정부가 2일 온실가스 배출권 거래제를 예정대로 내년 시행하겠다고 밝히자 기업들은 국내 산업경쟁력에 미칠 파장을 우려했다. 단 앞으로 구체적인 시행령이 정해지는 만큼 감축안이 기업들이 감당할 수 있는 범위 내에서 정해지기를 기대하는 분위기다. 유환익 전경련 산업본부장은 “국제적으로 공약한 것이 있기 때문에 정부가 예정대로 강행하려 하는 것 같은데 현재 국내 산업계는 온실가스 배출허용총량이 턱없이 부족한 상태여서 큰 부담이 될 수밖에 없다”면서 “결과적으로 업종별로는 원가부담과 투자에 대한 기대손실 등으로 이어질 수밖에 없는 사안”이라고 말했다. 대한상의도 “경쟁국보다 먼저 제도를 시행하는 만큼 국제경쟁력에 대한 산업계의 부담이 최소화되도록 시행에 앞서 적절한 보완대책이 마련돼야 할 것”이라고 밝혔다. 우려가 깊은 곳은 전력 소비량이 많은 철강과 석유화학 업종이다. 정유·화학업계는 다음달 정부가 업체별 배출권 할당량을 지정하면 태스크포스(TF) 등을 꾸려 구체적인 감축 계획을 세울 예정이다. 정유업계의 한 관계자는 “최악의 경영난 속에서도 지속적으로 온실가스를 줄이는 노력을 벌여 왔다”면서 “구조적으로 온실가스 배출이 많은 정유나 화학업계는 배출권 거래제를 시행한다는 것 자체가 큰 부담일 수밖에 없다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “전반적인 취지에는 공감하지만 자칫 정부 조치가 자국 산업의 경쟁력을 깎아 먹는 결과를 불러올 수 있는 만큼 구체안은 업계 현실을 반영해 주기를 바란다”고 말했다. 반면 저탄소차협력금제도가 사실상 5년간 유예되면서 국내 자동차 업계는 크게 안도하는 분위기다. 국내 완성차 5개 업체의 이익을 대변하는 자동차산업협회는 이날 성명을 통해 “유예 결정을 환영한다”고 밝혔다. 협회는 “앞으로 전기차와 하이브리드차 등 친환경차 개발과 내연기관 연비향상 기술개발에 적극적으로 투자하는 등 국내 자동차산업의 경쟁력을 더 강화해 나가겠다”고 말했다. 생산 차종의 대부분이 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쌍용자동차는 “다행히 5년이라는 시간을 번 만큼 남은 기간 시장은 물론 환경적으로 경쟁력이 갖춘 차를 완성해 낸다는 방침”이라고 말했다. 현대·기아차 역시 공식적인 입장 표명을 꺼리고 있지만 협력금 제도 유예를 반기고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘뉴 SM7 노바’ ‘르노삼성자동차’ 뉴 SM7 노바 디자인이 공개됐다. 르노삼성자동차의 플래그십(최고급) 모델인 뉴 SM7 노바는 QM3와 SM3 네오에 이어 르노그룹의 새로운 디자인이 적용됐다. 듀얼 캐릭터 라인을 적용한 후드와 전면 범퍼 디자인, 라디에이터 그릴 등의 변경을 통해 전면부 디자인이 한층 풍부하고 세련된 모습으로 탈바꿈했다는 것이 르노삼성의 설명이다. 아울러 발광다이오드(LED) 주간 주행등을 적용했으며 펄 그레이 색상을 새로 채택했다. 기존 업체가 선보인 블루투스 방식이 아니라 스마트폰과 차량의 모니터를 와이파이로 연결하는 시스템으로, 안드로이드 폰에서는 차량의 모니터와 스마트폰 간 양방향 조작도 가능하다. 르노삼성 관계자는 “전용앱을 사용해 스마트폰의 티 맵(T-map) 내비게이션을 통신사에 구분 없이 차량의 대형화면에 그대로 구현할 수 있다”면서 “스마트폰에 있는 각종 음악과 동영상도 구현 가능하다”고 설명했다. 뉴 SM7 노바는 전라인업에 VQ(V6) 엔진을 장착했다. VQ25 V6엔진은 최대 출력이 190마력으로 4400rpm에서 24.8kg.m 토크를 구현한다. 복합연비는 10.2km/ℓ다. VQ35 V6엔진은 최대출력 258마력, 33.7 kg·m의 토크로 복합연비는 9.4 km/ℓ다. 뉴 SM7 노바는 미국의 자동차 전문 조사기관인 워즈(Ward’s)가 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정한 닛산의 VQ(V6) 엔진을 전라인업에 탑재해 한층 고급스럽고 부드러운 주행성능을 이끌어냈다. 뉴 SM7 노바 가격은 VQ25는 3040만∼3490만원, VQ35는 3520만∼3870만원으로, 기존 SM7 모델보다 48만∼101만원가량 올랐다. 르노삼성차 프랑수아 프로보 사장은 “르노삼성은 연초 발표한 2016년 내수 3위, 품질 1위, 르노 닛산 얼라인언스 내의 최고효율 달성 등 3가지의 비전을 달성하기 위해 전 임직원이 힘을 모아 숨 가쁘게 달려오고 있다”며, “이제 뉴 SM7 노바가 그 결실을 보여주는데 큰 역할을 할 것”이라고 제품에 대한 자신감을 나타냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘뉴 SM7 노바’ 뉴 SM7 노바 디자인이 공개됐다. 르노삼성의 플래그십(최고급) 모델인 뉴 SM7 노바는 QM3와 SM3 네오에 이어 르노그룹의 새로운 디자인이 적용됐다. 듀얼 캐릭터 라인을 적용한 후드와 전면 범퍼 디자인, 라디에이터 그릴 등의 변경을 통해 전면부 디자인이 한층 풍부하고 세련된 모습으로 탈바꿈했다는 것이 르노삼성의 설명이다. 아울러 발광다이오드(LED) 주간 주행등을 적용했으며 펄 그레이 색상을 새로 채택했다. 기존 업체가 선보인 블루투스 방식이 아니라 스마트폰과 차량의 모니터를 와이파이로 연결하는 시스템으로, 안드로이드 폰에서는 차량의 모니터와 스마트폰 간 양방향 조작도 가능하다. 르노삼성 관계자는 “전용앱을 사용해 스마트폰의 티 맵(T-map) 내비게이션을 통신사에 구분 없이 차량의 대형화면에 그대로 구현할 수 있다”면서 “스마트폰에 있는 각종 음악과 동영상도 구현 가능하다”고 설명했다. 뉴 SM7 노바는 전라인업에 VQ(V6) 엔진을 장착했다. VQ25 V6엔진은 최대 출력이 190마력으로 4400rpm에서 24.8kg.m 토크를 구현한다. 복합연비는 10.2km/ℓ다. VQ35 V6엔진은 최대출력 258마력, 33.7 kg·m의 토크로 복합연비는 9.4 km/ℓ다. 뉴 SM7 노바 가격은 VQ25는 3040만∼3490만원, VQ35는 3520만∼3870만원으로, 기존 SM7 모델보다 48만∼101만원가량 올랐다. 르노삼성차 프랑수아 프로보 사장은 “르노삼성은 연초 발표한 2016년 내수 3위, 품질 1위, 르노 닛산 얼라인언스 내의 최고효율 달성 등 3가지의 비전을 달성하기 위해 전 임직원이 힘을 모아 숨 가쁘게 달려오고 있다”며, “이제 뉴 SM7 노바가 그 결실을 보여주는데 큰 역할을 할 것”이라고 제품에 대한 자신감을 나타냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

뉴 sm7 노바 출시 “업그레이드 사양·구체적 가격은?” 르노삼성자동차는 SM7 부분 변경 모델인 ‘뉴 SM7 노바’를 출시한다고 2일 밝혔다. 르노삼성의 플래그십(최고급) 모델인 뉴 SM7 노바는 QM3와 SM3 네오에 이어 르노그룹의 새로운 디자인이 적용됐다. 듀얼 캐릭터 라인을 적용한 후드와 전면 범퍼 디자인, 라디에이터 그릴 등의 변경을 통해 전면부 디자인이 한층 풍부하고 세련된 모습으로 탈바꿈했다는 것이 이 업체의 설명이다. 아울러 발광다이오드(LED) 주간 주행등을 적용했으며 펄 그레이 색상을 새로 채택했다. 국내 완성차업계 처음으로 와이파이 통신을 활용한 ‘스마트 미러링 시스템’을 장착한 점도 특징이다. 기존 업체가 선보인 블루투스 방식이 아니라 스마트폰과 차량의 모니터를 와이파이로 연결하는 시스템으로, 안드로이드 폰에서는 차량의 모니터와 스마트폰 간 양방향 조작도 가능하다. 르노삼성 관계자는 “전용앱을 사용해 스마트폰의 티 맵(T-map) 내비게이션을 통신사에 구분없이 차량의 대형화면에 그대로 구현할 수 있다”면서 “스마트폰에 있는 각종 음악과 동영상도 구현 가능하다”고 설명했다. 뉴 SM7 노바는 전라인업에 VQ(V6) 엔진을 장착했다. VQ25 V6엔진은 최대 출력이 190마력으로 4천400rpm에서 24.8kg.m 토크를 구현한다. 복합연비는 10.2km/ℓ다. VQ35 V6엔진은 최대출력 258마력, 33.7 kg·m의 토크로 복합연비는 9.4 km/ℓ다. 르노삼성차의 프랑수아 프로보 사장은 “노바는 신성(新星)이라는 의미의 라틴어로, 새롭게 떠오르는 유러피안 프리미엄 세단이라는 의미를 담고 있다”고 설명했다. 차량 가격은 VQ25는 3040만∼3490만원, VQ35는 3520만∼3870만원으로, 기존 SM7 모델보다 48만∼101만원 가량 올랐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 SM7 부분 변경 모델인 ‘뉴 SM7 노바’를 출시한다고 2일 밝혔다. 르노삼성의 플래그십(최고급) 모델인 뉴 SM7 노바는 QM3와 SM3 네오에 이어 르노그룹의 새로운 디자인이 적용됐다. 듀얼 캐릭터 라인을 적용한 후드와 전면 범퍼 디자인, 라디에이터 그릴 등의 변경을 통해 전면부 디자인이 한층 풍부하고 세련된 모습으로 탈바꿈했다는 것이 이 업체의 설명이다. 아울러 발광다이오드(LED) 주간 주행등을 적용했으며 펄 그레이 색상을 새로 채택했다. 국내 완성차업계 처음으로 와이파이 통신을 활용한 ‘스마트 미러링 시스템’을 장착한 점도 특징이다. 기존 업체가 선보인 블루투스 방식이 아니라 스마트폰과 차량의 모니터를 와이파이로 연결하는 시스템으로, 안드로이드 폰에서는 차량의 모니터와 스마트폰 간 양방향 조작도 가능하다. 르노삼성 관계자는 “전용앱을 사용해 스마트폰의 티 맵(T-map) 내비게이션을 통신사에 구분없이 차량의 대형화면에 그대로 구현할 수 있다”면서 “스마트폰에 있는 각종 음악과 동영상도 구현 가능하다”고 설명했다. 뉴 SM7 노바는 전라인업에 VQ(V6) 엔진을 장착했다. VQ25 V6엔진은 최대 출력이 190마력으로 4400rpm에서 24.8kg.m 토크를 구현한다. 복합연비는 10.2km/ℓ다. VQ35 V6엔진은 최대출력 258마력, 33.7 kg·m의 토크로 복합연비는 9.4 km/ℓ다. 르노삼성차의 프랑수아 프로보 사장은 “노바는 신성(新星)이라는 의미의 라틴어로, 새롭게 떠오르는 유러피안 프리미엄 세단이라는 의미를 담고 있다”고 설명했다. 차량 가격은 VQ25는 3040만∼3490만원, VQ35 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다음달부터 내년 4월까지 시범 운영되는 르노삼성자동차의 전기차 택시 ‘SM3 Z.E.’가 29일 서울시내를 주행하고 있다. 이용 요금은 기존 택시와 마찬가지로 기본 3000원, 이후 142m당 100원(시간요금은 35초당 100원, 15㎞/h 미만일 때만 적용)이 붙는다. 르노삼성차 제공

서울 강남의 마지막 노른자위 땅인 한국전력 본사 부지를 둘러싼 쟁탈전이 시작됐다. 한전은 29일부터 다음달 17일까지 강남구 삼성동 본사 부지 7만 9342㎡에 대한 입찰을 시행한다고 밝혔다. 가장 많은 금액을 써 낸 곳이 주인이 되는 경쟁입찰 방식으로, ‘전(錢)의 전쟁’이 본격화할 것으로 보인다. 축구장 12개를 합친 면적의 이 땅은 지하철 2호선 삼성역 옆에 있어 규모와 입지 면에서 ‘금싸라기 땅’으로 불린다. 재계 1, 2위 그룹인 삼성그룹과 현대차그룹의 격돌이 예상되는 만큼 한전은 부지 감정가로 이전보다 껑충 뛴 3조 3346억원을 제시했다. 지난해 말 기준 공시지가 1조 4837억원, 장부가액 2조 73억원이었다. 낙찰자 선정은 입찰 마감 다음날인 9월 18일이다. 둘 이상의 응찰자가 있어야 낙찰이 유효하다. 매각 공고가 나자 강력한 인수 후보인 삼성과 현대차의 반응은 사뭇 달랐다. 현대차그룹은 즉각 “한전 부지 인수를 적극 추진할 계획”이라고 밝혔다. 현대차는 이곳에 독일 폭스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’를 본떠 글로벌 비즈니스센터를 세운다는 구상이다. 계열사를 한데 모아 컨트롤타워 역할을 하는 통합 사옥을 세우고, 호텔·컨벤션센터·자동차테마파크·백화점 등으로 건물을 꾸며 서울을 대표하는 명소로 만들겠다는 야심이다. 현대차 관계자는 “30여개 계열사 직원 1만 8000여명이 곳곳에 흩어져 있어 업무적으로도 비효율적인 데다 글로벌 5위 완성차 업체로서 위상에 걸맞은 사옥과 자동차 관련 공간이 꼭 필요하다”고 강조했다. 계열사인 현대제철이 소유하고 있는 뚝섬 부지 개발이 서울시 규제에 막혀 있는 만큼 현대차는 절박하다. 사활을 걸고 베팅을 크게 할 가능성이 높다는 관측이다. 반면 삼성그룹은 신중한 태도를 보였다. 삼성 관계자는 “입찰 내용을 면밀히 검토한 후 참여 여부를 결정하겠다”고 밝혔다. 삼성도 현대차 못지않게 이 부지에 군침을 흘려 왔다. 2009년 삼성물산이 한전 본사 부지에 대한 개발 방안을 구상했었고, 2011년엔 삼성생명이 인근 한국감정원 부지를 2328억원에 사들이기도 했다. 재계 관계자는 “10대 재벌이 소유한 강남 땅 중 절반이 삼성그룹 것으로 조사됐는데 이 때문에 삼성이 조용하게 움직이는 것 같다”고 분석했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

“대우자동차가 사실과 동떨어진 내용으로 평가되는 일은 없어야 합니다.” 김석환 전 대우자동차 사장이 28일 대우차와 관련한 세르지오 호샤 한국GM 사장의 발언에 오류가 있다고 지적했다. 호샤 사장은 전날 인수 당시 대우차와 비교해 현재 한국GM의 생산 대수와 직원 수가 월등히 늘었다는 점을 들어 한국 경제에 기여했다고 말했다. 이에 대해 김 전 사장은 “한국GM은 작년에 완성차 기준으로 78만 2000대를 생산했는데 이는 대우차가 워크아웃에 들어가기 직전인 1999년의 생산 대수 75만 3000대와 별반 차이가 없는 수치”라며 “(호샤 사장이 말한) 200만대가 어떻게 나왔는지 모르겠다”고 의문을 제기했다. 그는 또 대우차 고용 인원 역시 GM 인수 당시인 2002년에는 8000여명으로 줄었으나 워크아웃 직전인 1999년에는 1만 3000명으로 현재 1만 7000명인 한국GM 인력과 비슷하다고 말했다. 그는 “대우차가 대우그룹에서 차지했던 위치가 있었기 때문에 대우그룹의 경영자원이 집중적으로 투입돼 반드시 성공했어야 했는데 1∼2년 유동성 위기를 못 넘고 무너졌다”고 애통해하며 사실과 다른 평가가 나오는 것을 보고만 있을 수 없어 입을 연 것이라고 덧붙였다. 1999년 워크아웃 결정 당시 대우차 재무·기획 담당 부사장으로 재직하던 김 전 사장은 이듬해 사장으로 승진, 대우차 매각 협상을 총괄하는 등 대우차가 GM에 인수되는 과정을 지켜봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

김우중 전 대우그룹 회장 측의 반격으로 15년 만에 시작된 대우 해체 진실게임에서 한국GM이 반격에 나섰다. 한국GM의 세르지오 호샤 사장이 27일 경남 창원에서 가진 기자간담회에서 “지난 12년 동안 어려운 도전과제들이 있었지만 우리는 한국경제 발전에 이바지했다고 생각한다”고 주장했다. 15년 전 대우그룹 해체에 대한 비공개 증언이 담긴 대화록 ‘김우중과의 대화-아직도 세계는 넓고 할 일은 많다’의 저자인 신장섭 싱가포르국립대 교수가 전날 출판 기념행사에서 외환위기 직후 대우자동차가 부실 덩어리로 지목돼 미국GM에 헐값에 넘어갔다고 주장하자, 이를 반박한 셈이다. 호샤 사장은 “GM이 대우자동차 인수를 결정했을 때 대우는 33만 8000대를 생산했지만 이제는 200만대를 생산하고 있다”며 “당시 8200명이던 직원 수도 약 2만 명으로 늘었고 수출국도 80여개국에서 150여개국으로 증가했다”며 조목조목 이유를 댔다. 호샤 사장이 이처럼 자신감을 드러내는 데는 올해 들어 그의 경영능력을 입증할 만한 일들이 잇따랐기 때문이다. 올해 노조와의 임금 및 단체협상을 완성차업체 처음으로 파업 없이 타결했고 국내 완성차업체로서는 처음으로 통상임금 범위를 확대하는 방안을 노조에 제시, 업계의 주목을 받았다. 지난달에는 7월 판매 실적으로는 역대 최대치를 기록했다. 지난해 같은 기간에 비교해서는 13개월 연속 성장세다. 국내 내수시장 점유율은 9%대를 유지하고 있다. 브라질 국적의 호샤 사장은 2012년 3월에 한국GM의 사장 겸 최고경영자(CEO)로 임명됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 최근 부산과 경남지역의 집중 호우로 침수 피해를 본 차량 소유자에 대해 특별지원을 실시한다고 26일 밝혔다. 침수 피해를 당한 고객이 10월 31일까지 르노삼성차 직영 및 협력 서비스센터에서 차량을 수리할 경우 수리비를 지원한다. 보험수리를 하는 고객에게는 자기부담금(면책금) 전액을 50만원 한도 내에서 제공하며 유상(비보험) 수리 고객에게는 부품과 공임을 포함한 수리비를 30% 할인(최대 300만원 한도)해 준다. 피해 고객은 르노삼성차의 서비스 브랜드인 오토솔루션이 제공하는 평생 견인 서비스를 이용하면 가장 가까운 서비스 센터로 무상 견인 서비스를 받을 수 있다. 르노삼성차 관계자는 “엔진과 변속기, 특히 전기 장치가 침수되면 심각한 차량 손상이 초래될 수 있어 차량이 침수된 상태에서 시동을 걸거나 전원을 연결하지 말아야 한다”며 “반드시 견인 서비스를 받을 수 있는 곳의 도움을 받아야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

”헉, 가슴을 내놓고 해변을 걷네” 착시현상이다. 호주의 리얼리티 스타이자 배우인 에이제이 로체스터(Ajay Rochester·맨왼쪽)는 24일(현지시간) 미국 캘리포니아 베니스 해변을 언뜻 착용하지 않은 것처럼 착시를 일으키는 누드 톤 브래지어를 걸치고 걸었다. 유두 형상이 프린트된 이른바 ‘타타 톱’(Ta Ta Top) 브래지어다. ‘타타 톱’은 로체스터와 옆에서 걷는 로빈 라이틀과 미셸 라이틀이 디자인했다. 이들은 여성의 상반신 노출 권리를 주장하는 페미니스트이다. 에이제이는 이날 ’Free The Nipple’(여성의 유두에자유를)이라는 캠페인 및 유방암 관련 기금 모금을 위해 ‘타타 톱’을 입었다. 로빈과 미셸은 ‘타타 톱’ 홈페이지에 ”여성의 유두는 뭔가 특별하고 보호해야 하고 숨겨야 한다는 인식이 있지만 이러한 남녀 성차별을 없애기 위해 타타 톱을 제작하게 됐다”고 밝혔다. ‘타타 톱’은 28달러에 판매되고 있으며, 이 중 5달러는 유방암 연구재단에 기부되고 있다. 미국의 37개주는 여성의 가슴 노출을 법적으로 금지하고 있다. 사진:TOPIC / SPLASH NEWS(www.topicimages.com) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

LG화학은 중국에서 1위라는 타이틀을 거머쥔 분야가 유독 많다. 석유화학, 전지, 정보전자소재 사업 등이 대표적이다. 중국 1위를 넘어 글로벌 선두권으로 도약하기 위해 중국은 그만큼 중요한 시장이다. 주력 사업인 석유화학 부문은 1995년 톈진 소재 PVC(폴리염화비닐) 생산법인 ‘LG다구’ 설립을 시작으로 1996년 닝보의 ABS(고기능성 플라스틱) 생산법인 ‘LG용싱’을 가동하며 현지화 전략을 펼치기 시작했다. PVC와 ABS는 공정라인을 꾸준히 증설해 현재는 PVC 40만t, ABS 90만t 규모로 연간 생산 능력이 늘었다. 특히 PVC는 2007년 PVC의 원료(EDC/VCM)를 생산하는 ‘LG보하이’를 준공하면서 원료에서 제품까지 수직계열화를 구축했다. ABS 시장점유율 세계 1위인 LG화학은 2009년 중국해양석유총공사(CNOOC)와 합작법인을 설립해 광둥성 후이저우에 ABS 공장을 건설했다. 연간 생산력은 15만t으로, 중국에서만 총 90만t을 생산할 수 있다. 지난달에는 중국 1위 완성차 업체인 상해기차 및 코로스 등 2개사와 전기차 전지 공급 계약을 맺었다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 아우디에 전기차 배터리를 공급한다. LG화학은 20일 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디와 전기차 배터리 공급계약을 맺었다고 밝혔다. 새로 납품하는 배터리는 아우디의 차세대 플러그인하이브리드 자동차(PHEV)와 마이크로 하이브리드 자동차(12V 납축전지 대신 48V 리튬이온배터리 등을 장착해 연비와 엔진 동력을 높인 차)에 장착될 예정이다. 양사의 협정에 따라 구체적인 공급 규모는 밝힐 수 없다는 것이 LG화학의 입장이지만 업계에선 수천억원 규모의 거래로 추산한다. 이번 계약으로 LG화학은 세계 10대 완성차 회사 중 GM, 르노·닛산 얼라이언스, 현대·기아차, 포드 등 6곳을 고객사로 확보하게 됐다. 개별 업체별 거래처를 포함하면 글로벌 고객사는 20여곳에 달한다. 권영수 LG화학 전지사업본부장(사장)은 “모회사인 폭스바겐 그룹 내에 이번에 공급하는 배터리를 적용할 수 있는 차종이 많아 추가 수주 가능성에 대한 기대도 높다”면서 “전 세계 어디에서도 LG화학의 배터리가 탑재된 전기차와 ESS를 볼 수 있도록 하겠다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

아파트나 대형시설의 지하주차장에서 가끔씩 금품을 노린 납치범죄가 발생한다. 지하주차장은 인적이 드물고 은신이 용이해 발각될 위험성이 낮아 마음만 먹으면 최적의 범행 장소이다. 더구나 범행대상은 겁이 많고 대항력도 없는 나홀로 차량의 여성운전자이므로 속수무책이다. 거의 대부분 여성들이 지하주차장에 주차하는 것을 꺼리는 이유도 여기에 있다. 장소에 따라 으슥한 곳은 공포심을 감당하지 못해 가족이나 지인을 불러 동행할 정도이니 그 심정을 알만하다. 보통 이런 범죄는 강도, 강간 등 중대범죄에 해당하고 살인으로 까지 발전하는 무서운 범죄이다. CCTV가 있다고는 하나 어느 정도 예방은 될 수 있지만 그 자체로서 통제가 되지 않고 아쉽게도 경찰의 손이 일일이 미치지도 못한다. 한 번 일어난 사건은 범인을 검거한다 하더라도 그 피해회복이 거의 불가능하다. 범죄예방을 위해 지상주차장을 여성전용으로 지정하는 것이 어떨까 싶다. 이것은 남녀 성차별이 아니라 약자에 대한 배려로서 나의 가족과 이웃이 범죄로부터 안전하게 보호받도록 하는 수단인 만큼 지상주차장을 여성들에게 양보했으면 하는 바람이다. 김채현(부산해운대경찰서 좌동지구대 경위) ※‘자정고 발언대’는 필자들이 보내 온 내용을 그대로 전재하는 것을 원칙으로 합니다. 따라서 글의 내용은 서울신문의 편집 방향과 일치하지 않을 수 있습니다. 글의 내용에 대한 권한 및 책임은 서울신문이 아닌, 필자 개인에게 있습니다. 필자의 직업·학력은 서울신문에서 별도의 검증을 거치지 않고 보내온 내용 그대로 싣습니다. 　

“미스 리, 글래머인 데다가 오늘따라 짧은 치마까지 입으니까 너무 섹시해서 내가 일손이 안 잡히네.” “이리 와봐. (컴퓨터 화면의 음란사진을 보여주며) 후배가 보내준 사진인데 멋있지?” 이런 말을 직장 사무실에서 상사로부터 듣는다면 기분이 어떨까. 상사가 회식 자리에서 여직원을 옆자리에 앉히고 술 따르기를 강요하며 허벅지를 더듬는다면 어떻게 해야 할까? ●기록·녹음 등 증거나 증인 확보를 가해자가 농담이라거나 술기운 때문이라고 주장할지 모르지만 이렇게 언어적·시각적·육체적 성희롱을 당하는 피해자의 심정은 참담할 수밖에 없다. 피해자는 당연히 명확한 거부의사를 표현하고, 가해자의 행동이 자신을 얼마나 불편하게 하는지 밝히며 항의해야 한다. 사건과 관련된 내용은 문서화된 기록이나 녹음 등 증거나 증인을 확보해야 한다. 매너 있는 상사라면 성희롱을 하지도 않겠지만, 설령 실수로 저질렀더라도 의도와 관계없이 상대방이 거부의사를 표현하면 즉시 사과하고, 피해자의 요구사항을 이행하며, 징계가 합당하면 수용해야 한다. 문제는 피해자가 싫어도 거부의사를 잘 표현하지 못하거나, 표현해도 가해자가 성희롱을 멈추지 않는 경우다. 이럴 때 가장 중요한 것이 직장 동료들의 역할이다. 동료들은 성희롱이 발생했을 때 피해자의 이의 제기와 대응 행동을 적극 지지하거나, 피해자가 표현하지 못할 경우 문제제기를 적극적으로 하는 등 함께 노력해 처리해야 한다. 그럼으로써 피해자에게 2차 피해가 발생하지 않도록 해야 한다. 주변인들이 “김 과장님, 이○○씨에게 좀 전에 한 말은 성희롱이니 사과하셔야 하겠습니다”라고 말하거나, 노래방에서 블루스 추고 만지려고 하는 상사를 떼어내고 사과하도록 하는 등 적극 개입해야 한다는 것이다. 그러면 상사라도 성희롱을 지속하기 어렵다. 그것이 나를 포함한 또 다른 동료로 성희롱 피해가 확산되는 것을 예방하는 길이다. 동료가 아무런 일도 없다는 듯 모르는 척하고 ‘너만 참으면 된다’는 식으로 방치할 때, 가해자는 성희롱을 일상화하고 피해자는 세상이 싫어지며 우울증에 빠질 수도 있다. 게다가 직장 내 성희롱에 대해 문제 제기를 했을 때 회사가 골치 아프다는 식의 반응을 보이거나, 피해자를 배려하는 척 조용한 해결 처리를 종용하거나, 피해 노동자에 대한 불이익 조치 등 2차 피해를 주려고 한다면 성희롱이 용납되는 기업문화의 뿌리는 더욱 깊어진다. 기업주와 관리자가 엄정 대처해야 한다. ●인권위 진정 등 구제절차 밟아야 아무튼 말로 해결되지 않으면 피해자는 성희롱 구제 절차를 밟아야 한다. 직장 내 고충상담원과 상담해 문제 해결 및 가해자에 대한 징계를 요구하거나, 고용노동부·국가인권위원회 등에 진정하거나, 민사소송을 제기할 수 있다. 고충상담원은 조사 과정에서 관련자들의 사생활과 인권을 보호해야 한다. 사업주는 지체 없이 성희롱 행위자를 징계하고, 성희롱 사실 은폐나 2차 피해에 대해서도 징계해야 한다. 이를 위반하면 과태료가 부과된다. 사업주는 피해자가 상담·고충을 제기하거나 관계기관에 진정, 고소 등을 한 것을 이유로 피해 근로자에게 고용상의 불이익 조치를 해서는 안 된다. 이를 위반하면 3년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 시각적 성희롱은 통신매체이용음란죄, 언어적 성희롱은 모욕이나 명예훼손죄, 육체적 성희롱은 강제추행, 강간 등 성범죄로 형사 처벌이 가능할 수도 있다. 성희롱 관련 형사 처벌 조항을 신설, 2년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처하는 내용의 성폭력 처벌법 개정안도 이명수 의원이 대표발의한 상태다. ●가해자·기업 모두 엄청난 대가 치러 성희롱이 발생하면 피해자가 정신적 충격에 시달릴 뿐 아니라, 가해자도 징계와 소송, 형사처벌 등을 감수해야 하며, 기업 및 기관은 내부 갈등과 외부 이미지 추락을 겪는 등 모두가 엄청난 대가를 치르게 된다. 이선경 전국성폭력상담소협의회 자문변호사는 “요즘은 고소하면 실형이 많이 나오는데, 문제는 피해자가 원만한 직장생활을 원하고 보복 등을 우려하기 때문에 고소 비율이 10%도 안 될 정도로 그냥 참는 경우가 많다는 점”이라고 안타까워하면서 “성희롱은 형사처벌 강화 등 법의 문제라기보다 인식과 운용상의 문제”라고 말한다. 그는 “조직 내 주변 사람들이 못 본 척하지 말고 현장에서 개입해 성희롱을 막고, 사후 보복도 하지 못하도록 하는 등 성희롱을 용납하지 않는 기업 및 사회 문화를 조성하는 일이 시급하다”면서 반복적인 예방교육 강화를 촉구했다. 박봉정숙 한국여성민우회 상임대표는 “성희롱은 성차별이어서 성차별적 구조와 조직문화의 변화 없이는 성희롱 문제의 해결도 없다”고 지적하고 “성평등한 조직문화를 가꾸려면 조직 전체가 소수자 관점 이해하기 등 평등 감수성을 키우고, 회의·회식·호칭 문화 등 조직 내 여러 구조를 바꿔 나가야 하며, 가해자와 피해자의 대결구도를 다자간 역동의 이해와 개입 구도로 전환할 필요가 있다”고 말한다. ●가해자 92%가 사업주·직장 상사 인권위의 2012년 ‘성희롱 진정사건 백서’에 따르면 1152건 중 성별로는 남성이 여성을 성희롱한 경우가 92.1%(1061건)로 대부분을 차지하며, 남성 간 54건, 여성 간 21건, 여성에 의한 남성 성희롱 13건 등이다. 성희롱은 직장상사 78.7%, 사업주 13.4%, 동기 6.7%, 후배 1.2% 등 92%가 사업주나 직장상사에 의해 일어난다. 그런데도 매년 1시간 이상, 1회 이상 실시해야 하는 직장 내 성희롱 예방교육에 정작 교육이 필요한 중간관리자급 이상의 교육 참석률이 낮은 것이 문제다. 인권위가 지난해 성인 여성 1000명과 의사·한의사 200여명을 대상으로 실태조사를 한 결과 응답자의 11.8%가 진료 때 성적 불쾌감이나 수치심을 느꼈다고 답했을 정도로 진료과정의 성희롱도 심각하다. 인권위는 지난 4월 진료과정의 성희롱 예방기준 마련을 위한 실태조사 결과 발표 및 정책 토론을 한 데 이어 진료과정 성희롱 예방 가이드북을 소책자로 만들어 9월쯤 정부부처와 의료기관·단체에 배포, 교육에 활용하도록 할 계획이다. 김재련 여가부 권익증진국장은 “내 기분대로 말하고 행동하면 상대방이 불쾌할 수 있다는 점에서 인식을 개선하고 성희롱 및 성폭력에 대한 감수성을 향상시키는 것이 시급한 일이자 예방교육의 목표”라고 조직문화 변화를 촉구했다. happyhome@seoul.co.kr

“미스 리, 글래머인 데다가 오늘따라 짧은 치마까지 입으니까 너무 섹시해서 내가 일손이 안 잡히네.” “이리 와봐. (컴퓨터 화면의 음란사진을 보여주며) 후배가 보내준 사진인데 멋있지?” 이런 말을 직장 사무실에서 상사로부터 듣는다면 기분이 어떨까. 상사가 회식 자리에서 여직원을 옆자리에 앉히고 술 따르기를 강요하며 허벅지를 더듬는다면 어떻게 해야 할까? ●기록·녹음 등 증거나 증인 확보를 가해자가 농담이라거나 술기운 때문이라고 주장할지 모르지만 이렇게 언어적·시각적·육체적 성희롱을 당하는 피해자의 심정은 참담할 수밖에 없다. 피해자는 당연히 명확한 거부의사를 표현하고, 가해자의 행동이 자신을 얼마나 불편하게 하는지 밝히며 항의해야 한다. 사건과 관련된 내용은 문서화된 기록이나 녹음 등 증거나 증인을 확보해야 한다. 매너 있는 상사라면 성희롱을 하지도 않겠지만, 설령 실수로 저질렀더라도 의도와 관계없이 상대방이 거부의사를 표현하면 즉시 사과하고, 피해자의 요구사항을 이행하며, 징계가 합당하면 수용해야 한다. 문제는 피해자가 싫어도 거부의사를 잘 표현하지 못하거나, 표현해도 가해자가 성희롱을 멈추지 않는 경우다. 이럴 때 가장 중요한 것이 직장 동료들의 역할이다. 동료들은 성희롱이 발생했을 때 피해자의 이의 제기와 대응 행동을 적극 지지하거나, 피해자가 표현하지 못할 경우 문제제기를 적극적으로 하는 등 함께 노력해 처리해야 한다. 그럼으로써 피해자에게 2차 피해가 발생하지 않도록 해야 한다. 주변인들이 “김 과장님, 이○○씨에게 좀 전에 한 말은 성희롱이니 사과하셔야 하겠습니다”라고 말하거나, 노래방에서 블루스 추고 만지려고 하는 상사를 떼어내고 사과하도록 하는 등 적극 개입해야 한다는 것이다. 그러면 상사라도 성희롱을 지속하기 어렵다. 그것이 나를 포함한 또 다른 동료로 성희롱 피해가 확산되는 것을 예방하는 길이다. 동료가 아무런 일도 없다는 듯 모르는 척하고 ‘너만 참으면 된다’는 식으로 방치할 때, 가해자는 성희롱을 일상화하고 피해자는 세상이 싫어지며 우울증에 빠질 수도 있다. 게다가 직장 내 성희롱에 대해 문제 제기를 했을 때 회사가 골치 아프다는 식의 반응을 보이거나, 피해자를 배려하는 척 조용한 해결 처리를 종용하거나, 피해 노동자에 대한 불이익 조치 등 2차 피해를 주려고 한다면 성희롱이 용납되는 기업문화의 뿌리는 더욱 깊어진다. 기업주와 관리자가 엄정 대처해야 한다. ●인권위 진정 등 구제절차 밟아야 아무튼 말로 해결되지 않으면 피해자는 성희롱 구제 절차를 밟아야 한다. 직장 내 고충상담원과 상담해 문제 해결 및 가해자에 대한 징계를 요구하거나, 고용노동부·국가인권위원회 등에 진정하거나, 민사소송을 제기할 수 있다. 고충상담원은 조사 과정에서 관련자들의 사생활과 인권을 보호해야 한다. 사업주는 지체 없이 성희롱 행위자를 징계하고, 성희롱 사실 은폐나 2차 피해에 대해서도 징계해야 한다. 이를 위반하면 과태료가 부과된다. 사업주는 피해자가 상담·고충을 제기하거나 관계기관에 진정, 고소 등을 한 것을 이유로 피해 근로자에게 고용상의 불이익 조치를 해서는 안 된다. 이를 위반하면 3년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 시각적 성희롱은 통신매체이용음란죄, 언어적 성희롱은 모욕이나 명예훼손죄, 육체적 성희롱은 강제추행, 강간 등 성범죄로 형사 처벌이 가능할 수도 있다. 성희롱 관련 형사 처벌 조항을 신설, 2년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처하는 내용의 성폭력 처벌법 개정안도 이명수 의원이 대표발의한 상태다. ●가해자·기업 모두 엄청난 대가 치러 성희롱이 발생하면 피해자가 정신적 충격에 시달릴 뿐 아니라, 가해자도 징계와 소송, 형사처벌 등을 감수해야 하며, 기업 및 기관은 내부 갈등과 외부 이미지 추락을 겪는 등 모두가 엄청난 대가를 치르게 된다. 이선경 전국성폭력상담소협의회 자문변호사는 “요즘은 고소하면 실형이 많이 나오는데, 문제는 피해자가 원만한 직장생활을 원하고 보복 등을 우려하기 때문에 고소 비율이 10%도 안 될 정도로 그냥 참는 경우가 많다는 점”이라고 안타까워하면서 “성희롱은 형사처벌 강화 등 법의 문제라기보다 인식과 운용상의 문제”라고 말한다. 그는 “조직 내 주변 사람들이 못 본 척하지 말고 현장에서 개입해 성희롱을 막고, 사후 보복도 하지 못하도록 하는 등 성희롱을 용납하지 않는 기업 및 사회 문화를 조성하는 일이 시급하다”면서 반복적인 예방교육 강화를 촉구했다. 박봉정숙 한국여성민우회 상임대표는 “성희롱은 성차별이어서 성차별적 구조와 조직문화의 변화 없이는 성희롱 문제의 해결도 없다”고 지적하고 “성평등한 조직문화를 가꾸려면 조직 전체가 소수자 관점 이해하기 등 평등 감수성을 키우고, 회의·회식·호칭 문화 등 조직 내 여러 구조를 바꿔 나가야 하며, 가해자와 피해자의 대결구도를 다자간 역동의 이해와 개입 구도로 전환할 필요가 있다”고 말한다. ●가해자 92%가 사업주·직장 상사 인권위의 2012년 ‘성희롱 진정사건 백서’에 따르면 1152건 중 성별로는 남성이 여성을 성희롱한 경우가 92.1%(1061건)로 대부분을 차지하며, 남성 간 54건, 여성 간 21건, 여성에 의한 남성 성희롱 13건 등이다. 성희롱은 직장상사 78.7%, 사업주 13.4%, 동기 6.7%, 후배 1.2% 등 92%가 사업주나 직장상사에 의해 일어난다. 그런데도 매년 1시간 이상, 1회 이상 실시해야 하는 직장 내 성희롱 예방교육에 정작 교육이 필요한 중간관리자급 이상의 교육 참석률이 낮은 것이 문제다. 인권위가 지난해 성인 여성 1000명과 의사·한의사 200여명을 대상으로 실태조사를 한 결과 응답자의 11.8%가 진료 때 성적 불쾌감이나 수치심을 느꼈다고 답했을 정도로 진료과정의 성희롱도 심각하다. 인권위는 지난 4월 진료과정의 성희롱 예방기준 마련을 위한 실태조사 결과 발표 및 정책 토론을 한 데 이어 진료과정 성희롱 예방 가이드북을 소책자로 만들어 9월쯤 정부부처와 의료기관·단체에 배포, 교육에 활용하도록 할 계획이다. 김재련 여가부 권익증진국장은 “내 기분대로 말하고 행동하면 상대방이 불쾌할 수 있다는 점에서 인식을 개선하고 성희롱 및 성폭력에 대한 감수성을 향상시키는 것이 시급한 일이자 예방교육의 목표”라고 조직문화 변화를 촉구했다. happyhome@seoul.co.kr 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [김주혁 선임기자의 가족♥男女/ 성희롱 개념 및 사례] 가해자 의도와 상관없이 성적 굴욕감 느끼면 성희롱 1996년 日 미쓰비시자동차 3400만弗 배상… 신뢰 추락 성희롱은 사업주, 상급자 또는 근로자가 직장 내의 지위를 이용하거나 업무와 관련해 다른 근로자에게 원하지 않는 성적 굴욕감 또는 혐오감을 느끼게 하거나 성적 언동 그밖의 요구에 대한 불응을 이유로 고용상의 불이익을 주는 것을 말한다. 성희롱은 가해자의 의도 여부와 무관하게 피해자가 주관적으로 성적 굴욕감 또는 혐오감을 느꼈고, 일반인의 입장이라면 그렇게 느낄 만한 것으로 사회통념상 여겨질 때 성립된다. 성희롱(Sexual Harassment)이란 개념은 1975년 미국 코넬대 인간문제 프로그램 여성분과에서 정립됐다. 우리나라에서는 서울대 화학과 실험실의 여성 조교가 남성 교수의 신체적 접촉이나 성적 제의를 거부한 것을 이유로 해임당했다고 1993년 10월 손해배상 소송을 제기한 것을 계기로 성희롱이란 용어가 널리 사용되기 시작했다. 1995년에 여성발전기본법에 성희롱이란 용어가 처음 규정됐다. 그 후 남녀고용평등과 일·가정 양립지원에 관한 법률(직장 내 성희롱), 국가인권위원회법에도 관련 규정이 명시됐다. 일본 미쓰비시자동차는 1996년 미국 현지 공장 여직원 300여명으로부터 상습 성희롱 사건으로 집단 고소를 당해 3400만 달러를 물어내고 기업 이미지가 바닥으로 추락했을 정도로 성희롱이 기업에 타격을 주기도 한다. 2002년 2월 우근민 당시 제주 지사, 2006년 5월 최연희 당시 한나라당 사무총장, 2013년 5월 윤창중 전 청와대 대변인 등 잊을 만하면 터지는 성희롱 사건으로 세상을 떠들썩하게 한 고위 공직자들이 한둘이 아니다. 문화체육관광부의 고위 간부는 해외 출장 중 동행했던 문화부 산하기관 여직원에게 “남자 많이 따르겠다”는 등의 성희롱 발언을 일삼아 지난 6월 직위해제되기도 했다. 물론 직장에서 상사로부터 성희롱에 시달리는 경우는 부지기수다. 그럼에도 불구하고 근절되지 않는 이유는 성희롱에 관대한 조직·사회문화 때문이다. happyhome@seoul.co.kr

현대자동차가 국토교통부로부터 연비 부적합 판정을 받은 일부 싼타페 모델 구매자에게 최대 40만원을 보상하기로 했다. 국산 완성차업체가 연비과장을 사실상 인정하며 국내에서 자발적 보상안을 내놓은 건 이번이 처음이다. 현대차는 12일 싼타페 2.0디젤 이륜구동 자동변속기 모델의 제원표상 연비를 기존 14.4㎞/ℓ에서 13.8㎞/ℓ로 변경하고 기존 구매자(12일 이전 신규 계약자와 중고차 구매자 포함)에겐 1인당 최대 40만원을 보상한다고 밝혔다. 현대차는 전체 보상대상 차량은 약 14만대로, 최대 560억원이 보상금액으로 소요할 것으로 보고 있다. 기존 연비가 표시된 차량을 구입한 고객들은 2000㏄ 미만 다목적 차량의 국내 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞를 기준으로 5년간의 유류비 차이에 보상금을 더한 금액을 한꺼번에 받게 된다. 중고차 고객들도 보유 기간을 계산해 보상을 받는다. 그동안 싼타페의 연비 문제와 관련해 국토부와 첨예한 대립각을 세우던 현대차가 전격적으로 자발적 보상을 결정한 것은 대략 두 가지 이유다. 우선 연비 논란이 계속 이어진다면 사실 여부를 떠나 현대차는 브랜드 이미지에 타격을 입을 수밖에 없다는 점이다. 또 자동차 리콜에 이어 연비 사후 검증 권한까지 갖게 된 국토부에 정면으로 반기를 들어봐야 이로울 게 없다는 판단도 작용했다. 최근 높은 연비가 차 구매의 중요 조건으로 꼽히면서 과장연비로 말미암은 보상은 이어지는 추세다. 지난해 6월 미국 포드사는 링컨 MKZ하이브리드 등 6개 차종이 연비에 문제가 있었다면서, 소비자 1인당 125~1050달러를 배상하겠다고 밝혔다. 같은 시기 현대기아차 역시 미국에서 판매된 아반떼와 그랜저, 투싼 등 모두 13개 차종의 연비가 부풀려졌다는 점을 인정하며 1인당 353~667달러를 배상하기로 했다. 하지만 현대차의 보상 결정에도 일부 소비자가 집단소송을 내는 등 반발하고 있어 한동안 논란은 이어질 것으로 보인다. 산타페 관련 연비 단체소송을 진행 중인 법무법인 예율의 김웅 변호사는 “미국보다 비싼 기름 값 등을 고려하면 현대차의 보상 금액은 터무니없이 적다”면서 “10년간의 유류비 차이 등에 대해 보상하는 미국에 비해 국내 보상액은 절반에도 못 미치는 만큼 소송을 이어나간다는 계획”이라고 밝혔다. 예율 측은 앞서 1500여명의 집단 소송을 제기한 데 이어 2차로 이날 3400여명의 손해배상 소송을 접수했다. 한편 싼타페와 함께 연비 논란을 빚은 코란도스포츠 CX7을 생산한 쌍용차 측은 “아직은 보상 계획이 없다”고 밝혔다. 쌍용차 관계자는 “차량 연비에 대한 부적합 판정이 났을 때에는 일단 청문 절차를 밟게 돼 있는 만큼 청문을 거친 후 후속 조치를 검토할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

내수시장에서 르노삼성차의 성장세가 심상찮다. 30일 자동차업계에 따르면 올 상반기 내수시장에서 르노삼성차는 3만 6977대를 판매하며 40.5%라는 기록적인 성장을 이뤘다. 업계 평균 판매신장세(5.2%)의 약 8배에 달한다. 쌍용차에 밀려 5위로 추락한 시장점유율도 다시 4위로 한 단계 올랐다. 르노삼성차는 상반기 일등공신을 QM3부터 시작된 디자인 변화로 꼽는다. 7분 만에 1000대가 완판된 QM3에 이어 여성적인 감성을 덧붙인 SM3 네오와 QM5 네오로 이어진 디자인 변화로 그간의 부진을 보란 듯이 털어냈다는 분석이다. 최근 들어서는 판매가 다소 주춤했던 SM5도 디젤 모델을 중심으로 가파른 신장세를 보인다. 이달 초 출시한 SM5 디젤은 현재 사전계약 대수만 2700여대에 달한다.

신형 쏘나타는 당분간 택시 시장에 내놓을 계획이 없다던 현대자동차가 올 하반기 중 LF쏘나타 택시를 출시하는 방안을 검토 중이다. 현대차 관계자는 29일 “LF쏘나타 택시의 출시 시기를 조율 중”이라면서 “시기는 연말 정도로 예상하고 있다.”라고 밝혔다. 현재 일부 영업사원들은 택시법인 등을 상대로 이미 영업을 하는 것으로 알려졌다. 현대차가 LF쏘나타를 택시시장에 조기에 투입하는 방안을 검토하는 것은 지난 6월 이후 부진해진 판매량과 무관하지 않다. 현대차가 올해 3월 말 선보인 LF쏘나타는 국내 시장에서 4월 1만 1904대, 5월 1만 324대 팔리는 등 두 달 연속 1만대가 넘는 판매량을 기록했다. 하지만 6월 판매량은 6925대로 급감했다. 때문에 회사 내부에서 조차 ‘신차효과가 너무 빨리 끝난 것이 아니냐’는 의문이 제기됐다. 현대차는 올해 내수시장에서 LF쏘나타의 판매 목표량을 6만 3000대로 잡았지만 이 같은 추세라면 목표 달성이 어려울 수 있다. 현대차가 택시 판매를 고민하는 것은 신형 쏘나타의 시장점유율을 높이려는 의도로 파악된다. 다른 완성차업계 관계자는 “이른바 깡통차(최소 사양만 들어가는 차)라고 불리는 택시는 제조사 입장에서는 이윤이 많이 남지 않는 시장”이라면서 “우선 신형 쏘나타의 판매량을 올려 베스트셀링 모델로 만든 후 이를 다시 마케팅에 이용한다는 전략을 고민 중인 것으로 보인다”고 말했다. 동시에 ‘움직이는 광고판’이라 불리는 택시를 통해 신차를 알리는 효과도 노리는 것으로 분석된다. 하지만 현대차의 계획 수정이 오히려 독이 될 수 있다는 지적도 나온다. 기존 YF쏘나타보다 신형의 차체 무게가 무거워진 상황에서 LPG를 연료로 사용하면 연비에서 좋은 평가를 받기가 어려워질 수 있다. 서울택시조합 관계자는 “일일 주행거리가 긴 택시는 여타의 시장보다도 연비에 민감한 시장”이라면서 “LF쏘나타 택시의 연비가 잘 나오면 모르겠지만 만약 그렇지 못한다면 오히려 가격이 싼 구형 모델을 찾는 수요가 당분간 지속될 것”이라고 말했다. 현대·기아차는 올 상반기 국내 택시시장에 YF쏘나타와 K5 택시 등 총 1만 8750대를 판매했다. 같은 기간 르노삼성이 516대를 판매한 것을 고려하면 사실상 현대·기아차는 국내 택시시장을 독식하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“남자한테 참 좋은데… 표현할 방법이 없네.” 수많은 패러디까지 낳으며 한때 유행을 끈 한 건강보조 식품 광고처럼 말 못할 고민을 하는 업계가 있다. 끌어올린 연비를 공개 못하는 수입 상용차 업계다. 28일 메르세데스 벤츠의 상용차 브랜드인 다임러트럭은 기존 모델보다 연비를 5%까지 끌어올린 대형 트랙터 ‘악트로스 블루 이피션시’를 국내에 출시했다. 이날 인천 송도 컨벤시아에서 열린 기자간담회에서 다임러트럭코리아 측은 “악트로스는 기네스북 40t 트럭 공식 기록을 보유한 트럭”이라면서 “매달 운전자의 한 달 수입 이상의 유류비를 절약할 수 있다”고 밝혔다. 하지만 공식 연비는 밝히지 않았다. 비슷한 일은 지난달에도 반복됐다. 지난달 볼보트럭코리아도 덤프트럭인 FH 라인업을 내놓으면서 “볼보 역사상 연비가 가장 뛰어난 차”라고 밝혔지만 역시 연비는 공개하지 않았다. 상용트럭 업계가 연비 공개를 하지 않는 이유로 트럭 분야는 세계적으로 공인 연비를 측정하는 기준이 없다는 이유를 든다. 미국은 물론 유럽연합(EU)도 마찬가지다. 업체들이 각자 의뢰해 민간 연구소 등을 통해 연비기록을 재고 기네스북에 등재하는 등 간접 마케팅에 기대는 이유다. 공인 연비 기준이 없다 보니 자칫 자사 연비를 발표했다가는 ‘기준이 뭐냐’는 식의 논란에 휩싸일 수밖에 없다. 연비 기준이 아예 없는 것은 아니다. 3.5t이 넘는 중대형 화물차 등의 경우 제조사나 수입사는 스스로 측정한 연비를 국토교통부에 제출한다. 국토부는 시속 60㎞로 500m 구간을 5회 왕복한 뒤 최고와 최저치를 뺀 나머지를 평균 내 간이 연비를 측정한다. 하지만 이는 단지 자체 검증용일 뿐 외부 공개는 하지 않는다. 최근 국내에서 트럭 등 상용차 분야에서 수입차와 국내 완성차 간 경쟁이 치열하다. 관세청에 따르면 국내 트럭 수입은 2009년 1억 2925만 달러에서 지난해 2억 1305만 달러로 64.8%나 증가했다. 국내 업체가 대세인 5t 이하 소형 트럭 시장과 달리 대형 트럭 시장은 현대차와 타타대우상용차, 벤츠, 볼보, 스카니아, 만 등 국내외 7개 회사가 각축을 벌이고 있다. 특히 연비와 내구성으로 무장한 유럽 업체는 50% 안팎의 점유율을 기록 중이다. 낮아진 관세 덕분에 국내차와 수입차 간 혈투는 더 치열해질 것으로 보인다. 자유무역협정(FTA)에 따라 유럽 상용차는 이미 관세가 철폐됐고 미국 상용차(현재 4%) 관세 역시 2016년 3월 15일 이후엔 완전히 없어진다. 하지만 상용 트럭은 대표적인 서민의 차로 꼽히는 만큼 연비 기준을 만들어 소비자의 선택에 도움을 줄 수 있어야 한다는 지적이 나온다. 상용차 업계 관계자는 “상용차 트럭은 1억원이 넘는 고가로 한 번 사면 15~20년을 이용하는 생계수단”이라면서“연비가 수익을 좌우하는 큰 기준인데 연비에 대한 최소한의 공개 기준이 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr