지난해 12월7일 발생한 충남 태안 기름유출 사고와 관련해 삼성중공업 예인선단 관련자들에게 유죄, 유조선측에는 무죄가 각각 선고됐다. 대전지법 서산지원 형사2단독 노종찬 판사는 23일 해양오염방지법 위반 등 혐의로 기소된 이 사고 관련자들에 대한 선고공판에서 삼성중공업 예인선단 선장 조모(51)씨에게 징역 3년에 벌금 200만원을 선고했다. 재판부는 또다른 예인선 선장 김모(45)씨에 대해서는 징역 1년을 선고하고 해상 크레인 선장 김모(39)씨에게 무죄를 선고했다. 삼성중공업의 경우 벌금 3000만원이 선고됐다. 재판부는 또 예인선단과 충돌한 홍콩선적 유조선 허베이스피리트호 선장 차울라 싱(36)과 항해사 채탄(31), 허베이스피리트선박 법인에 모두 무죄를 선고했다. 재판부는 판결문에서 “피고인 조씨와 김씨는 대형 해상 크레인을 예인하면서 요구되는 업무상 주의 의무를 게을리해 사상 최악의 사고를 내고 피해 주민들과 온국민에게 큰 아픔을 줬는 데도 반성의 모습이 보이지 않아 관련법에 따라 중형을 선고한다.”고 밝혔다. 재판부는 또 유조선 선원 및 유조선사와 관련,“검찰은 사고 유조선이 단일선체여서 충돌 사고시 큰 피해를 냈으며 선박 통항이 빈번한 지점에 정박하고 있는 데도 주의 의무를 다하지 않았다고 주장하지만 단일선체 유조선이 충돌 위험을 가중한다고 보기는 어렵다.”면서 “통항이 빈번한 지점이라고 해서 주의 의무가 그만큼 부과된다고 보기도 어렵다.”고 무죄 취지를 설명했다. 법원이 삼성중공업에만 유죄를 인정, 향후 피해 주민들과 삼성중공업, 유조선사간의 민사소송과 피해배상에서 삼성측의 부담이 커질 것으로 예상된다. 검찰은 지난 18일 삼성 예인선 선장 조씨에게 징역 3년에 벌금 500만원, 또다른 예인선 선장 김씨와 해상크레인 선장 김씨에게 각각 징역 3년을 구형했다. 유조선 선장과 항해사에게도 각각 금고 3년 및 2년을 구형했다. 또 삼성과 유조선 법인에 대해서는 벌금 3000만원씩 구형했었다. 서산 이천열기자 sky@seoul.co.kr

대우조선해양이 세계 조선 역사상 처음으로 초대형 유조선 100척을 건조해 선주에 인도하는 기록을 세웠다. 대우조선은 최근 100번째와 101번째 초대형 유조선인 ‘시리우스 스타’호와 ‘베가 스타’호의 명명식을 갖고 선주인 사우디아라비아의 벨라에 인도했다고 18일 밝혔다. 대우조선이 100척의 초대형 유조선을 건조한 것은 지난 1988년 홍콩의 월드와이드에 첫 초대형 유조선을 인도한 이후 20년 만의 일이다. 초대형 유조선은 통상적으로 25만t 이상의 원유를 실을 수 있는 선박을 말한다. 세계적으로 초대형 유조선이 건조된 것은 중동전쟁이 발발한 1975년부터다. 대우조선은 이후 생산된 506척의 초대형 유조선 중 20%를 건조해 단일 조선소로는 최대 건조 실적을 기록했다. 건조한 초대형 유조선 중 95%가 환경오염 방지를 위해 이중(二重)선체로 제작됐다. 대우조선 관계자는 “초대형 유조선 건조를 위해 개발한 공법은 세계 선박 건조 기술의 표준이 되고 있다.”고 말했다. 특히 갑판 전체를 한번에 들어올리는 링타입 탑재공법은 대우조선이 자랑하는 공법이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

유가가 폭등하면서 선박 수주 시장에도 부침(浮沈)이 뚜렷해지고 있다. 5일 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 등 ‘빅 3’ 조선사의 올해 수주량을 보면 고유가를 반영해 해양플랜트·유조선 발주는 지난해보다 늘어났으나 컨테이너선은 크게 줄었다. 현대중공업이 올해 수주한 94척중 유조선은 39척으로 41.4%를 차지하고 있다. 이같은 수주량은 지난해 한해동안 수주한 31척을 반년도 안돼 뛰어넘은 것이다. 지난해 1척을 수주했던 드릴십은 이미 2척을 수주했다. 반면 컨테이너선은 지난해 86척을 수주했으나 올 6월 현재 19척으로 예년의 절반에도 못 미쳤다. 삼성중공업은 올해 수주한 22척 중 절반인 11척이 유조선이다. 지난해에는 모두 15척을 수주했다. 지난해 24척을 수주했던 컨테이너선은 올해는 단 한 척도 수주하지 못했다. 반면 원유와 가스 등 에너지 관련 선박의 수주는 몰라보게 늘었다. 드릴십은 2007년에는 3척을 수주했으나 올해 벌써 5척을 수주했다. 지난해 1척도 수주하지 못했던 부유식LNG생산·저장설비(LNG-FPSO)는 4척을 수주했다. 대우조선해양도 유조선과 해양플랜트쪽의 성장이 두드러졌다. 유조선은 9척으로 지난해 같은 기간보다 3배가 늘었다. 해양플랜트는 올해 3척을 수주했다. 지난해 같은 기간에는 1척이었다. 컨테이너선의 수주량은 절반 이하로 떨어졌다. 지난해 6월 초까지 17척을 수주했으나 올해에는 8척에 그쳤다. 업계 관계자는 “올해에는 전세계적인 고유가의 영향, 노후화된 단일 선체 유조선의 조기 퇴출 압력으로 원유시추선 등 해양플랜트쪽과 유조선 발주가 두드러질 것”이라고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

‘쾅, 쾅, 쾅….’ 지난해 12월7일 오전 7시6분쯤, 충남 태안군 만리포에서 8㎞ 떨어진 앞바다. 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’가 유조선 허베이 스피리트호를 들이받았다. 예인선의 강철 와이어가 거센 풍랑에 끊어지면서 부선이 표류했고 유조선과 9차례나 충돌했다.14만t급 유조선에는 직경 30㎝∼2m짜리 구멍이 3개나 뚫렸다.1만 500t의 검은 기름이 48시간 동안 쏟아졌다. ●단일선체 2011년부터 운항 금지 유조선이 맥없이 뚫린 것은 단일선체 구조와 무관치 않다. 선박 외벽과 기름탱크의 외벽이 서로 맞닿은 홑겹 구조로 돼 있어 견고함이 떨어지기 때문이다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고 대부분이 단일선체 유조선에서 발생했다. 사고를 예방하려면 이중선체 유조선으로 바꿔야 한다. 이중선체는 선박 외벽과 기름탱크 외벽이 두 겹으로 돼 있고, 그 사이에 2∼3m의 공간까지 두고 있다. 문제는 우리나라가 단일선체 유조선 사용을 늘리고 있다는 점이다.2005년 127회에서 2006년 155회, 지난해(1월∼11월) 173회로 증가추세다. 단일선체가 아시아를 운행하는 비율도 높다. 지난해 5만t 이상 단일선체 유조선의 80%가,30만t 이상 초대형 유조선의 97%가 아시아 지역을 항해한 것으로 국제민간유조선선주협회가 분석했다. 대형 사고를 겪은 미국과 유럽이 단일선체의 입항을 줄인 탓이다. 태안 사고 직후 우리나라도 오염방지에 관한 규칙을 개정해 단일선체 운항을 2011년부터 금지하기로 했다. 환경운동연합은 “정유사들이 연간 순이익 20분의 1만 투자하면 올해 유조선을 이중선체로 전면 교체할 수 있다.”고 주장한다. ●지자체 신속 방제 교육 실시를 태안 사고가 터지자 국토해양부 산하 방제기관인 한국해양환경관리공단이 최첨단 방제설비 100여대를 지방자치단체에 지원했다. 그러나 방제설비 가동률은 50%에도 못미쳤다. 공단 직원 말고는 설비 사용법을 알지 못했기 때문이다.2∼3개 기계를 오가며 공단 직원들이 정신없이 방제하는 동안 지자체 공무원들은 발만 구를 수밖에 없었다. 현장에 있었던 한 공무원은 “기초 지식이라도 있었다면 초기에 훨씬 효율적으로 방제작업이 이뤄졌을 것”이라며 안타까워했다. 공단은 해마다 해안 지역 지자체 100여곳에 전문방제교육을 실시한다는 공문을 보냈다. 하지만 정작 교육에 참가한 지자체는 한 곳도 없었다. 프랑스는 1978년 기름 22만t을 유출한 아모코 카디즈호 사고 이후 세계적인 방제전문기구인 세드르를 설립했다. 인공해변 등 3만㎡(약 9000평) 부지를 갖춘 덕분에 지자체 공무원은 물론 주민, 경찰, 석유회사 직원들이 실제 상황처럼 방제 훈련을 받는다. 크리스토퍼 루소 부소장은 “각 기관이 똑같은 방제교육을 받아 사고가 발생하면 빠르게 협력, 대응할 수 있다.”고 말했다. 일본 후쿠이현 등도 97년 나홋카호 사고 이후 해마다 기름유출 사고를 대비, 모의 훈련을 실시한다. ●보충기금협약 21개국 가입 기름유출이 발생하면 1차로 사고 선박 소유자가 배상한다. 금액은 선박의 크기에 따라 정해지는데 최고 8997SDR(IMF 특별인출권·1425억원)까지 가능하다. 피해규모가 크면 국제유류오염보상기금(IOPC)이 정유사가 낸 기금으로 2차 보상한다. 보상한도액은 2억 300만SDR(3216억원)이다. 해상수송량이 많은 우리나라는 일본, 이탈리아에 이어 세 번째로 많은 기금을 내고 있다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고를 겪으면서 국제사회는 IOPC 보상한도가 부족하다고 판단했고,2003년 5월 보충기금협약을 채택했다. 협약은 보충기금 가입국에 7억 5000만SDR(1조 1881억원)까지 보상한다는 내용이었다. 그러나 우리나라는 협약 가입국이 아니어서 보충기금을 받을 수 없다. 협약 당시 국내 정유사들이 부담이 너무 크다고 반대했기 때문이다. 이탈리아 출신의 리어애드미럴 올림보 보충기금협약 의장은 “대형 사고를 겪으면 보충기금협약의 필요성을 절감한다.”고 말했다. 현재 일본·프랑스·스페인 등 21개국이 보충기금협약에 가입돼 있다. ●외양간 고치기…신속한 백서 발간 재난이 발생하면 당국은 전문가와 함께 원인과 문제점을 밝히고 대책을 마련해 신속히 백서를 발간해야 한다. 같은 실수를 반복하지 않기 위해서다. 그러나 95년 씨프린스호 사고의 백서는 7년 만인 2002년 7월에야 나왔다. 그것도 시민단체 등이 여수 일대 해안에 기름이 남아 있다고 비판하고, 국정감사 때 사후 관리가 부실하다고 지적하자 부랴부랴 제작한 것이었다. 일본은 97년 나홋카호 사고가 일어난 지 1년 만에 백서를 3권이나 제작했다. 지자체인 후쿠이현과 미쿠니 마을, 지역 언론이 사고 원인과 방제·보상 과정을 각각 분석했다. <특별취재팀> 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주 오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

삼성중공업이 9000억원이 넘는 배를 수주했다. 척당 가격으로 국내 조선업계 사상 최고가다. 삼성중공업은 1일 스웨덴 스테나사로부터 원유시추 선박인 드릴십 한 척을 9억 4200만달러(약 9420억원)에 수주했다고 밝혔다. 종전 최고가는 삼성중공업이 수주한 6억 9000만달러였다. 이번에 수주한 드릴십은 길이 228m, 폭 42m, 높이 19m, 배수량 9만 7000t 규모다. 해수면에서 해저(海底) 1만 1000m까지 파내려 갈 수 있는 초심해용 시추선박이다.44개월간 제작한 뒤 2011년 12월 북극해 지역에 투입될 예정이다. 삼성중공업은 이번 수주를 포함해 2000년 이후 전 세계에서 발주된 32척의 드릴십 중 23척을 수주했다. 드릴십은 부가가치가 높다.15% 안팎의 수익률이 나는 것으로 알려져 있다. 이번에 수주한 드릴십은 세계 최초로 내빙(耐氷)설계가 적용된다. 보통 컨테이너선의 경우 두께는 1.5㎝ 정도지만 이번에 수주한 드릴십의 선체 두께는 4㎝에 이른다. 얼음 덩어리가 많이 떠다니는 북극해 특성을 반영한 것이다. 영하 40℃의 혹한에서도 견딜 수 있도록 모든 기자재들이 보온처리된다. 첨단 위치제어 시스템도 따라붙는다. 높이 16m의 파도와 초속 41m의 강풍이 부는 해상에서도 자동으로 선박 위치를 유지할 수 있다. 전기추진 방식으로 해역을 이동하기 때문에 경제성과 친환경성이 뛰어나다. 김징완 삼성중공업 사장은 “이번 드릴십 수주로 미국·유럽의 대형 오일 메이저들과 협상 중에 있는 해양설비를 수주할 가능성도 밝아 보인다.”고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

내년 1월부터 수도권에서 서울 도심까지 주요 정류장만 정차해서 1시간 내에 진입하는 광역급행버스가 도입된다. 앞서 오는 7월부터는 경부고속도로 오산 IC에서 서초 IC 구간(40.4㎞)에는 평일에도 버스전용차로제가 실시된다. 서울∼경기도를 운행하는 광역버스에 대해서도 통합 환승할인제가 시행된다. 이렇게 되면 수도권에서 서울까지 출퇴근하는 사람들은 지금보다 30여분의 출퇴근 시간을 절약할 수 있게 된다. 국토해양부는 7일 서울시·경기도·인천시와 함께 이 같은 내용의 수도권 광역교통계획을 발표했다. 국토해양부 관계자는 “현재 일반버스 운임은 지난해 7월부터 통합 환승할인이 되고 있으나 광역버스는 제외된 상태”라면서 “현재 경기도에서 서울까지 광역버스 이용자가 하루 평균 22만명에 달하고 있어 광역버스에 통합 환승할인제도가 도입되면 1인당 연간 50만원 정도를 절약할 수 있을 것”이라고 말했다. 국토해양부는 광역버스 통합 환승에 대해 지자체와 시행시기를 협의하고 있어 이르면 연내에 가능할 수도 있다. 국토해양부는 수도권 주요 도시에서 서울 도심간을 운행하는 버스 노선을 간선과 지선체계로 개편하고 굴곡 노선을 직선화하기로 했다. 내년 1월부터는 광역급행버스 면허제도 도입한다. 광역급행버스가 운영될 주요간선에는 2012년까지 버스전용차로(BRT) 노선 319㎞를 확충한다. 오산∼서초 구간 고속도로 버스전용차로제는 평일 일정시간이 아닌 하루 종일 실시한다는 방침 아래 출퇴근 시간에 자가용 이용자들에게 통행료를 감면해주는 방식으로 조율해 나가기로 했다. 연내에 경원선·중앙선에는 주요역만 정차하는 광역급행열차가 운행한다. 오는 2012년까지 서울, 경기, 인천시의 주요 교통 중심지에 광역전철이나 BRT 개통과 연계해 19개의 환승센터, 환승주차장, 복합 환승시설이 들어선다. 마을버스나 지선버스 또는 자가용 승용차로 환승지점에 도착한 뒤 광역급행버스나 광역급행열차를 갈아타고 목적지로 바로 이동할 수 있게 된다. 정부는 이를 위해 4년간 1조 5100억원(국비 3500억원, 지방비 6800억원)의 예산이 들어갈 것으로 예상했다. 환승시설에 해당하는 4800억원은 민자로 충당할 계획이다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

현대중공업이 30일 선박 완공후 진수(進水) 중에도 도크에서 나머지 선박에 대한 작업을 할 수 있는 공법을 세계 최초로 개발했다고 밝혔다. 현대중공업은 대형조선소의 일반적인 건조방식인 탠덤(tandem) 공법을 개선한 ‘탠덤침수공법’을 개발했다. 대형조선소 도크에서는 일반적으로 물이 채워지지 않은 상태에서 완공단계의 선박과 건조중인 선체 토막 1,2개를 함께 작업한다. 반면 새 공법은 완공된 선박을 바다로 띄우는 진수를 위해 도크에 물을 채워도 그 옆의 선체 작업을 계속할 수 있는 것이 장점이다.

아주 생뚱맞은 생각이었다. 이달 초순 미국이 대테러 특수전함 ‘뉴욕’호를 진수했다는 기사를 신문에서 읽는 순간, 서울 숭례문이 퍼뜩 떠올랐기 때문이다. 그런데 불에 탄 숭례문을 굳이 미국의 대테러 전함에 끌어다 붙인 생뚱맞은 생각의 끝자락이 가물거렸다. 이를 몇차례 곱씹어 내린 결론은 9·11테러 때 무너진 뉴욕 세계무역센터 잔해 속의 고철 일부가 바로 ‘뉴욕’호 선체에 들어갔다는 대목이 걸렸던 것이다. 미국 루이지애나 주 노스럽그루먼 조선소가 건조한 전함에는 세계무역센터 잔해에서 나온 고철 7.5t이 사용되었다고 한다. 이 전함의 뱃머리에는 ‘9·11을 잊지 말자’는 글귀를 새겼다니,2001년 북반구의 초가을 맑은 날에 벌어진 비극을 어찌 기억하지 않겠는가. 이를 뱃머리에 새겨 되살린 미국의 깊은 속내를 들여다볼 필요가 있다. 세계무역센터가 불꽃에 휩싸여 사라진 지 벌써 7년이나 되어,110층 쌍둥이빌딩은 오간 데가 없다. 마치 우정을 노래한 19세기 미국의 시인 롱펠로의 시어(詩語)에 나오는 화살처럼, 거대한 빌딩은 날아갔다. 그러나 ‘뉴욕’호 선체에 들어간 몇덩이 쇠는 민중의 기억을 붙잡아 두었다. 그래서 롱펠로 시에서,‘친구가 부른 노래’ 같은 슬픈 기억이 여러 사람들 마음 속에 여태 살아 숨쉬는지도 모른다. 그러고 보면, 초라한 몰골을 드러낸 지 겨우 달포 남짓한 서울 숭례문은 너무 외롭다. 숭례문이 불에 타 비명에 스러진 바로 다음날 굴착기를 불러 뼈대를 마구잡이로 끌어모았고, 이를 내다버렸다는 이야기가 언론에 보도되었다. 성한 서까래 하나라도 건져, 숭례문 복원에 쓰거나 따로 갈무리했어야 옳았다. 우리네처럼 목조 건축물을 국가 문화재로 삼아 온 일본에서는 1949년 불에 탄 호류지(法隆寺) 금당이 국보로 복원되었다고 한다. 이렇듯 국보로 다시 자리잡을 수 있게 된 것은 불에 탄 금당의 기둥과 벽화를 남겨 계속 보존·연구해온 저력이 뒷받침되었기 때문이라는 것이다. 어떻든 불은 때로 파괴와 폭력, 약탈을 불러온다. 이를 한마디로 요약하면, 악(惡)이다. 그래서 테러의 수단으로 악용한 불은 더욱 무섭다. 생뚱맞은 생각에서 한군데로 싸잡은 세계무역센터와 숭례문 사건은 테러가 저지른 비극적인 종말이다. 불처럼 뜨거운 열(熱)과 고리를 맺었을 때 일어나는 모든 반응에는 엔트로피가 늘어난다고 한다. 무질서한 상태를 가리키는 말이 엔트로피다. 이 역시 가치 혼돈에서 비롯한 테러와 무관하지 않다. 그러나 인류역사에서 불은 본디 성스러움의 중심이었다.‘구약성서’ 신명기를 보면, 불을 여호와 하느님으로 표현하고 있다. 불교에서도 불을 성스럽게 여겼던 터라, 불상 머리 뒤쪽에는 반드시 불꽃무늬를 새겼다. 더구나 이란의 조로아스터는 불의 선신(善神) 아후라 마즈다를 으뜸으로 섬긴 종교다. 인류가 불을 제 곁으로 끌어들여 쓰기 시작한 시기는 약 150만년 전이다. 진화론자들이 이른바 호모 에렉투스라는 딱지를 붙인 고인류가 맨 먼저 불을 삶 속으로 끌어왔는데, 케냐 리프트 계곡의 채소완자 유적에서 벌써 불 흔적이 보인다는 것이다. 불에 탄 흙과 더불어 화덕으로 추정되는 돌무지가 이 유적에서 드러났다는 보고서가 나와 있다. 이만큼에서 불의 역사를 접고, 다시 숭례문으로 돌아올 차례가 되었다. 인류가 그토록 성스럽게 여긴 불이 오늘날 방화 전과자의 손을 거쳐 대한민국 국보 제1호를 깡그리 소진시킨 현실이 슬프다. 그런데 더듬이가 부실한 탓인지는 몰라도, 여법한 보호책이 확정되었다는 소식을 아직 듣지 못했다. 마침 명지대 한국건축문화재연구소가 일본 교토의 리쓰 메이칸대 문화유산방재추진기구와 ‘역사도시를 지키는 방재연구 거점 교류’ 협약을 맺었다고 한다. 민간 차원에서라도 문화유산을 제대로 보존할 작은 주춧돌을 먼저 놓아주기를 바란다. 황규호 ‘한국의 고고학’ 상임편집위원

여야가 이번주 중에 공천을 완료하고 본격적인 총선체제에 돌입한다. 한나라당은 공천에서 대거 탈락한 친박(親朴) 진영의 탈당과 무소속 연대 등 극심한 공천 후유증에 시달린 채,20일 공천자 대회를 치렀다. 통합민주당은 지도부와 공천심사위원회의 격한 대립 속에 이날까지 지역구 후보자를 완료하지 못한 가운데,23일 선대위 발족식을 치른다. 공천 결과는 여야 모두 당내 주류세력의 교체를 예고했다. 한나라당은 친박 진영을 고립시키면서 확실한 ‘이명박 정당’으로, 민주당은 호남을 제물로 삼아 수도권 위주의 ‘손학규’ 체제로 재편될 조짐이다. 대규모 물갈이,‘이명박당’으로의 재편, 서울대의 약진, 변호사의 범람…. 한나라당 4·9총선 공천심사 과정에서 회자되던 당 안팎의 예상은 공천 확정자 통계 분석 결과와 맞아떨어졌다. 당선 확률이 높은 영남권과 서울 강남벨트(서초·강남·송파)에서는 이런 현상이 더 두드러졌다. 물갈이 비율은 20일 신길동 공군회관에서 열린 4·9총선 공천자 대회 참석자 면면을 보면 확인할 수 있다. 공천을 받지 못한 현역 대부분이 참석하지 않았는데, 현역 교체율은 38.5%에 달했다. 영남권과 강남벨트에서의 교체율은 44.1%로 더 높다. “표적공천”이라며 불만을 터뜨렸던 박근혜 전 대표도 이날 대회에 나오지 않았다. 한나라당 경선 때 입장을 바탕으로 분류해 보니, 공천을 받은 친박(親朴·친박근혜)계는 44명으로 친이(親李·친이명박)계 157명의 4분의1 수준이었다. 특히 연고가 없는 지역구에 공천을 받은 경우, 거의가 친이계로 분류된다. 지난해 한나라당 경선 때부터 지역구 관리를 해온 친박계 현역 의원과 당협위원장들이 낙천에 반발한 빌미를 제공한 대목이다. 강재섭 대표와 이재오 전 최고위원 등으로 상징되는 소계파들의 윤곽이 확연해진 것도 특징적이다.7월 당 대표 선출 전당대회를 염두에 둔 듯 당선 가능성이 낮은 호남권 공천에서도 소계파들의 ‘제 사람 심기’가 만연했다는 지적이다. 신인 영입 실적이 저조한 원인을 계파다툼에서 찾는 시각도 많다. 심사 초기 공천심사위원회는 “‘법조당’‘서울대당’이라는 꼬리표를 떼겠다.”고 공언했지만 실천은 안 됐다. 현역 의원을 포함해 변호사 57명이 공천을 받았다. 전체의 32.2%에 달하는 수치다. 서울대 출신은 79명으로 전체 후보의 32.2%이다. 영남권과 서울 강남벨트 지역구 69곳에서는 이 비율이 더 높게 나타났다. 이 지역에서는 27.5%가 변호사이고,43.5%의 후보가 서울대를 나왔다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr 호남 물갈이→DJ·DY 그늘 없애기→386·수도권 기반→‘손학규 체제’의 신(新)권력질서 재편. 당선 가능성→지도부 전략공천 등 인물 중심의 구도→견제론의 실체. 통합민주당의 공천 결과를 통해 구상해 본 18대 총선 설계도다. 민주당 공천의 화두는 ‘현역 교체’와 ‘호남 물갈이’였다. 텃밭을 도려내는 한이 있더라도 새 인물로 새 진용을 짜겠다는 포부였다. 결과만 놓고 보자면 후한 평가를 주기 어렵다. 애당초 물갈이를 하기 위한 자원이 부족했다.152개 선거구에 대한 공천작업을 마감한 결과, 재공천을 받은 현역 의원은 모두 90명으로 전체의 59.2%나 됐다. 공천이 확정된 152곳 가운데 탈락한 현역 의원은 24명에 불과, 교체율은 약 15%에 불과했다. 정치 신인에게 공천 장벽은 높기만 했다. 물갈이의 원조격인 김대중 전 대통령은 ‘젊은 피 수혈’로 대대적인 공천을 단행했다. 그때는 재야 민주세력이라는 저수지가 있었다. 지금은 범민주세력으로 불릴 만한 집단이 외곽에 없다. 당내에 물을 대줄 저수지가 말라 버렸다. 반면 공천은 당내 권력재편을 위한 전초전 성격이 짙었다. 구 민주계와 호남이 공천 칼날의 희생양이 됐다. 비호남권에선 현역의원 탈락자가 불과 11명에 그쳤다. 결과적으로 ‘친 DJ·DY’ 색깔이 탈색했다. 대신 수도권 386 의원들은 대거 생존 가시권에 들어왔다. 총선 이후 신 권력지도가 그려진다. 수도권을 정치적 진지로 한 손학규 대표의 신 당권 체제가 구축될 전망이다. 견제론은 총선 최대의 목표다. 수도권 현황에서 드러났듯 현역 의원들이 공천자 명단에 대거 이름을 올렸다. 수도권이 이번 총선의 격전지임을 감안하면 당보다는 인물론을 중심으로 격전을 펼치겠다는 의중이다. 그러다 보니 막바지로 갈수록 공천 기준이 당선 가능성에 기울었다. 정책과 이슈 주도력을 선도하는 ‘내용적’ 견제론을 창출하지 못하고 있다. 구혜영기자 koohy@seoul.co.kr

화창한 봄을 맞은 한강에 ‘꽃배’가 뜬다. 서울시 한강사업본부는 새 봄에 다양한 볼거리를 제공하기 위해 운항 중인 한강 유람선 7척 가운데 1척을 ‘플라워 유람선’으로 개조해 5월까지 운항한다고 7일 밝혔다. 유람선은 매일 오후 두 차례씩 여의도 선착장을 출발해 성산대교와 반포대교 사이를 순환한다. 뱃놀이를 즐기며 신록의 밤섬과 유채, 개나리로 이름난 서래섬, 잠두봉 등 한강의 봄 풍경을 만끽할 수 있다. 유람선 선체 외부는 분홍색 조화로 장식되고,2층 객실 내부에 해바라기, 개나리, 철쭉, 유채 등 한강변 야생화들로 인공정원이 조성된다. 배 안에서도 봄의 정취를 느낄 수 있도록 했다. 또 다음달부터는 꽃잎을 이용해 컵받침, 목걸이 등을 만들어보는 압화 체험전과 전문강사가 지도하는 레크리에이션, 마술쇼도 펼쳐진다. 지난해에도 일부 유람선을 ‘주몽선’ ‘해적선’ 등 테마 유람선으로 운영해 가족단위 나들이객에게 호응을 얻었다. 서울시 관계자는 “평일에 30명 이상의 단체승객이 요청하면 정규 운항시간에 관계없이 운항할 계획”이라면서 “동창회나 계모임 등 친목모임을 갖기에 안성맞춤”이라고 소개했다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr

대한체육회 출범 88년 만에 첫 여성 사무총장이 탄생했다. 체육회는 20일 공석중인 사무총장에 구안숙(53) 전 국민은행 프라이빗뱅킹 부행장을 내정했다고 발표했다. 1920년 조선체육회(대한체육회의 전신)가 출범한 이후 실무를 총괄하는 사무총장에 여성이 선임된 건 이번이 처음. 앞서 최초의 여성 태릉선수촌장에 이에리사씨가 발탁된 데 이어 사무총장 자리도 여성이 차지, 대한민국 체육계는 ‘여성 쌍두마차’로 2008년 베이징올림픽을 맞이하게 됐다. 이화여고와 연세대를 졸업하고 미국 뉴욕대에서 경영학 석사학위를 받은 구 총장 내정자는 아메리카은행과 씨티은행, 교보생명, 우리은행 등을 거쳐 2004년 국민은행 최초로 여성 부행장에 오른 금융 전문가다.2005년에는 대한올림픽위원회(KOC) 위원으로 임명돼 체육계와 인연을 맺었다. 김정길 체육회장은 내정 배경에 대해 “최근 야기된 성폭력 문제 등 체육계 전반에 걸친 남성 우월적 구조를 깨기 위해 여러 후보자 가운데 구 KOC 위원을 내정했다.”고 밝혔다. 구 내정자는 다음달 열리는 체육회 이사회에서 임명 동의를 받을 예정. 임기는 전임 김재철 사무총장의 잔여 임기인 2009년 2월까지다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

꼭 4년 5개월 만이다. 대통합민주신당과 민주당은 17일 합당을 위한 실무 절차를 모두 마쳤다. 지난 2003년 9월20일 공식 분당됐던 구 민주당은 다시 한지붕 아래 모였다. 양당은 이날 국회 의원회관에서 양당 통합수임기구 합동회의를 열어 당대당 통합과 통합민주당(약칭 민주당) 창당을 공식 의결했다. 회의는 일사천리로 진행됐다. 양당은 통합신당 손학규 대표와 민주당 박상천 대표 등 양당 최고위원 16명이 참석한 가운데 만장일치로 신설합당 방식에 의한 통합을 결의했다. 신설되는 정당 이름은 통합민주당으로 정했다. 대표는 손학규·박상천 공동 대표 체체다. 그러나 중앙선관위에는 손 대표만 등록하기로 했다. 민주당은 출범 첫날부터 본격 총선 체제로 돌입한다. 한 관계자는 “이미 시작이 늦었다. 숨고를 틈도 없다.”고 했다. 민주당은 18일 중앙선거관리위원회에 합당 신고를 마치자마자 공천심사위원회를 구성한다. 하루 뒤인 19일부터는 공천 신청 접수를 시작한다. 지도부는 호남 민심의 결집과 수도권의 전통적 지지층 복원을 기대하고 있다. 통합신당의 한 수도권 의원은 “단순한 지지율 합산 이상의 의미가 있다. 분당 이후 돌아섰던 지지자의 표심을 적극 공략할 명분을 얻었다.”고 기대 섞인 평가를 했다. 통합신당의 다른 의원은 “정치는 흐름이다. 통합으로 흐름이 찾아 왔을 때 몰아 쳐야 한다.”고 했다. 통합민주당과 한나라당의 일대 격전으로 몰아 가겠다는 의지의 표현이다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

‘폐업위기’의 창조한국당이 난관 수습에 나선다.“총선은커녕 다음달 17일 전당대회까지 조직을 유지할 수 있을지도 불투명하다.”던 당의 상황이다. 내홍은 깊어가고 구성원 이탈은 가속화됐다. 그러나 창조한국당 전재경 공동대표는 29일 “이번 주부터 총선체제 논의를 본격적으로 시작해 나가면 당의 내부 문제도 차차 해결될 것”이라고 자신했다. 그러면서 “문국현 대표도 30일부터 당으로 출근해 전면에서 당을 지휘할 예정”이라고도 했다. 현재가 위기 상황임은 분명하지만 파국은 없을 거라는 얘기였다. 문 공동대표는 스위스 다보스 세계경제포럼에 참석했다가 지난 28일 돌아왔다. 문 대표는 위기상황을 정면 돌파할 계획인 것으로 알려졌다. 한 측근은 “유명인사 한두 명이 나간다고 해서 당이 깨지는 것은 아니지 않으냐. 문 대표는 창당 초심을 흐트리는 일은 하지 않을 것으로 안다.”고 했다. 당내 갈등의 핵심인 대선비용 처리 문제와 지역구 출마 문제 등도 원만한 해결이 가능하다는 입장이다. 창조한국당의 한 관계자는 “문 후보가 상당액을 부담할 수도 있을 것이다.2월 초 중앙위원회에서 논의하면 된다.”고 했다.박창규기자 nada@seoul.co.kr

대통합민주신당과 민주노동당, 민주당 등이 본격적인 총선 체제 돌입의 신호탄을 올렸다. 이번 주중 총선기획단 등 당내 기구를 만들어 총선 준비에 들어간다는 계획이다. 통합신당은 21일 당직 인선을 마무리짓고 이번 주내 총선기획단과 인재영입위원회를 발족할 방침이다. 총선기획단장은 신계륜 사무총장이 겸임할 가능성이 높은 것으로 전해진다. 인재영입위의 경우 손학규 대표가 강조해 온 ‘공천 혁명’과 맞물린 만큼 무게감 있는 인사가 맡을 가능성이 높다. 정대철 상임고문, 정세균 의원 등의 이름이 나오고 있다. 하지만 공천심사위원회 발족은 시간이 조금 걸릴 전망이다. 당초 위원장의 경우 외부 인사의 기용 가능성이 높았지만 현재로서는 마땅한 인물이 없는 상황이다. 서울대 백낙청 명예교수, 한승헌 변호사 등 통합신당의 고비마다 거론됐던 인물들이 이번에도 재론되고 있지만 영입 가능성이 낮다. 강금실 최고위원이나 쇄신위원장을 맡았던 김호진 고려대 명예교수 등 당내 인사가 위원장이 될 가능성도 있다. 민주노동당은 심상정 비대위 대표 체제의 ‘속전속결’ 기조를 유지하기로 했다. 민노당은 지난 19일 비대위 워크숍을 열고 임시 전당대회를 다음달 17일에서 3일로 앞당기기로 결정했다. 심상정 비대위 대표는 20일 오전 국회에서 기자간담회를 갖고 “큰 쟁점에 대해 신속하고 정확하게 정면 돌파하기로 했다.”고 설명했다. 비대위는 임시 전대에서 ▲대선 평가 ▲편향적 친북당 이미지 등 당을 둘러싼 논란과 당내 조직 혁신 방안 등에 대해 명확한 입장을 표명하고 당의 노선에 대한 계획을 제출한다는 방침이다. 가장 민감한 사안인 비례대표명부 작성에 대한 원칙도 세우면서 사실상 총선 체제로 들어갈 것을 선언했다. 비례대표 추진위원회는 여성 2명을 포함한 5명 내외로 구성하기로 했다. 민주당은 이날 최인기 원내대표, 김충조 사무총장 등 당연직 최고위원 외 임명직 최고위원을 발표했다. 신임 최고위원은 고재득 전 사무총장, 김민석·박주선 전 의원, 신낙균 전 최고위원, 유종필 대변인, 장성원 전북도당 위원장 등 6명이다. 민주당은 21일 첫 최고위원회를 여는 것을 시작으로 주중 총선기획단, 공천심사위원회, 조직강화특별위원회 등을 구성키로 했다.나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

이회창 전 한나라당 총재가 주도하는 ‘자유신당’(가칭)이 10일 서울 프레스센터에서 창당발기인 대회를 갖고 2월1일을 목표로 본격적인 창당 작업에 들어갔다. 이날 발기인 대회에는 210명의 발기인 중 이 전 총재와 심대평 국민중심당 대표, 김혁규 전 경남지사, 탤런트 김성민씨 등 196명이 참석했으며 창당작업을 주도했던 강삼재 단장이 창당준비위원장으로 추대됐다. 이 전 총재는 격려사를 통해 “기득권이나 연고에 얽매이지 않고 가치를 추구하면서 서로 경쟁하며 자기 쇄신을 하는 것이 바로 신보수”라고 언급, 자유신당 창당이 신자유주의 운동의 한 과정임을 부각시켰다. 이 전 총재는 영국의 법철학자 액튼경의 “절대권력은 반드시 부패한다.”라는 말을 인용하면서 보수내의 건전한 경쟁구도가 자유신당 창당의 중요한 역할임을 강조했다. 이 전 총재는 “5년 동안 집권하게 된 한나라당이 정권과 의회 권력을 독점하게 돼 자만에 빠진다면 국민들은 다시 진보의 운동에 눈을 돌릴 것”이라면서 “보수의 끊임없는 개혁을 위해 보수 안에 경쟁하고 견제·감시하는 기능이 반드시 필요하다.”고 말했다. 창당의 한 축을 맡고 있는 심 대표도 “집권여당이 될 한나라당의 잘된 정책은 적극 지지하고 잘못된 부분은 고쳐 나갈 것”이라고 이 전 총재의 주장에 힘을 실었다. 이처럼 자유신당이 보수내 견제 세력의 필요성에 중점을 두는 이유는 대선을 통해 입증된 바와 같이 보수의 ‘파이’가 커졌다는 점과 자유신당이 한나라당의 유일한 대안 세력임을 부각시키려는 전략으로 해석된다. 강 위원장은 “충청에 기반을 둔 정당은 안 되도록 하겠다.”며 “제1야당을 목표로 하는 만큼 전략지역인 수도권에서 최소한 두 자릿수 이상의 의석을 차지하는 전략을 세울 것”이라고 전국정당으로서의 의지를 표명했다. 구동회기자 kugija@seoul.co.kr

태안 앞바다의 기름유출 사고 여파로 단일선체 유조선 운항이 당초 계획보다 1년 더 앞당겨진 2010년 1월1일부터 금지될 것으로 보인다. 해양수산부는 2011년이 아닌 2010년부터 단일선체 유조선 운항을 금지하는 방안을 검토하고 있다고 7일 밝혔다. 해양부 관계자는 “태안 앞바다에서 기름을 대량으로 유출한 ‘허베이 스피리트’호 때문에 단일선체 유조선의 운항 금지를 당초 계획(2011년)보다 1년가량 더 앞당기는 방안을 추진하고 있다.”고 말했다. 이렇게 되면 국내 단일선체 유조선의 운항 금지는 국제 기준(2011년 1월1일)보다 1년 빠르게 된다.146개국이 가입한 국제해양오염방지협약에 따르면 2011년부터 단일선체 유조선은 운항이 금지된다. 다만 유조선을 건조한 이후 25년이 안된 선박은 각국 상황에 맞게 2015년까지 운항할 수 있도록 했다. 지난해 1∼11월 국내에 들어온 유조선 627척 가운데 절반이 넘는 329척이 단일선체 유조선으로 집계됐다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

송파구에서 발생한 교통사고 3건 중 1건은 교차로 영향권에서 발생했다. 이어 초등학교 주변 어린이보호구역에서 두 번째로 사고가 많이 일어난 것으로 나타났다. 송파구는 2006년 10월부터 지난해 9월까지 지역내에서 발생한 교통사고 정보를 서울지방경찰청으로부터 제공받아 분석한 결과 이같이 나타났다고 7일 밝혔다. 지난해 10월부터 3개월간 지역내 교차로 86곳과 어린이보호구역 30곳 등 116곳에 대해 교통사고 유형, 빈도 등을 조사한 결과이다. 이 기간 동안 발생한 교통사고는 모두 2666건. 이중 30.5%(812건)가 교차로 영향권에서 일어났다. 잠실사거리가 34건으로 가장 많았고, 복정사거리 31건, 석촌역사거리 29건, 올림픽대교남단사거리 28건, 올림픽공원사거리 26건 등으로 사거리에서 비슷한 수준의 사고가 발생했다. 초등학교 반경 300m 이내의 어린이보호구역이 교차로 다음으로 사고 건수가 많았다. 잠전초등학교 29건, 송파초등학교 24건, 석촌초등학교 24건, 중대초등학교 23건 순으로 모두 403건(15.1%)이었다. 차량간 사고 건수는 285건으로, 차량과 보행자간 사고(113건)보다 2.5배 많았다. 중앙선 침범, 과속, 신호위반 등 운전자의 안전운전 의식 미흡으로 아이들이 사고에 노출돼 있는 것으로 나타나 어린이보호시설에 대한 보완이 필요한 것으로 드러났다. 이같은 결과를 토대로 구는 ‘교통사고지도’를 제작했다. 교통정책 개선과 시설 투자 등 올해 교통행정의 정책 자료로 삼기 위해서다. 이 지도에 따라 구는 횡단보도 이전과 버스정류장 동선체계 개선, 안전펜스 설치, 횡단보도 이용 안전시설 보강 등 강도 높은 교통안전 대책을 추진할 계획이다. 구 관계자는 “지역내 교통사고를 정확히 분석하고 대책을 마련해 국제적인 안전도시의 면모를 갖출 것”이라면서 “사고 다발 지역에는 표지판을 설치하고 주민 홍보를 강화하는 등 지도 제작과 함께 안전사고를 예방하기 위해 노력할 방침”이라고 말했다. 한편 2006년 송파구 전체 교통사고 발생 건수는 2487건으로 2005년(2508건)에 비해 소폭 감소했다. 사고로 인한 사망자는 두 해 모두 27명이었다. 음주운전사고는 10%선을 유지하는 것으로 집계돼 여전히 운전자의 안전의식 부재와 사회 전반의 음주 문화가 고질적인 문제인 것으로 나타났다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

총선의 해다. 각 당은 어제 새해 단배식을 갖고 4월 총선의 승리를 다짐했다. 집권에 성공한 한나라당이나 대선 패배후 기로에 선 대통합민주신당, 민주당, 민노당,‘이회창당’등 모두 절박하기는 마찬가지다. 이번 선거 결과가 여야 정당의 존망은 물론, 정치인 개개인들의 생존여부와도 직결되기 때문이다. 벌써부터 여야 가릴 것 없이 당내외 갈등과 분란이 심상찮을 조짐을 보이고 있다. 새해 벽두부터 정치과잉을 우려하지 않을 수 없다. 새 정권 출범후 얼마 안 돼 치르는 선거다. 여야를 떠나 총선체제로의 전환은 불가피하다. 이 과정에서 당내의 당권 및 공천권 갈등을 물론, 정당·정파간의 주도권 확보를 위한 정쟁 또한 첨예화할 가능성이 높다. 그러잖아도 정국은 지금 이명박 특검 등을 둘러싸고 기싸움이 한창이다. 새정부 출범을 앞두고 정부기구 개편, 공공부문 개혁 등을 둘러싸고도 갈등과 반목이 적지 않을 전망이다. 새 정권은 출범과 더불어 정치·사회적 안정을 되찾고, 각종 난제나 현안을 해결하는 데 혼신을 다해 주길 국민들은 기대하고 있다. 지난 대선에서 한나라당을 압도적으로 지지한 이유이기도 하다. 그럼에도 한나라당에선 공천권과 공천시기를 둘러싸고 잡음이 끊이지 않는 건 유감이다. 다른 정당도 마찬가지다. 당 지도체제, 계파갈등과 노선투쟁 등으로 허우적댄다면 새로운 미래를 찾기 어렵다. 정파간 다툼과 정쟁으로 허송한다면 총선 새판짜기에서도 실패자가 될 수밖에 없다. 여야가 사사건건 총선을 겨냥한 정쟁의 빌미로 삼으려 한다면, 총선에서도 좋은 결과를 거두기 어렵다. 이럴 때일수록 국민의 뜻을 헤아리는 리더십이 필요하다. 여야 모두 대승적 차원에서 국민에게 다가가는 노력을 해야 한다. 빠른 시일안에 당을 정비하고 좋은 인물로 총선에서 새로운 모습을 보이려는 노력을 기울일 때다. 출발이 좋아야 끝이 좋다.

‘대한민국 경제는 조선산업이 이끈다.’ 세계의 조선경기 호황으로 국내 조선산업이 황금기를 누리고 있다.2000년대 들어 불붙기 시작한 국내 조선산업 활황은 새해에도 이어질 전망이다. 세계의 선박건조 수요는 1975년 3420만GT로 피크를 보인 뒤 80년대 들어 장기적인 하강세를 나타냈다.90년대 들면서 세계 경제 및 해운산업 회복으로 꾸준히 증가하고 있으며,2000년 이후 수요는 급증한다. 선박의 수요 증가는 노후 선박의 대체와 해양오염 규제강화 및 해상 물동량 증가 덕이다.70년대에 건조된 노후 선박의 대체에 이어 해양오염을 줄이기 위한 기준 미달 선박에 대한 해체로 대체 수요가 늘고 있다. 세계 최악의 오염사고로 꼽히는 ‘엑손 발데스’ 사고 이후 유조선의 이중 선체구조 의무화는 더욱 강화되고 있다. 최근 태안 앞바다에서 발생한 유조선 ‘허베이 스피리트’는 단일 선체 구조였기 때문에 피해가 컸다. 정부도 이번 사건을 계기로 국제해사기구의 권고를 받아 들여 2010년부터 단일 선체 유조선의 운항을 금지시킬 방침을 정한 것으로 전해졌다. 이에 따른 수요도 크게 증가할 것으로 예상된다. ●조선벨트 신안·순천 등 서해로 확산 국내 조선업계는 경제 회복에 따른 해상 물동량의 증가와 해운업체들의 선박 대형화 추세로 새 수요를 창출하고 있다. 올 9월말 기준 국내 조선업체의 수주 잔량은 5713만CGT로 전 세계 1억 5407만CGT의 37%를 차지한다. 이는 현대중공업을 비롯, 대우조선, 삼성중공업,STX조선 등 국내 대형 조선소가 앞으로 3∼4년치 일감을 확보해 놓았다는 말이다. 사정이 이렇다 보니 부가가치가 높은 선종(船種)이거나 계약 조건을 따져서 주문을 받는 ‘선택 수주’를 하고 있다. 환율이나 원자재 가격이 어떻게 변할지 예측이 어려워 무작정 수주할 수 없는 상황이다. 이같은 호황에 힘입어 남해안 일대에는 조선산업 벨트가 형성되고 있다. 울산∼부산∼거제·통영·고성∼남해에 이르는 곳곳에 조선산업 특구와 조선 기자재 생산단지가 들어서고, 중·대형 조선소 건립도 추진 중이다. 조선업계에 따르면 성동조선과 SPP조선이 2005년 선박건조 사업에 뛰어든 뒤 대한조선·C&중공업 등 20여개 업체가 시설을 확장하거나 조선소 신설을 계획하고 있다. 지방자치단체의 조선소 및 조선기자재 생산단지 조성도 경쟁적이다. 거제시는 2011년까지 민자 1조 5000억원을 유치, 하청면 일대 520만㎡를 조선특구로 만들기로 했다. 고성군은 조선 관련 기업체와 투자 협약을 체결하고, 동해면 일대를 조선산업 특구로 지정받아 조선 기자재 생산단지 및 중·대형 조선소 건립을 추진하고 있다. ●거제·고성 조선특구 조성 추진 사천 진사지방산업단지는 2단지에 SPP조선과 미래조선 등이 잇따라 건립돼 조선산업단지로 부상하고 있다. 시는 이와 연계해 삼호조선㈜과 양해각서를 체결하고 향촌농공단지 25만 7000㎡를 조성해 조선소 블록 공장을 설치하는 사업을 진행하고 있다. 남해군도 서면 일대에 30만∼10만t급의 선박을 건조할 수 있는 330만㎡의 대규모 조선산업단지 조성계획을 추진 중이다. 통영시는 광도면 안정과 도산면 법송일대 311만 2000㎡에 조선기자재 산업단지를 만들고 광도면 황리지역에 54만 6000㎡의 조선용지를 개발하는 계획을 진행하고 있다. 현대중공업은 급증하는 수주 물량을 소화하기 위해 2004년 세계 처음으로 도크가 아닌 육상에서 대형 선박 건조를 시작해 10만t급이 넘는 선박을 한해 16척 이상 육상에서 건조한다. 내년 2월 완공 예정으로 100만t급 선박을 건조할 수 있는 규모의 제 10도크를 건설하고 있다. 경남도는 공공훈련기관 및 도내 대학의 조선 관련 학과 신설 지원 등으로 인력을 양성하고,‘경남조선기자재협동조합(가칭)’을 설립할 계획이다. 협동조합은 물류비용 및 원자재 공동 구매로 제조원가 절감, 기술개발 정보 공유, 국내외 시황 및 정보교류 등을 지원한다. 도는 올 상반기에 조합을 설립키로 하고 추진하고 있다. 전남도는 신안군 압해면과 고흥군 도양읍 일대 1770만㎡의 부지에 ‘중소형 조선특화도시’ 건설을 추진한다. 해남군은 화원지구에 920만㎡의 조선단지 조성 계획을 발표했다. 전남 진도와 목포도 중소 조선단지 조성을 계획하고 있다. 울산·부산·진해·거제에 걸쳐 있던 남해안 조선산업 벨트가 사천·통영을 지나 전남 고흥·해남·신안·순천 등 서해안으로 연결되고 있는 것이다. 울산대 조선해양공학부 윤범상 교수는 “중국의 조선산업이 맹렬하게 추격하고 있지만 기술력에서 우리나라가 월등히 앞서고 부품·기자재 생산업체의 기반도 탄탄해 쉽사리 추격당하지는 않을 것”이라고 전망했다. ●6년째 세계 선박건조 1위국 우리나라는 세계 최고의 선박건조 기술을 바탕으로 2002년부터 선박 건조 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 한국조선협회에 따르면 지난해 국내 조선업체는 전 세계의 선박 발주량의 40%를 수주했다. 세계 10대 조선소 중 6개가 국내에 있으니 그럴 만도 하다. 조선업계는 국내 조선업체가 세계 최고의 기술력을 갖추고 선박 건조 수주를 독식할 수 있게 된 데는 안정적인 노사관계가 결정적인 힘이 된 것으로 분석하고 있다. 현대중공업은 1995년부터 13년 연속, 거제 대우조선은 1991년부터 17년 연속 분규없이 상생의 노사관계를 이어가고 있다. 창원 이정규 울산 강원식기자 jeong@seoul.co.kr

25일 오전 4시19분쯤 전남 여수시 삼산면 백도 동북방 8마일 해상에서 인천 선적 1323t급 화학약품 운반선인 ‘이스턴 브라이트호’(선장 정춘영·54)가 침몰, 선원 15명 중 1명이 구조되고 14명이 실종됐다. 실종자는 한국인 12명, 미얀마인 2명이다. 해경은 이날 오전 9시25분쯤 사고 해역에서 구명복을 입고 표류 중이던 미얀마인 선원 묘테이(29)를 구조했다. 묘테이는 “잠을 자다가 침대에서 떨어졌고 갑판에 나와 보니 선체가 40도가량 기울면서 10분 뒤 침몰했다.”며 “나는 침몰 직전에 구명복을 찾아 입었지만 다른 선원들이 구명복을 입은 것은 보지 못했다.”고 말했다. 사고 선박은 전날 오후 11시30분 전남 여수항 낙포부두에서 타이완으로 수출하는 질산을 싣고 출항, 이날 오전 1시18분쯤 여수항만정보센터와 ‘항해중’이라는 교신을 한 뒤 연락이 끊겼다. 사고 해역은 쿠루시오 난류의 영향으로 기상돌변이 잦은 곳으로 사고 당시 평균 풍속 10m 이상의 강풍과 높이 3m의 파도가 치는 악천후였다. 사고 사실은 배에 장치된 자동조난신호발신기(EPIRD)가 인공위성을 통해 해경에 조난신호를 보냄으로써 알려졌다. 사고 선박에는 금속을 녹이거나 화학물질을 추출하는 데 쓰는 농도 30%의 공업용 질산 2129t이 실려 있으나 질산은 물에 잘 녹아 바닷물에 노출되면 희석되기 때문에 기름 유출처럼 해양오염 우려는 희박한 것으로 알려졌다. 그러나 침몰 과정에서 배가 파손돼 질산이 한꺼번에 쏟아졌을 경우 해양생물의 집단폐사 등 생태계 파괴 가능성이 제기된다. 사고 선박회사인 NHL측은 “사고 선박은 이중선체 구조로 돼 있는 데다 질산 저장탱크도 안전장치(PV에어벨트)를 갖추고 있어 질산이 유출될 가능성은 거의 없다.”고 밝혔다. 해경은 이날 경비정 8척과 해군 함정 4척 등으로 사고 해역에서 야간 수색작업을 펴고 있으나 초속 14m의 강풍에 3∼4m의 파도가 일고 있어 수색에 어려움을 겪고 있다. 실종자 명단 ▲선장 정춘영(부산시 사하구)▲1항해사 김해진(50·부산진구)▲3항해사 김광용(53·부산진구), 허경호(40·제주 서귀포시)▲기관장 천대식(43·부산 금정구)▲1기사 금세진(23·강원 고성군)▲3기사 김도윤(25·부산 남구)▲갑판장 허능희(47·부산 서구)▲갑판수 이덕구(46·부산 강서구), 애민(31·미얀마), 미얏투(34·미얀마)▲조기장 곽병학(52·부산 사하구)▲사주장 예흥락(53·부산 금정구)▲실기사 임종철(18·경기 남양주시) 여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr