당 지표는 통계상 특징을 부각시키기 위한 것으로 국민의 평균값을 대표할 수 있다고 지적했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

올해 말 폐지되는 ‘교통세’의 개편 방향이 윤곽을 드러냈다. 지금처럼 ‘한시적 목적세’로 당분간 유지하는 대신 환경 및 에너지세 개념을 강화해 ‘(교통)환경에너지세’로 개편하는 쪽으로 가닥이 잡혔다. 정부는 조만간 관련 법률 개정작업을 완료한 뒤 늦어도 올 정기국회에는 개정안을 상정할 방침이다. 이로써 일부 선진국에서 시행 중인 환경세 제도가 우리나라에도 내년부터 본격 도입될 예정이다. 정부는 도로건설 등 사회간접자본(SOC) 확충을 위해 휘발유·경유에 부과되던 특별소비세를 1994년 교통세로 전환, 지금까지 운용해 오고 있다. 연간 징수액이 10조원을 웃돌아 국세총액의 10% 안팎을 차지할 만큼 재정 기여도가 높다. 당초 10년 동안만 부과할 계획이었으나 3년 더 연장된 뒤 올해 말 폐지를 앞두고 있다. ●교통세 개편안 윤곽 드러나 교통세 개편 방향에 대한 큰 틀은 지난해 5월 노무현 대통령과 부처장관들의 ‘국가재원배분계획’ 회의에서 정해진 바 있다. 국가재정기여도를 감안해 세금은 그대로 걷되 ▲현행 목적세를 일반세로 전환(특별소비세로 환원)할지 여부 검토 ▲세금의 명칭 개편 ▲세입금의 사용처 조정 등이 필요하다고 결론을 내렸었다. 관계부처들은 그동안 각기 물밑 작업을 하다 지난 12일 기획예산처 주재로 최종 결론 도출을 위한 공식회의를 처음으로 가졌다. 재정경제부(세제개편)와 건설교통부(교통부문), 환경부(환경부문), 산업자원부(에너지부문) 등 5개 부처의 과장들이 참석했다. 우선 일반세 전환 여부에 대해선 방침이 사실상 결정된 상태다. 정부 관계자는 21일 “그동안 목적세로 걷어온 교통세를 일반세로 전환해야 한다고 일관되게 주장해 온 재경부가 입장을 바꿔 ‘목적세 유지 방침’을 내놓았다.”고 밝혔다. 목적세의 시한은 결정되지 않았으나 3년이 유력한 것으로 전해지고 있다. 재경부 문창용 소비세제과장도 “교통세법 개정 등을 둘러싼 구체적 내용은 확정되지 않았지만 목적세 형태로 유지될 것”이라고 말했다. 이 같은 입장전환은 “일반세로 바꾸면 국가재정운용에 큰 타격이 우려된다.”는 기획예산처의 주장을 받아들였기 때문으로 보인다. 정부는 현재 일반세 징수액의 19.8%씩을 각각 지방교부금과 지방교육재정교부금으로 지방자치단체에 내려보내고 있는데, 교통세가 일반세로 전환되면 해마다 4조원(교통세 징수액 연간 10조원의 39.6%) 남짓한 예산을 지자체로 넘겨야 할 처지였다. ●“환경개선엔 한 푼도 쓰이지 않아” 세 가지 현안 가운데 ‘명칭문제’ 또한 가닥이 잡혀가고 있다.‘(교통)환경에너지세’가 유력하게 거론되고 있는데, 이르면 다음달 중 재경부 방침이 확정될 것으로 보인다. 다만 ‘세입금 사용처 조정’은 이보다 시일이 훨씬 오래 걸릴 전망이다. 무려 10조원이 넘는 규모여서 부처마다 다른 속셈으로 재원 확보에 열을 올리고 있기 때문이다. 전문가들은 경유값 인상 등 정부의 ‘2차 에너지세제개편’ 내용을 반영할 경우 “세입금 규모는 올해 14조 5200여억원, 내년엔 16조 5300억원으로 치솟을 것”(한국환경정책평가연구원 강만옥 박사)으로 전망하고 있다. 교통세는 1994년 도입 당시 ‘에너지 사용으로 발생하는 교통혼잡비용과 열량비용, 환경비용을 충당한다.’는 목적으로 도입됐으나 실제 사용실적을 보면 취지와는 딴판이었다.2004년엔 10조 1000억원의 징수액 가운데 8조 7000억원(86%)이 도로확장 등 교통시설에 투입됐다. 정부 관계자는 “교통세가 운용된 지난 13년 동안 환경오염개선과 에너지사업 투자 등에는 한 푼도 쓰이지 않았다.”고 말했다. 이 때문에 환경부와 산업자원부는 ‘(교통)환경에너지세’가 내년에 도입되면 환경·에너지 분야에 대폭적인 예산배정이 이뤄져야 한다고 주장하고 있다. 환경부는 관계부처 회의에서 “세입금의 최소 20%는 환경분야에 반영돼야 한다.”며 연간 2조원가량의 예산배정을 요구한 것으로 알려졌다. 오는 2014년까지 진행될 수도권대기질개선특별대책 시행에만 연간 6000억원이 드는 데다, 대기분야뿐만 아니라 토양 및 지하수 등 부분에서도 환경오염이 심각한 상태여서 추가적인 비용투자가 불가피하다는 입장이다. 산자부 역시 “자원절약형 경제체제를 구축하려면 신재생 에너지의 보급 등 중장기 투자확대가 시급하다.”면서 1조원 안팎의 예산배정을 요구한 것으로 알려졌다. ●스웨덴·핀란드 등 환경세제 도입 교통세 개편방향이 가시화하면서 국회 쪽의 논의도 활발하게 이뤄지고 있다. 국회 ‘지속가능발전을 위한 환경정책연구회’는 지난 18일 정책세미나를 열고 교통세 개편방향과 교통·환경정책의 통합 운용 방안 등을 논의했다. 이 연구회 대표를 맡고 있는 한나라당 이경재 의원은 “교통시설 개발로 인해 대기오염 심화는 물론 소음, 온실효과, 야생동물의 이동성 단절, 자연경관 훼손 등 환경문제가 조장돼 이에 대한 개선이 필요한 시점”이라고 말했다. KEI 강만옥 박사는 ‘교통세의 문제점과 개편 방향’이란 주제발표에서 좀 더 구체적인 주문을 내놓았다. 강 박사는 “경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 대기환경이 최악의 수준인 데다, 기후변화협약 발효와 오염토양 복원 등 환경예산 수요가 크게 증가할 것으로 전망되지만 지금까지 교통세수는 이 같은 환경개선 분야에 전혀 투자되지 않았다.”고 지적했다. 또 “교통부문의 에너지 사용으로 인한 대기오염 피해를 경제적 가치로 환산하면 연간 22조 3000억원에 이르는 것으로 추산된다.”면서 “교통세의 당초 과세 명분에 맞도록 이른바 교통환경에너지세를 도입해 대기환경 개선사업에 투입해야 할 것”이라고 말했다. 한편 스웨덴과 핀란드를 비롯한 일부 선진국들은 현재 에너지소비세, 환경세, 유황세, 탄소세 등의 이름으로 환경세제를 도입해 환경오염 개선비용으로 쓰거나 공공운송수단에 대한 보조금 지급 재원 등으로 활용하고 있다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 교통세 이름 놓고 줄다리기 팽팽 13년간 명맥을 이어온 ‘교통세’를 대신할 이름을 놓고 부처간 줄다리기가 한창이다. 소비자 입장에선 휘발유와 경유에 붙는 세금은 그대로 내면서 세금의 명칭만 달라지기 때문에 별다른 관심거리가 아닐 수 있다. 하지만 정부부처들의 ‘신경전’은 여간 치열한 게 아니다. 새로운 이름에서 환경(환경부)과 교통(건설교통부), 에너지(산업자원부) 등 어느 분야가 강조되느냐에 따라 국민들에게 전달되는 정책의 ‘상징성’이 확 달라지기 때문이다. 지난 12일 기획예산처 주재로 열린 관계부처 회의에서도 이 문제가 현안 중의 하나로 거론돼 “부처마다 이견을 보이며 기 싸움을 벌였다.”고 정부 관계자는 전했다. 먼저 법 개정 주무부처인 재정경제부는 교통세를 ‘환경에너지세’ 혹은 ‘에너지환경세’로 전환해야 한다는 견해를 피력했다. 한시법인 교통세법과 교통시설특별회계가 폐지되는 만큼 “교통이라는 이름을 붙일 당위성이 사라졌다.”는 이유에서다. 교통세가 애초 10년 한시법으로 출발했다가 다시 3년이 연장됐다는 점에서 더이상 ‘교통’이라는 명칭을 달아 세금을 걷기엔 부담스러울 수 있다는 판단 때문인 것으로 알려졌다. 반면 기획예산처와 건설교통부는 교통세가 폐지되더라도 유류 세금수입금 가운데 일부가 여전히 교통시설 확충 등을 위해 쓰일 수밖에 없다는 점을 들며 “어떻든 ‘교통’이라는 명칭은 들어가는 것이 옳다.”는 입장이다. 환경부와 산업자원부의 견해 차도 컸다. 새로운 이름에 들어가는 ‘용어의 순서’가 문제다. 환경부는 ‘교통환경에너지세’ 혹은 ‘환경에너지세’를 주장한 반면 산업자원부는 ‘교통에너지환경세’ 혹은 ‘에너지환경세’를 내세웠다. 서로의 주장을 뒷받침하기 위해 이들 부처가 제시한 명분도 흥미롭다. 산자부는 “정부부처 직제 순서상 산자부가 환경부보다 앞선다.”는 논리를, 환경부는 “환경분야에 더 많은 재원이 투입되기 때문에 환경이라는 용어가 에너지에 앞서야 한다.”는 논리를 제시했다. 정부 관계자는 “주무부처인 재경부가 부처간 의견수렴을 따로 벌여 이름을 확정하는 것으로 일단은 잠정 결론을 내렸다.”면서 “이름이 갖는 명분과 상징성이 크기 때문에 각 부처들이 팽팽하게 맞서고 있는 상태”라고 전했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

공시가격 상승에 따른 ‘보유세 폭탄’이 현실화됐다.27일 고시된 전국 870만여가구의 공시가격을 근거로 할 때 서울 강남·서초·송파구 등 강남3구와 분당·일산·평촌 등 신도시의 보유세가 지난해보다 2∼3배가량 늘어날 전망이다. 서울 강남3구 재건축 아파트의 경우 재건축 기대감에 따른 가격변동이 공시가격에 상당부분 반영됐다. 분당 신도시 아파트는 판교발 집값 상승요인이 고스란히 반영돼 평균 공시가격 상승률이 무려 39.1%에 이르렀다. ●과표 현실화로 보유세 급등 종합부동산세와 재산세 등 보유세의 기준이 되는 공시가격이 현실화되면서 보유세 부과가 큰 폭으로 늘게 됐다. 일부 지역 공시가격의 경우 시세반영률이 80%에 못미치더라도 과거보다는 과표가 크게 올랐기 때문이다. 서울 송파구 잠실 주공5단지 36평형은 재건축 추진에 따른 집값 상승으로 공시가격도 급등했다. 지난해까지만 해도 공시가격이 5억 6250만원이었으나 올해는 8억 6400만원으로 껑충 뛰었다. 특히 올해부터는 종부세 부과대상에 포함됐다. 이로써 주공5단지 36평형은 지난해보다 보유세가 2.5배 늘어난 348만여원을 내야 한다. 용인시 죽현마을 GS자이는 보유세가 3배가량 뛰었다. 공시가격 급등(5억 2000만원→9억 2000만원)에 따라 보유세가 124만여원에서 368만여원으로 늘어난 것이다. 이밖에 송파구 장미아파트도 보유세가 지난해보다 2.8배 늘어난 것을 비롯해 송파구 훼미리아파트 43평(2배), 강남구 타워팰리스 90평(2.7배)·아이파크 63평(2.7배), 성남시 샛별마을 48평(2.1배)도 보유세 부담이 커졌다. ●서울시내 종부세 대상 10만 9456가구 올해 종부세를 내야 하는 6억원 초과 고가주택은 단독·공동주택을 합해 모두 15만 8183가구로 집계됐다. 지난해 종부세 부과대상이었던 9억원 초과 주택이 1만 9786가구였던 점을 감안하면 올해 종부세 부과대상은 지난해보다 8배가량 늘어났다. 올해 부과대상 15만여가구 중 아파트 등 공동주택은 14만 740가구며, 단독주택은 1만 7443가구다. 건교부가 집계한 서울시내 종부세 부과대상인 공시가격 6억원 이상 공동주택은 10만 9456가구다. 하지만 부동산정보제공업체인 부동산써브가 시세를 기준으로 조사한 서울시내 6억원 이상 아파트는 23만 4009가구로 큰 차이를 보였다. 공시가격이 시세를 제대로 반영하지 못하고 있다는 것을 보여주는 사례다. ●올해 세수 1조 200억원 추산 종부세 부과기준이 대폭 낮아진 것 외에도 올해부터는 종부세 산정방식도 지난해 인별 합산에서 가구별 합산으로 바뀌어 부과대상자가 더욱 늘어난다. 지난해의 경우 토지 및 상가 소유자 등을 더해 종부세를 부과받은 사람이 7만 4000명이었던 점을 감안하면 올해는 이보다 5.4배 정도 늘어난 40만명으로 늘어날 것으로 추산된다. 이에 따라 종부세 세수도 크게 늘어날 전망이다. 재정경제부 관계자는 “지난해 처음 부과된 종부세가 7000억원 정도 걷혔다.”면서 “올해는 1조 200억원,2007년 1조 2300억원,2008년 1조 4900억원,2009년 1조 8100억원으로 세수가 매년 증가할 것으로 예상된다.”고 말했다. ●보유세 증가에도 시장은 무덤덤 공시가격이 현실화돼 보유세가 대폭 늘어날 것이라는 전망이 이미 예견돼 부동산시장은 큰 변동이 없다. 세금 부담을 피하기 위해 매물이 쏟아질 가능성은 당장은 없다는 것이다. 김은경 부동산정보업체 스피드뱅크팀장은 “집주인들은 늘어난 세금부담을 전셋값 인상 등을 통해 전가시키려고 할 가능성이 높아 서민들의 부담이 늘어날 수 있으며 향후 매매할 때에는 매매가격을 올려 세금 부담을 해소할 가능성도 있다.”고 전망했다. 전문가들은 연말이 되면 종부세 신고를 해야 하는 데다 1가구 2주택자에 대한 양도세 중과 유예기간도 끝나기 때문에 매물이 연말에 집중될 가능성을 내놓고 있다. 함영진 내집마련정보사팀장은 당장 매물이 나오지는 않겠지만 종부세 신고를 해야 하는 12월이 되면 매물이 늘어날 가능성이 있다고 내다봤다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

검찰의 현대차그룹 수사가 길어지면서 세계 7위 자동차업체인 현대·기아차의 앞날을 우려하는 목소리가 높다. 환율하락, 고유가 등 이미 닥쳐온 외부 악재에 내부 경영마저 흔들리면 점점 치열해지는 세계 자동차대전에서 밀려날수도 있다는 것이다. 16일 한국자동차공업협회와 현대·기아차 등에 따르면 전세계 자동차업체들의 격전장인 북미에서 현대·기아차는 일본업체들과의 격차를 좀처럼 좁히지 못하고 있다. ●일본업체와 여전히 큰 격차 현대·기아차는 지난해 미국에서 73만대를 판매, 점유율 4.3%로 수입차 업체중 4위를 차지했다.1999년 30만대(1.8%)와 비교하면 놀랄만한 성장이다. 하지만 이는 GM·포드 등 미국업체들의 부진에 따른 ‘반사이익’이 작용한 측면이 적지 않다. 도요타, 혼다, 닛산 등 일본업체의 점유율도 2000년 25.6%에서 지난해 32%까지 증가했다. 지난해 현대·기아차의 미 현지 생산은 12만대(앨라배마공장)에 불과했다. 도요타 151만대, 혼다 140만대, 닛산 138만대 등 ‘뉴 빅3’와 비교하면 10분의 1에도 못미치는 규모다. 올해는 앨라배마공장에서 30만대를 생산할 계획이지만 도요타는 171만대로 한발 더 달아날 전망이다. 때문에 현대·기아차는 2009년까지 조지아주 웨스트포인트시에 기아차 미국공장(연산 30만대)을 짓기로 하고 이달말 현지에서 대대적인 착공식을 갖기로 했었다. 하지만 검찰수사로 분위기가 어수선해지면서 착공식을 5월 중순 이후로 연기했다. 이달부터 앨라배마 공장에서 신형 싼타페를 생산키로 했던 계획도 일단 유보됐다. ●환율 하락… 對美 수출경쟁력 타격 급속한 원·달러 환율 하락으로 대미 수출경쟁력에 심각한 타격을 입고 있는 현대·기아차로서는 현지생산을 늘릴 수밖에 없는 상황이다. 이재완 현대·기아차 마케팅총괄본부장은 “환율급락으로 인한 손실을 만회하기 위해 최근 수출단가를 소폭 인상했다.”면서 “하지만 엔·달러 약세를 타고 일본업체들도 가격을 대폭 할인했기 때문에 현지에서 가격 경쟁력을 유지할 수 있을지 걱정”이라고 말했다. ●MK 中출장으로 ‘급한 불´은 꺼 또 다른 승부처인 중국 사업은 정몽구 회장이 17∼19일 출장을 떠나기로 하면서 급한 불은 껐다. 현대·기아차는 현대차의 중국제2공장, 내년 기아차 공장 43만대 증설, 광저우 상용차 공장 건설 등을 통해 2008년 중국내 2위 자동차메이커로 도약한다는 전략이다. 하지만 앞으로 검찰 수사결과에 따라 수시로 중국사업을 점검해야 할 정 회장의 발이 묶일 가능성이 있어 안심할 수 없는 상황이다. 유럽시장 공략계획도 불투명하다. 현대·기아차는 지난해 유럽에서 56만대를 판매했지만 현지 생산은 전무했다. 기아차의 슬로바키아공장이 연말 가동을 앞두고 있고 현대차 체코공장도 다음달 착공식이 예정돼 있지만 정 회장 부자에 대한 수사가 어디까지 진행될지 모르는 상황이어서 일정 차질이 우려된다. 자동차업계 관계자는 “자동차산업은 생산 74조 9000억원으로 국내총생산(GDP)의 10.3%, 관련 세금 23조 7000억원으로 총세수의 16.9%, 직간접 고용 153만명으로 전체 고용의 10.4%를 책임지고 있다.”면서 “자동차산업의 75% 이상을 차지하는 현대·기아차가 흔들리면 한국경제의 버팀목인 자동차산업 전체에도 타격을 줄 것”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“정치권에 코드 맞추고 그런 것 없습니다. 이번 자리가 마지막이라고 생각하고 원칙대로 일할 뿐입니다.” 15일로 취임 1년을 맞는 이주성 국세청장은 지난 1월 말 가진 기자간담회에서 여러 차례 이런 말을 했다. 대기업에 대한 표본 세무조사 계획을 발표하고 난 뒤 일부에서 소득 양극화와 세수 부족 문제를 해결하고 싶어하는 정치권과의 ‘코드 맞추기’가 아니냐고 지적하자 이렇게 직설적으로 대응했다. 실제로 이 청장은 ‘원칙’을 가장 중시한다. 지난 1년간 국세청을 이끌면서도 본연의 임무인 세무조사에 가장 충실했다는 평가를 받는다. 거의 모든 간부들이 반대했지만 지난해 4월 론스타를 포함해 6개 외국계 펀드에 대한 세무조사를 한 것이 대표적인 예다.‘외국에 나간 한국기업’이나 ‘한국에 진입한 외국기업’이나 모두 똑같이 대우받아야 한다는 소신을 실천한 것이다. 부실과세가 크게 줄어든 것도 그가 취임한 이후 달라진 모습이다. 매년 증가하던 불복청구 건수가 지난해에는 전년 대비 10.3%나 줄었다. 세계 최초로 지난해 도입한 현금영수증제도도 발급 금액만 18조 6000억원에 이를 정도로 안착하는 데 성공했다고 볼 수 있다. 국세청은 현금영수증기기 설치나 영수증 발급을 3차례 거부하는 업체를 세무조사 대상으로 선정하는 ‘3진 아웃제’를 시행키로 하는 등 과표 양성화에 박차를 가하고 있다. 서기관 1명만 데리고 세계 각 나라를 돌아 ‘주요 10개국(G10) 국세청장 회의체’를 창설한 것도 이 청장이 이룬 일이다. 국세청도 이런 성과를 바탕으로 지난해 정부업무평가 최우수기관으로 선정됐다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

지난해 1인당 국세·지방세 부담액은 337만원으로 전년보다 21만원 가량 늘어난 것으로 나타났다. 13일 재정경제부와 행정자치부에 따르면 지난해 국세 수입은 127조 4000억원, 지방세는 35조 5000억원으로 추계돼 전체 세수는 162조 9000억원으로 잠정 집계됐다. 행자부 관계자는 “지난해 지방세의 정확한 세수는 4월쯤 최종적으로 나오지만 연말까지 들어온 세수를 근거로 추계하면 지방세수는 전년의 34조 2000억원보다 3.8% 늘어난 35조 5000억원”이라고 말했다. 지난해 7월1일 기준 인구인 4829만 4000명으로 전체 세수를 나누면 1인당 세부담은 337만여원으로 나온다. 이는 전년의 316만원보다 6.6% 늘어난 것이다. 2004년 국세수입은 117조 8000억원, 지방세는 34조 2000억원으로 전체 세수는 152조원이다. 이를 같은 해 7월1일 인구 4808만 2000명으로 나누면 1인당 세부담은 316만여원이 된다. 하지만 전체 세수에는 국민 개인이 낸 세금과 기업 등 법인이 낸 세금이 섞여 있어 실제 국민의 체감 납세액과는 차이가 있다. 지난해 국세 세입 가운데 법인들만 내는 법인세가 29조 8000억원(전년 대비 20.6% 증가)이고, 관세·부가가치세·특별소비세 등에도 기업이 낸 세금이 포함돼 있다. 재경부 관계자는 “세수를 개인과 기업으로 분리하는 것은 불가능하지만 기업 납세분이 적잖을 것으로 추정된다.”고 설명했다. 행자부에 따르면 지방세수를 세목별로 집계한 결과 재산세는 종합부동산세(국세) 도입 등의 영향으로 2조 6000억원으로 전년보다 4000억원 줄었다. 담배소비세는 2조 7000억원에서 2조 4000억원으로, 자동차세는 1조 8000억원에서 1조 7000억원으로 각각 줄어들 것으로 추산됐다. 반면 취득세는 부동산 가격 상승 등의 영향으로 5조 4000억원에서 6조 6000억원으로 22.2% 증가했다. 주행세도 1조 7000억원에서 2조 3000억원으로 35.3% 늘었다. 한편 올해 1인당 세부담은 8·31부동산 종합대책이 세수에 어떤 영향을 줄지 불투명해 정확한 추산이 어렵지만, 국세 예산인 135조 5000억원에다 지방세가 지난해보다 4% 정도 늘어난다고 가정할 경우(36조 9000억원) 355만원이 돼 올해보다 18만원 정도 오를 것으로 추산된다.장택동기자 taecks@seoul.co.kr

지난달 16일 일본 오사카의 간사이 국제공항 옆에 고베공항이 새로 문을 열면서 ‘과잉 중복투자’ 논란이 가열되고 있다. 이런 상황에서 2009년 봄을 목표로 후지산 시즈오카공항(이하 시즈오카공항) 개항이 추진되고 있어 공항 증설 회의론을 부채질하고 있다. 일본의 국내선 공항은 과잉인 반면, 아시아의 허브(거점)를 노렸던 나리타공항은 한국, 중국 등에 밀린다는 평이다. 국내·국제선의 균형 투자 실패로 일본의 공항 정책이 난맥상을 드러내고 있다. ｜시즈오카 이춘규특파원｜간사이·오사카공항과 반경 20㎞ 거리에 있는 고베공항이 지난달 개항한 데 이어 16일에는 후쿠오카공항에서 불과 50㎞밖에 떨어지지 않은 신기타큐슈공항이 또 문을 연다. 공항 과잉 논란이 불거진 것은 지방경제 활성화를 노린 자치단체와 정치인, 상공인들의 과열된 경쟁 탓이다. 시즈오카공항만 해도 2009년 개항되면 세수 효과만 수십억엔을 기대하고 있고 신규 고용도 6000∼8000명을 예상하고 있다. 회사 창업이나 유치에도 유리한 기반이 조성될 것으로 보고 있다. 시즈오카현에는 스즈키, 혼다, 야마하, 가와이 등 세계적인 기업들의 본사가 있다. 실제로 고베공항 개항으로 간사이·오사카공항과의 승객 쟁탈전은 이미 시작됐다. 그러나 중앙 정부는 내각책임제이기 때문에 정치인 눈치를 살펴야 했고 이로 인해 적절하게 개입, 통제해내지 못했다는 것이 한 외교 소식통의 설명이다. 그는 이런 이유로 일본의 국내선 공항은 현재도 과잉 상태라고 개탄했다. 일본은 1967년 이후 7차례에 걸쳐 시행된 공항 정비 5개년 계획(7차는 7개년 계획)에 따라 공항 증설과 항공기 대형화에 따른 정비를 진행해 왔다. 그러나 2000년 회계검사원 보고서에서도 지적됐듯이 이용객 예상 수요와 실적 비교가 가능한 14개 지방공항 가운데 9개 공항의 실적이 예상 수요를 밑돌았다. 그 가운데 4곳은 예상 수요의 절반도 채우지 못했다. 적자는 주민 부담으로 전가되기도 했다. 실제로 2003년 이시가와현 노토공항은 당초 하네다, 오사카, 나고야 등 3개 노선을 운항하겠다며 문을 열었다. 하지만 현재 하네다 노선만 운항하고 있을 뿐이다. 1990년대를 전후해 항공 수요가 예상치를 밑도는 현상이 나타난 데다 중복·과잉투자 논란이 불거지자 국토교통성은 2001년 공항 정책을 전환, 외딴 섬 등을 제외한 지방공항 신설을 동결하기에 이르렀다. 일본 정부는 국제선 공항의 정비도 서두르고 있다. 현재 나리타·간사이·주부공항이 국제 거점공항이다. 이 가운데 간사이공항은 2007년 두개째의 활주로가 완성될 예정이다. 나리타공항 B활주로(2180m)는 2009년을 목표로 2500m로 확장키로 했다.3000m급의 C활주로는 계획을 보류했다. 하지만 “한국의 인천공항이나 중국, 싱가포르, 말레이시아는 물론 태국의 신방콕공항 등이 엄청나게 신·증설, 나리타공항은 아시아의 허브공항 지위를 유지하기 어려워졌다.”는 것이 현지 전문가들의 일치된 지적이다. 일본 국내 정기선 여객의 60% 이상이 이용하는 도쿄국제(하네다)공항은 이미 처리 능력의 한계를 보여 2009년에 4개째의 활주로가 정비된다. 하네다공항은 국내선 수요는 물론 한국, 중국 등 근거리 노선에 개방, 국제선 수요에 부응하겠다는 것이 일본 정부의 구상이다. 시즈오카공항은 1998년 11월 착공, 현재 80% 안팎의 진척을 보이고 있다. 개항하면 국내 4개 노선과 한국과 타이완 등 해외 9개 노선을 운항할 계획이다. 활주로는 2500m로 나리타, 하네다공항의 보완 역할을 하겠다는 게 중앙·지방정부의 구상이다. 시즈오카현측은 이용 인구가 3000만명선인 유럽 공항의 활주로가 6∼7개인 데 비해 나리타와 하네다공항의 활주로로는 턱없이 부족하다는 점을 개항 명분으로 내세우고 있다. 아시아권 인구는 유럽의 4배지만 공항 활주로 수가 너무 적어 앞으로 예상되는 아시아 여객 수요를 충당하기 어렵다는 것이다. 아시아 노선은 하네다공항이, 유럽과 미주 노선은 나리타공항이 맡는 역할 분담으로는 아시아 여객 수요를 감당할 수 없다고 주장한다. 두 공항은 소음문제를 일으키거나 토지 확보에 난점이 많아 활주로 증편은 어렵다고 보고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 이시가와 시즈오카현 지사 ｜시즈오카 이춘규특파원｜“매년 국제선 항공 수요는 늘고 있다. 그런데 간토지방에는 국제선 활주로가 절대 부족하다. 그래서 시즈오카공항이 필요하다.”는 것이 최근 현청에서 인터뷰한 이시가와 요시노부 시즈오카현 지사의 변이다. 그는 “공항이 개항하면 후지산 관광, 학술 등 한국과의 교류도 활발해질 것”이라고 기대했다. ▶ 시즈오카공항은 과잉 중복투자라는 지적이 있는데. - 학자나 연구자 등이 도쿄에 집중돼 생긴 도쿄 중심주의에서 비롯됐다. 우리가 그것이 틀렸다는 것을 보여주겠다. 신칸센이나 고속도로로 충분하다고 하는데 결코 아니다. 시즈오카를 중심으로 아시아 국가와의 교류가 확대될 것이다. ▶ 재정 압박은 없나. - 문제 없다. 재정 자립도가 도쿄, 아이치, 오사카, 가나가와에 이어 5번째다. ▶ 유럽과 아시아 상황을 비교하면. - 하루 출장이 가능한 아시아 국가로 연결되는 운항 편수가 너무 적다. 유럽은 2000년 기준으로 연간 7600만명인데, 유럽의 4배 인구를 갖고 있는 아시아는 4900만명이다. 교류가 활발해져야 하고, 활발해지면 국가간 경제력 격차도 현저히 줄게 된다. ▶ 아시아 국가들과 비즈니스 교류는 어느 정도인가. - 우리 현의 국제 교류 중 아시아 국가 비중은 63%다. 우리 현 기업이 한국에는 32개, 중국에는 339개, 싱가포르에는 25개 진출해 있고 계속 늘고 있다. ▶ 아시아 국가 국민이 얼마나 찾나. - 연간 21만명의 아시아인, 세계에서는 40만명 이상이 찾는다. 착실히 증가하고 있다. 개항은 상승작용을 일으켜 비즈니스와 관광 등의 복합 교류를 가능케 한다. ▶ 자매 도시들은 있는가. - 한국 제주도를 비롯, 중국, 영국, 미 캘리포니아주와 교류하고 있다.12월엔 학술 연구 성과를 발표하는 아시아·태평양포럼을 10년째 갖고 있다.3년 전 아시아암학회 교류도 시작했다. ▶ 투자금 1900억엔(약 1조 5770억원)의 회수 가능성은. - 모든 사회간접자본 투자에는 리스크가 따른다. 직접 계산은 어렵다. 그러나 세수 증대, 고용 창출, 기업 창업 유인 등의 효과를 기대할 수 있다. 수치화는 어렵지만 지역사회를 원활하게 운용하는 기반이 된다. ▶ 도쿄권에 정말 공항이 부족한가. - 나리타, 하네다, 시즈오카공항의 역할 분담이 필요하다.2월 초 가고시마공항에 갔었는데 근처 공단에 시즈오카현 하마마쓰시 출신 사업자가 5월에 공장을 연다는 말을 들었다. 그는 시즈오카에는 공항도 없고, 인건비도 비싸 그곳으로 옮겼다고 했다. ▶ 건설과 운영 주체는. - 설치 및 관리는 시즈오카현이 맡는다. 터미널 운영과 유지는 전부 민간회사에 맡기고 현청은 일절 간여하지 않는다. ▶ 공항 건설에 시민 참여는. - 공항 르네상스 운동을 전개 중이다. 지금까지 7회 정도 했고, 지난 5일에는 1000여명이 나무를 심었다. ▶ 후지산이 폭발할 조짐이 있다는데 개항에 영향은 없겠나. - 후지산은 300년 전인 1707년 분화(폭발)했다. 화산의 수명은 100만년인데 후지산은 5만∼10만년밖에 안됐다. 도쿄대와 기상청이 징후를 면밀히 감시 중이고 폭발이 임박했다는 징후는 없다. 징후가 있으면 100% 가깝게 예측이 가능하다. ▶ 탑승률이 저조할 경우는. - 지금부터 연구하겠다. 일본의 공항은 이용 비용이 너무 비싸 국제 경쟁력이 약해 빨리 대책을 세워야 한다. ▶ 국제선 승객 분담은 어떻게 하나. - 나리타와 하네다공항의 활주로 증편은 한계가 있는 반면, 시즈오카공항은 가능하다. 중앙정부는 국가항공정책 차원에서 기대한다. 도쿄도는 반대한다. 고베공항의 상황과는 다르다. 당초 간사이공항을 현 고베공항에 건설한다고 하자, 고베시가 반대하다가 간사이공항이 거의 완공될 즈음 건설에 나섰다. 따라서 고베공항은 국제선 운항 허가가 안 났다. taein@seoul.co.kr

지방자치단체간 재정 불균형이 해가 갈수록 심화되고 있다. 행정자치부는 올해부터 지방세의 세목교환을 추진, 세수 불균형을 맞추겠다는 방침이지만 자치단체간 빈부격차에 따른 문제점은 쉽게 해결되지 않을 것으로 보인다. ●자체적으로 인건비해결 못한 지자체 41곳 지난해 예산을 비교할 때 16개 시·도의 재정자립도는 평균 56.2%이다. 이 중 서울시가 96.1%로 가장 높다. 부산·대구·인천·광주·대전·울산 등 6개 광역시의 평균은 71.2%이다. 그러나 경기·강원·충북·경남 등 9개 도의 평균은 41.9%로 뚝 떨어진다.9개 도의 평균 재정자립도가 서울시의 절반에도 못미치는 셈이다. 특히 전남 19.9%, 전북 25.1%, 강원 27.5% 등 경기도를 제외한 나머지 8개 도는 19∼39%대에 머물러 있다. 광역자치단체 내에서도 심한 빈부격차를 보인다. 서울의 경우 재정력지수(자체예산으로 사업을 벌일 수 있는 비율)를 분석한 결과, 서울 강남구는 252.4%인 데 반해 금천구는 30.8%, 중랑구 31.1%, 강북구 31.4%, 은평구 31.9% 등으로 크게는 8배까지 차이가 난다. 특히 강남의 재정력지수는 2003년 191%,2004년 237%,2005년 252% 등으로 계속 증가하는데, 금천구는 2003년 36.2%에서 2004년 35.3%,2005년 30.8% 등으로 더욱 악화되고 있다. 세수격차는 더욱 심하다. 강남구는 최근 3년간 세수평균이 1774억원인 데 비해 도봉구는 148억원에 불과,12배 차이가 난다. 이 같은 재정 불균형 때문에 자체수입으로 공무원의 급여조차 해결하지 못하는 지자체가 늘어나고 있다. 지난해 자체수입으로 인건비조차 해결하지 못한 곳은 전국 234개 자치단체 가운데 17.5%인 41곳에 이른다(표 참조). 자체수입으로 인건비를 해결 못하는 지자체는 2000년 28곳,2001년 29곳이었다. 이후 2002년에는 32곳,2003년 35곳,2004년엔 38곳으로 늘었다. ●세목교환 추진에 지자체 반발여전 이 같은 세수 불균형을 해소하기 위해 행자부는 세목교환을 추진하겠다고 밝혔다. 하지만 지난 몇년 간 세목교환을 하려다 해당 자치단체의 반발이 거세 무산됐던 점을 고려하면 쉽지 않을 전망이다. 행자부는 서울시의 경우 재산세를 시세로 돌리고 대신 시세인 담배소비세와 자동차세, 주행세를 구세로 전환하는 방안을 추진할 예정이다. 행자부 관계자는 “세목교환을 하면 현재 12배 차이가 나는 강남구와 도봉구의 세수격차를 4.8배 정도로 줄어들 것”이라고 전망했다. 아울러 다른 지방의 경우는 광역세를 기초자치단체세로 돌리고, 대신 광역은 중앙정부에서 이양하는 것을 추진할 방침이라고 덧붙였다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜사실 중국의 전국인민대표대회가 우리 피부에 와닿기란 쉽지 않다. 남의 나라의 중·장기 정치·경제기조를 공식화하는 자리에서 찾을 수 있는 의미라는 게 많아보이지 않아서다. 하지만 구체적인 사례로 들어가면 얘기는 달라진다. 기업과 무역에 끼칠 영향이 적지 않기 때문이다. 관계자들은 당장 ‘탈세 비상령’을 내린다.‘제11차 5개년규획(11·5)’의 정책 기조는 ‘조세수입 감소·재정 지출’로 요약할 수 있다. 올해 개인소득세 공제액 기준만 해도 800위안(약 9만 6000원)에서 1600위안(약 19만 2000원)으로 상향 조정됐다. 때문에 세수 확보를 위한 잦은 세무감사가 예상된다. 더욱이 관계당국은 외자기업들이 세수 회피를 위해 적자를 부풀리고 있다고 판단, 언제고 한번 손을 볼 요량이었다고 한다. 통계에 따르면 중국내 외자기업의 55%가 적자다. ‘노동분규 경계령’도 발효돼야 한다는 지적도 있다. 이번 전인대에서 확정될 예정인 ‘노동합동법’은 단체협약(集體合同) 체결 요구권을 부여하는 등 근로자의 권익을 대폭 향상시켰다. 그러잖아도 집단 쟁의가 집단화·대규모화하는 게 중국 현실이다. ‘공부론(共富論)’의 특성상 최저임금제 실시 등으로 인한 임금 인상 압력도 가중될 전망이다. 사실상 저임금을 방임해오던 중국 정부는 ‘조화로운 사회’를 위해 임금 인상을 유도하는 쪽으로 정책을 선회했다. 게다가 11·5는 산업재해에 대한 보호 강화, 고용 안정성 제고 등도 포함하고 있다. 또한 외자기업들이 분담하는 사회보장비도 철저하게 징수할 것으로 전망된다. 그간 지역 사정에 따라 탄력적으로 시행한 이 보장제도를 ‘예외없이, 전면적으로’ 실시키로 했다. 모두 중국에 투자한 한국기업들의 비용 증가로 이어질 수밖에 없는 요소들이다.jj@seoul.co.kr

환경 관련 국책연구기관들이 대기오염의 심각성을 경고하면서 개선대책이 시급히 마련돼야 한다고 잇따라 촉구하고 나섰다. 환경부 소속 국립환경과학원은 느슨하게 설정된 대기환경기준을 대폭 강화해야 한다고 권고한 연구보고서를 발간했다. 또 한국환경정책평가연구원(KEI)은 대기오염을 실질적으로 개선하기 위해 경유값 대폭 인상을 골자로 한 에너지세제 개편안을 제시했다. ●“정책목표 환경기준 느슨” 비판 우선 국립환경과학원은 우리나라 국민들이 각종 오염물질로 찌든 대기환경에 속수무책 노출돼 있다는 사실을 거듭 환기시켰다. 아울러 비록 법률적 구속력이 있는 것은 아니지만, 정부 스스로가 국민의 건강보호를 위해 정책적 목표달성 기준으로 설정한 ‘환경기준’이 느슨하다고 비판하면서 개선안을 제시했다. 19일 환경과학원이 펴낸 ‘대기환경기준 개선을 위한 조사연구’ 보고서에 따르면 전국 56개 시·군의 182개 지점에서 측정한 5개 대기오염물질(이산화황, 일산화탄소, 이산화질소, 오존, 미세먼지) 농도를 토대로, 국내 및 선진국 사례와 비교한 환경기준 달성률 및 국민들의 대기오염 노출실태가 드러났다. 과학원은 특히 환경기준을 넘는 오염지역에 거주하는 ‘위험인구집단’의 규모를 정부차원에서 처음으로 산출해 눈길을 끌었다. 위험인구집단은 국내 및 선진국 환경기준을 각각 적용할 경우 그 규모가 판이하게 달랐다. 미세먼지(PM10)와 이산화질소(NO2) 사례가 대표적이다. 미세먼지의 경우 우리나라 전체 인구의 16%(794만명) 가량이 현행 국내 환경기준치인 ㎥당 연평균 70㎍(마이크로그램·100만분의 1g)이 넘는 지역에 살고 있는 것으로 파악됐다. 그러나 이 같은 위험인구 규모는 유럽연합과 미국 등 선진국 환경기준을 적용할 경우 수직상승하는 결과를 보였다. 유럽연합 기준(40㎍ 이하)을 적용할 경우 전 국민의 93%(4529만명)가, 이보다 다소 완화된 미국 기준(50㎍)을 적용하더라도 79%(3844만명)가 인체에 해로운 오염지역에 거주하는 것으로 집계됐다. 실내·외 공기 중에 포함된 PM10은 각종 호흡기 질환과 심장병·뇌졸중 등 심혈관계 질환을 일으키는 오염물질이다. 특히 미세먼지에 들러붙은 각종 유해화학물질은 유전자 변이·손상 등 사람에게 유전독성을 일으키는 것으로 최근 국내학계에 보고된 바 있다.(서울신문 2월6일자 1면 참조) ●“이산화질소는 0%→70%로 급상승” 이산화질소의 사례는 더욱 극적이다. 현재 국내 환경기준은 연평균 0.05(피피엠·100만분의 1을 나타내는 단위). 하지만 2001년∼2004년까지 4년 연속 이보다 높은 수치가 검출된 곳은 전국에서 한 군데도 없었다. 환경기준 달성률이 100%라는 얘기다. 하지만 이 역시 국내 환경기준이 턱없이 느슨하게 설정됐다는 반증일 뿐이다. 세계보건기구(WHO)는 지난 2000년 발표한 보고서를 통해 “이산화질소의 농도가 높아지면 폐기능 및 호흡기 계통의 질환을 일으키며, 저농도에 장기간 노출되더라도 폐기종·기관지염·위장병·불면증 등 증세가 나타난다.”면서 연평균 0.021을 권고기준으로 제시한 바 있다.WHO 기준을 적용할 경우 이산화질소에 노출된 국내 위험인구 규모는 70.1%(3404만명)로 급상승했다. 국립환경연구원은 “이보다 다소 완화된 0.03(호주·홍콩 환경기준)을 적용하더라도 1951만명(40.2%) 가량이 이산화질소 오염에 무방비로 노출돼 있는 것으로 집계됐다.”고 밝혔다. 환경과학원은 이에 따라 현행 국내 환경기준이 국민건강 보호를 위한 기준에 턱없이 못미친다고 보고, 이를 한층 강화한 개선책을 내놓았다. 학계 등에서 꾸준히 환경기준을 신설해야 한다고 주장해 온 지름 2.5㎛(마이크로미터·100만분의 1m) 이하의 미세먼지(PM2.5)에 대해선 “PM10보다 위험하지만 서울을 제외한 전국에서 농도측정조차 하지 못하고 있어 환경기준을 신설하기란 현재로선 무리”라고 말했다. 측정소 및 측정장비를 확충해 2010년까지 새로운 기준을 제시할 것을 정부에 권고했다. 환경부는 올해 중 대기환경기준을 강화하는 내용의 법률 개정작업을 거쳐 내년부터 시행에 들어갈 방침이다. ●경유값 대폭 올려야 KEI는 더욱 파격적이고 적극적인 대책 수립을 강조했다. 환경오염을 실질적으로 감소시키기 위해선 정책목표를 높게 설정하는 일도 중요하지만, 세제 개편을 활용해야 한다고 촉구했다.KEI 강만옥 박사 등 연구팀은 최근 펴낸 ‘에너지부문의 환경세 도입이 환경·경제에 미치는 영향 연구’ 보고서에서 “올해 과세시한이 끝나는 교통세를 대신하는 ‘교통환경세’를 도입해 세수 가운데 일부를 대기오염 개선작업에 써야 한다.”고 주장했다. 특히 자동차 연료값을 현재보다 대폭 차등 부과하는 방안을 제시했다. 현재 시행되고 있는 에너지 관련 세제가 환경오염 감소를 위해선 역부족이란 인식 아래 현재 수송용 휘발유 값의 75∼80% 수준인 경유값을 106%까지 끌어올려야 한다고 권고했다. 미세먼지의 경우 자동차에서 배출되는 비율이 67%에 이르고, 이산화질소 역시 52%에 달하는데, 경유차의 대기오염 기여도는 휘발유 차보다 두 배를 넘는 것으로 알려져 있다. 이처럼 세제를 개편할 경우 교통환경세는 현행 교통세수보다 1.4% 가량(연간 2000억원) 증가한 13조 9000억원이 될 것으로 추산됐다. 강만옥 박사는 이와 관련,“늘어난 조세수입 가운데 일부는 빈곤계층에 환급해 주면 소득재분배 효과를 내면서 결과적으로 세수 중립적인 환경세 제도를 도입할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 경유값 인상으로 비용부담이 커지는 영업용 화물차량이나 공공운송수단에 대해서도 같은 맥락의 대처방안을 내놓았다. 강 박사는 “독일·덴마크 등 사례처럼 세수의 일부를 환급해 주거나 유가보조금으로 지급하면 해결될 것”이라면서 “그러나 세수환급 같은 조치는 시장 왜곡 등 부작용을 부를 수 있어 한시적, 단계적으로 운용할 필요가 있다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

지난해 정부 일반회계에서 ‘남은 돈’은 1조 2000억원으로 전년보다 6배 늘어난 것으로 나타났다. 재정경제부가 10일 발표한 ‘2005회계연도 총세입부·총세출부’에 따르면 지난해 일반회계 세입은 136조 5000억원, 세출은 134조 2000억원으로 집계됐다. 이에 따라 총잉여금은 2조 3000억원이었으며 이 가운데 올해 지출해야 하는 이월액 1조원을 제외한 순잉여금은 1조 2000억원으로 나타났다. 이는 2004년 순잉여금 2000억원보다 1조원이나 늘어난 것이다. 일반회계와 특별회계를 합친 전체 정부회계에서 총세입은 197조 8000억원, 총세출은 192조 4000억원이었으며 이월액 2조원을 제외하면 전체 순잉여금은 3조원으로 나타났다. 재경부 관계자는 “세입에서는 증권거래세가 예상보다 많이 걷혔고, 세출에서는 경상경비에서 6000억원을 절감한 영향이 컸다.”고 설명했다. 세입 가운데 국세수입은 127조 4000억원으로 전년보다 9조 6000억원(8.2%) 늘어났다. 지난해 추경예산 목표치였던 127조원보다 4000억원 더 걷혔다. 세목별 수입 실적은 법인세가 29조 8000억원으로 20.8% 증가했으며 예산 목표보다는 0.5% 많았다. 소득세는 24조 6000억원으로 5.2%, 부가가치세는 36조 1000억원으로 4.5%가 각각 증가했다. 반면 지난해 처음 징수된 종합부동산세는 예산보다 3000억원 적은 4000억원이 걷혔다. 장택동기자 taecks@seoul.co.kr