르노삼성자동차가 오는 3월 출시할 예정인 중형 신차 SM6의 판매가 순조롭다. 박동훈 르노삼성차 부사장은 2일 “SM6가 지난 1일 사전계약을 시작한 지 하루 만에 1300여대의 계약이 이뤄졌다”고 밝혔다. SM6의 판매는 3월부터 이뤄진다는 점을 감안하면 사전계약 대수가 더 늘어날 것으로 르노삼성차는 기대하고 있다. 아울러 올해 SM6의 판매목표로 내걸었던 5만대 달성에도 청신호가 켜졌다. SM6는 지난해 유럽에서 르노 브랜드를 달고 ‘탈리스만’으로 출시돼 판매 중이다. 유럽시장에서 탈리스만은 3500만~5000만원가량에 판매되고 있다. SM6는 3월부터 1.6 가솔린 터보 모델인 ‘1.6 TCe’, 2.0 가솔린 모델 ‘2.0 GDe’, 2.0 LPG 모델 ‘2.0 LPe’ 등 세 가지 엔진으로 출시한다. 판매가격은 LPG 모델의 가장 낮은 트림인 SE 모델이 2325만원이고 가장 고급형인 1.6 RE 모델이 3250만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

일본 정부가 ‘12·28 일본군 위안부 합의’ 이후 위안부에 대한 망발을 계속하고 있다. 일본은 엊그제 “일본군 위안부 강제연행의 증거가 발견되지 않았다”는 공식 입장을 유엔 기구에 제출했다. 오는 15일 열릴 유엔 여성차별철폐위원회의 질의에 대한 답변에서다. 지난달 18일 아베 신조 일본 총리가 의회에서 밝힌 “위안부를 강제연행한 증거가 없다”는 발언을 문서로 작성한 셈이다. 국제사회를 상대로 위안부 연행의 강제성을 부정함으로써 법적 책임을 희석시키려는 일본의 계산된 외교적 술수나 다름없다. ‘12·28 합의’ 정신과 취지를 깨는 위선적이고 이중적인 일본의 행태에 실망을 넘어 분노를 금할 수 없다. 일본 정부는 위안부의 강제연행을 줄곧 부인해 왔던 터다. 일본은 2007년 3월 ‘정부가 발견한 자료 가운데 군이나 관헌에 의한 강제연행을 직접 보여 주는 것 같은 기술을 발견할 수 없다’는 내용을 각의에서 결정했다. 또 아베 총리도 지난달 의회에서 재확인했다. 하지만 강제연행을 증명할 정부의 공문서가 발견되지 않았다는 이유로 ‘강제연행이 확인되지 않았다’는 내용을 유엔 답변서에 버젓이 담았다. 아울러 ‘위안부 문제가 최종적, 불가역적으로 해결됐음을 확인했다’는 한·일 양국 정부의 ‘12·28 합의’의 내용을 첨부했다. 합의에서처럼 군의 관여는 나름 인정할 수 있지만 ‘국가범죄’로 직접 연결시킬 수 없다는 속내를 확실하게 드러낸 것이다. “강제 연행당했다”고 절규하는 위안부 생존자의 증언을 부정한 것이다. 국제사회의 여론을 뒤집어 법적 책임을 피하려는 꼼수다. 일본의 도발은 ‘12·28 합의’에서 위안부 동원의 강제성을 명확히 하지 않은 규정 탓이다. 일본은 이런 맹점을 파고들어 답변서에서 ‘강제연행이 없었다’가 아니라 ‘강제연행한 증거가 없다’며 마치 객관적인 근거를 바탕으로 한 듯 교묘하게 왜곡한 주장을 유엔 측에 제시한 것이다. 역사적 진실을 손으로 가리려는 짓임이 틀림없다. 우리 정부는 위안부 합의 이후 일본의 잇단 도발에 미온적으로 대처하고 있다. 유엔 답변서에 대해서도 “합의를 번복하거나 역행하는 언행을 해서는 안 된다”는 원칙론에서 벗어나지 못했다. 유감이다. 정부는 위안부 합의를 깨는 일본에 단호하고 엄중한 태도를 보여야 한다. 따져 물을 것은 물어야 한다. 면죄부를 주는 듯한 인상을 심어 줘서는 안 된다. 일본이 국제사회에서 상호 비난·비판을 자제하기로 한 합의 내용을 앞세워 변칙적이고 이중적인 플레이를 계속할 가능성이 크기 때문이다.

최근 일본 정부가 유엔 여성차별철폐위원회(이하 위원회)에 “위안부 강제 연행의 근거를 확인하지 못했다”고 밝힘에 따라 지난해 12월 28일 한·일 일본군 위안부 합의 정신을 저버렸다는 비판이 제기되고 있다. 그럼에도 우리 정부는 합의 정신에만 매달려 소극적 대응으로 일관하는 게 아니냐는 우려도 나온다. 외교부 당국자는 1일 기자들과 만나 일본 정부의 위원회 답변에 대해 “본질을 호도하려는 시도”라고 비판했다. 이 당국자는 “일본이 계속 주장하는 건 강제 연행의 문서 기록이 없다는 것”이라면서 “강제성 부정이 아니라 문서 기록이 없다는 것으로 문제의 본질을 흐리고 있다”고 지적했다. 외교부에 따르면 일본 정부도 위안부 피해자들이 자기 의사에 반해 위안부 생활을 했다는 점은 부정하지 못하고 있다. 하지만 일본의 우익 세력을 중심으로 군이 직접적인 물리력을 행사했다는 뜻의 ‘협의의 강제성’은 인정하지 않으려는 움직임을 보이는 것이다. 외교부 당국자는 “일본 우익은 강제성의 의미를 축소 해석하고 있다”고 꼬집었다. 우리 정부는 12·28 합의 이후 일본 언론의 왜곡 보도나 정치인들의 ‘망언’을 일본 자국 내 ‘여론 달래기’로 이해해 왔다. 그러나 이번 위원회 답변은 국제기구를 겨냥한 것이라 성격이 다르다. 그럼에도 우리 정부는 일본 측의 ‘일탈’에 다시 합의 정신만 강조하고 있는 상황이다. 윤병세 외교부 장관은 이날 기시다 후미오 일본 외무상과의 전화통화에서 위안부 합의에 대한 성실한 이행의 중요성을 강조했다. 임성남 외교부 1차관도 벳쇼 고로 주한 일본대사와 외교부 청사에서 면담을 갖고 “위안부 합의 정신과 취지에 반하는 언행을 해서는 안 된다”고 우려를 표시했다고 외교부 당국자가 전했다. 일각에서는 12·28 합의 자체에 강제 연행 문제를 분명히 하지 못한 것이 맹점이라는 지적이 나온다. 당시 양국 외교장관 발표에는 ‘군 관여’와 ‘정부 책임’을 명시했지만 ‘강제성’을 직접 언급하진 않았다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

미국 최대 스포츠 축제인 프로 미식축구 결승전인 슈퍼볼에서 글로벌 완성차 업체들이 ‘광고전쟁’을 치른다. 현대차그룹은 이번 슈퍼볼에서 5편의 광고에 480억원을 쏟아붓는 물량공세를 편다. 31일 업계에 따르면 오는 7일(현지시간) 미국 캘리포니아 샌타클래라에서 열리는 미국프로풋볼리그(NFL) 결승전인 슈퍼볼에서 도요타와 포드, BMW 등 총 9개 글로벌 완성차 업체가 광고를 내보낼 계획이다. 현대·기아차는 이번 슈퍼볼에서 총 5편의 광고를 내보낸다. 현대차는 30초짜리 광고 2편, 1분짜리 광고 2편을 통해 제네시스 G90(국내명 EQ900)과 신형 엘란트라(국내명 아반떼)를 소개한다. 기아차는 1분짜리 광고를 통해 신형 옵티마(국내명 K5)를 알릴 예정이다. 올해 슈퍼볼의 30초 광고 1편의 단가는 약 500만 달러(약 60억원)에 달하는 것으로 알려졌다. 단순 계산으로 현대차그룹은 제작비를 제외하고도 이번 슈퍼볼 광고에만 480억원을 쓰는 셈이다. 이번 슈퍼볼 광고를 위해 현대차는 할리우드 영화 ‘핸콕’을 만든 피터 버그 감독과 할리우드 스타인 라이언 레이놀즈를 출연자로 섭외하며 공을 들였다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

日 ‘강제성 부정’ 본격 행보 논란韓 “합의 정신 성실 이행을” 촉구 일본 정부가 “일본군 위안부 강제 연행의 증거가 발견되지 않았다”는 공식 입장을 한·일 합의 이후 유엔 기구에 제출한 것으로 31일 확인됐다. 지난해 12월 일본이 한국과 일본군 위안부 문제를 타결하면서 ‘당시 군의 관여’를 공식 인정하고 ‘최종적이고 불가역적 해결’을 천명했던 점을 감안하면 합의 정신과 취지를 훼손한 것이라는 비판이 나온다. 우리 정부는 즉각 이에 반발해 위안부 합의의 기본 정신을 성실히 이행하라고 촉구했다. 이날 유엔인권최고대표사무소(OHCHR) 홈페이지에 따르면 유엔 여성차별철폐위원회(이하 위원회) 제63차 회의를 앞두고 일본 정부는 해당 위원회에 제출한 답변서에 강제 연행의 증거가 없다는 주장을 실었다. 위원회 회의는 다음달 15일부터 3월 4일까지 스위스 제네바 유엔 본부에서 열린다. 일본 정부는 “각종 조사에서 일본 정부가 확인할 수 있는 서류 어디에서도 (일본)군과 관헌에 의한 위안부 ‘강제 연행’은 확인되지 않았다”고 밝혔다. 이어 “정부 관련 부처와 기관이 가진 유관 문서의 연구와 조사, 미국 국립문서기록관리청(NARA)에서의 서류 검색, 한국정신대문제대책협의회(정대협)에 의해 수집된 증언 분석 등 전면적인 진상 조사를 했다”고 밝혔다. 이는 “최근 위안부의 ‘강제적인 이송’을 입증하는 증거는 없다는 공적 발언들을 접했다. 그 정보에 대해 언급해 달라”는 위원회의 질의에 대한 답변이었다. 지난해 12월 28일 한·일 합의 이후 ‘최종적·불가역적 해결’을 강조해 온 일본 정부가 국제사회에서 위안부 문제의 강제성을 부정하는 행보를 본격화한 게 아니냐는 지적이 나온다. 일본 정부의 주장은 자국 내 역사단체를 포함해 국제 역사학계에서 ‘진실 왜곡’이라는 지적을 받아 왔다. 외교부는 이날 입장 자료를 내고 “일본군 위안부 동원, 모집, 이송의 강제성은 부정할 수 없는 역사적 사실로 국제사회가 이미 명확히 판정을 내린 사안”이라며 “일본 정부의 책임 및 총리 명의의 사죄와 반성을 표명한 지난해 위안부 합의의 정신과 취지를 훼손시킬 수 있는 언행을 삼가고, 피해자들의 명예와 존엄을 회복하고 상처를 치유하도록 하겠다는 입장을 행동으로 보여줄 것을 촉구한다”고 밝혔다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr 서울 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

日정부 위안부 입장 유엔에 제출 “강제연행 증거 없어” 한일 합의문 버젓이 첨부 日정부 위안부 입장 유엔에 제출 일본 정부가 지난해 말 한일 합의 이후 군 위안부 강제연행의 증거가 발견되지 않았다는 공식 입장을 유엔 기구에 제출한 것으로 31일 알려졌다. 군 위안부 합의 이후 ‘최종적·불가역적 해결’을 강조해온 일본 정부가 국제사회에서 위안부 문제의 강제성을 부정하는 행보에 본격적으로 나선 것이라는 분석이 나온다. 유엔인권최고대표사무소(OHCHR) 홈페이지에 의하면, 일본 정부는 다음달 15일부터 3월 4일까지 제네바 유엔 본부에서 열리는 여성차별철폐위원회(이하 위원회) 제63차 회의를 앞두고 위원회에 제출한 답변서에 군위안부 강제연행의 증거가 없다는 주장을 내놨다. 일본 정부는 “일본 정부의 관련 부처와 기관이 가진 유관 문서의 연구와 조사, 미국 국립문서기록관리청(NARA)에서의 서류 검색, 전직 군부 측과 위안소 관리자를 포함한 관계자에 대한 청취 조사, 한국정신대문제대책협의회(정대협)에 의해 수집된 증언 분석 등 전면적인 진상 조사를 실시했다”면서 “이런 조사에서 일본 정부가 확인할 수 있는 서류 어디에도 군과 관헌에 의한 위안부 ‘강제 연행’(forceful taking away)은 확인되지 않았다”고 주장했다.위원회가 “최근 위안부의 ‘강제적인 이송(forcible removal)’을 입증하는 증거는 없다는 공적인 발언들을 접했다. 그 정보에 대해 언급해달라”고 질의한데 대한 답변이었다. 그러나 위안부 강제연행의 증거가 없다는 일본 정부의 주장은 일본과 국제 역사학계에 의해 ‘진실 왜곡’이라는 지적을 받아왔다. 일본의 대표적인 역사연구단체인 역사학연구회는 지난 2014년 10월 발표한 성명에서 “일본군의 관여 하에 강제연행된 ‘위안부’가 존재한 것은 분명하다”며 납치 형태의 강제연행이 인도네시아 스마랑과 중국 산시(山西)성 등의 사례에서 밝혀졌으며, 한반도에서도 피해자의 증언이 다수 존재한다고 지적한 바 있다. 일본 정부는 또 ‘위안부 문제를 교과서에 반영하고 대중에게 일깨울 의향이 있느냐’는 위원회의 질문에 “일본 정부는 국정 교과서 제도를 채택하고 있지 않기 때문에 학교 교육에서 다뤄질 특정 내용과 그 내용이 어떻게 묘사될지에 대한 질문에 답할 위치에 있지 않다”고 밝혔다. 아울러 일본 정부는 “중국, 동티모르 등을 포함, 아시아여성기금(1990년대에 군위안부에 대한 보상을 위해 만든 일본 민·관 기금)의 혜택을 받지 못한 나라들의 위안부에 대해 보상 조치를 취할 의향이 있느냐'는 질문에도 ”일본 정부는 그렇게 할 의향이 없다“고 답했다. 일본 정부는 이와 함께 지난해 12월 28일 한일 합의를 통해 ”일본 정부와 한국 정부는 위안부 문제가 최종적이고 불가역적으로 해결됐음을 확인했다"고 적고, 한일 합의 발표문 전문의 영어 번역본을 첨부했다. 답변에 한일 합의 내용을 넣은 것으로 미뤄 일본 정부가 위원회에 답변서를 제출한 것은 최근으로 추정된다. 유엔 여성차별철폐위원회는 여성차별철폐협약(CEDAW)에 따라 설치된 기구로, 한 해 2차례 열리는 회의를 통해 각국 정부의 이행 보고서를 심의하고 각국 정부에 권고하는 역할을 한다. 일본 정부에게는 군위안부 문제에 대한 책임 인정과 배상 등을 누차 촉구해왔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 정부가 지난해 말 한일 합의 이후 군 위안부 강제연행의 증거가 발견되지 않았다는 공식 입장을 유엔 기구에 제출한 것으로 31일 알려졌다. 군 위안부 합의 이후 ‘최종적·불가역적 해결’을 강조해온 일본 정부가 국제사회에서 위안부 문제의 강제성을 부정하는 행보에 본격적으로 나선 것이라는 분석이 나온다. 유엔인권최고대표사무소(OHCHR) 홈페이지에 의하면, 일본 정부는 다음달 15일부터 3월 4일까지 제네바 유엔 본부에서 열리는 여성차별철폐위원회(이하 위원회) 제63차 회의를 앞두고 위원회에 제출한 답변서에 군위안부 강제연행의 증거가 없다는 주장을 내놨다. 일본 정부는 “일본 정부의 관련 부처와 기관이 가진 유관 문서의 연구와 조사, 미국 국립문서기록관리청(NARA)에서의 서류 검색, 전직 군부 측과 위안소 관리자를 포함한 관계자에 대한 청취 조사, 한국정신대문제대책협의회(정대협)에 의해 수집된 증언 분석 등 전면적인 진상 조사를 실시했다”면서 “이런 조사에서 일본 정부가 확인할 수 있는 서류 어디에도 군과 관헌에 의한 위안부 ‘강제 연행’(forceful taking away)은 확인되지 않았다”고 주장했다.위원회가 “최근 위안부의 ‘강제적인 이송(forcible removal)’을 입증하는 증거는 없다는 공적인 발언들을 접했다. 그 정보에 대해 언급해달라”고 질의한데 대한 답변이었다. 그러나 위안부 강제연행의 증거가 없다는 일본 정부의 주장은 일본과 국제 역사학계에 의해 ‘진실 왜곡’이라는 지적을 받아왔다. 일본의 대표적인 역사연구단체인 역사학연구회는 지난 2014년 10월 발표한 성명에서 “일본군의 관여 하에 강제연행된 ‘위안부’가 존재한 것은 분명하다”며 납치 형태의 강제연행이 인도네시아 스마랑과 중국 산시(山西)성 등의 사례에서 밝혀졌으며, 한반도에서도 피해자의 증언이 다수 존재한다고 지적한 바 있다. 일본 정부는 또 ‘위안부 문제를 교과서에 반영하고 대중에게 일깨울 의향이 있느냐’는 위원회의 질문에 “일본 정부는 국정 교과서 제도를 채택하고 있지 않기 때문에 학교 교육에서 다뤄질 특정 내용과 그 내용이 어떻게 묘사될지에 대한 질문에 답할 위치에 있지 않다”고 밝혔다. 아울러 일본 정부는 “중국, 동티모르 등을 포함, 아시아여성기금(1990년대에 군위안부에 대한 보상을 위해 만든 일본 민·관 기금)의 혜택을 받지 못한 나라들의 위안부에 대해 보상 조치를 취할 의향이 있느냐'는 질문에도 ”일본 정부는 그렇게 할 의향이 없다“고 답했다. 일본 정부는 이와 함께 지난해 12월 28일 한일 합의를 통해 ”일본 정부와 한국 정부는 위안부 문제가 최종적이고 불가역적으로 해결됐음을 확인했다"고 적고, 한일 합의 발표문 전문의 영어 번역본을 첨부했다. 답변에 한일 합의 내용을 넣은 것으로 미뤄 일본 정부가 위원회에 답변서를 제출한 것은 최근으로 추정된다. 유엔 여성차별철폐위원회는 여성차별철폐협약(CEDAW)에 따라 설치된 기구로, 한 해 2차례 열리는 회의를 통해 각국 정부의 이행 보고서를 심의하고 각국 정부에 권고하는 역할을 한다. 일본 정부에게는 군위안부 문제에 대한 책임 인정과 배상 등을 누차 촉구해왔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“강제연행 증거 없다” 日정부 위안부 입장 유엔에 제출, 한일 합의문까지 첨부 ‘황당’ 日정부 위안부 입장 유엔에 제출 일본 정부가 지난해 말 한일 합의 이후 군 위안부 강제연행의 증거가 발견되지 않았다는 공식 입장을 유엔 기구에 제출한 것으로 31일 알려졌다. 군 위안부 합의 이후 ‘최종적·불가역적 해결’을 강조해온 일본 정부가 국제사회에서 위안부 문제의 강제성을 부정하는 행보에 본격적으로 나선 것이라는 분석이 나온다. 유엔인권최고대표사무소(OHCHR) 홈페이지에 의하면, 일본 정부는 다음달 15일부터 3월 4일까지 제네바 유엔 본부에서 열리는 여성차별철폐위원회(이하 위원회) 제63차 회의를 앞두고 위원회에 제출한 답변서에 군위안부 강제연행의 증거가 없다는 주장을 내놨다. 일본 정부는 “일본 정부의 관련 부처와 기관이 가진 유관 문서의 연구와 조사, 미국 국립문서기록관리청(NARA)에서의 서류 검색, 전직 군부 측과 위안소 관리자를 포함한 관계자에 대한 청취 조사, 한국정신대문제대책협의회(정대협)에 의해 수집된 증언 분석 등 전면적인 진상 조사를 실시했다”면서 “이런 조사에서 일본 정부가 확인할 수 있는 서류 어디에도 군과 관헌에 의한 위안부 ‘강제 연행’(forceful taking away)은 확인되지 않았다”고 주장했다.위원회가 “최근 위안부의 ‘강제적인 이송(forcible removal)’을 입증하는 증거는 없다는 공적인 발언들을 접했다. 그 정보에 대해 언급해달라”고 질의한데 대한 답변이었다. 그러나 위안부 강제연행의 증거가 없다는 일본 정부의 주장은 일본과 국제 역사학계에 의해 ‘진실 왜곡’이라는 지적을 받아왔다. 일본의 대표적인 역사연구단체인 역사학연구회는 지난 2014년 10월 발표한 성명에서 “일본군의 관여 하에 강제연행된 ‘위안부’가 존재한 것은 분명하다”며 납치 형태의 강제연행이 인도네시아 스마랑과 중국 산시(山西)성 등의 사례에서 밝혀졌으며, 한반도에서도 피해자의 증언이 다수 존재한다고 지적한 바 있다. 일본 정부는 또 ‘위안부 문제를 교과서에 반영하고 대중에게 일깨울 의향이 있느냐’는 위원회의 질문에 “일본 정부는 국정 교과서 제도를 채택하고 있지 않기 때문에 학교 교육에서 다뤄질 특정 내용과 그 내용이 어떻게 묘사될지에 대한 질문에 답할 위치에 있지 않다”고 밝혔다. 아울러 일본 정부는 “중국, 동티모르 등을 포함, 아시아여성기금(1990년대에 군위안부에 대한 보상을 위해 만든 일본 민·관 기금)의 혜택을 받지 못한 나라들의 위안부에 대해 보상 조치를 취할 의향이 있느냐'는 질문에도 ”일본 정부는 그렇게 할 의향이 없다“고 답했다. 일본 정부는 이와 함께 지난해 12월 28일 한일 합의를 통해 ”일본 정부와 한국 정부는 위안부 문제가 최종적이고 불가역적으로 해결됐음을 확인했다"고 적고, 한일 합의 발표문 전문의 영어 번역본을 첨부했다. 답변에 한일 합의 내용을 넣은 것으로 미뤄 일본 정부가 위원회에 답변서를 제출한 것은 최근으로 추정된다. 유엔 여성차별철폐위원회는 여성차별철폐협약(CEDAW)에 따라 설치된 기구로, 한 해 2차례 열리는 회의를 통해 각국 정부의 이행 보고서를 심의하고 각국 정부에 권고하는 역할을 한다. 일본 정부에게는 군위안부 문제에 대한 책임 인정과 배상 등을 누차 촉구해왔다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다이하쓰 완전한 자회사로 편입 스즈키와 주식 교환·전략적 제휴 인도·印尼 등 진출 전략 확대 현대·기아차 강력한 도전 될 듯 도요타자동차가 소형차 시장과 신흥국 진출 확대에 승부수를 던졌다. 소형차 사업을 전면 재편하고 신흥국과 소형차에 강점을 지닌 다이하쓰공업을 완전 자회사화하기로 했다. 역시 소형차 및 신흥국 시장에서 앞선 스즈키 자동차와 주식 상호 교환 등을 통해 업무 제휴와 전략적 협력을 강화해 나가기로 했다. 니혼게이자이신문, 도쿄신문 등에 따르면 도요타는 자사가 51.2%를 출자한 다이하쓰를 자회사로 편입하고 인도 등 신흥국에서 소형차 사업을 강화하기로 했다. 당장 신흥국 시장에 강점을 지닌 현대·기아자동차 등 한국 자동차에 대한 강력한 도전이 될 가능성이 높아졌다. 도요타의 다이하쓰 자회사화는 이르면 29일 발표된다. 도요타는 다이하쓰와 소형차의 공동 개발이나 부품 공동화 등도 진행해 나갈 방침이며 다이하쓰는 도요타의 신흥국 거점에 기술자를 파견하기로 했다. 다이하쓰는 1998년부터 도요타의 소형차를 위탁 생산해 왔다. 도요타 관계자는 “다이하쓰가 완전 자회사가 되면 협력 범위와 진출 지역을 확대하기 쉽다”고 말했다. 도요타는 당장 인도네시아 등 동남아에 대한 소형차 진출 전략을 강화할 방침이다. 스즈키와 도요타는 주식 상호 교환 등을 통해 협력과 전략적 제휴를 강화하기로 했다. 스즈키의 부품 조달망을 활용하고 완성차 개발·생산 과정에서의 공조로 도요타의 소형차 사업 확대의 속도를 높여 나가겠다는 계산이다. 세계 6위의 자동차시장인 인도에서 세계 판매량 1위인 도요타의 점유율은 4.4%에 불과하고 현지 공장 가동률은 절반에도 미치지 못하는 실정이다. 도요타는 환경·안전이나 자동운전 등 차세대 기술에서 스즈키를 돕기로 했다. 스즈키로서는 도요타와의 협력이 “단독으로 넘기 어려운 까다로운 세계적 환경 규제를 협력으로 넘고 연구 개발 비용이 많이 들어가는 자동운전 기술도 공유할 수 있다”는 장점을 갖고 있다. 도요타는 해마다 1조엔 이상의 연구 개발비를 쓰고 있다. 스즈키의 연구개발비는 도요타의 5분의1에도 못 미치는 2000억엔에 불과하다. 도요타는 지난해까지 4년째 차량판매 대수 세계 1위를 기록했다. 하이브리드차(HV)로 대표되는 환경 기술 및 안전 기술에서 앞서고 있지만 인도 등 신흥국 시장에서는 한국 기업 등에 밀려 고전하고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

기아자동차의 1세대 프라이드는 1987년 출시돼 2000년 단종됐다. 지금 이 차를 서울에서 찾아보기란 쉽지 않지만 이란의 수도 테헤란에서는 다르다. 국영 자동차회사 사이파가 1993년부터 기아차와 협력해 400만대 이상 생산했기 때문이다. 세단형은 사바, 해치백은 나심이라 이름 붙였고, 우리나라에도 없는 픽업모델 사바141(S141)을 개발하기도 했다. 현대·기아차의 대(對)이란 완성차 수출은 2010년 2만 2734대를 정점으로 미국이 주도하는 경제 제재에 따라 2012년 완전히 중단됐다. 하지만 이란 국산화율 97%로 경제 제재의 영향을 받지 않은 사바와 나심은 지금도 팔린다. 박근혜 대통령이 이란 방문을 검토하고 있다고 청와대가 어제 밝혔다. 서방의 대이란 제재가 해제된 이후 시진핑 중국 국가주석이 지난 23일 외국 정상으로는 처음으로 테헤란을 방문했고, 아베 신조 일본 총리도 이란 방문을 서두르고 있는 상황에서 당연한 일이다. 정부는 이날 관계 부처의 ‘대이란 태스크포스(TF)’ 회의도 열었다고 한다. 오일 달러가 넘쳐나는 인구 8000만명의 대형 시장이 열리면서 국제사회의 경쟁이 본격화된 마당에 발 빠른 대처라고 평가하기는 어려울 것이다. 하지만 프라이드 혈통인 사바와 나심이 20년 이상 ‘이란의 국민차’ 역할을 하고 있다는 사실만으로도 한·이 관계는 그리 간단치 않다. 고대에도 신라와 페르시아는 실크로드를 사이에 두고 교류했다. 이란의 고대 서사시 ‘쿠시나메’는 7세기 아랍의 침략으로 중국에 망명한 페르시아 왕자가 신라 공주와 결혼하고, 그 사이에서 태어난 왕자가 이란의 영웅이 된다는 내용이다. 드라마 ‘대장금’과 ‘주몽’이 2006~2007년과 2008~2009년 이란에서 최고 시청률 85%를 기록하고, 이후에도 ‘해신’, ‘상도’, ‘바람의 화원’ 등이 잇따라 인기를 끈 것도 오랜 교류사에서 형성된 문화적 동질감 때문일 것이다. 이란 국민의 한국 문화에 대한 깊은 이해는 제재 이전까지 경제협력의 활성화로 이어진 것이 사실이었다. 박 대통령의 이란 방문은 한때 서먹했던 관계를 되살리는 차원을 넘어 두 나라 국민의 ‘삶의 질’을 동반 향상시키기 위한 불가피한 선택이다. 감동을 주려면 이란이 우리에게 원하는 산업 분야를 망라해 사절단을 구성해야 할 것이다. ‘이란 특수’는 침체에 빠진 우리 경제를 되살리기 위한 절호의 기회이기도 하다. 옛 친구의 마음을 돌리려면 대통령이 주도하는 범정부적 노력과 함께 기업인들의 적극적인 참여가 반드시 뒷받침돼야 할 것이다.

독일 폭스바겐그룹의 디젤 차량 배기가스 조작 사건은 지난해 세계 완성차 업계의 가장 큰 이슈였습니다. 물론 여전히 현재 진행형 이슈이기도 합니다. 그런 만큼 국내 시장에 끼친 영향도 컸습니다. 국내 시장에서 승승장구하던 폭스바겐코리아는 디젤 사태가 발생한 직후인 지난해 10월 판매량이 전년 같은 달 대비 46.2%까지 떨어졌습니다. 최다 판매 모델 1위를 놓치지 않았던 티구안은 10위 안에 이름도 올리지 못했습니다. 그러나 디젤 사태 효과는 오래가지 않았습니다. 폭스바겐코리아는 그다음 달인 11월 자체 최다 월 판매 기록을 갈아 치우며 4517대를 판매했습니다. 전체 수입차 중에서도 가장 많은 판매량이었습니다. 60개월 무이자 할부라는 파격적인 프로모션을 앞세운 결과였습니다. 국내 소비자들은 기업윤리를 저버린 폭스바겐의 배신보다 당장의 할인율 앞에 무너졌습니다. 할인 폭이 줄어든 12월에는 판매량이 주춤하긴 했지만 전년 같은 달에 비해서는 9.4% 줄어든 비슷한 수준을 유지했습니다. 폭스바겐의 파격 세일 전략이 정확하게 들어맞은 셈입니다. 하지만 디젤 사태가 일어난 미국에서는 상황이 다릅니다. 미국에서 지난해 폭스바겐의 디젤차량 판매는 10월 1879대, 11월 201대로 추락한 데 이어 지난 12월에는 76대까지 떨어졌습니다. 이는 폭스바겐이 미국에서 문제가 되거나 조사 중인 디젤차량의 판매를 전면 중단했기 때문입니다. 디젤 사태 직전까지 폭스바겐은 8월 한 달간 8688대를 판매할 만큼 미국 시장에서 세력을 넓히고 있었습니다. 폭스바겐의 안방인 유럽에서도 마찬가지입니다. 지난해 12월 유럽 전체 자동차 시장이 17% 커졌지만 폭스바겐은 절반에도 미치지 못하는 5.8% 늘어나는 데 그쳤습니다. 원하는 차를 더 저렴한 가격에 구입하는 것은 소비자의 당연한 선택입니다. 하지만 폭스바겐이 지탄을 받았던 가장 큰 이유는 소비자를 속이고 기업윤리를 저버렸다는 데 있습니다. 윤리를 저버린 기업에 관대한 시장에서 기업들이 윤리를 지켜야 할 이유는 없습니다. 한국 시장이 쉽게 느껴지는 한 국내 수입차 시장의 고질적 문제인 고가의 수리비와 불친절한 애프터서비스의 개선은 요원할 겁니다. 박재홍 산업부 기자 maeno@seoul.co.kr

　미국 배우 파멜라 앤더슨이 프랑스 의회를 찾아 프랑스를 대표하는 고급 음식인 푸아그라가 동물 학대라며 금지를 요구하자 찬·반 진영에서 날선 공방을 벌였다. 　앤더슨은 19일(현지시간) 파리 국회의사당에서 푸아그라 생산 규제 법안의 처리를 촉구하는 기자회견을 열자 사진기자·방송기자들이 몰려 의회 직원들이 경찰을 부르는 등 한바탕 소동이 빚어졌다. 　이 법안을 발의한 프랑스 생태녹색당 의원들의 초청을 받아 온 앤더슨은 “푸아그라는 건강한 식품이 아니며 문명 사회에서 존재해서는 안 되는 것”이라며 “푸아그라 생산을 위해 사육되는 오리들은 짧은 생애에서 단 하루도 행복을 누리지 못 한다”고 말했다. 　프랑스어로 ‘살찐 간’을 뜻하는 푸아그라(foie gras)는 오리나 거위의 간에 지방이 끼도록 부리에 튜브를 끼우고 사료를 억지로 먹여서 몸무게가 자연 상태의 4배에 이르도록 키우는 방식으로 만든다. 프랑스에서는 명절이나 축제 때 푸아그라를 먹는다. 　하지만 대부분의 프랑스 의원들과 푸아그라 생산업자들은 앤더슨의 기자회견이 “정치적 쇼”라고 평가절하했다. 집권 사회당의 위그 푸라제 대변인은 “앤더슨의 프랑스 방문은 나를 짜증나게 하며 질리게 한다”고 신경질적으로 반응했다. 푸아그라 생산에 찬성하는 사회단체는 앤더슨을 초청한 생태녹색당의 로랑스 아베이 부대표를 언급하며 “아베이는 옥수수로 채워진 좋은 거위보다 실리콘으로 채워진 칠면조를 더 선호하는 것 같다”며 원색적으로 비난했다. 아베이 부대표는 즉각 “성차별적이고 남성 우월주의적이며 여성 혐오적인 발언으로서 매우 충격받았다”면서 “앤더슨은 동물들에게 해를 입히지 않으면서도 우리가 좋은 음식을 먹을 수 있도록 공헌해왔다”고 반박했다. 　생태녹색당과 이번 기자회견을 함께 조직한 프랑스 배우 브리지트 바르도는 프랑스인 70%가 ‘대안이 있다면 푸아그라에 반대한다’는 여론조사 결과를 제시하며 “사료를 강제로 먹이는 것은 야만의 상징”이라고 말했다. 　오리, 거위에게 사료를 강제로 먹여 푸아그라를 생산하는 방식은 등 인도, 호주, 브라질, 아르헨티나, 미국 일부 주에서 금지됐다. 유럽에서는 프랑스, 벨기에, 루마니아, 스페인, 헝가리 등 5개국을 제외하고 푸아그라를 생산하지 않는다. 　프랑스는 연간 세계 생산량의 75%인 2만t의 푸아그라를 만들어 이 중 5000t을 일본 등지로 수출한다. 일본은 그러나 프랑스에서 조류인플루엔자(AI)가 발생했다는 이유로 지난해 12월 프랑스산 푸아그라의 수입을 금지해 푸아그라 생산업자들이 큰 타격을 입었다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

아이슬란드는 초현실적일만큼 아름다운 풍광으로 유명하다. 최근 한 예능프로그램에 소개되며 마니아층을 넘어 대중들에게까지 그 이미지를 각인시켰다. 하나 막상 아이슬란드를 직접 찾으면 아름다운 자연 만큼이나 살인적인 물가로 유명하다. 흔한 패스트푸드점에서 6인분의 치킨이 한화로 6만원에 달한다 하니, 주린 배를 ‘패스트푸드 따위’로 채우는 일은 언감생심 꿈꾸기 힘들다. 아이슬란드의 어마어마한 물가수준의 원인 중 하나는 높은 최저임금으로 꼽힌다. 높은 것은 최저임금과 물가뿐만이 아니다. 노인복지 수준과 행복지수 역시 상위권을 차지하는 나라가 바로 아이슬란드다. 비싼 물가에도 불구하고 국민이 행복한 나라, 어떻게 가능할까? ◆최저임금·높은 물가 vs 행복지수의 상관관계 인구 약 32만 명의 작은 나라인 아이슬란드는 OECD국가 중 최저임금을 법으로 강제하지 않는 노르웨이와 덴마크, 스웨덴, 이탈리아, 핀란드 등 유럽 8개국 중 하나다. 이들 국가들은 산업별‧기업별로 노사가 단체협약을 통해 자율적으로 최저임금을 정하는데, 최근 소개된 아이슬란드의 시간당 최저임금 1만 4000원은 이렇게 노사가 자율적으로 정한 임금의 평균이지, 법적으로 지정된 임금은 아니다. 다만 최저시급을 정하는데 있어 자유를 부여했음에도 아이슬란드를 비롯한 ‘비강제 최저임금’ 국가들의 평균 최저시급 수준은 경제개발협력기구(OECD) 국가의 평균보다 높은 편이다. 하지만 위에서 언급했든 아이슬란드가 자랑하는 ‘높은’ 것은 최저임금뿐이 아니다. 지난해 OECD가 발표한 ‘2015 임금과세’(Taxing Wages) 보고서에 따르면 급여에서 세금을 뺀 1인 세후 소득(가처분소득)은 아이슬란드가 3만 5760달러로, 한국의 4만 421달러보다 낮았다. 즉 한국보다 세전 소득이 많지만 그만큼 떼어가는 세금도 많다는 뜻이다. OECD국가 중 한국보다 총소득은 높고 세후 소득은 낮은 국가는 아이슬란드를 포함해 독일과 미국, 일본, 덴마크 등 8개국이다. 물가수준은 또 어떤가. 세계 최대 통계 사이트 넘베오(www.numbeo.com)에 따르면 미국 뉴욕의 물가를 100으로 기준했을 때, 아이슬란드의 물가수준은 112.43을 기록했다. 한국의 80.4(35위)에 비해 한참을 웃돈다. 잠시 머물다 가는 여행객이 아닌 현지인 입장에서는 ‘비싸서 못살겠다’ 소리가 절로 나올 듯하다. 그런데 여기에 반전이 있다. 최저임금과 더불어 세금도 높고 물가도 높은 아이슬란드는 세계에서 가장 행복한 나라 중 하나로 꼽힌다. 지난해 4월 UN이 발표한 ‘2015 세계행복보고서’에서 아이슬란드는 10점 만점 중 7.56점으로 스위스(7.59점)에 이어 2위를 차지했다. 이 조사는 GDP, 기대수명, 갤럽이 실시한 사회보장에 대한 인식과 선택의 자유 등의 항목을 토대로 국민의 행복도를 조사한 것으로, 아이슬란드보다 최저임금은 낮지만 세금도 낮고 물가도 낮은 대한민국은 총 5.98점으로 47위에 그쳤다. 무엇이 대한민국 국민보다 아이슬란드 국민을 더 행복하게 만들었는지 궁금해지지 않을 수 없다. ◆행복하다는 아이슬란드 국민 vs ‘헬조선’이라는 대한민국 국민 인종차별 또는 성차별 등의 문화적인 요소를 포함해, 한 국가의 행복지수를 좌지우지 하는 것은 다름 아닌 안정적인 삶의 영위를 가능케 하는 차별없는 노동, 임금, 복지의 국가적 보장이다. 혀를 내두를 정도의 물가 수준에서 세금도 많이 내야 하는 아이슬란드 국민들이 절대적인 경제적 풍요를 누리고 있다고 보긴 어렵다. 게다가 1인당 노동시간도 다른 북유럽 국가에 비하면 짧지 않다. 그럼에도 아이슬란드 국민을 ‘세계에서 가장 행복한 국민 2위’로 만든 것은 결국 최소한의 인간다운 생활을 지켜주는 법적 보호망과 노동에 대한 인식이다. 대한민국의 시간당 최저임금은 6030원이다. 아이슬란드에 비해 절반도 되지 않는다. 2013년 기준 1인당 노동시간은 2163시간으로 멕시코(2237시간) 다음으로 높다. 그렇다고 물가가 낮느냐, 그것도 아니다. 아이슬란드(112.43)에 비해 낮긴 하나, 실제로 미국 평균 물가(80.54)와 유사한 수준(80.44)이다. 물론 최저임금 인상이 대한민국 국민이 ‘헬조선’을 벗어나 행복한 국민이 될 수 있는 유일한 수단은 아니다. 최저임금이 인상되면 아이슬란드처럼 물가가 현재보다 더 치솟을 위험도 있다. 그럼에도 불구하고 노동의 정당한 가치를 인정해주는 것만으로도 삶의 만족도, 더 나아가 행복지수를 끌어올릴 수는 있다. 대한민국 국민이 최저임금에 그토록 첨예한 반응을 보이는 이유다. ◆그리스와 정반대의 선택했던 아이슬란드의 현재 아이슬란드는 과거 한국, 그리스와 마찬가지로 심각한 금융위기의 아픔을 겪은 나라다. 2차세계대전 이후 경제기적을 일으켰다가 거품이 꺼지면서 1인당 부채비율이 치솟았다. 2008년 당시 국제통화기금(IMF)은 아이슬란드에게 재정지출 삭감을 요구했다. 즉 긴축정책을 통해 각종연금과 수당을 줄이고 국립병원을 폐쇄하는 등의 복지예산 축소를 제시한 것이다. 얼마 전 그리스의 선택처럼 말이다. 하지만 아이슬란드는 달랐다. 이해되지 않을 정도로 복지 예산을 늘리는데 집중했다. 급격하게 증가한 실업자를 위해 실업급여 지급기간을 2년에서 4년으로 조정했다. 빚에 허덕이는 사람들이 건강을 잃지 않도록 건강보험 예산을 늘렸고, 출산율이 떨어지지 않도록 양육비와 실업수당을 높였다. 결국 아이슬란드는 정상궤도를 되찾는데 성공하면서 2013년에는 2.8%의 경제성장을 이뤄냈다. 그리고 그 효과는 현재까지 이어진다. 물가도 비싸고 세율도 높지만, 아이슬란드는 유럽 내에서도 소득과 교육, 복지측면에서 세계 최고 수준을 자랑한다. 무엇보다도 국민들이 행복하다. 대한민국이 아이슬란드로부터 무엇을 배워야 할지 고민해야 할 시점이다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난해 10월 1일 충남도청이 있는 내포 신도시(홍성·예산)에 수소충전소가 문을 열었다. 전국 16번째 수소충전소다. 다른 곳은 연구원 안에 지어졌지만, 이번엔 도로에 들어섰다는 점에서 ‘제1호 수소충전소’라고 할 만도 하다. 일반인에게 수소연료전지차가 보급되면 언제든지 민간용으로 전환해 쓸 수 있다는 얘기다. 충남도의 ‘수소경제사회’를 알리는 신호탄이라 할 수 있다. 이 충전소는 시간당 6대, 하루 40대까지 충전할 수 있다. 전국 최대 규모다. 국비 15억원 등 모두 46억원을 들여 지은 충전소는 충남테크노파크가 운영한다. 전문 인력 2명이 상주해 있다. 지금은 충남도 관용 수소연료전지 자동차 17대에 수소를 공급한다. 충남도가 수소경제사회를 미래 먹거리로 삼은 것은 지역 특성으로 볼 때 역설적이다. 빈준수 녹색성장팀장은 “충남은 화력발전소 등이 많아 전국 온실가스 최대 생산지”라면서 “이런 부정적 이미지를 씻고 미래 친환경 에너지의 중심축으로 키울 수 있는 것이 수소연료다. 역발상에서 나온 최첨단 미래 프로젝트”라고 말했다. 국내에서 가장 많은 화력발전소가 충남에 있다. 태안, 당진, 서천 등 서해안을 끼고 화력발전소가 줄줄이 늘어서 있다. 국내 화력발전량의 50.3%가 충남에서 나간다. 전체 전기 발전량을 따져도 19.6%를 차지해 부동의 1위다. 현재 진행형인 당진 화력발전소를 비롯해 서산시, 보령시, 태안군 등은 송전선로 설치 문제를 둘러싸고 지역 주민들과 끊임없이 갈등도 빚고 있다. 또한 수소연료의 생산, 저장과 사용까지 감당하는 수소경제를 이끌 수 있는 기반도 탄탄하다. 그 중심에 서산 대산석유화학단지와 당진 현대제철이 있다. 수소는 원유에서 나온 납사로 플라스틱 등을 만들 때, 또는 제철 과정에서 부생 가스로 나온다. 충남의 부생 수소 생산량은 연간 20만t이다. 전국 수소 생산량의 3위로, 수소연료를 활용할 수 있는 기업들은 널려 있다. 충남도가 수소연료와 관련해 공급에 중점을 두는 분야는 자동차다. 현대자동차 아산공장과 서산의 동희오토 등 대형 완성차 업체 2곳이 있기 때문이다. 매년 58만대를 생산하며 충남 경제를 이끄는 견인차다. 근로자만 5500명에 달한다. 이번에 충남도가 도입한 수소연료전지차 17대도 현대차가 제작했다. 자동차 부품 업체는 무려 1062개나 입주해 있다. 천안, 아산, 당진, 서산 등 충남 서북부 지역이 집적지로 86%가 몰려 있다. 이구주 도 주무관은 “현시점에서 수소연료가 자동차 산업에서 가장 많이 상용화돼 있지만 활용 폭이 더욱 넓어지면 상업·가정용으로도 많이 쓰일 것”이라며 “수소차도 지금은 정부나 자치단체 등 관용이지만 최근 일부 법인들도 구입 신청을 시작했다”고 전했다. 이 주무관은 “일반인도 수소차를 모는 시대가 오면 수소연료 생산은 늘고 영향력도 커질 것”이라고 강조했다. 안희정 충남지사도 지난해 10월 일본 이와타니 회사를 방문해 수소경제사회를 열기 위한 빠른 행보를 했다. 이와타니는 1941년부터 화학공장에서 배출돼 버려지던 수소를 연료로 팔아 현재 일본 수소시장의 60%를 점유하고 있다. 일본은 2014년 수소전략 로드맵을 채택해 수소산업 활성화에 발벗고 나선 상태다. 충남도는 오는 3월쯤 수소경제사회를 달성하기 위한 연구용역을 발주한다. 올해 말 용역이 끝나면 장기 로드맵이 나온다. 정도영 충남도 주무관은 “2005년 정부가 수소경제 국가비전 및 실행계획 수립 연구를 했지만 대외적으로 발표하지 않았으니, 수소연료 로드맵은 전국에서 우리가 처음”이라고 강조했다. 11년 전 정부는 2040년까지 에너지 중 15%를 수소연료로 대체할 것으로 분석했다. 자동차의 절반이 수소연료전지차로 바뀌고, 가정·상업과 산업분야 에너지는 각각 22%와 23%가 수소로 전환할 것으로 예상했다. 반면 석유는 22.7%, 석탄은 3.1%씩 비중이 준다고 했다. 2012년 석유와 석탄의 에너지 비중은 각각 41.2%, 22.9%였다. 수소연료 비중이 늘어나면 석탄 등을 연료로 쓰는 화력발전소의 비중이 줄고 충남도의 환경도 개선될 것이니 수소경제에 ‘올인’하는 것이다. 미국 에디슨전력연구소는 2040년쯤 석유가 고갈될 것으로 예측했다. 세계가 수소 에너지 개발에 열을 올리는 이유다. 아이슬란드는 1999년 수소경제 프로젝트를 국책 사업으로 채택했다. 에너지 강국이 산유국인 중동에서 수소경제 선도 국가로 옮겨 갈 것으로 봤다. 자동차 회사 등도 앞다퉈 수소차를 개발하는 이유이기도 하다. 올 상반기에 충남도가 지난해 4월 정부에 신청한 ‘수소연료전지차 부품 실용화 및 산업기반 육성의 예비타당성 조사’ 결과가 나온다. 예비타당성 조사를 통과하면 충남은 2021년까지 연구개발(R&D) 비용 2324억원의 절반 정도를 국비로 받을 수 있다. 일반인 수소차 운행에 대비해 수소충전소 5곳도 짓는다. 김하균 충남도 경제산업실장은 “충남이 녹색 에너지 시대를 이끄는 중심이 되겠다”고 말했다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 오는 3월 출시 예정인 새로운 중형 세단 SM6를 국내 처음으로 공개했다. 프랑수아 프로보 르노삼성차 사장은 13일 충남 태안군 한서대 비행기 격납고에서 열린 신형 중형 세단 SM6 공개 행사에서 “SM6는 개발 초기 단계부터 프랑스 르노 본사와 르노삼성자동차가 함께 참여한 최초의 모델”이라면서 “SM6가 한국 중형 세단 시장의 지형을 바꿀 것”이라고 말했다. SM6는 지난해 7월 유럽 시장에서 르노 ‘탈리스만’이라는 이름으로 출시돼 국내에서도 많은 관심을 받았다. 르노삼성차는 SM6를 부산공장에서 생산해 3월부터 국내에서 본격적으로 판매한다. 르노삼성차에 따르면 SM6는 르노그룹 전체가 공유하는 일부 부품을 제외하고 70% 수준으로 국산화율을 이뤘다. 박동훈 르노삼성차 부사장은 “SM6는 르노삼성차가 ‘권토중래’(패한 자가 다시 세력을 모아 돌아옴)할 수 있게 할 차”라면서 “(SM6를) 연간 5만대 이상은 팔 생각”이라고 말했다. 경쟁 차종으로는 수입차인 폭스바겐의 파사트를 꼽았다. 박 부사장은 “기존 SM5가 쏘나타(현대차), K5(기아차) 등과 경쟁했다면 SM6는 경쟁 상대를 수입차까지 넓힌다”고 말했다. SM6의 가격은 다음달 초 공개할 예정이다. 태안 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“한국 소비자들은 워낙 세련됐다. 한국 럭셔리 자동차 시장에서 1위를 한다면 세계 럭셔리 자동차 시장에서도 1위를 할 수 있을 것이라고 생각한다.” 하랄트 크루거(50) BMW그룹 회장은 12일 서울 용산구 한남동 그랜드 하얏트 호텔에서 방한 기자간담회를 열고 이같이 밝혔다. 세계 4대 모터쇼 중 하나인 디트로이트 모터쇼 기간임에도 한국을 찾은 이유에 대해 크루거 회장은 “한국은 세계에서 여덟 번째로 많은 BMW가 판매되는 시장이고 2016년에는 더 성장할 것으로 예상하고 있다”며 “한국에 와서 임직원과 파트너사에 축하의 말을 전하고 싶었다”고 말했다. 지난해 5월 취임한 크루거 회장은 회장직을 맡은 이후 이번이 첫 번째 한국 방문이다. BMW그룹 회장의 방한도 2003년과 2005년 방한했던 헬무트 판케 전 BMW그룹 회장 이후 크루거 회장이 두 번째다. 특히 크루거 회장이 별다른 외부 일정 없이 BMW코리아 내부 일정과 기자간담회만 소화한 뒤 독일로 출국했다는 점에서 BMW그룹 내 달라진 한국 시장의 위상을 보여 줬다는 평가다. 크루거 회장은 삼성과 LG등 국내 정보기술(IT) 업체들과의 협력 계획에 대해서도 적극적인 모습을 보였다. 현재 BMW는 삼성SDI로부터 전기차 배터리를 공급받고 있고, BMW 신형 7시리즈에는 삼성전자의 태블릿PC가 장착됐다. 크루거 회장은 “우리는 현재 삼성과 좋은 관계를 이어 가고 있고 이 관계를 앞으로도 계속 유지할 것”이라면서 “다른 한국 기업들과도 계속 접촉하고 있으며 이미 공급 업체로 선정한 다른 기업들도 있다. 이것이 한국에 연구·개발(R&D)센터를 설립한 이유”라고 설명했다. 크루거 회장은 아울러 최근 애플이나 구글 등 글로벌 IT업체들의 자동차 시장 진출에 대해 경계하는 모습을 보이면서도 전통의 완성차업체 CEO로서의 자신감을 드러내기도 했다. 그는 “다른 경쟁자(애플·구글 등)들을 절대 무시해선 안 된다고 생각한다”며 “이런 경쟁(IT기업의 전기차 제작 선언) 때문에 밤잠을 설칠 정도는 아니지만 경쟁사로서 존중해야 한다고 본다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

카카오의 로엔엔터테인먼트(‘멜론’ 서비스) 인수로 디지털 음원시장을 둘러싼 글로벌 정보기술(IT) 업체들 간의 경쟁에 이목이 쏠리고 있다. 스마트폰 이용 보편화와 네트워크 기술 발전에 따라 뮤직 스트리밍(실시간 재생) 서비스 시장이 더욱 커질 것으로 예상되면서 업체들 간 각축전이 후끈 달아오르고 있다. 삼성전자는 뮤직 스트리밍 서비스 ‘밀크’(MILK)의 글로벌 다운로드가 3000만건을 돌파했다고 12일 밝혔다. 밀크 서비스는 삼성이 글로벌 IT 기업인 구글, 애플 등의 뮤직 서비스에 대한 대항마로 2014년 3월 미국에서 먼저 출시한 뒤 1월 현재 한국, 중국, 호주, 뉴질랜드, 말레이시아 등 6개국에서 서비스하고 있다. 스트리밍 서비스란 사용자가 일일이 음악을 선택할 필요 없이 원하는 장르만 선택하면 라디오처럼 자동으로 선곡된 음악을 들려주는 음악 서비스다. 밀크는 200여개 채널에서 최신곡뿐만 아니라 음악 전문가가 엄선한 곡을 매일 틀어 준다. 스마트폰 네트워크 기술이 발전하면서 음악을 일일이 다운로드해서 저장했다가 듣는 형태에서 즉시 듣고 흘려버리는 시대가 열린 것이다. 글로벌 뮤직 스트리밍 시장 규모는 2010년 3억 달러에서 2014년 17억 달러(약 2조 600억원)로 커졌다. 애플도 뮤직 스트리밍 서비스 사업에 박차를 가하고 있다. 애플은 기존 다운로드 방식의 뮤직 서비스인 ‘아이튠스’의 수익 감소를 보강하기 위해 2014년 음악 스트리밍 서비스 업체 ‘비츠’를 인수한 뒤 지난해 유료 뮤직 스트리밍 서비스인 ‘애플 뮤직’을 출시했다. 100여개국에서 서비스 중인 애플 뮤직은 출시 6개월 만에 이용자 1000만명을 돌파했다. 이에 맞서 구글도 ‘구글 플레이 뮤직’을 내놓고 디지털 음원 시장에서 경쟁을 벌이고 있다. 이처럼 IT 업체들이 뮤직 스트리밍 서비스 경쟁에 뛰어드는 것은 기술 발전에 따른 폭발적인 성장세 때문이다. 시장조사업체 닐슨에 따르면 지난해 글로벌 음악 스트리밍 시장은 전년의 2배 수준으로 커졌다. 글로벌 주문형 디지털 스트리밍 서비스 건수는 2014년 1645억건에서 지난해 3170억건으로 늘었다. 뮤직서비스로 얻을 수 있는 시너지 효과도 크다. 지난 11일 카카오가 음원플랫폼 멜론을 운영하는 로엔엔터테인먼트를 1조 8700억원에 인수한 것도 성장 잠재력이 풍부한 음악 콘텐츠 플랫폼을 키워 국내뿐만 아니라 해외로 진출하기 위해서다. 업계 관계자는 “미국 최대 인터넷 라디오 업체인 판도라는 완성차 업체들과 손잡고 음원 시장의 영역을 키워 가고 있다”면서 “뮤직 스트리밍 서비스는 성장 잠재력이 큰 차량용 인포테인먼트 시스템에도 적용될 수 있기 때문에 블루오션으로 지목되고 있다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

글로벌 완성차 시장에서 전기차 수요가 점차 확대되면서 전기차 배터리 업체들의 경쟁도 날로 심화되고 있다. 이 업체들은 미래에 늘어날 전기차 수요에 앞서 선제적으로 시장을 선점하기 위해 공급처 확대에 총력을 기울이고 있다. 11일 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2014년 1~3분기 기준 글로벌 전기차 배터리 시장 점유율 1~4위는 일본과 중국 업체가 차지하고 있다. 미국의 대표적 전기차 제조 업체인 테슬라에 배터리를 공급해 온 일본의 파나소닉이 1위, 도요타와 닛산의 전기차에 배터리를 공급하고 있는 PEVE와 AESC가 뒤를 잇고 있다. 중국의 전기차 제조 업체이자 배터리 제조 업체인 BYD가 4위다. 국내 업체인 LG화학과 삼성SDI는 이들보다 뒤처진 5위와 6위를 기록 중이다. 이어 SK이노베이션이 추격 중이다. LG화학은 현재 한 번 충전에 320㎞를 주행할 수 있는 배터리 개발을 완료한 상태다. 이르면 내년 중 양산차에 적용할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 아울러 한 번 충전에 500㎞ 이상 주행이 가능한 배터리 개발에도 역량을 키우고 있다는 게 LG화학 측 설명이다. 이들 국내 업체는 최근 연구·개발(R&D) 투자 확대 등을 통해 적극적으로 시장점유율 확대에 나서고 있다. 특히 LG화학과 삼성SDI는 자동차 전장부품을 미래 먹거리로 삼은 그룹 차원의 전략에 따라 글로벌 완성차 업체들과의 접촉도 더욱 확대하고 있다. LG화학은 미국의 제너럴모터스(GM)가 이번 CES에서 공개한 차세대 전기차 ‘볼트’(Bolt)에 배터리를 공급할 예정이다. 아울러 현대·기아차의 하이브리드 차종에 이어 차세대 친환경 전용 모델 ‘아이오닉’ 전기차에도 배터리를 공급할 예정이다. LG화학은 전기차 배터리 부문에서 지난해 약 7000억원의 매출을 올렸으며 올해엔 약 1조 2000억원 이상의 매출을 기대하고 있다. 지난해에 이어 올해에도 미국 디트로이트 모터쇼(북미 국제 오토쇼)에 참가한 삼성SDI는 독일 BMW그룹의 친환경 차종인 ‘i시리즈’를 비롯해 다양한 차종에 전기차 배터리를 독점 공급하고 있다. 삼성SDI는 폭스바겐과 FCA(피아트·크라이슬러)그룹 등에도 배터리를 납품하고 있다. SK이노베이션은 기아차의 전기차 ‘쏘울EV’와 중국 베이징자동차의 전기차 ‘ES210’ 등에 배터리를 공급하고 있다. 아울러 지난해 전기차 배터리를 생산하고 있는 서산공장의 증설을 완료하는 등 전기차 부문의 투자도 지속적으로 늘리고 있는 실정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

연비 향상과 함께 한껏 더 부드러워진 주행 성능을 예고하는 기아자동차 ‘올 뉴 K7’ 이 모습을 드러냈다. 2009년 첫선을 보인 이후 일명 잘나가는 임원 차로 자리매김한 K7의 첫 완전 변경 모델이다. 기아차 특유의 그물망 형태(매시 그릴)의 공기 흡입구(라디에이터 그릴) 디자인을 버리고 오목한 형태의 세로 그릴을 택했다. 알파벳 ‘Z’ 형상으로 빛나는 독특한 헤드램프도 눈길을 끈다. 기아차는 11일 경기 화성 남양연구소에서 ‘올 뉴 K7’의 사전 미디어 설명회를 열고 12일 사전예약에 돌입한다고 밝혔다. ‘올 뉴 K7’은 국산 최초로 ‘전륜 8단 자동변속기’를 탑재했다. 3년 2개월에 걸쳐 전 세계 완성차 업체 최초로 기아차가 독자개발에 성공했다. 기아차 관계자는 “기존 6단 자동변속기 대비 부드러운 변속감은 물론 연비가 개선되고 중량이 절감되는 등 다른 회사 동급 변속기 대비 월등한 경쟁력을 확보했다”며 자신감을 보였다. 8단 자동변속기는 다단화를 통해 기어비 폭이 기존 6단 자동변속기 대비 34% 확장됐다. 때문에 저단영역에서는 발진과 가속 성능이 향상됐고, 고단영역에서는 연비 개선과 함께 정숙한 주행감을 실현할 수 있었다는 게 기아차의 설명이다. 다단화로 부품 수가 늘어났지만 변속기 자체 무게는 기존 6단 자동변속기보다 3.5㎏ 가볍다. ‘올 뉴 K7’은 가솔린 모델 2종(2.4, 3.3)과 신규 도입된 2.2 디젤 모델, 3.0 LPi 모델 등 모두 4가지 엔진으로 운영된다. 올해 하반기 하이브리드 모델이 추가될 예정이다. 3.3 가솔린 모델은 신연비 기준으로 리터당 10㎞의 연비를, 2.2 디젤 모델은 리터당 14.3㎞에 달하는 복합 연비를 달성했다. 이는 동급 디젤 가운데 가장 뛰어난 수준이다. 쾌적한 공간에도 공을 들였다. 실내공간을 좌우하는 축거는 동급 최대 크기로 이전 모델 대비 10㎜ 키웠다. 또 운전석과 뒷좌석의 힙포인트(차량시트에 앉았을 때 바닥부터 둔부까지의 높이)를 낮추고 헤드룸(머리부터 천장까지의 공간)을 늘려 여유를 줬다. 전폭은 이전 모델 대비 20㎜ 늘려 시원하고 당당한 인상을 완성했고, 전고는 5㎜ 낮춰 한층 속도감 있는 외관 이미지를 구현했다. 가격은 3080만~3940만원 사이. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세계 4대 모터쇼 중 하나인 ‘2016 북미 국제 오토쇼’(NAIAS·디트로이트 모터쇼)가 11일(현지시간) 미국 디트로이트 코보센터에서 개막한다. 세계 최대 고급차 시장인 미국을 공략하기 위해 럭셔리 차들이 대거 전시될 예정이다. 현대자동차그룹은 지난해 론칭한 독립 브랜드인 제네시스의 첫 모델 G90(국내 출시명 EQ900)를 해외에서 처음 공개한다. 정의선 현대차 부회장은 지난해 1월에 이어 올해도 직접 참가해 제네시스 브랜드와 G90의 글로벌 데뷔전을 이끈다. 제네시스만을 위한 독자 전시관도 마련해 세계 시장 공략을 본격화한다. 기아차는 이번 모터쇼에서 프리미엄 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 콘셉트카인 ‘KCD-12’를 처음 선보인다. 차량에는 최첨단 건강관리 기능이 탑재돼 있다. 미국 완성차 업체 ‘빅3’인 제너럴 모터스(GM)와 포드, 크라이슬러 등도 다양한 신모델을 선보인다. GM은 고급차 브랜드인 캐딜락의 대형세단 CT6를 선보인다. 캐딜락은 지난 디트로이트 모터쇼에서도 역대 캐딜락 중 가장 빠른 속력의 CTS-V를 공개했다. 포드는 역시 고급 브랜드 링컨의 최고급 모델인 ‘올-뉴 링컨 컨티넨탈’의 최신 모델을 이번 모터쇼에 내놓는다. 컨티넨탈을 14년 만에 부활시켜 양산하는 모델이다. 크라이슬러는 미니밴 그랜드보이저의 완전 변경 모델과 지프 75주년 기념 에디션을 전시할 예정이다. 볼보도 플래그십세단(브랜드 최고급 세단) S90를 선보인다. 기존 S90보다 커진 이번 신모델은 기존 모델과 디자인 측면에서 완전히 달라진 시리즈다. 볼보는 이를 통해 메르세데스벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등 독일 고급 세단과 본격적인 경쟁을 벌인다는 전략이다. 메르세데스벤츠는 주력 차종인 E클래스의 5세대 모델을 공개한다. 지난 4세대 모델 이후 7년 만에 출시되는 E클래스 5세대 모델에는 상위 기종인 S클래스에 적용됐던 첨단 기술이 대거 적용된 것으로 알려졌다. 혼다의 고급 브랜드 아큐라는 차세대 고성능 럭셔리 세단의 미래를 제시한다는 목표 아래 프리시전 콘셉트카를 공개한다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr