한국 도로에서 유독 잘 달리는 수입차가 있다. BMW다. 독일차에 대한 지나친 쏠림이라는 목소리도, 소득수준에 비해 고급차를 선호하는 한국인의 허영이라는 평가도 있지만 아무튼 경쟁사를 제치고 쌩쌩 달린다. BMW는 지난해는 수입차 시장에서 점유율을 21.1%까지 끌어올리면서 5년 연속 1위를 지켰다. 2006년 이후 판매 대수 평균 증가율은 무려 28%에 달한다. 최근 하락 일로를 걷는 국산차의 내수 성적을 보면 그들의 약진이 위협적일 정도다. 잘나가는 데는 분명한 이유가 있다. 차량 성능이나 브랜드 이미지 등의 이야기는 접어 두더라도 BMW는 한국에서 큰 그림을 그리며 장사를 하는 모습이다. 7월 준공을 목표로 인천 영종도에 건설 중인 ‘BMW 드라이빙센터’가 대표적이다. 인천공항 화물센터 옆 축구장 약 33개를 지을 수 있는 부지(24만㎡)에 총 770억원을 쏟아부었다. 핵심시설인 드라이빙 트랙은 BMW고객은 물론 다른 브랜드 차 운전자들도 자기 차의 한계를 느껴볼 수 있도록 만든 체험 공간이다. 길이 2.6㎞의 트랙에선 마치 전문 레이서가 된 듯 마음껏 트랙을 달려볼 수 있다. 만에 하나 사고를 방지하고자 독일에서 레이싱 전문가도 초빙해 안전교육도 시행한다. 전체 트랙을 볼 수 있는 위치에는 가족을 위한 문화 놀이공간을 마련했다. 아이들이 카트를 직접 운전하거나 레스토랑에서 식사를 하면서 트랙을 도는 부모의 모습을 볼 수 있다. 연간 20만명이 방문하는 아시아 최초의 가족용 자동차 테마파크를 한국에 만들겠다는 것이 BMW의 포부다. 단순히 제품을 파는 데 그치지 않고 자동차 문화를 전파하는 공간을 만들려는 모습이 엿보인다. 또 하나 주목할 만한 점은 최근 BMW가 전국에 민간 전기차 충전 인프라를 깔겠다고 나섰다는 점이다. 이마트와 포스코ICT 등과 손잡고 올해 말까지 전국에 60여 곳, 내년 100여 곳으로 전기차 충전소를 만들겠다는 계획도 밝혔다. 곧 전국 이마트 주차장 일부가 전기차 충전 시설로 변하는 셈이다. 대형마트는 동네마다 가장 넓은 도로, 비싼 땅에 세워지기 마련이다. 접근성 면으로 보면 국내 완성차업체가 공공기관, 구청 건물, 심지어 서비스센터에 충전소를 설치하려는 것과는 차원이 다르다. “제 차 더 팔려는 속셈”이라고만 치부할 수도 없다. BMW가 준비 중인 충전시설은 기아차는 물론 르노삼성, GM, 닛산 등 국내에서 시판 중인 모든 전기차를 충전할 수 있다. 업체별로 충전기 표준이 다른 현실에서 다른 기업은 시도조차 안 한 방법이다. 이 대목에서 묻고 싶다. ‘왜 한국땅에서 이런 일을 수입차 회사가 먼저 해야 할까’라는 점이다. 자동차 담당기자를 하면서 새삼 느끼는 것은 국내에 현대·기아차에 대한 안티성향이 강하다는 것이다. 비난 정도의 지나침이나 사안별 시시비비를 떠나 현실이다. 안티의 배경에는 현대·기아차가 외국에 비해 한국 소비자를 홀대한다는 의식이 뿌리 깊게 박혀 있다. 어느덧 글로벌 5위란 위치까지 성장한 현대·기아차가 국내 소비를 기반으로 한 발짝 더 도약하기 위해서라도 98년 역사를 지닌 경쟁자의 장사법을 눈여겨봤으면 한다. whoami@seoul.co.kr

현대차그룹이 단일국가 중 세계 최대 자동차 시장으로 떠오른 중국 공략을 본격화하고 있다. 연간 200만대를 생산할 수 있는 기존 공장 외에 충칭(重慶)에 연 30만대 생산 규모의 제4공장을 설립한다는 방침이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 26일 김포공항을 통해 중국으로 출국하면서 “올해는 현대·기아차의 중국 누적 판매 대수가 1000만대를 돌파하는 해가 될 것”이라며 “품질은 물론 상품, 브랜드, 고객 서비스 등 전 부문에서 시장의 흐름을 앞서가는 과감한 변화와 혁신이 필요하다”고 말했다. 정 회장은 27일 충칭시와 현지 공장 설립 등에 관한 전략합작 기본합의서를 체결할 예정이다. 현대차는 중국 4공장을 세울 때 충칭을 우선 고려하고, 충칭시도 필요한 지원을 약속한다는 내용이 합의서의 핵심이라고 밝혔다. 자체적으론 충칭시를 4공장 부지로 결정한 셈이지만 현대차는 조심스럽다. 중국 중앙정부의 내부 의사결정이 남아 있는 상황에서 심기를 건드릴 필요가 없다는 판단에서다. 현대차 관계자는 “아직은 중국 정부의 최종 승인이 남아 있는 상황”이라면서 “당국이 승인을 내주지 않을 가능성을 완전히 배제할 수는 없다”고 조심스러워 했다. 현대·기아차그룹은 그동안 중국 중서부 지역에 신규 생산 거점을 만든다는 목표로 후보지를 물색해 왔다. 인근 자동차 수요와 중국 동서부를 연결하는 지리적 이점, 현지 인프라와 자치단체의 적극성 등을 고려할 때 충칭시가 가장 적합하다는 결론을 내렸다. 같은 배경에서 GM, 포드, 스즈키 등 글로벌 완성차 업계도 충칭시에 생산공장을 가동 중이다. 공장 준공 예상 시점인 2016년 충칭시에 중국 4공장이 들어서면 현대차의 중국 현지 생산능력은 총 135만대 수준에 이를 전망이다. 기아차 공장까지 합치면 중국에서 230여만대 생산체제를 구축하게 된다. 중국시장을 잡기 위한 글로벌 업체들의 경쟁도 치열하다. 2016년 중국 승용차 수요가 2600만대에 달할 것으로 전망되는 가운데 폭스바겐은 423만대, GM은 380만대, 닛산도 170만대의 현지 생산능력을 갖출 예정이다. 현대차 관계자는 “현재와 같은 10%의 안정적인 점유율을 유지하기 위해서라도 신규 공장 건설은 필수적”이라면서 “현대·기아차가 10여년 만에 선두권 업체로 자리매김한 배경 역시 적기에 현지 생산을 확대해 왔기 때문”이라고 말했다. 올해 중국 시장에서 현대·기아차는 전년대비 8.4% 성장한 171만대를 판매할 계획이다. 상용차 5만대와 한국 수입 완성차 판매분까지 포함하면 올해 말 누적 판매 1000만대를 돌파할 것으로 보인다. 2001년 중국 시장 본격 진출 이후 13년 만이다. 이날 쓰촨 현대 상용차 공장 건설 현장을 찾은 정 회장은 “현대·기아차는 경쟁사들에 비해 중국 진출이 늦었음에도 승용차 시장에서 3위권 업체로 성장했다”면서 “상용차 역시 승용시장에서의 성과와 경험을 바탕으로 경쟁력 있는 제조업체로 자리매김해야 할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 314개 공공기관의 임직원 중 여성은 25.3%였다. 네 명 중 한 명꼴인데 선진국과 비교하면 여전히 낮다. 42곳은 여성 비율이 10%에도 못 미쳤다. 업무 성격이 여성에게 적합하지 않은 기관이라지만 대한석탄공사 등 너댓 곳은 여성이 1~2%대에 불과했다. 공공기관 경영정보 공개시스템인 알리오의 자료를 분석한 결과다. 공공기관이나 기업의 여성 비율은 점점 높아지고 있지만 아직도 미흡한 게 사실이다. 여성에게 문을 더 열어야 한다. 여성 고용률이 높아져야 하는 이유는 남녀평등 때문만은 아니다. 남녀 불문하고 경제활동에 참가하는 인구가 많은 것은 경제력, 곧 국력과도 연결된다. 그러나 전통적으로 여성은 가정에서 집안일을 해야 한다는 인식이 강한 우리나라는 여성의 고용률이 낮았다. 여성의 사회활동에 대한 관심이 높아지기 시작한 것은 불과 10여년 전이다. 사법시험 등에서 여풍이 불어닥치는 등 여성들의 사회 진출은 늘어나긴 했지만 차별은 여전하다. 승진과 처우에도 차별이 심해 고위 공무원이나 기업의 임원으로 가는 길목에는 높은 장벽이 가로막는다. 2012년 기준으로 우리나라 여성들의 경제활동률은 54.9%로 경제협력개발기구(OECD) 평균 61.8%보다 크게 낮다. 대졸 여성은 62.1%로 OECD 평균 82.6%와 비교가 되지 않는다. 여성들의 고용을 꺼리는 이유는 임신과 육아에 대한 부담 탓이다. 출산과 육아 휴가를 법으로 정해 놓아도 그만큼 노동력을 손실한다고 생각하니 여성들의 고용을 기피하는 것이다. 그러다 보니 여성들은 출산을 회피하고 세계 최저의 출산율을 기록하는 악순환이 이어진다. 출산을 하고 직장을 포기하는 경력 단절 여성은 전체 기혼 여성의 20%에 이른다. 이런 풍토를 깨는 데는 정부와 공공기관이 앞장서야 한다. 여성 채용에 대한 차별을 없애고 출산과 육아 휴가를 적극적으로 보장해 주어야 한다. 그러나 편견 의식과 차별은 민간기업이든 공기업이든 여전히 크다. 여성이 일하기에 적합하지 않다는 이유를 대지만 여군이나 여경의 활약에서 보듯 업무 성과의 차이는 미미하다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 노동에서 성차별이 2030년까지 사라지면 세계 국내총생산(GDP)이 1.2% 증가한다고 한다. 우리나라는 남녀 간 취업률 격차나 임금 격차가 OECD 최고 수준이다. 여성의 승진과 공평한 처우를 가로막는 ‘유리천장 지수’도 꼴찌다. 이런 현실을 깨지 않고서는 선진국 진입은 요원할 뿐이다.

현대글로비스는 전북 완주군 봉동읍 완주테크노밸리에 ‘전주 KD(Knock Down)센터’를 열고 현대차의 중국 상용차공장에서 조립 완성할 부품을 포장해 수출하는 사업을 시작한다고 21일 밝혔다. KD사업은 해외에서 완성차 조립에 필요한 부품을 국내에서 조달, 포장, 수출하는 물류유통서비스다. 현대글로비스는 국내 200여개 부품 협력사로부터 조달한 3000여개 KD부품을 이 센터를 통해 중국 쓰촨성 쯔양시에 위치한 ‘쓰촨현대기차유한공사’(이하 쓰촨현대) 상용차 공장에 공급한다. 쓰촨현대는 이르면 상반기에 공장을 완공, 중형버스 ‘카운티’(현지명 캉언디), 대형트럭 ‘트라고 엑시언트’와 중형트럭 ‘마이티’를 생산할 계획이다. 현대글로비스는 전주KD센터의 사업이 본격화하면 연간 4만여대의 상용차를 생산할 수 있는 KD부품을 공급하게 될 것으로 예상하고 있다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

전기차 충전 인프라가 걸음마인 상황에서 최근 완성차 업체들이 일반 전원(220V)을 통해 바로 충전할 수 있는 전기차의 출시가 이어지고 있다. 지난 11일 국내 출시한 쏘울 EV도, 글로벌 시장에서 10만대를 판매한 닛산 리프도 예외 없이 220V 전원에 꽂아 충전할 수 있다. 실제 유럽 등에서는 BMW i3 등을 구입하면 220V 전원에 바로 연결할 수 있는 커넥터를 주기도 한다. 하지만 어떤 이유에서인지 자동차 업체들은 가정용 전원을 이용해 전기차를 충전할 수 있다는 사실을 드러내지 않는다. 왜일까. 기술적으론 가능하지만 실제 사용했다가는 전기차를 구입한 소비자들이 낭패를 볼 수 있기 때문이다. 한국전력은 우선 안전상 문제가 생길 수 있다고 경고한다. 일반적으로 국내에서 일반 가정에 들어가는 주거용 전원의 규격은 약 3㎾. 에어컨을 켠 상태라면 안방에서는 헤어드라이어 1대, 건넌방에서 진공청소기 1대를 겨우 돌릴 수 있는 정도의 용량이다. 전원 공급에 일부 여유분을 둔다고 해도 그 양은 그리 많지 않다. 만약 이 같은 주거용 전원을 이용해 배터리의 용량이 27㎾h 전기차(쏘울 EV기준)를 충전한다고 치자. 완속 충전 시간이 4시간 정도 걸린다는 점을 감안하면 한 시간에 가정용 전원에 걸리는 부하는 6.75㎾(27㎾h÷4시간) 정도가 된다. 이미 가정용 전원의 한계를 두 배 정도 넘어서다 보니 과부하가 생길 수밖에 없고 결국 대부분 가정에선 누전차단기가 내려가는 일이 발생하게 된다. 르노삼성자동차 관계자는 “충전 자체는 가능할 수 있다고 해도 공식 충전소가 아닌 가정에서 충전할 경우 차량에도 손상을 줄 수 있어 이런 방법을 권장하지는 않는다”고 20일 말했다. 용케 전원이 내려가지 않아 충전할 수 있었다고 한들 좋아할 일은 아니다. 전기차 충전소가 아닌 가정용 전원으로 전기차를 충전하면 요금 폭탄을 감수해야 한다. 최근 자동차 업계에서 연료비 산정 기준으로 제시하고 있는 전기차 충전요금은 1㎾h당 100원 정도. 앞서 말한 27㎾h짜리 자동차용 배터리를 가득 채워봐야 요금은 2700원에 불과하다는 이야기다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전력요금일 뿐 일반 가정용 전기 요금과는 차이가 크다. 실제 가정용 전기는 사용량에 따라 요금을 부과하는 누진제가 적용된다. 주택용 전기(저압)는 1㎾h당 전기요금이 100㎾h까지는 60.7원, 100~200㎾h는 125.9원, 200~300㎾h는 187.9원, 300~400㎾h는 280.6원, 400~500㎾h는 417.7원을 받는다. 500㎾h 이상을 사용하면 1㎾h당 요금은 709.5원에 달한다. 그럼 가정용 전원으로 전기차를 충전한다면 과연 얼마 정도의 요금이 나올까. 교통안전공단에 따르면 일반 자가용(택시등 사업용 제외)의 일일 평균 주행거리는 34.6㎞다. 최근 판매 중인 전기차의 1회 충전 시 갈 수 있는 최대 거리가 90~150㎞인 것을 감안하면 약 3일에 한 번, 월 10회 정도는 충전해야 한다. 앞서 예를 든 27㎾h 배터리를 10회 충전하면 전기 사용량은 270㎾h가 된다. 단순히 이 비용만 계산하면 부가세 등을 합쳐도 3만 8000원 정도지만 이렇게 생각하면 착각이다. 전기차 충전에 사용한 전기 외에도 기존에 가정에서 사용한 전기가 있기 때문이다. 따라서 둘을 합치면 요금은 상상 이상으로 올라간다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 결국 집에서 전기차를 충전한다면 총 전력 사용량은 670㎾h(270㎾h+400㎾h)까지 올라갈 수밖에 없는데 이 경우 월 전기요금은 27만 3800원에 이른다. 결국 기름 값 등 유지비를 아끼고자 불편함을 감수하고 고가의 전기차를 선택한 이유가 사라지게 되는 것이다. 아파트 등에서는 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 비교적 전기 용량이 여유가 있는 신규 아파트나 빌딩, 지하주차장이라면 앞서 말한 대로 바로 전체 차단기가 내려가는 일은 발생하지 않을 수 있다. 하지만 내 전기차를 충전한 요금이 다른 사람의 전기료에 부과되는 탓에 사회적 문제를 일으킬 수도 있다. 한전 측은 “아직 가정용 전기요금에 전기차용 요금제를 별도로 만드는 등의 논의는 없다”면서 “다소 불편하더라도 전기차는 공인된 충전소를 이용하는 것이 권해 줄 수 있는 유일한 방법”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

신형 말리부 디젤은 한국GM이 독일차에 송두리째 내준 국내 디젤 세단 시장을 되찾겠다고 내놓은 제품이다. 이런 이유에서인지 파워트레인(전동장치)부터 기본 세팅까지 유럽 디젤을 염두에 둔 모습이 역력하다. 파워트레인은 워즈오토 올해의 엔진상을 수상한 오펠 백트라 2.0에 일본 아이신의 6단 자동변속기를 조합했다. 서스펜션은 미국차보다는 유럽차에 가깝게 비교적 단단하게 세팅했고 연비도 높였다. 20일 눈과 비가 번갈아 내리는 가운데 말리부 디젤을 몰고 강원 홍천군에서 한계령을 넘어 강릉시까지 132.2㎞ 구간을 달렸다. 시동을 걸자 디젤 엔진 특유의 거친 구동소리와 함께 진동이 느껴지지만 차 안은 비교적 조용한 편이다. 흡음재를 통해 엔진룸의 소음을 잡은 노력이 엿보인다. 홍천휴게소에서 한계령 정상까지 비탈길에 회전이 이어지는 구간이지만 말리부 디젤은 어렵지 않게 치고 나간다. 경사가 심하고 급회전 구간도 많은 한계령은 가솔린차가 주 무기인 국내 완성차 업계가 여간해서는 시승코스로 선택하지 않는 곳이다. 자칫 힘도 연비도 떨어지는 차라는 평을 들을 수 있어서다. 노면이 미끄러운 편이었지만 급한 곡선 구간에서도 차가 바깥으로 쏠리지 않고 버텨 준다. 이전 말리부 모델의 장점은 이어받은 듯하다. 산에서 내려온 뒤 이어진 직선 도로에서는 가속 페달에 힘을 가해 봤다. 속도계가 시속 120㎞에서 rpm(분당 엔진 회전수)은 2000 안팎을 유지했다. 연비에 신경 쓴 모습이 역력하다. 가속 페달에 더 힘을 가하자 시속 180㎞까지는 무난히 속도계가 올라간다. 한계령까지 오르막 연비는 ℓ당 11.5㎞. 전체 평균 연비는 14.8㎞를 기록했다. 물론 아쉬운 부분도 없지 않다. 최대 38.8㎏·m의 토크를 보여 주는 오버부스트 기능을 적용했다고 했지만 가속 페달을 있는 힘껏 밟아도 확 치고 나가는 맛은 없다. 저속부터 고속까지 비슷한 양상이 반복된다. 스포츠 모드가 따로 없는 상황에서 순간 앞차를 추월해야 하는 상황이라면 운전자를 답답하게 만들 수 있다. 외관에 비해 지나치게 빈약한 내부 실내장식도, 바닥에서 올라오는 노면 소음도 감점 요인이다. 단 2703만~2920만원이라는 비교적 착한 가격에 기본기를 갖춘 고연비 디젤 세단을 만들었다는 점은 높이 살 만하다. 강릉 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기본급을 중심으로 임금체계를 단순화하고 연공서열 대신 직무능력에 따라 임금을 차등 지급하게 되면 내 월급은 어떻게 바뀔까. 연공급(호봉제) 사업장의 경우 19일 고용노동부가 제시한 임금체계 개편 매뉴얼을 적용하면 이전보다 완만한 임금 상승 곡선이 그려지게 된다. 연공서열에 따른 자동 임금 상승이 이뤄지지 않으면 아무리 장기근속자라고 하더라도 신입사원의 3배가 넘는 임금을 받기는 어렵기 때문이다. 자동차제조사 생산직의 경우 정부 매뉴얼대로 하면 생산성이 좋은 40대 중반까지는 숙련급을 받아 월급이 완만하게 오른다. 생산성이 떨어지는 40대 이후 업무 성격에 따른 직무급을 받게 되면서 임금 상승율이 대폭 낮아지게 된다. 대신 기업 입장에서는 인건비 부담이 경감돼 60세 정년 연장이 한결 수월해진다. 자동차 생산직은 기본급이 낮고 시간 외 수당이 많은 데다 직무급별 임금체계가 상당히 다르고 임금 격차가 크며 정년 보장이 어려운 대표적인 직종이다. 정부는 완성차업계의 경우 기존의 연공적 임금체계를 개선하고 부품사는 단일 직무급적 기존 체계 개선에 초점을 둬 40대 중반 이후 모두 숙련도를 반영한 직무급 체계로 전환하는 것을 개선 모델로 제시했다. 간호사의 경우 직무 배치가 숙련도에 의해 결정되는 업종의 특성을 고려해 직무급을 기반으로 하되 숙련급적 요소를 더하는 방식으로 임금체계를 개편한다. 노동력 공급 부족 상황을 고려해 중장년층의 단계적 직무 확대와 전환에 따른 전문직 임금체계를 유도하는 방식의 개선안을 마련했다. 은행 사무직은 일정 연령이 되면 임금을 삭감하는 대신 정년을 보장하는 임금피크제를 우선 활성화하고, 장기적으로는 일반직형 역할 중심 숙련급 체계와 전문직형 직무 체계를 혼용하는 ‘이중형’을 제시했다. 연공급형 임금체계, 높은 임금 수준, 명예퇴직으로 인해 임금피크제가 유명무실한 은행 사무직의 특성을 고려한 개편안이라고 고용부는 설명했다. 고용부 관계자는 “매뉴얼은 권고안일 뿐”이라면서 “임금체계는 단순히 임금뿐만 아니라 기업의 조직·인사 관리, 전략과 방향, 관행과도 관련돼 있고 이해관계가 예민해 시간을 두고 협의·추진해야 할 사안”이라고 강조했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

기아자동차가 다음 달 출시 예정인 ‘쏘울 전기차’(EV)를 국내에 처음 선보이며 친환경 전기차 시장 선점 경쟁에 뛰어들었다. 국내 수입완성차 업계는 물론이고 수입차 업체들도 조만간 전기차 시판에 돌입할 예정이어서 경쟁은 한층 치열해질 것으로 보인다. 11일 오전 경기 화성시 롤링힐스 호텔에서 공개된 쏘울 전기차는 81.4의 모터와 27h의 리튬이온 배터리를 장착해 1회 충전으로 148㎞까지 주행할 수 있다. 산술적으론 서울에서 대전 정도를 갈 수 있는 거리로 이전 전기차 모델인 레이EV의 주행가능거리(90㎞)보다 58㎞가량 더 달릴 수 있다. 이기상 기아차 환경기술센터장(전무)은 “1회 충전으로 갈 수 있는 주행거리는 닛산 리프, BMW i3 등 경쟁사 전기차보다 우수하다”고 말했다. 효율을 높이기 냉매순환 과정과 모터·인버터 등에서 발생하는 열(熱)을 모아 히터를 틀 때 재사용한다는 점이 특이하다. 급속 충전(DC 480V)은 24분, 완속 충전(120V, 240V)에는 4시간 20분이 걸린다. 기아차는 “연간 2만㎞ 주행한다고 했을 때 연간 전기료는 총 55만원 정도여서 경제적”이라고 밝혔다. 완속충전은 일반 가정용 전원으로도 가능하다. 하지만 실제 가정용 전기로 전기차를 충전하다간 낭패를 볼 수 있다. 가정용 전기는 누진요금이 적용되는 탓에 충전을 반복하다간 수십만 원에 달하는 전기요금 폭탄을 맞을 수 있기 때문이다. 쏘울 EV에 장착된 전기모터는 최대출력 81.4, 최대 토크 약 285Nm다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 11.2초로 최고속도는 시속 145㎞다. 쏘울 EV의 판매 가격은 4200만원 전후가 될 전망이다. 환경부 보조금 1500만원과 지방자치단체별 보조금(최대 900만원)을 받으면 2000만원 전후의 가격으로 구입할 수 있다. 기아차는 올해 500대, 내년부터는 연간 900대 팔겠다는 목표다. 올해 1000대 정도가 될 것으로 보이는 전체 국내 전기차 물량의 절반을 쏘울 EV로 채우겠다는 것이다. 기아차는 15일 제주에서 열리는 ‘제1회 국제 전기차 엑스포’에서 공모를 통해 쏘울 EV를 개인에게 처음 판매할 예정이다. 최근 자동차 업계의 경쟁은 어느 때보다 치열하다. 르노삼성은 이미 SM3 전기차를 내놓았고 BMW가 i3를 4월에 출시할 예정이다. 한국GM과 쌍용자동차도 전기차를 준비하고 있다. 기아차는 “배터리와 주요 핵심부품의 보증 기간을 10년 16만로 설정하는 한편 전국 기아차 애프터서비스 센터 등을 중심으로 60여개의 충전 시설도 세울 예정”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 7일(현지시간) 스페인 마드리드에서 북쪽으로 약 230㎞ 떨어진 바야돌리드 르노그룹의 자동차공장. 공장에 들어서자 444대의 자동화 로봇들이 일제히 프레스를 누르고 불꽃을 튀기며 작업에 한창이다. 직원들은 엄지손가락을 치켜들며 한국 취재진을 반겼다. 이곳에서 제작된 QM3 3만대가 한국에 수입된다. 부산공장 가동률이 40%를 밑도는 상황에서 경쟁상대인 외국공장에서 만든 차를 수입해 팔아야 하는 현실이 아이러니다. 사실 QM3는 르노삼성차 구성원에게 있어서 ‘양날의 검’과 같다. 경기 침체와 내수시장 위축으로 르노삼성차의 자동차 생산량은 최근 3년 사이 반 토막이 났다. 2010년 27만 5000대로 정점을 찍었지만 지난해 판매량은 13만 2000대까지 떨어졌다. 위기 극복을 위해 꺼낸 카드가 QM3 수입이다. 판매가를 낮춰 매출 상승을 견인, 급한 불을 끄겠다는 계산이 깔려 있다. 그러나 스페인공장에서 수입·판매하는 차가 잘 팔린다는 것은 부산공장의 생산성에 심각한 문제가 있다는 방증이다. “문 닫을 뻔한 회사를 2009년 노사대타협으로 살렸다. 근로시간부터 장소, 임금 동결, 초과근무 수당까지 양보한 노동조합과 정부의 중재 덕이 컸다. 생산력도 인건비도 우린 부산공장보다 강하다” 이날 기예르모 마누엘 바야돌리드 공장장의 브리핑 요점이다. 르노가 한국기자들의 입을 통해 부산공장에 건네고 싶은 메시지이기도 하다. 글로벌 4위까지 오른 르노그룹은 철저히 해외 20개 공장의 경쟁력을 평가해 신차를 배정하는 경영방식을 취한다. 품질과 비용, 생산성별로 르노 만의 지표를 산출해 시기별로 성적을 매기고 이를 근거로 신차를 배정한다. 디자인부터 차체 개발 등 신차 연구는 프랑스 이블린에 있는 본사 연구소와 디자인센터, 5개 해외지사 등에서 담당하는데 신차 배정권은 본사가 틀어쥐고 있다. 바야돌리드 공장도 르노 본사가 공장폐쇄를 검토했던 곳이다. 2000년대 초반 28만대 이상이던 이 공장의 연간 자동차 생산 대수는 2006년 약 7만 9000대까지 급감했다. 잘나가던 클리오 시리즈 대신 시작한 신차 모두스를 선택한 게 패착이었다. 2008년 글로벌 경제위기까지 덮치면서 판매는 악화일로였다. 경영 판단의 실수도 적지 않은 이유였지만 책임은 스페인 노동자에게 돌아갔다. 공장은 1교대로 전환됐고, 5000여명에 달했던 직원 중 약 3000명은 실직했다. 생산량 급감과 적자, 노동조합의 파업으로 이어지는 악순환이 이어졌다. 결국 2009년 9월 앞서 언급한 대로 노사대타협이 나오고 정부가 인센티브 등을 확정한 후에야 르노 본사는 신차를 건넸다. 이렇게 얻은 신차가 QM3다. 지난 5일 제롬 스톨 르노 부회장은 비용문제를 언급하며 부산과 바야돌리드를 비교했다. 그는 “부산공장은 스페인 공장보다 생산비용이 높다”고 지적했다. 공교롭게도 기자들이 스페인 공장을 찾은 날 르노삼성은 20년차 간부급 생산직 직원을 대상으로 명예퇴직을 시행했다. 글 사진 바야돌리드 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차 증가 등으로 가파르게 상승하던 타이어 수입 추세가 지난해 처음으로 꺾인 것으로 나타났다. 9일 대한타이어공업협회와 관세청에 따르면 지난해 외제 타이어 수입액은 4억 7413만 달러(5061억원)를 기록, 전년 대비 2% 감소했다. 수입 디젤차 열풍과 함께 2009년(2억 1568만 달러)부터 2012년(4억 8104만 달러)까지 3년 새 120%가 늘어난 무서운 상승세가 꺾인 것이다. 수량 기준으로 보면 감소세는 더 가파르다. 지난해 한 해 동안 수입타이어 수는 713만개로 2012년(759만개)보다 6.0%가 줄었다. 판매량 감소는 승용차 타이어 부문에서 두드러졌다. 전체 수입타이어 수요의 71.3%를 차지하는 승용차용 타이어는 지난해 509만대가 팔려 548만대가 팔린 2012년보다 판매량이 7.1% 감소했다. 반면 국산타이어는 고공비행했다. 협회에 따르면 국내 자동차 타이어 업체들은 지난해 총 2634만개의 타이어를 팔아 2504만개를 판매했던 2012년에 비해 5.2% 늘어났다. 경기 침체로 지난해 국내 타이어 업체들의 수출량이 전년대비 1.3% 감소한 것을 감안하면 국내 시장에서 상당히 선전한 셈이다. 업계는 국내 업체의 타이어 경쟁력과 인지도가 높아진 것을 첫 번째 이유로 꼽는다. 한국타이어 관계자는 “과거와 달리 수입타이어는 비싼 만큼 좋다는 이미지가 점차 옅어지고 있는 상황”이라며 “수입차를 산 소비자들도 타이어 교체 시기가 오면 가격 대비 성능이 뛰어난 국산으로 바꾸는 현상이 늘고 있다”고 말했다. 또 국산 타이어의 품질이 검증되면서 현재 한국타이어와 금호타이어는 BMW, 아우디, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 크라이슬러 등 해외 유명 완성차 업체들에 타이어를 공급하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

84년 역사 속 세계 5대 모터쇼로 자리매김한 2014 제네바 모터쇼가 한창인 4일(현지시간) 스위스 제네바 팔렉스포 전시장. 글로벌 자동차 시장의 회복세를 반영하듯 유례없이 250여개 업체가 참여했다. 11만㎢ 규모의 행사장엔 강력한 성능과 화려한 외관을 자랑하는 고성능 차들이 즐비했다. 하지만 글로벌 톱 브랜드들은 마치 약속이나 한 듯 친환경과 고연비 기술로 무장한 작고 경제적인 차들을 전면에 내세웠다. 환경규제가 강한 유럽 현지 분위기를 반영해 바로 팔릴 수 있는 도심형 경차로 시장을 공략하겠다는 속내다. 현대·기아차 등 한국 완성차 업체들이 기존에 발표했던 차종 위주로 출품한 것과 비교되는 바다. 유럽 1위 브랜드인 폭스바겐은 휘발유 1.5ℓ만으로 100㎞를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘골프 GTE’를 세계 최초로 공개했다. 과거 1ℓ로 100㎞ 주행 가능한 XL1가 기술력을 뽐내기 위한 한정판 플래그십 모델이었던 반면 GTE는 당장 올가을 세계시장에 내놓는 양산형이다. 별도의 충전 설비 없이 가정용(220V) 전원에 플러그를 꽂기만 하면 된다. 급속충전은 4시간, 완속충전도 8시간이면 충분하다. 이날 폭스바겐그룹은 아우디의 소형 세단 A3에 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 ‘A3 e-트론’도 공개했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐그룹 회장은 “앞으로 그룹의 연구개발(R&D) 역량을 저탄소·친환경차에 쏟을 것”이라면서 “아우디 A8, A6, Q7은 물론 폭스바겐 파사트 등의 고효율 모델도 곧 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐그룹은 지난해 R&D에 15조원을 투자했다. 소형차 시장에서 유리한 고지를 장악하고자 적과의 동침도 마다치 않는 모습이다. 글로벌 시장에서 2년 연속 1위를 차지한 도요타 역시 소형차 전용 브랜드 ‘아이고’(AYGO)를 모터쇼의 주인공으로 내세웠다. 푸조-시트로엥과 손잡고 만든 제품이다. 가솔린엔진은 도요타가, 디젤엔진은 푸조가 개발했는데 도요타는 아이고란 이름으로, 푸조는 ‘107’로, 시트로엥은 ‘C1’의 모델명으로 각각 출시했다. 이날 도요타는 심지어 콘셉트카도 1인용인 FV2를 선보였다. 별도의 조향장치 없이 체중 이동을 통해 방향을 전환할 수 있는 개인용 이동수단이다. 르노도 다임러와 협력해 제작한 3세대 도심형 경차 ‘트윙고’를 세계 최초로 공개했다. 복잡한 도심에서 주행과 주차가 쉽도록 엔진룸을 뒤에 장착해 회전반경 등을 획기적으로 줄인 도심형 경차다. 이날 르노는 좁은 행사부스 안을 거침없이 회전하는 트윙고의 모습을 공개해 눈길을 끌었다. BMW 역시 최근 세계 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 전기차 i3와 i8을 부스 맨 앞에 배치했고 시트로엥도 C4보다 200㎏가량 무게를 줄여 연비를 대폭 향상시킨 ‘C4 칵투스’를 처음 선보였다. 이에 반해 현대·기아차와 쌍용차 등의 부스는 기존에 발표한 대형 차종이나 콘셉트 차량이 주류를 이뤄 아쉬웠다. 현대차는 미국 시장에서 먼저 선보인 신형 제네시스를, 쌍용자동차는 스포츠유틸리티 차량(SUV) 콘셉트카 ‘XLV’ 등을 전시했다. 새로 선보인 친환경 자동차도 최근 흐름과는 다소 동떨어진 모습이었다. 현대차는 수소연료 콘셉트카인 ‘인트라도’를, 기아차는 충전소를 통해서만 충전할 수 있는 순수전기차 ‘쏘울 EV’를 공개했다. 오태현 기아차 부사장은 “쏘울 EV는 사실 판매의 목적이기보다는 일종의 마케팅 툴(tool)”이라면서 “판매 대수 자체를 중요하게 여기기보다는 친환경차 판매를 통해 이미지를 높이는 게 목적”이고 말했다. 모터쇼에 참가한 한 스위스 기자는 “차 역사가 오래되고 고객의 요구에 따라 차종도 다양한 유럽시장은 콧대 높기로 유명한 시장”이라면서 “소형에 친환경 기술이 접목되는 최신 트렌드를 한국차가 따라가지 못하는 듯해 아쉬웠다”고 말했다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자동차 시장에 봄바람이 불고 있다. 지난달 국내 5개 완성차업체의 내수판매는 모두 증가했다. 다만 수출로 인해 전체 실적에서는 희비가 갈렸다. 현대차, 기아차, 쌍용차 등은 내수와 수출 모두에서 준수한 성적표를 받았으나 한국GM과 르노삼성은 수출 부진이 전체 판매실적을 끌어내렸다. 3일 업계에 따르면 5개사의 2월 실적은 내수 10만 7004대, 수출 58만 2096대 등 총 68만 9100여대를 판매해 작년 2월 대비 5.8% 증가했다. 내수와 수출은 각각 8.3%, 5.4% 상승한 수치다. 설 연휴가 포함된 작년 2월보다 늘어난 근무 일수와 해외 판매 증가가 전반적인 실적 향상에 기여한 것으로 나타났다. 우선 현대자동차는 지난달 작년보다 3.4% 증가한 총 37만 8844대를 판매했다. 국내 5만 1380대, 해외 32만 7464대로 각각 8.2%, 2.7% 늘었다. 내수 증가는 신형 제네시스와 그랜저 덕이다. 신형 제네시스는 작년 2월보다 4배 이상 늘어난 4164대가 팔리며 실적 향상에 힘을 보탰다. 특히 준대형 세단 그랜저는 하이브리드 모델은 총 7496대가 판매돼 2개월 연속 내수 시장에서 가장 잘 팔린 승용차로 등극했다. 기아차는 2월 국내 3만 5000대, 해외 20만 7799대 등 총 24만 2799대를 팔았다. 이는 전년 대비 18.2% 증가한 것이다. 국내와 해외서 각각 6.4%, 20.5% 증가했다. 경차 모닝과 중형 세단 K5가 각각 7165대, 4360대씩 팔리며 실적 상승을 견인했다. 지난달 새로 나온 대형 세단 K9은 583대가 팔려 작년 같은 달보다 14.3%, 지난 1월 대비 94.3% 증가했다. 쌍용차는 가장 큰 폭의 성장을 과시했다. 지난달 총 1만 1805대를 판매해 전년 대비 19.4% 성장했다. ‘코란도 삼총사’ 등 식지 않은 스포츠유틸리티(SUV)의 인기에 힘입었다. 특히 러시아와 중국, 유럽 등에서 뉴코란도C의 판매 호조로 해외 수출은 작년 동월보다 13.6% 증가한 1만 292대를 기록했다. 내수도 5502대를 판매해 작년 2월보다 26.9% 늘었다. 이에 반해 한국GM과 르노삼성은 전년 동월 대비 각각 18.0%, 33.5% 판매가 감소했다. 두 회사 모두 2월 내수 판매는 1만 301대, 2896대로 전년보다 각각 3.3%, 16.7% 늘었으나 저조한 해외 판매가 전체 실적을 깎아내렸다. 한국GM은 지난달 해외에서 22.4%가 줄어든 3만 7706대를 팔았다. 르노삼성의 수출 실적은 더 최악이다. 해외 판매가 작년 2월보다 61.3%나 주저앉은 2896대였다. 지난 1월 말 출시된 ‘QM5 네오’가 작년 2월보다 무려 234%나 뛴 972대가 팔리며 내수판매를 떠받쳤지만 중대형 세단의 수출 부진으로 인한 하락세를 멈출 수 없었다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

우리 여군의 역사는 1950년 6·25전쟁으로 거슬러 올라간다. 그해 9월 부산에서 500명 정원의 여자의용군이 창설됐다. 한 해 전 육군 예비역 소위로 임관한 여성 배속장교들의 건의에 따른 것이다. 고(故) 김현숙 초대 병과장은 당시 ‘모병을 회피하기 위해 각처를 돌아다니는 일부 남자들의 비겁한 태도에 여성들은 통한을 금할 수 없다’는 취지로 이승만 대통령에게 의용군 모집을 건의했다. 여군의 발자취는 여군교육대와 여군훈련소를 거쳐 1970년 여군단 창설, 1990년 여군학교 승격 개편으로 이어졌다. ‘선배 여성장교’들은 퇴역 이후 고초를 털어놓곤 했다. ‘총이 없으면 부지깽이라도 들고 나가서 싸운다’는 심정으로 일선을 누비며 자부심을 느꼈지만, 결혼과 출산의 어려움으로 군을 떠난 뒤에는 나라의 무관심 속에 생활고와 병마에 시달렸다는 것이다. 여성에게 사관학교가 개방된 것은 90년대 후반부터다. 공군에서 97년 여성의 사관학교 입학을 허용했고, 98년과 99년 육사와 해사도 뒤를 밟았다. 학생군사교육단(ROTC)도 2010년과 이듬해 숙명여대와 성신여대에 각각 창설됐다. 올해부터는 육군의 전투병과인 포병, 기갑, 방공 등을 포함한 24개 전 병과에 여군 장교와 부사관 배치를 허용하고 육군 3사관학교에서도 여생도를 선발키로 해 금녀(禁女)의 벽을 거듭 허물었다. 양성 평등의 시대 조류를 반영하고 갈수록 줄어드는 장교 자원을 확충하기 위한 조치로 보인다. 최근 들어 시대 조류에 역행하는 조짐이 공사와 ROTC에 이어 육사에서도 확연하다. 공사가 졸업성적 1위를 차지한 여생도에게 대통령상을 주지 않으려다 여론의 뭇매를 맞고 번복하는가 하면, 군 당국이 ROTC 후보생 군사훈련 평가에서 여대가 2회 연속 1위를 차지하자 위화감 조성을 이유로 학교별 순위를 없애고 등급제로 바꾸기로 했다. 육사는 올해부터 생도의 성적 평가 시 여성에게 불리한 군사훈련과 체육과목 등의 가중치를 높이는 대신 일반학 과목의 가중치는 낮추기로 했다고 그저께 밝혔다. 최근 2년 사이 여생도가 잇따라 수석졸업을 차지하자 성적 산정 방식을 바꾼 것이라는 의심을 사고 있다. ‘모병을 회피하던 남성의 비겁함’에 총과 부지깽이를 마다하지 않던 선배 여성장교들은 이 소식에 어떤 반응을 보일까. 단지 여성이라는 이유 하나만으로 남성중심의 군 문화에서 배척당하는 건 아닌지, 그렇다면 우리 군 조직은 여전히 인권 후진과 성차별의 미망(迷妄)에 빠져 있는 건 아닌지 곱씹어볼 일이다. 박찬구 논설위원 ckpark@seoul.co.kr

거세게 불고 있는 ‘여풍’(女風)으로 군의 장교 양성 체계가 몸살을 앓고 있다. 공군사관학교에서 수석을 차지한 여생도의 대통령상을 차석 남생도에게 주려다 이를 번복하는 홍역을 치른 데 이어 육군사관학교가 성적 산정 방식을 여생도에게 불리하게 바꾸기로 했다는 지적이 제기됐다. 육군은 정예 장교의 전투력 향상을 위해 불가피한 조치라고 항변하지만 공교롭게도 여자 생도가 2년 연속(2012년, 2013년) 수석 졸업을 차지한 이후 발표돼 평가 방식의 타당성과 성차별 논란을 피할 수 없을 것으로 보인다. 육군사관학교는 올해부터 재학생들의 성적을 산정할 때 학과 교육인 일반학의 비중을 낮추고 군사적 능력, 신체적 능력, 훈육 영역의 비중을 높이는 방식으로 바꿨다고 23일 밝혔다. 기존에는 일반학(지적 능력) 146학점, 군사학·군사훈련 24학점, 체육 6학점, 훈육 20학점 등 총 196학점의 성적을 합산하는 방식이었다. 바뀐 방식은 분야별로 가중치를 달리해 지적 능력, 군사적 능력, 신체적 능력, 훈육 영역별로 5:3:2:2의 가중치를 적용하기로 한 것이다. 이를 백분위로 환산하면 일반학 비중은 기존 73%에서 약 42%로 낮아졌고 군사적 능력은 14%에서 25%, 체육은 3%에서 17%, 훈육은 10%에서 17%로 비중이 높아졌다. 육군은 이 같은 조치가 전투형 부대 재창출을 목표로 지난 1년간의 연구 결과에 따라 리더십 등의 기본 자질과 야전 임무 수행 능력을 강화하기 위한 것이라고 설명한다. 육군 관계자는 “공부만 잘하는 학생이 우수한 군인이라고 볼 수는 없지 않으냐”며 “군인적 품성과 자질을 갖춘 정예 장교 육성이라는 목표가 더 중요하다는 판단에 따른 것”이라고 밝혔다. 지난해 5월 남자 상급 생도가 여자 하급 생도를 성폭행하는 등 생도들의 잇단 일탈 행위가 부각된 점도 이 같은 조치에 영향을 미친 것으로 알려졌다. 육군은 남녀 생도 간 체력평가 기준이 다르기 때문에 성별에 따른 차별과는 무관하다는 입장이다. 하지만 올해 기준으로 43.3대1의 높은 경쟁률을 뚫고 입학한 여생도(남생도 경쟁률은 18대1)들의 일반학 성적이 상대적으로 우수한 것으로 알려져 있다. 실제로 우등상 수상 기준인 졸업 성적 1~7위에 포함되는 여생도 수가 기존 방식대로 산정하면 2명이 되지만 바뀐 기준을 적용할 경우 1명으로 줄어든다. ‘군인적 품성과 자질’ 평가의 경우 주관적 요소를 어떻게 객관화하느냐도 문제로 남는다. 앞서 군 당국이 학군사관(ROTC)후보생 군사훈련 평가에서 여자대학이 2회 연속 1위를 차지하자 위화감 조성을 이유로 학교별 순위를 없애고 등급제로 바꾼 사례와 마찬가지로 군에서 여군들을 바라보는 시각을 반영한다는 지적도 나온다. 양욱 한국국방안보포럼 연구위원은 “사관생도의 군사적 능력 비중 평가를 늘린다는 방향은 기본적으로 옳지만 군이 역설적으로 그동안 얼마나 적합한 평가를 해 왔는지 돌아볼 일”이라면서 “우수 인재들의 지원에도 영향을 미칠 수 있어 정책적으로 조심스러운 접근이 필요하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

군 당국이 여자대학 학군사관(ROTC) 후보생들이 군사훈련 평가에서 2회 연속 1위를 차지하자 학교별 순위를 매기지 않고 등급제로 평가 방식을 바꾼 것으로 알려져 논란이 일고 있다. 군 소식통은 20일 “앞으로 ROTC를 운영하는 대학을 1위, 2위 등 순으로 평가하던 방식을 등급제로 묶어 평가하는 방식으로 변경했다”고 밝혔다. 군 당국에 따르면 기존에는 각 대학 110개 학군단을 1위, 2위 등 순으로 줄세워 평가했지만 지난해 하계훈련부터 ‘최우수’(20%), ‘우수’(50%), ‘보통’(30%) 등으로 등급을 부여하고 이를 공개하지 않기로 한 것이다. 하지만 숙명여대가 2012년 하계군사훈련 평가에서 종합 1위를 차지했고 성신여대가 지난해 초 동계훈련에서 1위를 차지한 뒤 이 같은 계획이 나와 일각에서는 성차별 아니냐는 지적이 제기된다. 여자대학 중 ROTC가 있는 학교는 숙명여대와 성신여대 2곳뿐이다. 군 관계자는 “학군단들의 위화감 조성과 사기저하 방지를 위해 등급제로 바꾼 것일 뿐 여대 출신의 ROTC가 연속 1위를 차지한 것과 등급제 전환은 상관없다”고 해명했다. 군의 다른 관계자는 이에 대해 “의무 복무의 일환으로 ROTC를 선택하는 남성과 달리 여성 ROTC는 진심으로 군인이 되고 싶어 지원한 경우로 마음가짐부터가 다르다”면서 “여대 ROTC는 남성 중심의 타교 ROTC에도 신선한 자극이 되는데 위화감을 조성한다는 이유로 순위제를 폐지한 것은 적절치 않아 보인다”라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

공군사관학교가 오는 27일 졸업식에서 졸업성적 1위인 여생도에게 대통령상을 수여하기로 최종 결정했다. 체력검정 등을 이유로 졸업성적 2위인 남자 생도에게 대통령상을 주기로 한 당초 결정을 성차별 논란이 불거지자 번복한 것이다. 공군사관학교는 20일 교육운영심의위원회를 열고 졸업성적 1위인 여생도 정모(23)씨에게 대통령상을 수여하기로 했다고 밝혔다. 공군 관계자는 “대통령상 수상자에 대한 결격사유를 지나치게 포괄적으로 해석했다는 국회 등의 지적을 수용해 대통령상 수상자를 다시 변경했다”고 말했다. 공군에 따르면 정씨는 학점 3.94로 졸업성적이 공사 전체 1등을 차지했다. 1등을 차지한 생도는 결격사유가 없으면 졸업식 때 영예의 대통령상을 받는 게 관례였지만 공사 측은 지난 6일과 14일 1, 2차 교육운영심의위원회를 통해 학점 3.92로 2위인 남자 생도에게 대통령상을 수여하고 정씨에게는 다음 순위인 국무총리상을 수여하기로 했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 발생한 공군사관학교 수석 졸업 여생도가 ‘대통령상’ 수상에서 탈락한 사건이 19일 국회 국방위원회 전체회의에서 논란이 됐다. 의원들이 ‘성차별’이라고 꼬집으며 질타하자 이영만 공사 교장은 뒤늦게 재심의하기로 했다. 이 여생도는 차석에게 주어지는 국무총리상을 수상했고, 차석으로 졸업한 남생도가 대통령상을 받았다.<서울신문 2월 18일자 9면> 손인춘 새누리당 의원은 “4년간 열심히 공부해 1등을 한 학생은 인격적 모욕만 당한 것”이라면서 “반드시 철회하고 정상으로 되돌려야 한다”고 주장했다. 같은 당 한기호 의원도 “학교에서 여성이라고 불이익을 준 것”이라며 이 교장을 몰아세웠다. 이석현 민주당 의원은 “생도에게 결격 사유가 있다면 포상 자체에서 배제해야지 차석과 상을 뒤바꾸는 것은 말이 안 된다”며 의혹의 시선을 보냈고, 같은 당 백군기 의원도 “뚜렷한 결격 사유를 설명하지 못하는 공사 측을 이해할 수 없다”고 말했다. 이 교장은 “종합 성적은 4년간 1등이지만, 자기계발 노력, 끝까지 최선을 다하지 않은 것은 2위 생도에 비해 낮은 평가를 받았다”고 해명했지만 설득력을 갖지 못하자 “결국 재심의를 하겠다”고 밝혔다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

총이 너무 커서 손에 맞지 않아 ‘성차별’을 당했다며 소송을 낸 영국 여성 경찰들이 승소했다. 최근 런던 고용재판소는 여성 경찰 빅토리아 휘슬리(39)와 레이첼 자일스(32)가 고용주인 CNC를 상대로 낸 성차별 소송에서 피고는 원고에게 각각 3만 5000파운드(약 6200만원)를 배상하라고 판결했다. 현지언론의 큰 관심을 받은 이 재판은 ‘총의 크기’ 때문에 비롯됐다. 휘슬리와 자일스는 영국의 핵발전소를 보호하는 CNC(Civil Nuclear Constabulary) 경찰로 일반 경찰과는 다르게 총기무장이 허용된다. 문제는 이들에게 지급된 권총 ‘글록 17’(Glock 17)이 너무 커서 특히나 몸집이 작은 두 여성경찰이 사용하기 힘들었던 것. 휘슬리는 “총을 잡으면 방아쇠도 당기기 힘들 정도였다” 면서 “사격 테스트를 제대로 치를 수 없었다”고 밝혔다. 소장에 따르면 두 여성경찰은 상사에게 이같은 사실을 알리며 총을 비롯 체형에 맞지 않는 헬멧과 다리보호대 교체를 요구했으나 모두 묵살됐다. 또한 이를 빌미로 원치 않는 보직 배치와 직장 내 따돌림를 당해 극심한 스트레스로 병을 얻었다고 소장에 적시했다. 결과적으로 고용주와 피고용인 사이에 분쟁을 청취하고 조정하는 정부기관인 고용재판소는 이들 여성경찰의 손을 들어줬다. 　 그러나 CNC 측은 “우리는 남녀 모두에게 공정한 기회를 제공한다” 면서 “이번 판결에 납득할 수 없어 항소할 예정”이라고 말했다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr