세월호 참사 5주기가 이틀 앞으로 다가왔다. 아픔이 여전히 현재진행형이듯 지난 13일 전남 목포신항에 서 있는 세월호 선체 곳곳에는 상흔이 새겨져 있다. 연합뉴스

바다가 삼켰던 세월호는 참사 1091일만인 2017년 4월 목포신항에 인양돼 이듬해 똑바로 세워졌다. 목포 신항의 곳곳이 구겨지거나 뜯겨나가 내부가 훤히 들여다보였고, 1년 넘게 철제빔 받침대에 누워있었던 세월호의 좌현은 진갈색의 녹 덩어리로 변했다. 선체조사위원회는 선체 내부를 수색하면서 나온 화물과 구조물, 내부에 쌓여있던 펄까지 하나도 빼지 않고 세월호 앞에 모아뒀다. 진상규명에 작은 단서라도 되지 않을까 하는 유가족들의 바람 때문이었다. 세월호의 모습을 가까이에서 볼 수 있도록 신항 출입을 허용하는 주말이 되면 200~300명의 추모객이 찾아오고 있다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

세월호 참사 5주기를 사흘 앞둔 13일 선체 내부 공개행사가 전남 목포신항에서 열렸다. 사진은 5층 조타실 내부의 모습. 2019.4.13 연합뉴스

39년 전 강원 고성 앞바다에서 임무를 수행하다 기상 불량과 항해장비 고장 등에 따른 항로 착오로 다른 경비정과 충돌해 침몰한 속초해경 경비정 ‘72정’으로 추정되는 선체가 파악됐다. 침몰 추정 해점에서 북쪽으로 1㎞ 정도 떨어진 곳으로 수심은 100여ｍ다. 해경은 2일 선명 확인 등 추가 작업이 필요하지만 해당 해역에 침몰한 다른 함정이 없는 등 주변 정황을 볼 때 사실상 72정으로 본다고 밝혔다. 이 사고로 경찰관과 전투경찰 등 승조원 17명 모두 순직했으며 유족들은 진상조사와 선박 인양을 지속해서 요구해왔다. 사진은 선체의 해저면 영상자료. 고성 연합뉴스

가습기살균제사건과 4·16 세월호참사 특별조사위원회는 28일 “세월호 참사 증거자료인 폐쇄회로(CC)TV 관련 증거자료가 조작·편집된 정황이 있다”고 밝혔다. 사회적 참사 특조위는 이날 오전 서울 중구 포스트타워에서 ‘세월호 CCTV DVR(CCTV 영상이 저장된 녹화장치) 관련 조사 내용 중간 발표’ 기자간담회를 열고 이같이 발표했다. 특조위는 “해군이 2014년 6월 22일 세월호 선내 안내데스크에서 수거했다고 주장해 온 DVR과 검찰이 확보한 DVR이 서로 다른 것으로 의심되는 단서를 발견했다”며 “정황상 수거 과정에 대한 해군 관계자의 주장도 사실로 보기 어렵다”고 밝혔다. 특조위는 증거인멸의 증거가 상당하고, 관련 증거에 관한 제보가 절실한 점과 사안의 중대성, 긴급성 등을 고려해 조사 내용을 중간 발표하기로 했다고 설명했다. 특조위는 그간 세월호 참사 주요 증거물인 DVR에 대한 각종 의혹이 제기된 데 따라 이번 조사를 진행했다. 2014년 8월 검찰이 세월호 CCTV를 복원한 결과, 참사 발생 약 3분 전인 오전 8시 46분까지 영상만 존재해 침몰 원인과 선내 구조 상황 등을 확인할 수 있는 영상이 없었다. 그러나 일부 생존자는 사고 당일 세월호가 이미 기운 오전 9시 30분까지 3층 안내데스크에서 CCTV 화면을 봤다고 증언했다. 이런 상황에서 해경은 선박사고 조사의 기초 증거인데도 참사 발생 두 달 이후에야 공식적으로 CCTV DVR을 수거했다. 특조위는 DVR 수거 경위에서 해군과 해경 관계자들의 진술이 객관적 정황과 부합하지 않고, 수거 직후 해경 및 해군 관계자들이 보인 태도 등에 의혹이 있어 조사에 착수했다. 특조위는 먼저 해군이 2014년 6월 22일 세월호 선내 안내데스크에서 수거했다고 주장해온 DVR과 이후 검찰이 확보한 DVR이 서로 다르다고 의심되는 단서를 발견했다. 특조위는 “DVR 수거 담당자인 A중사는 2014년 6월 22일 밤 11시 40분쯤 안내데스크에서 DVR을 확인하고 그 본체를 케이블 커넥터의 나사를 푸는 방법으로 분리해 수거했다고 진술했다”며 “하지만 조사 결과 케이블은 분리되지 않았다”고 말했다. 세월호 DVR은 5개의 커넥터가 70여개의 케이블 선과 DVR을 연결하고 있었다. A중사 설명대로 케이블을 손으로 다 풀었다면 이 케이블선과 커넥터가 모두 발견돼야 하는데 세월호 선체 인양 후 해당 구역과 뻘 제거 영상을 확인한 결과, 커넥터는 발견되지 않았다는 게 특조위의 설명이다. 특조위는 해군이 6월 22일 당시 ‘가짜 DVR’을 동원한 것으로 보고 있다. DVR 수거 작업이 담긴 수중 영상을 확인한 결과, 분리·수거작업 과정이나 DVR을 들고 나오는 과정에서 영상 속에 DVR이 등장하지 않는다는 점을 근거로 들었다. 특조위는 “해군이 수거했다는 DVR은 이후 해경이 마대자루에 보관하다가 추후 검찰이 확보한 DVR과 서로 다르다”며 “해군이 수거했다고 주장하는 DVR은 오른쪽 손잡이 안쪽 부분의 고무 패킹이 떨어져 있으나 검찰이 확보한 DVR은 고무패킹이 그대로 붙어있었다”고 설명했다. 이어 “A중사는 DVR을 선체 우현 현측 외판에 올려뒀다고 진술했지만, DVR 수거 작업이 담긴 수중 영상에는 A중사가 DVR을 들고 나오는 등의 장면이 담기지 않았다”며 “해군이 수거한 DVR은 전면부 열쇠구멍이 수직 방향으로 잠금 상태였지만, 검찰 확보 DVR은 수평으로 잠금 해제 상태였다”고 덧붙였다. 특조위는 CCTV 화면 조작 여부에 대해서는 “데이터에도 손을 댔는지 들여다보고 있다”며 “데이터에 손을 댄 증거가 확보되면 복잡하고 대단히 위험한 상황이 되는 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

초소형 우주선 1000대에 레이저빔을 쏘아 광속의 20% 수준으로 가속해 태양계에서 가장 가까운 별 알파 센타우리까지 20년 안에 보내는 이른바 ‘브레이크스루 스타샷’(Breakthrough Starshot)으로 불리는 꿈같은 프로젝트가 2016년부터 과학자들에 의해 진행되고 있다. 하지만 현재 기술로 보낼 수 있는 우주선의 크기는 고작 몇 밀리미터(㎜)에 불과해 우주 공간을 떠도는 미세먼지와 가스입자 등 성간물질이 걸림돌이 된다. 이런 물질이 우주선에 부딪히면 선체 자체가 마모돼 파괴된다는 연구 결과가 나오고 있기 때문이다. 그런데 미국 캘리포니아공과대학(캘텍) 연구진이 새롭게 제시한 이론을 실용화하면 빛으로 추진할 수 있는 물체가 단숨에 미터(m)급으로 커져 이런 문제를 극복할 수 있으므로 이론상 존재였던 광추진 기술이 현실화할지도 모르겠다. 해리 애트워터 교수가 이끄는 이들 연구진은 물체 표면에 특정한 나노 크기의 무늬를 만들어냄으로써 레이저빔을 비추기만 해도 물체를 띄우고 추진하는 방법을 네이처 자매지 네이처 포토닉스 최신호(18일자)에 발표했다. 레이저빔으로 물체를 옮기는 기술은 이미 광학 족집게(Optical Tweezer) 기술의 등장으로 실현되긴 했지만, 지금까지 기술은 레이저빔을 아주 작은 초점에 모아 입자와 그 주변의 굴절률 차이로 인력(당기는 힘)과 척력(밀어내는 힘)을 발생시켜 극미세입자를 붙들거나 옮기는 수준이다. 이에 대해 이번 연구논문의 공동저자인 오그넨 일릭 박사후연구원은 “헤어드라이어 바람으로 탁구공을 띄울 수는 있지만, 탁구공이 크거나 헤어드라이어에서 떨어져 버리면 잘되지 않는 것과 같이 광학 족집게 기술로는 우주탐사선을 먼 우주까지 보낼 수 없다”고 설명했다. 반면 연구진이 제시한 ‘자가 안정화 광추진’(Self-stabilizing photonic levitation and propulsion) 이론은 물체 표면에 이른바 나노 패터닝 기술로 불리는 나노 크기의 에칭(부식) 기법으로 특정 무늬를 만들어냄으로써 조사된 레이저빔을 반사하는 과정에서 물체의 움직임이 스스로 안정화해 진행 방향에서 벗어나도 자동으로 복구한다. 또 이 기술은 고도로 집중된 레이저빔을 사용하지 않아도 우주 공간에서 미터 크기의 물체를 움직일 수 있고, 광원에서 대상까지 수백만 킬로미터(㎞) 이상 떨어져 있어도 작용하므로 우주 개발 분야에서의 응용이 기대된다. 즉 미래에는 연료 없이 지구에서 조사한 레이저빔으로만 광속에 가까운 속도까지 가속하는 우주탐사선을 실현할 수 있으며 나노 크기의 전자회로 등 공학적 분야에서도 응용할 수 있다는 것이다. 이에 대해 애트워터 교수는 “실현까지 아직 먼 길이 남았지만, 이미 실험 단계까지는 왔다”고 말했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

잠수함은 추진체계에 따라 원자력 잠수함과 재래식 잠수함으로 구분 된다. 재래식 잠수함은 디젤 즉 내연기관과 축전지를 사용하여 움직이는 전통적인 잠수함이다. 미국, 영국, 프랑스, 러시아, 중국, 인도 등 6개 국가는 원자력 잠수함을 운용하고 있지만 우리나라를 포함한 나머지 국가들은 재래식 잠수함을 사용하고 있다.일본 해상자위대가 운용중인 소류급 잠수함은 현존하는 재래식 잠수함 가운데 가장 큰 덩치를 자랑한다. 일본제국해군의 항공모함 '소류'에서 이름을 딴 이 잠수함은 일본해상자위대 최초로 AIP 즉 공기불요추진장치를 탑재했다. 사업초기에는 '16SS'라고 불리기도 했다. 16SS는 일본에서 사용되는 연호 헤이세이 16년과 잠수함 부대를 뜻하는 Silent Service가 합쳐져 만들어졌다. 지난 2005년 건조된 소류함은 소류급 잠수함의 1번함으로 2007년 진수된 뒤 2009년에 취역했다. 수중배수량 4,200t의 소류함은 오야시오급 잠수함에서 시작된 시가형 선형을 채용하였으며 'X'형 함미타가 새롭게 사용되었다. X형 함미타는 함미 수직타와 수평타가 합쳐진 것으로 각각의 타가 45도 경사진 형태로 설치된다.잠수함에 일반적으로 사용되는 십자형 함미타에 비해, 4개의 타가 각각 수직타와 수평타의 기능을 가지고 있어 일부가 파손되어도 함 조종이 가능하다는 장점을 가지고 있다. 또한 십자형에 비해 우수한 조종성능을 자랑한다. 선체는 이중구조로 되어 있으며 미국의 시울프 잠수함에 사용되는 HY-130강에 준하는 특수합금강을 사용한다. 이 때문에 재래식 잠수함에도 불구하고 잠항심도는 최대 500m 이상에 달하며 평균적으로 650m 정도의 해저에서 작전하는 것으로 알려져 있다. 또한 선체 전체에 잠수함 탐지를 위해 방사하는 음파를 흡수하는 흡음타일을 부착해 소음을 대폭 감소시켰다. 10번함까지는 V4-275R 공기불요추진장치를 탑재해 2주 이상 부상하지 않고 해저에서 작전할 수 있었다.하지만 이 공기불요급추진장치는 스털링 기관이라 운용심도가 제한되어 소류급 잠수함의 성능을 저하시킨다는 문제가 있었다. 이 때문에 11번 함부터는 공기불요추진장치와 납축전지를 빼고 리튬이온전지를 탑재한다. 리튬이온전지는 납축전지에 비해 많은 양의 전력을 저장할 수 있어, 잠항기간이 크게 연장되고 반응시간이 빨라 속력도 증가된다는 장점을 가지고 있다. 총 12척이 건조될 예정인 소류급 잠수함은 무기 수출 3원칙이 완화되면서, 호주의 차기 잠수함 사업에 참여하기도 했다. 사업 초기 소류급 잠수함의 우세가 점쳐졌으나 호주내의 정치변화와 일본정부 그리고 관계회사의 경험부족으로 인해 결국 수출에는 실패하게 된다. 지난 2016년 4월 26일 호주는 프랑스의 원자력 잠수함 바라쿠다급을 재래식으로 개조 개발한 모델을 채택하게 된다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

약 1400명을 태우고 표류하다가 한때 좌초 위기까지 맞았던 크루즈 여객선이 무사히 항구에 도착했다. 로이터통신 등은 24일(현지시간) 전날 엔진 고장으로 노르웨이 연안을 표류했던 크루즈 여객선 ‘바이킹 스카이’가 노르웨이 몰데항에 입항했다고 전했다. 이 배는 전날 노르웨이 서부 뫼레오그롬스달 앞바다 2㎞ 해상에서 엔진 고장으로 표류했다. 이 해상은 암석이 많아 위험하기로 악명높은 지역인데다, 사고 당일에는 강풍이 불고 최대 8m 높이의 파도가 일었다. 때문에 한때 좌초 위기설이 심각하게 제기되기도 했다. 노르웨이 구조당국은 이날 사태의 심각성을 고려해 헬리콥터를 이용해 1373명의 승객과 승무원 중에 479명을 우선적으로 구조했다. 그러나 강한 바람 때문에 구조 작업에 난항을 겪었다. 헬리콥터에 탄 한 승객은 “이렇게 두려운 경험을 해본 적 없다. 헬리콥터로 이동할 때 바람이 거의 토네이도 수준이었다”고 말했다. 이후 엔진 엔진 4개 가운데 3개가 다시 작동하면서 배는 좌초 위기를 넘겼다. 합동구조본부의 한스 비크 본부장은 표류 상황에서 “더 표류했으면 되면 좌초할 수 있었다”면서 “우리는 큰 재앙에 직면하게 됐을 것”이라고 말했다. AP통신은 노르웨이 해안경비대 관계자를 인용해 “바이킹 스카이가 암초에서 100ｍ 떨어진 곳까지 떠밀려 왔었다”고 당시의 긴박한 상황을 설명했다. 탑승객의 대부분은 영국과 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드 국적자로 전해졌다. 구조당국에 따르면 이번 사고로 사망자는 없으며, 17명이 부상당해 병원으로 옮겨졌다. 높은 파도로 선체가 흔들리면서 다친 것으로 알려졌다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

표류하던 크루즈선 바이킹 스카이호 몰데항 입항승객과 승무원 1373명을 태우고 항해하다 노르웨이 해안에서 표류하던 크루즈선 ‘바이킹 스카이’호가 24일 오후 노르웨이의 항구인 몰데에 안전하게 입항했다. 바이킹 스카이호는 이날 오후 4시 15분 몰데에 도착해 정박했다고 현지언론이 전했다. 바이킹 스카이호는 전날 악천후 속에서 엔진 고장을 일으켜 해안가에서 표류했다. 바이킹 스카이호의 구조신호를 받은 노르웨이 당국은 헬기를 동원해 승객과 승무원들을 대피시키면서 바이킹 스카이호를 안전지대로 보내는 작업을 벌였다. 바이킹 스카이호는 4대의 엔진 가운데 3대가 다시 작동한 데다, 예인선 2척의 도움을 받아 암초 지대를 피해 인근의 몰데로 향했다. 몰데에 입항할 때까지 승객 436명과 승무원 458명은 배에 남아 있었다. 몰데로 이동할 때는 헬기를 이용한 승객 대피 작업이 중단됐다. 이때까지 479명이 헬기를 통해 육지로 대피했다. 대피작업에는 5대의 헬기가 동원됐다. 높은 파도와 강풍에도 헬기 구조작업은 계속됐다. 대피 승객 가운데 17명은 다쳐 병원으로 옮겨졌다. 부상자 중 2명은 중상이다. 전날 엔진이 멈추고 높은 파도로 선체가 흔들리는 과정에서 천장의 판자가 떨어지고 선내 집기류가 좌우로 미끄러지면서 피해가 발생했다. 승객 알렉수스 셰퍼드는 AP 통신에 부상자와 장애인이 먼저 헬기로 이송됐다면서 대피 작업이 시작된 뒤 선내 분위기는 차분해졌다고 말했다. 이날 기상 상황도 호전됐고, 항구에 들어온 만큼 남아있는 승객과 승무원들의 안전은 확보된 것으로 보인다.몰데는 노르웨이 수도 오슬로에서 북서쪽으로 500㎞가량 떨어져 있다. 바이킹 스카이호의 표류 과정이 길어졌다면 좌초했을 가능성까지 제기됐다. 합동구조본부의 한스 비크 본부장은 표류 상황에서 엔진이 재가동되기 전 배가 더 이동하게 되면 좌초될 수 있었다면서 “배가 좌초했다면 우리는 큰 재앙에 직면하게 됐을 것”이라고 말했다고 로이터 통신이 전했다. AP 통신에 따르면 노르웨이 해안경비대 측 관계자는 현지 언론에 바이킹 스카이호가 암초에서 100ｍ 떨어진 곳까지 떠밀려 왔었다면서 배가 멈췄을 때 해안에서 불과 900ｍ 거리였다고 말했다. 바이킹 스카이호는 뫼레오그롬스달주 해안에서 2㎞ 떨어진 해상에서 엔진 고장으로 추진력을 잃고 표류했다. 이 해상은 암석이 많아 위험할뿐더러 바닷물이 거칠고 차가운 것으로도 유명한 곳이다. 탑승객 대부분은 영국과 미국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드 국적자로 알려졌다. 바이킹 스카이호는 지난 14일 노르웨이 베르겐에서 출발해 12일 동안 알타와 트롬쇠 등을 거쳐 영국 런던의 틸버리 항에 도착할 예정이었다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

세월호 수색 과정에서 발견된 수천점의 동물뼈 대부분이 잠수부를 비롯한 인부들이 먹고 버린 음식물 쓰레기였던 것으로 밝혀졌다. 감사원은 선체조사위원회의 요구로 지난해 말과 올 초 20일 동안 이뤄진 세월호 인양과 관련된 각종 의혹에 대한 감사 결과를 12일 공개했다. 감사원에 따르면 세월호를 인양하는 과정에서 음식물 쓰레기로 추정되는 돼지·닭 뼈 등 동물뼈 6705점(세월호 내부 3880점, 외부 2825점)이 미수습자의 유골 144점과 같이 수거됐다. 특히 세월호 외부에서 발견된 동물뼈 2825점의 82%에 해당하는 2318점이 세월호 인양 후 2차 수중수색 중 선체가 누운 자리 부근에서 집중적으로 수거된 반면 미수습자 유해 유실방지망 전체 구역에서는 507점밖에 수거되지 않았다. 감사원이 확인한 결과 구조와 시신 수습을 위해 투입된 잠수 인력에게 식사로 소·돼지·닭 등 육류가 제공됐고, 이들은 식사 후 바다에 음식물 쓰레기를 마구 버린 것으로 드러났다. 해양수산부는 인양 작업 전에 유실방지망을 선체 창문 등에 설치해 동물뼈 등이 유입될 수 없다고 했지만 이를 뒤집는 감사 결과가 나온 것이다. 인부들의 몰상식적이고 불법적인 행동뿐 아니라 감독 당국인 해양수산부와 인양업체의 안일했던 대응에 비판의 목소리가 크다. 해양환경관리법에 따르면 선박이나 해양시설 등에서 발생하는 오염물질은 바다에 배출하지 못하게 돼 있다. 감사원은 또 세월호 인양 과정에서 불거졌던 인양 지연과 선체 훼손 의혹 등은 ‘사실이 아니다’라는 입장을 밝혔다. 감사원은 세월호 인양 업체였던 ‘상하이 샐비지’가 선체를 절단하고 훼손한 것은 인양 공법상 불가피한 측면이 있었다고 판단했다. 당초 상하이 샐비지는 해상크레인과 플로팅 독을 이용한 인양을 하기로 했지만 도중에 공법을 바꿔 반잠수식 선박과 재킹바지선을 활용한 공법으로 세월호를 인양했다. 감사원은 이에 대해 전문가 기술자문회의를 거쳐 공법을 바꾼 만큼 고의로 인양을 지연시켰다고 볼 근거는 부족하다고 설명했다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

세월호 인양 및 수색 과정에서 발견된 수천점의 동물뼈 대부분이 잠수부와 인양업체 직원들이 먹고 버린 음식물쓰레기였다는 사실이 감사원 감사에서 드러났다. 결국 세월호 침몰 현장에 음식물쓰레기와 인체 유해가 뒤섞여 있었다는 의미로, 세월호 인양·수색 작업을 총괄한 해양수산부가 너무나 안일하게 대응했다는 비판이 나오고 있다. 감사원은 세월호 선체조사위원회의 감사요구로 진행된 세월호 인양 관련 감사 결과를 12일 발표했다. 감사 결과에 따르면 세월호 인양·수색 과정에서 음식물쓰레기로 추정되는 돼지·닭뼈 등 동물뼈 6705점(세월호 내부 3880점, 외부 2825점)이 미수습자의 유골 144점과 같이 수습됐다. 특히 세월호 외부에서 발견된 동물뼈 2825점의 82%(2318점)가 세월호 인양 후 2차 수중수색 중 선체가 누운 자리(펄) 부근에서 집중적으로 수습된 반면 미수습자 유해 유실방지망 전체 구역에서는 507점만 수습됐다. 감사원은 동물뼈들이 세월호 침몰지점의 수면 위에서 아래로 버려진 것으로 볼 수밖에 없다고 판단했다. 또 인양업체였던 상하이샐비지의 당시 작업총괄자로부터 일부 음식물쓰레기를 해양에 투기했다는 진술 영상을 확인했다. 감사원은 “해양수산부는 음식물쓰레기와 미수습자 유해가 섞이지 않도록 침몰지점 주변 오염에 대해 철저히 관리해야 했다”면서 “이해하지 못할 정도로 많은 동물뼈가 발견됐다면 상하이샐비지가 환경관리기준 등에 부합하게 인양 작업을 했는지 사후에라도 확인해야 했다”고 지적했다. 현행 해양환경관리법에 따르면 선박이나 해양시설 등에서 발생하는 오염물질은 해양에 배출하지 못하게 돼 있다. 앞서 해양수산부는 인양 작업 전인 2015년 9∼11월 유실방지망을 선체 창문 등에 설치해 선체 내에 동물뼈 등 음식물쓰레기가 들어갈 수 없다고 주장했지만 감사원 감사 결과 이주장은 사실이 아닌 것으로 밝혀졌다. 참사 당시 세월호에는 뼈로 남을 수 있는 음식이나 육류 등이 일절 없었던 것으로도 확인됐다. 감사원에 따르면 세월호 침몰 3개월 후인 2014년 7월부터 같은 해 11월까지 4개월 동안 실종자 구조와 미수습자 수습을 위해 투입된 잠수 인력에 식사로 소·돼지·닭 등 육류가 제공됐고, 이들은 식사 후 바지선 갑판 등에서 세월호 침몰지역 해양에 음식물쓰레기를 무단 투기한 것으로 나타났다. 또 상하이샐비지는 2015년 8월부터 2017년 3월까지 세월호 인양작업을 위해 중국에서 12척의 작업선을 출항시키면서 식자재 총 21만 9936㎏ 상당을 공급했으며, 추가로 진도군의 한 회사에서 최소 950만원 상당의 돼지등뼈 등을 산 것으로 확인됐다. 이외에도 감사원은 세월호 인양 과정에서 불거졌던 인양 지연과 선체 훼손 의혹 등은 사실로 볼 근거가 부족하다고 판단했다. 당초 상하이샐비지는 해상크레인과 플로팅독을 이용해 세월호를 인양하기로 했지만, 중간에 공법을 바꿔 반잠수식 선박과 재킹바지선을 활용한 공법으로 세월호를 인양했다. 감사원은 인양공법이 바뀌면서 세월호 선체가 일부 훼손된 것은 맞지만, 해양수산부가 공법 변경의 불가피성을 세월호 참사 특별조사위원회에 사전에 알렸고, 절단된 구조물도 별도 장소에 보존 처리하는 등 적절한 조치를 취했다고 설명했다. 또 재킹바지선 방식이 해상크레인 방식보다 개선된 기술로 평가받고 있고, 전문가 기술자문회의를 거쳐 공법을 바꾼 만큼 고의로 인양을 지연시켰다고 볼 근거는 부족하다고 감사원은 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체가 발견됐다. 외교부 관계자는 21일 “심해수색 선박인 씨베드 컨스트럭터호가 가로·세로 각각 4㎞의 정사각형 지역을 집중수색하던 도중 현지시간으로 20일 선체의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해 일부와 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 그는 “스텔라데이지호 선원의 것이라고 단정할 수는 없지만 그렇게 추정해야 할 것”이라고 말했다. 아직은 유해와 오렌지색 물체를 심해에서 발견한 상태로 빠르게 특수 장비를 투입해 심해에서 건져낼 계획이다. 심해 사진을 육안으로 봤을 때는 정강이뼈의 일부라는 추정이 나온다. 해당 지역은 지난 17일 선체의 일부인 선교와 여기서 이탈한 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 찾아 회수한 지점의 인근이다. 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로 수심은 3461ｍ다. 지난 8일 출항한 씨베드 컨스트럭트호는 14일부터 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 가로 55㎞, 세로 23㎞의 지역을 수색했고 17일 선교와 VDR를 찾았다. 이를 토대로 본체가 있을 것으로 추정되는 가로·세로 각 4㎞ 지역을 집중수색하다 유해 등을 찾아낸 것이다. 다만 스텔라데이지호 본체는 찾지 못해 향후 본체와 미확인 구명벌 등에 대해 수색 작업을 지속하게 된다. 씨베드 컨스트럭트호는 본래 2월 말에 우루과이 몬테비데오 항구로 귀환해 승무원을 교체하고 현재 부식을 막으려 특수용액에 담아 놓은 VDR을 한국 정부에 인계할 예정이었다. 유해도 이때 인계될 가능성이 있다. 정부 관계자는 “지난 14일 투입된 심해수색선이 불과 1주일도 안 돼 VDR과 실종자의 것으로 추정되는 유해를 찾은 것은 선례가 거의 없는 상황”이라고 말했다. 그는 유해 발견 즉시 실종자 가족에게 알렸다고 전했다. 가족들은 수색 성과에 대해 안도와 허탈감을 동시에 느끼면서도 정부가 빠르게 수색에 착수하지 않은 점에 대해 안타까워 하는 것으로 알려졌다. 한편, 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호(마셜제도 선적)의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해가 발견됐다. 외교부는 21일 “‘오션 인피니티사’의 심해 수색 선박인 ‘씨베드 컨스트럭터’호는 현지시간 20일 선체 파편물 주변 해저에서 사람의 뼈로 보이는 유해의 일부와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 외교부는 이어 “정부는 향후 처리 방향에 대해 최선을 다해 검토해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 앞서 정부는 지난해 말 스텔라데이지호에 대한 심해 수색을 위해 미국 오션 인피니티사를 용역업체로 선정, 48억 4000만원에 심해 수색 프로젝트를 맡겼다. 이후 이 업체의 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일(현지시간) 출항, 14일 사고 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입, 수색에 착수했다. 작업을 통해 업체는 17일에는 선체 일부인 선교를 발견하고, 인근 해저면에 이탈해있던 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 회수했다. 당시 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860노티컬마일 정도 떨어진 곳으로, 수심은 3461m였다. 이후 씨베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌 등을 발견하기 위한 수색 작업을 계속 진행해왔다. 선박은 이달 말 승무원 교체 등을 위해 몬테비데오에 기항할 예정이다. 이후 다시 사고해역으로 이동해 2차 심해 수색(15일 안팎 소요 전망)을 실시할 계획이다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만, 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

정부가 1987년 115명이 사망한 ‘KAL 858기 폭파사건’의 희생자 유해 수습과 비행기 잔해 인양을 위한 추가 수색 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 이 참사는 1987년 11월 29일 이라크 바그다드를 출발해 서울로 향하던 대한항공(KAL) 858편 항공기가 미얀마 안다만 해역 상공에서 폭파한 사건이다. 헤럴드경제는 국무총리실 관계자의 말을 인용해 정부가 KAL 858기 잔해 수색 및 희생자 유해 수습 작업을 위한 수색 방안을 관계부처끼리 검토하고 있다고 보도했다. 그동안 유족들은 사고 해역을 수색해 사망자 115명의 유해와 유품을 찾아줄 것을 정부에 줄곧 요구해왔다. 전날에도 기자회견을 통해 정부에 수색 작업을 촉구했다. 유족들은 기자회견 때 지난 17일 스텔라데이지호의 선체 일부와 항해자료기록장치(VDR)가 침몰 사고 발생 후 약 2년 만에 발견된 일을 언급하면서 “KAL 858기 사고 해역은 32년 동안 한 번도 수색을 한 적이 없다”고 토로했다. 앞서 국무총리실은 지난달 KAL 858기 폭파사건 희생자 유족들을 면담했다. 이후 국토교통부, 기획재정부 등 관계부처와 함께 수색 작업 논의를 진행 중이다.이 사건은 사건 발생 당시 국가안전기획부(국가정보원의 전신) 수사 결과와 노무현정부 시절 재조사 결과 모두 북한에 의한 공중폭파 테러 사건으로 결론이 났다. 폭파 주범으로 지목됐던 북한의 대남공작조직 공작원 출신 김현희는 1990년 사형 선고를 받았다가 같은 해 사면됐다. 하지만 유족들은 이 사건 배후에는 전두환 정권 당시 국가안전기획부의 공작이 있었다면서 국정원 서버에 담긴 테러범 김현희와 관련한 자료까지 낱낱이 공개해야 한다고 주장하기도 했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

늦어도 상반기 침몰 원인 규명될 듯 대책위 “정부 2년간 심해수색 안 해”2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 항해기록저장장치(VDR)가 회수됐다. VDR은 항해 기록이 담긴 일종의 ‘블랙박스’다. 다음달 중 선박 사고와 관련한 데이터가 한국에 인계돼 분석을 마치면, 해당 사고의 책임 소재를 가리는 근거가 될 수 있다. 외교부 관계자는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국 ‘오션 인피니티’사의 ‘시베드 컨스트럭터’호가 지난 17일 선체의 일부인 선교를 발견했고 인근 해저면에 이탈해 있던 VDR을 회수했다”고 밝혔다. 시베드 컨스트럭터호는 지난 14일 사고 해역에 도착해 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해 수색을 벌였고 이틀 만에 VDR을 회수했다. 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로, 수심은 3461ｍ이다. 해수부 관계자는 “심해수색으로 블랙박스를 발견한 건 세계적으로 두 번째 정도”라고 했다. 회수된 VDR은 부식 방지를 위해 특수용액에 담가 시베드 컨스트럭터호에 보관 중이다. 이달 말쯤 우루과이 몬테비데오항으로 이송될 예정이다. 정부 관계자는 “전문업체가 데이터를 추출해 3월 중에 해경과 해양안전심판원에 넘겨줄 것으로 예상된다”고 전했다.VDR에는 날짜, 시간, 선박 위치, 속력, 방위, 선교 녹음, 선박 초음파 통신(VHF 통신) 등의 자료가 저장돼 있다. 해경 등이 이를 분석해 기상 상태와 연결하면 운행의 적절성과 사고 당시 선박 상태, 사고 전 선박의 손상 여부 등을 분석할 수 있다. 분석 기간은 짧게는 한 달이 걸리고 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수 있다. 따라서 이르면 올해 상반기 안에 분석작업까지 마무리될 것으로 보인다. 이날 발견된 선교는 본체에서 뜯겨 나간 상태였다. 시베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌에 대한 수색작업을 계속 벌인다. 이날 스텔라데이지호 가족대책위원회는 “모든 과정이 투명하게 진행돼 한 치의 의혹도 남지 않길 바란다”면서 “추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명돼야 한다”고 밝혔다. 대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 대한민국 정부는 지난 2년간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이해 왔다”며 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여 주는 대표적인 사례”라고 비판했다. 한편 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했으며 한국인 8명을 포함해 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

평생 잊을 수 없을 것 같던 2014년 4월 16일 진도 앞바다. 꽃 같은 아이들은 왜 하필 그 세월호에 탔을까. 제주 수학여행에 들떠 있던 304명이 애꿎게 희생됐다. 그중 5명은 실종자로, 바닷속 심연으로 허위허위 들어가 끝내 돌아오지 않은 채 어미 아비의 가슴을 무덤으로 삼았다. 그해 4월 봄의 복판이었건만, 찬 바람 몰아치던 팽목항은 분노와 슬픔의 통곡으로 가득 찼다. 많은 이들이 팽목항을 찾아 흐느꼈고, 그보다 훨씬 많은 이들은 TV 화면 속 처연함만으로도 함께 눈물을 찍어 냈다. 참사 당시 국정원 유착설, 고의 침몰설, 유병언 비호 의혹 등을 비롯해 각종 음모론이 제기됐다. 하지만 박근혜 정부는 세모그룹의 회장인 유병언과 그의 장남 유대균(48)씨에게 책임을 전적으로 물으며 각각 현상금 5억원, 1억원을 걸고 수배했다. 유병언은 그해 6월 12일 의문의 변사체로 발견됐다. 죽음으로써 진실은 미궁에 빠졌고, 붙잡힌 장남 유씨는 횡령 및 배임 혐의로 징역 2년형 뒤 2016년 7월 만기 출소했지만 참사와는 어떤 연관성도 밝혀지지 않았다. 5년이 다 돼 가는 지금도 여전히 휴대전화와 가방에 세월호의 상징물인 노란 리본을 달고 다니는 이들이 많다. 하지만 이제 많은 이들의 기억 속에서 세월호는 사라지고 있다. 참사의 원인은 여전히 안갯속이다. 박근혜 정부의 세월호특별조사위는 유명무실했다. 문재인 정부 선체조사위는 1년 넘는 활동 끝에 4명의 유해를 추가로 수습하고, 참사 원인 및 당시 상황을 체계적으로 정리하는 성과를 거뒀다. 그럼에도 조사 보고서는 ‘외부 충격설’과 ‘내부 원인설’ 두 가지 모두 담았다. 추가적인 진실 규명은 지난해 11월 출범한 2기 특별조사위 활동에 넘겨야 한다. 지엽적 소식도 있다. 정부가 장남 유씨에게 제기한 세월호 참사 수습비용 등 구상금 1878억 1300만원 청구 소송에서 1심·2심에 이어 대법원에서도 6일 패소했다. 대법원 재판부는 “유씨가 청해진해운의 경영에 관여하면서 세월호의 수리·증축 및 운항 등과 관련해 업무 집행을 지시하거나 가담했다고 볼 증거가 부족하다”고 밝혔다. 지난 5일 광화문광장에서 열린 304명 세월호 희생자 설 합동 차례에서 박원순 서울시장은 다음달 중 광화문광장의 세월호 천막을 철거하고, 기억의 공간으로 재구성하겠다고 했는데 다소 섭섭한 마음이다. 누군가는 지겹다지만 그럴 수는 없다. 우리는 304명이 희생된 참사의 원인을 밝혀 사고 재발을 방지할 의무가 있다. 진실 없이 과거와 화해할 수가 있을까. 진실 없이 새로 바뀔 확 트인 광화문광장을 편안히 즐길 수 있을까. youngtan@seoul.co.kr

지난 16일 개봉한 영화 쿠르스크(Kursk)가 화제다. 지난 2000년 8월 12일 노르웨이 바렌츠 해에서 발생한 러시아 잠수함 침몰 사건을 그린 영화로 우리의 세월호 참사를 떠올리게 한다. 세월호와 마찬가지로 구조에 필요한 골든 타임을 놓쳤고, 거기에 더해 러시아 군의 부족한 예산상황이 겹치면서 세계 해군 역사에 남을 비극이 발생했다.쿠르스크호는 소련 해군이 미 해군의 항공모함을 잡기 위해 만든 순항미사일 핵잠수함이었다. 일명 오스카급으로 불리는 이들 잠수함들은 1975년부터 1996년까지 10여 척이 건조되었다. 소련 해군은 유사시 미 해군의 항공모함에 맞서 똑같이 항공모함을 건조해 대응하려고 했다. 하지만 당시 소련의 경제력으로는 이를 감당하기 어려웠고 새로운 게임체인저가 필요했다. 이러한 게임체인저로 선택된 것은 순항미사일 핵잠수함이었다. 소련 해군은 그 전에도 순항미사일 핵잠수함을 건조해 운용했지만, 오스카급은 탑재한 잠대함 미사일과 그 크기가 상상을 초월했다. 1번함인 아르한겔스크호는 수중배수량이 2만 톤이 넘었고, 탑재된 미사일 P-700 그라니뜨는 소형 전투기 크기의 대형 대함 미사일로 750㎏의 고폭탄이나 핵탄두를 탑재할 수 있었다.최대 사거리가 600여㎞에 달하는 P-700 그라니뜨 잠대함 미사일은 렘제트 엔진을 장착해, 마하 2.5의 비행속도로 미 해군 항공모함을 파괴시킬 수 있었다. 러시아에서 초기형은 '그라니뜨급' 후기형은 '안티급'로 불리는 오스카급은, P-700 그라니뜨 잠대함 미사일을 잠수함 좌우 양 옆으로 12발씩 총 24발을 탑재할 수 있었다. 또한 이밖에 6개의 어뢰발사관을 가지고 있다. 여타 소련 해군의 잠수함들처럼 복각식 선체를 가지고 있으며, 8인치 두께의 고무패드를 부착해 잠수함에서 발생하는 소음을 차단했다. 이밖에 장기간 항해할 잠수함 승조원들의 사기진작을 위해, 작지만 수영장과 사우나 그리고 체력단련실과 휴게실을 별도로 만들었다. 2개의 원자로를 가진 오스카급은 수중에서 최대 32노트로 항해할 수 있었다. 비록 32노트의 속도를 낼 경우 적에게 발각될 가능성이 높지만, 그 만큼 빠른 속도로 미 해군 항공모함을 추적할 수 있었다.쿠르스크호는 12번째로 건조된 오스카급 잠수함이다. 쿠르스크는 지명으로 러시아 쿠르스크주의 주도이며 동시에 제2차 세계대전 당시 최대 격전지였다. 러시아 북해 함대의 자랑이었던 쿠르스크호는 연습용 어뢰가 폭발하면서 아수라장이 되었고, 뒤이어 어뢰가 연달아 터지면서 결국 침몰하게 된다. 당시 폭발은 지진파 계측장비를 통해 미국의 알라스카에서도 감지되었다. 천만 다행인 것은 잠수함의 동력원인 원자로가 승조원들의 헌신적인 노력으로 정지되었다는 점이다. 만약 원자로가 정지되지 못하고 폭주했다면 쿠르스크호 침몰 사건은 대재앙이 될 수도 있었다. 어뢰 폭발과 함께 100여명의 승조원 대부분이 사망했지만 20여명은 살아남아 구조를 애타게 기다렸다. 하지만 구조잠수정이 수 차례 구조를 위해 도킹을 시도했지만, 노후된 부품으로 인해 실패하게 된다. 침몰 사건 발생 뒤 한참이 지나서야 영국과 노르웨이 구조대가 도착했고, 이 때는 남은 생존자들도 전부 사망한 시점이었다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

토마스 바흐 국제올림픽위원회(IOC) 위원장이 세계체육기자연맹(AIPS) 총회에 참석한 남북한 체육 기자들을 격려했다. 바흐 위원장은 24일(한국시간) 스위스 로잔에서 열린 AIPS 총회 개회식 도중 남북한의 체육 언론인 대표들을 만나 “남과 북이 체육교류를 통해 세계평화 구현과 스포츠의 가치를 높이는 데 앞장서고 있다”며 “체육기자들도 활발한 교류와 스포츠 저널리즘을 통해 협력 분위기를 이어갔으면 좋겠다”고 밝혔다. 한국체육기자연맹의 정희돈 회장과 박현진 사무총장, 북쪽에서는 방문일 조선체육기자협회 상임위원이 바흐 위원장과 만났다. 북한체육기자 단체인 조선체육기자협회는 지난 1998년 AIPS에 가입했지만 이후 별다른 활동이 없어 사실상 탈퇴한 상태였으나 지난해부터 꾸준히 AIPS와 접촉해 복귀 의사를 전달했고, 이번 총회 참석을 통해 20년 만에 다시 정식 회원국으로 승인받았다. 북한에는 100여명의 체육기자가 활동 중이며, 스포츠 전문 매체 ‘체육 신문’이 일주일에 두 차례 발행되는 것으로 알려졌다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr