지난달 27일 밤 제주 서귀포 표선면 남동쪽 18.5㎞ 해상에서 침몰한 어선의 실종자 2명 가운데 60대 선장이 시신으로 발견됐다. 서귀포경찰서는 7일 오전 11시 45분쯤 서귀포시 보목동 섶섬 남동쪽 약 2.4㎞ 해상에서 항해 중이던 인근 선박에서 변사체를 발견했다는 신고를 받아 구조대 등을 현장으로 보내 인양했다고 밝혔다. 현장에 출동한 해경이 시신을 수습해 지문을 감식한 결과, 서지난 1월 27일 서귀포 표선 해상에서 침몰한 성산 선적 연안복합어선 A호(4t)에 승선했던 60대 선장 오모씨로 확인됐다. 시신은 인근 병원에 안치됐다. A호에는 한국인 선장과 인도네시아인 선원 2명 등 총 3명이 타고 있었으며, 이 중 인도네시아인 선원 1명은 해상에서 표류하다가 인근 어선에 의해 극적으로 구조돼 생명에는 지장이 없다. 해경은 지난달 31일 5일간의 민관군 집중 수색을 종료하고 성산항에 마련됐던 구조본부도 해제한 뒤 해경 경비함정 수색으로 전환한 바 있다. 해경은 남은 실종자 1명을 찾기 위해 반경을 넓혀가며 육·해상 수색을 펼치고 있다. 한편 도는 그동안 실종자를 찾기 위해 해상수색에 선박 135척과 헬기 24대를 급파했으며, 육상에서는 인력 2073명과 드론 65대를 투입해 해안변을 집중 수색했다. 또한 이번 실종자 구조에 기여한 어선에는 감사패를 수여하고, 수색에 참여한 민간어선에는 유류비 등 지원을 검토해 나갈 계획이다.

서귀포 표선면 인근 해상에서 어선이 전복돼 실종된 선원 2명을 구조하지 못한 가운데 이번엔 구좌읍 해상애서 선원 10명이 탄 어선이 좌초되는 사고가 발생했다. 서귀포해양경찰서는 지난달 31일 구좌읍 하도리 토끼섬 남동쪽 약 550m 인근 갯바위에 서귀포 어선 A호(31t, 근해연승)가 암초에 부딪치는 사고가 발생했다고 1일 밝혔다. 서귀포해경은 어선 A호가 이날 오후 1시 31분쯤 항해 중 좌초되었다는 선장의 신고 접수하고 경비함정과 연안구조정, 해경구조대 등 가용 구조세력을 현장으로 급파하고 유관기관 및 인근어선에 협조를 요청했다. 현장에 도착한 해경구조대는 A호에 승선해 2차 사고발생에 대비했으며 선박 내 유동 물체에 대한 고정작업 및 경량화작업 등 안전 조치를 진행하고 해양오염 발생 우려에 따른 선내 유류를 이적함과 동시에 선원에 대한 구조활동을 함께 펼쳐 전원 구조했다. A호에 승선하고 있던 승선원 10명 모두 건강상태가 양호한 것으로 확인됐으며, 좌초사고로 인한 선박 피해 사항 등 자세한 사고 경위를 조사하고 있다. 한편 제주지방해양경찰청은 지난달 31일 닷새동안 이어진 어선 전복사고에 따른 실종 선원 2명에 대한 민관군 집중 수색을 종료했다. 향후 수색은 해경 경비함정 수색으로 전환됐으며 성산항에 마련된 구조본부도 해제됐다. 드론 등을 동원해 침몰 어선을 수색했지만 수심이 워낙 깊은 해상이어서 별다른 성과를 얻지 못하고 있다.

제주 해상에서 소형 어선이 침몰해 승선원 3명 중 2명이 실종돼 해경이 이틀째 수색중이다. 서귀포해양경찰서는 전날 오후 9시 52분쯤 서귀포시 표선 남동쪽 18.5㎞ 해상에서 4t 짜리 성산 선적 연안복합어선 A호가 침수 중이라는 신고가 제주해상교통관제센터로부터 접수됐다고 28일 밝혔다. 해경은 현장에 도착해 확인한 결과 선체가 보이지 않아 A호가 침몰한 것으로 추정하고 있다. A호에는 한국인 선장과 인도네시아인 선원 2명 등 총 3명이 타고 있었다. 이 중 인도네시아인 선원 1명은 해상에서 표류하다가 인근 어선에 구조돼 생명에 지장이 없는 것으로 확인됐다. 해경은 밤샘 수색에 이어 경비함정 등 함선 17척과 항공기 4대 등을 투입해 수색중이지만 실종자는 발견되지 않고 있다. 해경은 야간에도 경비함정 등 함선 10척과 해경·공군 항공기 3대를 동원하고 조명탄 180발을 투하하며 수색을 이어나갈 계획이다.

서귀포시 표선면 남동쪽 18.5㎞ 인근 해상에서 어선이 전복 침몰해 선원 3명 중 2명이 실종됐다. 서귀포해양경찰서는 지난 27일 21시 52분쯤 표선 남동쪽 18.5㎞ 해상에서 4.11t규모 성산 선박 A호가 침수중이라는 신고를 제주해상교통관제센터로부터 접수하고 경비함정과 해경구조대를 현장으로 급파했다고 28일 밝혔다. 서귀포해경에 따르면 사고선박에는 한국인 선장(59)과 인도네시아 국적의 외국인 2명 등 총 3명이 승선하고 있었던 것을 확인했다. 인도네시아 국적의 선원(22)은 제3태양호(9.77t·남원선적)에 의해 구조됐으며 나머지 실종된 선장과 또다른 선원(24)을 찾기 위해 수색에 나섰다. 해경은 28일 오전 7시쯤 해경 경비함정 10척, 해군함정 1척, 민간선박 3척, 상선 1척 등을 동원해 수색에 나섰으며 해경 제주항공대 헬기 1대, 공군 고정익 1대 등 항공기 총 4대를 동원해 조명탄 112발을 투하해 수색을 실시하고 있다.서귀포해경은 전날 야간 해상수색에서 사고지역으로 추정되는 해점을 중심으로 해수유동예측 시스템을 이용해 수색을 전개했으며, 주간에도 함선 총 17척(해경10, 해군1, 관공선3, 민간3)을 동원, 선박이 있을 것으로 추정되는 해상을 수색구역으로 정해 집중 수색에 나섰다. 앞서 제3태양호에서 구조된 외국인 선원 1명은 이날 오전 2시 성산포항으로 입항해 119구급차량 이용 병원으로 이송되어 치료중에 있으며, 생명에는 지장이 없는 것으로 확인되고 있다. 사고 직전 사고선박 선장과 교신한 제3태양호 선장에 따르면 사고선박이 높은 파도로 인해 침몰중이라고 교신 이후 연락이 두절됐다. 제3태양호가 현장에 도착했을 때는 사고선박은 보이지 않았다고 전했다. 사고선박이 침수로 인한 정상운항이 어려운 상태에서 높은 파도로 전복된 것으로 추정하고 있으며, 구조된 선원이 안정을 취하는 대로 사고경위를 조사할 예정이다.

18일 오전 3시 15분쯤 충남 보령시 인근 해상에서 6명이 탄 어선이 전복됐다. 배에 타고 있던 6명의 승선원은 모두 구조됐다. 보령해양경찰서에 따르면 이날 보령시 장고도 남서방 약 1.3해리(약 2.4㎞) 인근 해상에서 연락이 두절 된 21t급 선박이 전복된 상태로 확인됐다. 전복된 선박에는 선장 1명과 선원 5명 등 6명이 승선 중이었다. 구조에 나선 해경은 전복된 어선이 있는 인근 해상에 표류 중인 3명과 부표 지점에서 2명을 구조했다. 해경은 또 사고 선박 내 선미 부분에서 생존(타격) 신호를 확인 후 선체를 절단해 1명을 구조했다. 해경 관계자는 “구조된 선원들은 모두 인근 병원으로 이송했다”며 “정확한 사고 경위를 조사 중”이라고 말했다.

13일 치러진 대만 총통 선거(대선)에서 민주진보당(민진당)의 사상 첫 12년 연속 집권을 이뤄낸 라이칭더(賴淸德·65) 당선인은 가난한 광부의 아들로 자수성가한 입지전적 인물이다. 1959년 신베이시에서 광부의 아들로 태어난 그는 두 살 때 아버지가 사고로 사망해 홀어머니 밑에서 자랐다. 라이 당선인은 선거 전날 신베이시에서 한 마지막 유세에서 “아버지와 마을 어른들이 광산에서 일을 했는데 광산업이 대만 발전에 공헌이 컸다”며 “나는 광부의 아들이라서 매우 자랑스럽다”고 말했다. 그는 대만대 의대와 미국 하버드대 공공보건학 석사를 거쳐 의사 생활을 하다 1994년 정계에 첫 입문했다. 과거 업무 수행차 자동차로 이동하던 중 교통사고 현장에서 직접 부상자를 구조해 ‘인의’(仁醫)라는 별명도 얻었다. 그는 입법위원(국회의원) 4선에 성공한 뒤 2010년부터 타이난 시장을 지냈고, 2017년 차이잉원 정부의 두 번째 행정원장(총리)에 임명됐다. 2019년 민진당 총통 후보 경선에서 차이잉원과 경합했다가 패배한 후 그의 러닝메이트가 됐고, 2020년 5월 차이 총통의 두 번째 임기가 시작되면서 부총통을 지냈다. 그는 일찌감치 차이 총통의 뒤를 이을 민진당 차세대 주자로 주목받아왔다. 2022년 11월 대만 지방선거에서 민진당이 국민당에 참패한 것에 책임지고 차이 총통이 주석에서 물러난 후 이듬해 1월 민진당의 새로운 주석으로 뽑혔다. 라이 당선인은 이번 선거에서 ‘양안’(중국과 대만)간 전쟁 위험성을 거론하며 민진당 집권 반대에 나선 친중 국민당 허우유이 후보에 맞서 ‘대만 민주주의 수호’를 강조해 지지를 받았다. 특히 선거운동 과정에서 홍콩의 민주화 운동이 중국 당국에 의해 궤멸당했다는 점을 강조한 것이 주효했다는 평가다. 그는 유세에서 “우리에게 지금 익숙한 민주는 그냥 얻어진 게 아니라 해바라기 운동, 중국의 ‘일국양제 대만방안’에 반대투표한 결과로 얻어진 것”이라며 “올해 민주주의 첫 승리가 대만이 되게 해달라”라고 호소했다. 그는 독립 성향인 민진당에서 차이 총통보다 더 강경파로 분류된다. ‘하나의 중국’을 주장하는 중국에 맞서 “대만은 이미 주권국가”, “주권 국가인 대만에 통일과 독립의 문제는 없으며 대만 독립 선언은 불필요하다”, “하나의 중국 원칙과 ‘92 공식’ 수용은 주권을 양도하는 것이어서 받아들일 수 없다” 등의 발언을 이어오며 중국의 반발을 불렀다. 92공식은 1992년 중국과 대만이 이룬 공통 인식을 일컫는 것으로 ‘하나의 중국’을 인정하되 표현은 각자의 편의대로 한다는 것이 골자다. 이 때문에 라이칭더 당선을 계기로 중국의 대만 압박은 더욱 거세질 것이라는 전망이 지배적이다. 앞서 중국은 지난해 4월 라이칭더가 민진당 총통 후보가 된 이후로는 “완고한 독립 강경론자”, “대만 독립 분열주의자” 등의 원색적인 표현까지 써가며 비난해왔다. 이런 만큼 라이 당선인은 대선 승리의 기쁨을 누릴 새도 없이 양안 위기관리라는 큰 숙제를 안게 됐다. 그는 대선 기간 “대등과 존엄이 유지된다면 중국과의 교류, 협력에 기꺼이 나설 수 있다”고 밝혔다. 또 “당선시 중국과 협력하겠다”면서도 “차이 총통의 안정적·실용적이며 일관된 양안 정책을 계속 이어갈 것”이라고 언급해 기존 대중 기조를 수정할 의사가 없다는 점도 분명히 했다. 앞서 대만 언론은 라이칭더가 당선될 경우 총통 선거 개표가 끝난 이후부터 신임 총통의 취임식 예정일인 5월 20일까지 약 100여일이 ‘가장 관건이 되는 시기’라면서 양안이 미묘한 탐색의 시간에 접어들 것이라고 내다봤다. 시진핑의 중국이 대만에 대한 군사적 위협 수준을 더 높이는 것은 물론 경제적 제재를 더 확대할 것이라는 관측이 유력한 가운데 라이 당선인은 이제는 대만 지도자로서 위기관리 능력이 진정한 시험대에 올랐다.

조태열 신임 외교부 장관은 12일 “재임 기간 중 ‘주요 7개국(G7) 플러스’ 후보국 위상을 확고히 하고자 한다”고 밝혔다. 조 장관은 이날 서울 외교부 청사에서 제41대 외교부 장관 취임식에서 취임사를 통해 “멀지 않은 장래에 우리나라의 G7 플러스 가입 가능성을 염두에 두고 글로벌 중추국가 비전 실현에 가시적 성과를 축적해 갈 것”이라면서 “장관인 저부터 우리 외교정책 하나하나가 자유민주주의와 시장경제의 모범국들인 G7 수준에 부합하는지, 국제 안보와 평화의 수호자이자 대변인인 유엔 안전보장이사회 이사국 수준에 맞는지 점검해 나가겠다”고 강조했다. 조 장관은 “우리나라는 이미 국제사회에서 명실공히 선진국으로 인식되고 있고 그에 걸맞은 역할과 기여를 요구받고 있다”며 “G7 플러스 시대를 대비하는 우리에게 올해부터 시작되는 유엔 안보리 비상임이사국 활동을 국제 평화와 안보 분야에서 의미있는 기여를 할 수 있는 좋은 기회이자 인적, 물적 자원 제공에 필요한 국론 수렴의 시험대가 될 것”이라고도 말했다. 그러면서 외교부 직원들에게 “맡은 임무를 수행함에 있어 같은 고민을 해주시고 과감하게 혁신적인 관점에서 재검토해주기 바란다”고 당부했다. 조 장관은 또 “미중 기술 패권경쟁으로 경제와 안보의 벽이 허물어지고 있는 시대적 상황에 맞춰 경제·안보 융합 외교 역량을 강화하고 그것을 가능하게 하기 위한 업무 시스템과 조직문화를 만들어 가고자 한다”고 밝혔다. 외교부 내 정무 중심적 사고와 업무 시스템, 정무와 경제 담당 부서 사이의 칸막이 문화를 고쳐 정무와 경제의 균형을 맞추도록 하겠다는 것이다. 조 장관은 직원들에게 “정무를 담당하는 직원들은 맡은 업무의 경제적 함의를, 경제를 담당하는 직원들은 그 정무적 의미를 생각해야 한다”고도 강조했다. 그는 “미중 전략경쟁과 우크라이나 전쟁 등으로 전후 평화와 번영을 뒷받침해온 규범 기반 국제질서가 크게 흔들리면서 세계는 힘의 논리가 지배하는 정글로 바뀌어 가고 있다”며 “안보와 경제, 기술이 상호 연동하는 새로운 지정학적 환경 속에서 나날이 심화하고 있는 자유주의와 권위주의 국가들 간의 상호 대립은 ‘경제 따로 안보 따로’ 외교가 더 이상 작동하기 어렵게 만들고 이로 인해 가치를 배제한 실리 추구도 구조적으로 어려운 세상이 되었다”고 지적했다. 조 장관은 “외교부 장관으로서 제가 감당해야 할 무게와 외교 현장을 지키고 있는 여러분들의 책무가 결코 가볍지 않다”면서 “우리의 좌표를 어디에 두고 어디를 향해 어떻게 나아가야 할지 깊이 고민해야 할 때”라고도 덧붙였다. 조 장관은 이어 ‘국민 안심, 민생 외교’에도 초점을 맞추겠다고 했다. 그는 “북한의 핵위협으로부터 국민의 안전을 지키고 국민들이 안심하고 전 세계 어디든 자유롭게 여행할 수 있게 하며 우리 청년들이 해외에서 미래의 꿈을 향해 도전할 수 있도록 돕는 것, 기업들의 글로벌 시장 진출을 적극 지원하고 기후변화, 팬데믹, 공급망 교란 등의 위기를 극복하는 데 도움을 주며 변화하는 국제경제 질서에 맞춰 규범 제정을 선도하는 것 모두가 국민을 위하는 일들”이라고 설명했다. 또 “과거사의 아픔을 치유하고 미래 통일비전 외교에 대한 공감대를 넓혀가며 국민적 자긍심을 확산시키는 것도 모두 국민을 위하는 일”이라며 “외교는 국민을 위한 것임을 잊지 말자”고도 했다. 그러면서 “외교관이라는 단어가 주는 낡은 직업 관념에서 벗어나자. 장관인 저부터 솔선수범하겠다”고 말했다. 조 장관은 직원들에게 “중차대한 시기에 여러분들과 한 배를 타게 된 선장으로서 일터의 보람과 가정의 행복이 조화되도록 함께 지혜를 나누고 소통해 나가겠다. 어둡고 그늘진 곳일수록 더 살펴보겠다”고 다짐하며 “모두 심기일전하여 나라의 미래를 위해 한 마음, 한 몸이 되어 함께 뛰자”고 독려했다.

해양 안전 체험 및 교육 프로그램을 제공하는 국민해양안전관이 7일 전남 진도군 임회면 남동리에서 개관식을 갖고 본격적인 운영에 들어갔다. 이날 개관식에는 조승환 해수부 장관, 김영록 전남지사, 김희수 진도군수, 관련 단체 관계자 등 200여명이 참석했다. 팽목항에서 500여m 떨어진 국민해양안전관은 지하 1층, 지상 2층 규모에 해양안전체험시설과 유스호스텔, 해양안전정원(세월호 참사 추모공원), 추모 조형물이 들어섰다. 앞서 정부는 지난 2015년 9월 국민해양안전관 건립을 결정했다. 하지만 매년 25억 원에 이르는 운영비를 놓고 정부와 진도군이 갈등을 빚었고, 우여곡절 끝에 8년여 만에 개관을 맞게 됐다. 국민해양안전관에서는 해양안전체험시설인 선박탈출·선박경도체험 등 해양안전체험프로그램 4종과 지진재난, 풍수해 체험 등 재난안전 체험을 포함 총 10여 종의 체험프로그램이 운영된다. 각종 체험 프로그램은 학생들의 눈높이에 맞춰 구성됐다. 소화기 체험시설에선 스크린을 향해 소화기를 분사하며 시뮬레이션할 수 있는 프로그램이 마련됐다. 선장과 조타수, 비상 탈출명령자 역할을 맡아 선박 운항을 해보는 시뮬레이션 조종실도 들어섰다. 초속 30m 규모의 바람을 체험할 수 있는 태풍 체험 공간과 진도 7의 흔들림을 체험할 수 있는 지진 체험 공간 등 자연재해 체험 장소도 마련됐다. 김희수 진도군수는 “국민해양안전관이 더 안전한 사회를 만드는 데 기여하길 바란다”며 “내실 있는 프로그램 운영으로 서남권 최고의 해양안전교육기관으로 위상을 정립하겠다”고 말했다.

위기 감지 방법·생존 수영법 교육참사 72시간 기록·봉사활동 전시해군 등 해양 직업군 체험 공간도공사 끝내고 손님 맞을 준비 한창 세월호 참사 희생자들을 추모하고 국민의 해양 안전의식을 키우기 위한 국민해양안전관이 전남 진도에서 오는 12월 7일 문 연다. 개관을 앞두고 30일 찾은 국민해양안전관은 공사가 모두 마무리됐고 추모객과 관람객 맞을 준비가 한창이었다. 진도군은 팽목항에서 500m 떨어진 임회면 남동리 4463㎡에 지난 2016년부터 국비 280억원을 투입, 지하 1층, 지상 2층 규모의 국민해양안전관을 세웠다. 세월호 희생자를 위한 추모 공간과 일상생활에서 일어날 수 있는 안전사고 대처 교육 공간이 마련됐다.안전관 1층에는 선박 기울기(최소 15도~최대 30도) 체험, 비상시 선박 탈출 체험, 구명뗏목 사용·탑승 체험, 와이어를 활용한 익수자 구조 체험 등 해양안전 체험시설이 마련돼 있었다. 체험 효과를 높이기 위해 실제 상황과 같은 구명조끼도 60개가 보였다. 선박에 위기상황이 발생했을 때 감지하는 방법과 엎드려뜨기(수평뜨기), 새우등뜨기(쪼그려뜨기) 같은 생존 수영법도 배울 수 있는 공간도 있었다. 특히 초속 15m에서 25m의 강풍피해와 규모 3.0에서 7.0에 이르는 지진이 났을 때 일어날 수 있는 풍수해를 실감 나게 경험할 수 있는 게 특징이었다. 일상생활 안전사고 체험시설과 심폐소생술(CPR)·자동제세동기(AED) 등 응급처치 교육, 소화기 종류별 사용법·관리요령을 배우는 공간도 있었다. 선장이나 조타수, 비상탈출명령자 역할을 맡아 선박 운항을 해보는 시뮬레이션 조종실이 있고 소화기 체험 시뮬레이션실도 갖췄다. 세월호 참사 72시간의 기록과 진도군민들의 헌신과 봉사활동을 살펴볼 수 있는 ‘메모리얼 홀’이 있었고 특수영상관에서는 해양 사고와 재난, 구조에 관한 영상을 볼 수 있었다. 2층은 다양한 해양 관련 직업군을 소개하고 체험할 수 있게 꾸몄다. 해군 제복이나 무전기, 망원경이 있어서 입어 보거나 사용해 볼 수 있었다. 옥상에는 완강기 체험장이 있었다. 안전관 옆에는 4·16기억공간과 노란색 ‘맘(Mom) 형상’ 조형물이 놓여 있었다. 널찍한 해양안전정원이 조성됐고 객실 10개, 81명까지 수용할 수 있는 3층짜리 유스호스텔도 들어섰다. 한편 논란이 됐던 국민해양안전관 연간 운영비 25억 8500여만원에 대해 해양수산부가 60%, 진도군이 40% 부담하기로 했다. 진도군은 국가 예산으로 지은 시설 운영비를 지자체가 부담하는 것은 부당하다고 주장했고 정부는 추모 시설 운영비 전액을 국비로 지원한 사례가 없다고 맞섰다.

미국 해군 함정이 26일(현지시간) 예멘 부근 홍해와 아라비아해 사이 아덴만에서 나포될 뻔한 이스라엘 관련 선박을 구조했다. 로이터 통신 등에 따르면, 미 해군 구축함 USS 메이슨호는 이날 아덴만에서 유조선 센트럴파크호의 나포를 시도하던 무장 괴한들을 체포했다.라이베리아 선적의 1만9998t급 센트럴파크호는 영국 런던에 본사를 둔 조디액해운이 운용한다. 이 해운사는 이 선박 소유사가 클럼베즈해운이라고 설명했다. 조디액해운은 이스라엘 재벌 에얄 오페르가 소유한 조디액그룹 계열사이며 클럼베즈해운의 전·현 등재 임원의 성씨가 오페르로 알려져 있다. 익명을 요구한 미 정부 관계자는 메이슨호가 인산이 실린 유조선 센트럴파크호의 구조 요청을 받고 대응에 나섰으며, 선박의 안전과 자유를 확보했다고 밝혔다. 메이슨호는 앞서 미국이 하마스의 이스라엘 공격에 대응해 지난달 중동 지역에 보낸 항모전단에 포함됐다. 메이슨호는 당시 대테러 부대인 승선검색(VBSS) 팀을 투입해 센트럴파크호 갑판 위에서 괴한 5명을 체포했다. 해적으로 보이는 이들 괴한은 현재 심문을 받고 있는데 나포 시도 당시 선원 대피처를 뚫으려고 시도하고 있었다. 대피처 안에는 튀르키예 선장을 비롯해 러시아, 베트남, 불가리아, 인도, 조지아, 필리핀 등 다국적 선원 22명이 피신해 있었다. 한 미군 소식통은 익명을 조건으로 아틀라스 뉴스에 일본 자위대 구축함 한 척이 메이슨호를 지원했다면서도 인근 중국군 구축함 두 척은 지원을 거부했다고 밝혔다. 이들 중국 선박이 미국의 지원을 거부한 이유는 중국군의 무능함이나 정치적 동기를 보여준다고 이 매체는 지적하기도 했다. 센트럴파크호의 나포를 시도하던 주체는 아직 밝혀지지 않았지만, 예멘 반군 후티가 거론되고 있다. 후티는 19일 하마스와 전쟁 중인 이스라엘 관련 선박을 나포하겠다고 협박한 직후 홍해 남부에서 수에즈 운하를 거쳐 인도로 향하던 차량 운반용 화물선 갤럭시 리더호를 나포했다. 갤럭시 리더호를 소유한 영국 회사의 지분 일부를 이스라엘 해운 재벌이 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 이어 25일엔 이스라엘 재벌 이단 오페르의 회사가 소유한 컨테이너선이 인도양에서 이란산 샤헤드-136으로 알려진 무인기의 공격을 받아 선체 일부가 손상됐다. 이단 오페르는 에얄 오페르의 친동생이다. 예멘 정부와 ‘반(反)후티’ 동맹 관계이자 남예멘 분리독립세력인 남부과도위원회(STC)는 이번 나포 시도의 주체를 후티로 보고 비난에 나섰다. 그러나 후티는 이번 실패한 작전에 대한 개입을 전면 부인했다.

처녀 출항에서 침몰한 비운의 호화유람선 ‘타이태닉호’엔 동생이 있었다. 영국 ‘화이트 스타 라인’(White Star Line) 선사의 자매선 ‘브리태닉호’ 역시 항해 중 침몰이라는 비운을 맞는다. 하필 참변을 당한 위치도 엇비슷하니 참으로 묘하다. 제1차 세계대전 때인 1916년 11월 21일 오전 8시 12분쯤 영국 해군의 병원선 ‘브리태닉호’가 그리스 에게해의 케이스 섬을 지나던 도중 갑자기 우현에서 커다란 섬광과 함께 폭발음을 울렸다. 배수량 4만 8158t이나 되는 거대한 선박은 엄청나게 높아진 물결에 휩싸여 뒤뚱거렸다. 덩달아 탑승한 부상병들이 쓰러지고 있었다. 얄궂게도 아주 청명한 날씨였다. 침몰의 원인이 독일군 특전사 유보트(U-Boat)의 공격인지, 기뢰에 의한 폭발인지는 아직도 밝혀지지 않았다. 하지만 독일 군대의 공격에 의한 것임은 분명했다. 불의의 공격을 당한 브리태닉 선장 존 코로퍼(1864~1916)는 인근 케오스 섬까지 항해한 뒤 배를 좌초시켜 침몰을 모면하려 했지만 결국 배를 포기할 수밖에 없었다. 이미 배가 심하게 기울어져 희망을 꺾어버렸다. 다만 구명정 하나가 전속력 추진 중인 배의 왼쪽 스크류에 걸려 30명의 희생자를 낳았다. 바틀렛 선장 또한 침몰하는 배에서 침착하게 빠져나와 근처 구명정으로 헤엄친 뒤 구조 작업을 전두지휘했다고 한다. 탑승객 1066명 중 대부분이던 환자와 의료인들은 승조원들의 지휘로 일사불란하게 탈출했다. 브리태닉은 사고 후 55분 만에 바다 밑으로 완전히 가라앉았다. 사람들을 전원 구조하는 듯했다. 그러나 30명의 사망자가 발생하고 말았다. 구명정이 프로펠러 날에 찢겨 제 구실을 하지 못했기 때문이다. 그나마 타이태닉 침몰 때의 뼈아픈 경험을 살려 크레인까지 설치해 구명정을 최대 한계치로 갖춘 덕분에 사상자를 최소화할 수 있었다. 브리태닉의 선상 간호사 바이올릿 제솝(1887~1971)은 올림픽호 충돌사고 때에도 배에서 근무했고, 타이태닉 사고 생존자 710명 중 1명이었으며, 이후 브리태닉에서 근무하다 또 다시 사고를 당하고 살아남았다고 한다. 그는 이후 ‘미스 불침몰’(Miss Unsinkable)이라는 흥미로운 별명을 얻었다. 1986년 에게해에서 브리태닉의 잔해가 발견됐다. 브리태닉호는 ‘언니’ 타이태닉호처럼 두동강으로 산산조각나지는 않았다. 해저 146m의 그다지 깊지 않은 연안에 침몰해서인지 멀쩡하게 형상이 남아 있었다. 1차 세계대전에서 침몰한 최대 상선이란 기록을 남겼다. 화이트 스타 라인에 따르면 브리태닉은 당초 대서양을 운항하기 위해 올림픽급으로 만든 세 번째 선박이었다. 첫 번째 올림픽호, 두 번째는 타이태닉이다. 올림픽급 여객선은 1907년 경쟁사인 큐나드 라인의 주력 여객선이었던 루시타니아와 모리타니아를 뛰어넘는 더 크고 호화롭게 만들려는 화이트 스타 라인 경영진의 의지를 담은 선박이다. 올림픽과 타이태닉이 각각 올림푸스족과 타이탄족에서 이름을 땄듯이 그리스 신화에 나오는 자이갠틱(Gigantic)이라고 명명했다가 침몰한 타이태닉을 연상시킨다는 이유로 바꿨다. 결국 대영제국의 위대함을 뽐내려는 의도였다. 타이태닉 침몰 사고로 올림픽급 선박에 치명적인 결함이 밝혀지자 건조 중이던 브리태닉의 수밀격벽 및 다른 부분의 설계를 뜯어 고치느라 완성하는 데 오래 걸렸다. 어쨌거나 1914년 2월 26일 진수된 뒤 여객선으로 활용되나 싶었으나 7월 제1차 세계 대전이 발발하자 이듬해 병원선으로 징발돼 개조를 거쳤다. 화이트 스타 라인의 첫 번째 올림픽급 선박인 올림픽호는 1911년 6월 14일 영국 사우샘프턴을 떠나 미국 뉴욕까지 무난하게 첫 항해를 마쳤다. 그러나 다섯 번째 항해를 하던 9월 20일 영국 해군의 순양함과 충돌해 선수 우현에 손상을 입었다. 그러나 6주간에 걸친 수리를 통해 11월 29일 운항을 재개했다. 타이태닉은 사우샘프턴을 떠나 뉴욕을 향해 출항한 지 닷새 후인 1912년 4월 10일 캐나다 뉴펀들랜드 세인트존스로부터 동남쪽 700㎞ 지점에서 침몰하고 말았다. 탑승자 2224명 중 1514명이 목숨을 잃었다. 배수량 5만 2310t으로 세계 최대의 유람선이던 타이태닉호는 선내에 레스토랑은 물론 개인 목욕탕과 체육관, 수영장, 도서관, 흡연실, 그 외의 호화로운 시설을 갖추고 있었다. 그러나 느슨한 규제 탓에 구명정은 20척밖에 없었다. 구명정 20척의 최대 정원은 1178명이었다.

원칙주의자로 불리는 조희대(66·사법연수원 13기) 대법원장 후보자는 사형제에 신중한 입장을, 과거사 재심 사건 등에 증거 중심의 엄격한 의견을 보인 것으로 분석됐다. 조 후보자가 대법관 시절 전원합의체(전합)에서 낸 의견을 보면 법조문을 적극적으로 해석해 적용하기보다는 문헌에 충실해야 한다는 소신을 가졌다는 평가가 나온다. ●세월호 구조조치 의무 대상 의견 달라 13일 서울신문 취재를 종합하면 조 후보자는 대법관 시절인 2016년 부대 내 괴롭힘을 당하다 동료 등 5명을 살해하고 7명에게 중상을 입힌 ‘고성 군부대 총기 난사’ 사건에서 범인에게 사형을 선고한 양형이 부당하다는 소수의견을 냈다. 당시 조 후보자는 “피고인 본성이 잔인하거나 포악하다고 여겨질 정도로 범행 동기에 참작할 사정이 명백히 없다고 볼 수 없다”면서 “범행 결과가 매우 중하다고 해서 사회적 파장과 형벌의 일반예방적 목적 등을 내세워 피고인에게 사형을 선고하는 게 정당하다고 할 수 없다”고 강조했다. 세월호 참사와 관련해 관련법상 구조 조치 의무 규정 대상에 대해서도 조 후보자는 다수와 다른 의견을 냈다. 당시 쟁점은 수난구호법상 ‘신속 구조 조치를 해야 하는 선박의 선장과 승무원’의 적용 범위에 세월호 승무원이 해당되느냐였다. 전합은 다수의견으로 ‘신속 구조’라는 입법 취지 등을 고려했을 때 포함된다고 결론 냈지만, 조 후보자는 “조난된 선박 내부 사람들 상호 간의 구조 지원 내지 구조 조치 의무를 규정한 것으로 볼 수 없다”고 봤다. 당시 전합은 퇴선 명령 등 필요 구호 조치를 하지 않아 살인의 미필적 고의가 있었다고 보고 세월호 선장에게 무기징역 등을 선고한 원심을 확정했다. ●여순사건 재심 개시에 반대 의견 조 후보자는 또 군에 의한 민간인 희생 사건인 ‘여순사건’ 재심 개시와 관련해 2019년 “수사 기관의 범죄 사실에 대한 확정판결이 있거나 이를 대신할 만한 정도의 증명이 이뤄지지 않았다”는 내용으로 재심 개시를 반대하는 의견을 냈다. 재심 개시를 결정한 원심은 자유심증주의(증거의 증명력을 법관의 판단에 맡기는 원칙)의 한계를 현저하게 벗어나 위법하다는 취지다. 무죄가 선고된 조현아 전 대한항공 부사장의 ‘땅콩회항’ 사건과 관련해서는 유죄 취지의 소수의견을 냈다. 당시 재판에서는 항공보안법이 ‘항로’의 범주를 따로 정의하지 않아 활주로에서 비행기를 돌리게 한 혐의를 어떻게 판단할지를 두고 의견이 갈렸다. 조 후보자는 “승객 탑승 뒤 항공기의 모든 문이 닫힌 때부터 내리기 위해 문을 열 때까지 지상에서 항공기의 이동 경로는 모두 항로로 볼 수 있다”며 조 전 부사장이 임의로 항로를 변경하게 한 것은 유죄라고 봤다.

‘원칙주의자’로 불리는 조희대(66·사법연수원 13기) 대법원장 후보자는 ‘사형제’에 신중한 입장을, 과거사 재심 사건 등에는 증거 중심의 엄격한 의견을 보인 것으로 분석됐다. 조 후보자가 대법관 시절 전원합의체(전합)에서 낸 의견을 보면 법조문을 적극적으로 해석해 적용하기보다는 문헌에 충실해야 한다는 소신을 가졌다는 평가가 나온다. 13일 서울신문 취재를 종합하면 조 후보자는 대법관 시절인 2016년 부대 내 괴롭힘을 당하다 동료 등 5명을 살해하고 7명에게 중상을 입힌 ‘고성 군부대 총기난사’ 사건에서 범인에게 사형을 선고한 양형이 부당하다는 소수 의견을 냈다. 당시 조 후보자는 “피고인 본성이 잔인하거나 포악하다고 여겨질 정도로 범행 동기에 참작할 사정이 명백히 없다고 볼 수 없다”면서 “범행 결과가 매우 중하다고 해 사회적 파장과 형벌의 일반예방적 목적 등을 내세워 피고인에게 사형을 선고하는 게 정당하다고 할 수 없다”고 강조했다. 세월호 참사와 관련해 관련법상 구조조치 의무 규정 대상에 대해서도 조 후보자는 다수와 다른 의견을 냈다. 당시 쟁점은 수난구호법상 ‘신속 구조 조치를 해야하는 선박의 선장과 승무원’의 적용 범위에 대해 세월호 승무원이 해당되느냐였다. 전합은 다수 의견으로 ‘신속 구조’라는 입법취지 등을 고려했을 때 포함된다고 결론냈지만, 조 후보자는 “조난된 선박 내부 사람들 상호 간의 구조지원 내지 구조조치의무를 규정한 것으로 볼 수 없다”고 봤다. 당시 전합은 퇴선명령 등 필요 구호조치를 하지 않아 살인의 미필적 고의가 있었다고 보고 세월호 선장에게 무기징역 등을 선고한 원심을 확정했다. 조 후보자는 또 군에 의한 민간인 희생사건인 ‘여순사건’ 재심 개시와 관련해 2019년 “수사기관의 범죄 사실에 대한 확정판결이 있거나 이를 대신할 만한 정도의 증명이 이뤄지지 않았다”는 취지로 재심 개시를 반대하는 의견을 냈다. 재심 개시를 결정한 원심은 자유심증주의(증거의 증명력을 법관의 판단에 맡기는 원칙)의 한계를 현저하게 벗어나 위법하다는 취지이다. 무죄가 선고된 조현아 전 대한항공 부사장의 ‘땅콩회항’ 사건과 관련해서는 유죄 취지의 소수 의견을 냈다. 당시 재판에선 항공보안법이 ‘항로’의 범주를 따로 정의하지 않아 활주로에서 비행기를 돌리게 한 혐의를 어떻게 판단할지에 대한 의견이 갈렸다. 조 후보자는 “승객 탑승 뒤 항공기의 모든 문이 닫힌 때부터 내리기 위해 문을 열 때까지 지상에서 항공기의 이동 경로는 모두 ‘항로’로 볼 수 있다”며 조 전 부사장이 임의로 항로를 변경케 한 것은 유죄라고 봤다.

세월호 참사 당시 초동 조치를 제대로 하지 않아 승객들을 구조하지 못한 혐의로 재판에 넘겨진 박근혜 정부 해양경찰청 지휘부가 대법원에서 최종 무죄 판결을 받았다. 참사 발생 9년 만의 결과로, 지휘부의 책임을 묻는 형사 사건은 이번 선고로 사실상 마무리됐다. 피해 유족들은 “책임자에게 면죄부를 주는 납득할 수 없는 판결”이라고 규탄했다. 대법원 2부(주심 이동원 대법관)는 업무상과실치사 등의 혐의로 기소된 김석균 전 해경청장과 최상환 전 해경 차장, 김수현 전 서해해경청장, 이춘재 전 해경 경비안전국장 등 9명에게 무죄를 선고한 원심판결을 2일 확정했다. 김 전 청장 등은 2014년 4월 16일 세월호 참사 직후 구조에 필요한 주의 의무를 다하지 않아 303명을 숨지게 하고 142명을 다치게 한 혐의로 2020년 2월 재판에 넘겨졌다. 검찰은 해경 지휘부에 세월호 현장 상황을 파악한 뒤 지휘·통제로 즉각 승객의 퇴선을 유도하고 선체에 진입해 인명을 구조할 의무가 있었으나 이를 위반했다고 주장했다. 그러나 1·2심 법원은 무죄를 선고했다. 세월호 선장과 선원들이 해경에 거짓으로 교신하면서 별다른 퇴선 명령 없이 탈출했고 해경으로서는 다수 승객이 탈출하지 못한 채 선내에 대기 중인 상황을 파악하기 어려웠다는 점 등이 고려됐다. 해경 지휘부가 승객의 사망을 예견할 수 있거나 그 결과를 회피할 수 있는 조치가 있는데도 못한 점이 충분히 입증되지 않았다는 취지다. 대법원도 이날 원심 판단에 잘못이 없다고 보고 상고를 기각했다. 다만 김문홍 전 목포해경서장과 이재두 전 3009함 함장은 사건 보고 과정에서 ‘초기 퇴선 명령 지시’ 취지의 허위 문서를 작성한 혐의가 유죄로 인정돼 각 징역 1년 6개월과 집행유예 3년, 징역 6개월에 집행유예 2년이 확정됐다. 유가족 단체인 4·16연대 등은 이날 기자회견을 열고 “국가가 어떤 지시도 구조 계획도 세우지 않아 생명이 무고하게 희생되더라도 책임지지 않는다는 선례를 사법부가 남겼다”고 목소리를 높였다.

세월호 참사 당시 초동 조치를 제대로 하지 않아 승객들을 구조하지 못한 혐의로 재판에 넘겨진 박근혜 정부 해경 지휘부가 대법원에서 최종 무죄 판결을 받았다. 참사 발생 9년만의 결과로, 지휘부의 책임을 묻는 형사 사건은 이번 선고로 사실상 마무리됐다. 피해 유족들은 “책임자에게 면죄부를 주는 납득할 수 없는 판결”이라고 규탄했다. 대법원 2부(주심 이동원 대법관)는 업무상과실치사 등의 혐의로 기소된 김석균 전 해양경찰청장과 최상환 전 해경 차장, 김수현 전 서해해경청장, 이춘재 전 해경 경비안전국장 등 9명에게 무죄를 선고한 원심판결을 2일 확정했다. 김 전 청장 등은 2014년 4월 16일 세월호 참사 직후 구조에 필요한 주의 의무를 다하지 않아 303명을 숨지게 하고 142명을 다치게 한 혐의로 2020년 2월 재판에 넘겨졌다. 검찰은 해경 지휘부가 세월호 현장 상황을 파악하고 지휘·통제하며 즉각 승객의 퇴선을 유도하고 선체에 진입해 인명을 구조할 의무가 있지만 이를 위반했다고 주장했다. 그러나 1·2심 법원은 무죄를 선고했다. 세월호 선장과 선원들이 해경에 거짓으로 교신하면서 별다른 퇴선 명령 없이 탈출했고, 해경으로서는 다수 승객이 탈출하지 못한 채 선내에 대기 중인 상황을 파악하기 어려웠다는 점 등이 고려됐다. 해경 지휘부가 승객의 사망을 예견할 수 있거나 그 결과를 회피할 수 있는 조치가 있는데도 못한 점이 충분히 입증되지 못했다는 취지이다. 대법원도 이날 원심 판단에 잘못이 없다고 보고 상고를 기각했다. 다만 김문홍 전 목포해양경찰서장과 이재두 전 3009함 함장은 사건 보고 과정에서 ‘초기 퇴선 명령 지시’ 취지의 허위 문서를 작성한 혐의가 유죄로 인정돼 각 징역 1년 6개월과 집행유예 3년·징역 6개월에 집행유예 2년이 확정됐다. 유가족 단체인 4·16연대 등은 이날 기자회견을 열고 “국가가 어떤 지시도 구조 계획도 세우지 않아 생명이 무고하게 희생되더라도 책임지지 않는다는 선례를 사법부가 남겼다”고 목소리를 높였다.

세월호 참사 당시 초동 조치를 제대로 하지 않아 승객들을 구조하지 못한 혐의로 재판에 넘겨진 박근혜 정부 해경 지휘부에 대한 무죄가 확정됐다. 대법원 2부(주심 이동원 대법관)는 2일 오전 업무상과실치사 등 혐의로 기소된 김석균 전 해양경찰청장과 최상환 전 해경 차장, 김수현 전 서해해경청장, 이춘재 전 해경 경비안전국장 등 11명에 대한 상고심 판결에서 검찰의 상고를 기각하고 무죄를 확정했다. 김 전 청장 등은 2014년 4월 16일 세월호 참사 직후 구조에 필요한 주의 의무를 다하지 않아 445명의 사상자를 낸 혐의로 2020년 2월 재판에 넘겨졌다. 검찰 세월호 참사 특별수사단은 김 전 청장 등이 세월호 현장 상황을 파악하고 지휘해 즉각 퇴선을 유도하고 선체에 진입해 인명을 구조할 의무가 있는데도 이를 위반했다고 주장했다. 반면 김 전 청장 등은 사고에 유감을 표하고 사과하면서도 법리적으로 죄가 될 수 없다며 무죄를 다퉜다. 앞서 1·2심 법원은 무죄를 선고했다. 1심 재판부는 보호조치에 미흡했던 상황은 인정하면서도 이는 해경 차원의 문제이고, 김 전 청장 등에게 형사 책임을 묻는 업무상과실혐의를 인정하기는 어렵다고 설명했다. 김 전 청장 등이 승객들의 사망을 예견할 수 있었고 그 결과를 회피할 수 있는 조치가 가능했는데도 하지 못한 점이 입증돼야 업무상과실치사죄가 성립하는데 법원은 그 조건을 충족하지 못했다고 봤다. 세월호 선장과 선원들이 해경에 거짓으로 교신하면서 퇴선 명령 없이 탈출했고, 이에 따라 다수 승객이 탈출하지 못하고 선내에 대기 중인 상황을 해경으로서는 파악하기 어려웠으리라는 판단이다. 사고 당시 세월호는 무리한 양의 화물을 싣고 부실하게 고정해 예상보다 훨씬 빠르게 중심을 잃고 침몰했는데 이 같은 상황을 예상하기 어려웠던 점도 무죄 판단의 근거가 됐다. 2심 재판부도 검사와 김 전 서장 등이 제기한 항소심에서 모든 항소를 기각했다. 재판부는 “검사가 제출한 증거들만으로는 피고인들의 업무상과실의 점이 합리적인 의심을 배제할 정도로 증명되지 않았다”며 “원심의 판단은 사실오인 및 법리오해의 잘못이 없다”고 설명했다. 다만 김문홍 전 목포해양경찰서장과 이재두 전 3009함 함장은 사건 보고 과정에서 ‘사고 초기에 퇴선 명령을 지시했다’는 취지의 허위 공문서를 작성하도록 한 혐의가 1·2심 모두 유죄로 인정돼 징역형의 집행유예를 선고받았다.

밍크고래 불법 포획, 동해서 성행어선 개조·급소에 작살 던져 포획‘한 마리당 1억’ 수익에 불법도 감수식당선 합법 고래고기와 섞어 팔아“선박 몰수 등 법 개정…처벌 강화를” 고래잡이는 1985년 금지됐지만 40여년이 지난 지금까지 불법으로 대놓고 벌이는 ‘투기 노름’ 형태를 보이고 있다. 특히 지난 8월 동해에서 직업적으로 밍크고래를 잡은 밀렵꾼이 55명이나 해양경찰에 붙잡히면서 어민들 사이에 불법 고래잡이가 공공연하게 어업의 일부로 인식된 것 아니냐는 우려가 나온다. 정치망에 고래가 걸려 수협을 통해 1억원이 넘는 금액에 팔렸다는 보도를 수시로 접하지만 직업적 고래잡이가 성행하는 현장이나 고래잡이의 잔혹함은 제대로 알려지지 않은 게 현실이다. 예전부터 고래고기를 즐기는 시민들 사이에 돌던 ‘포항·울산 등을 중심으로 시중에 유통되는 고래고기가 모두 적법한 유통 경로를 거쳤을 리 없다’는 의심이 사실로 확인되고 있다. 관련법을 개정해 처벌을 강화해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 수산업법 등은 밍크고래를 불법 포획하면 3년 이하의 징역이나 3000만원 이하의 벌금에 처하도록 정하고 있다.●불법포획 가담 55명 입건 포항해양경찰서는 지난 8월 23일 경북 동해에서 밍크고래 등을 직업적으로 잡아 팔아온 어선과 운반선 등 10척을 적발해 선박 운영자와 선장 등 13명을 구속하고 선원 등 밍크고래 불법 포획에 가담한 55명을 입건했다. 31일 해경에 따르면 이들은 지난 6~7월 구룡포와 영덕, 감포 등 주로 경북 동해에서 최소 17마리의 밍크고래를 불법 포획한 혐의를 받고 있다. 수협 위판가로 따지면 16억원 이상일 것으로 해경은 추산했다. 최근에는 밍크고래 1마리 가격이 1억원을 상회하는 경우도 흔하기 때문이다. 해경 관계자는 “워낙 고가에 거래되다 보니 직업적인 고래잡이가 성행할 수밖에 없다”고 했다. 조사 결과 이들은 포획 현장이 해경에 적발되더라도 범죄 규모를 축소하기 위해 선박 소유주를 차명으로 등록했으며 선박 간 연락에는 철저하게 대포폰을 사용했다. 금전거래도 차명계좌를 이용, 지능적으로 수사망을 피해 왔다. 해경은 이번에 드러난 것보다 훨씬 많은 고래가 도살됐을 것으로 본다. 이 같은 이유로 해경은 포항·울산 지역의 고래고기 전문식당 중 범죄 가담이 의심되는 곳의 고래고기 샘플을 채취해 DNA 검사를 의뢰했다. 유통이 허가된 고래일 경우 DNA가 등록되기 때문에 이와 DNA가 일치하지 않으면 불법 포획물로 보고 처벌 가능성에 무게를 두겠다는 의미다.고래잡이배 선장을 지낸 서모씨는 “지금도 전국적으로 고래잡이배가 20척 정도 활동하고 있다”고 말했다. 그는 “고래잡이배들은 누가 봐도 알 수 있을 정도로 포획에 적합하게 개조돼 있다. 일반 어선과는 확연히 구분된다”며 “개조하지 않으면 아예 고래를 잡을 수 없을 정도여서 현실적으로 고래잡이는 공개적인 밀렵이 됐다”고 전했다. 해경 관계자는 “예전보다 처벌이 강화됐지만 밍크고래 불법 포획으로 인한 수익이 워낙 좋다 보니 고래잡이배 운영자가 벌금을 별도로 적립해 놓을 정도”라며 “해경 비행기가 하늘에서 단속하는 줄 알면서도 고래잡이를 이어 가는 건 생계 수단이 됐다는 의미”라고 말했다. 포항해경은 지난 6월 2일 불법 포획한 고래를 실은 고래 운반선이 포항시 남구 장기면에 있는 양포항으로 입항한다는 정보를 입수해 운반선에서 트럭으로 고래를 옮기는 현장을 덮쳐 현행범 3명을 체포했다. 현장에서 압수된 고래고기는 10~20㎏ 단위로 나눠진 94자루였다. 이 고래고기는 모두 폐기됐다. 항적 분석과 운반책이 소지한 대포폰에서 포획에 가담한 일당의 연락처를 확보한 해경은 이를 바탕으로 추가 범행 사실을 밝혀냈다. 불법 고래 포획에 대한 해경 수사가 진행 중인 것을 알면서도 대놓고 고래잡이를 한 일당도 있다. 해경은 지난 7월 28일 중부지방해양경찰청 비행기를 띄워 불법 고래 포획 현장을 발견했지만 이들은 갑판 위에 있던 고래와 어구 등을 모두 바다에 빠뜨렸다. 해경은 갑판 위 혈흔을 채취, DNA 분석을 통해 이들이 밍크고래 2마리를 포획한 사실을 확인했다. 성대훈 포항해경 서장은 “비행기와 헬기 등 모든 가용 자원을 동원해 불법 고래잡이를 뿌리 뽑겠다”면서 “불법 고래 포획은 법을 지키며 어업에 종사하는 선량한 어민의 근로 의욕도 저하시키지만 특히 불법에 가담하는 계기가 되기 때문”이라고 말했다. 해경 관계자는 “개조된 고래 포획선은 같은 용도로 재사용될 수 있어 몰수처분 등 법 개정이 필요하다”고 지적했다. 서씨 등 전문가와 해경의 도움을 받아 취재한 결과 고래잡이배는 구조부터 일반 어선과 확연히 달랐다. 뱃머리에는 철구조물 난간을 세워 추가 공간을 마련해 놨다. 창을 던지는 포수가 자칫 바다로 추락하는 것을 막는 동시에 고래 급소에 창을 정확하게 던질 수 있도록 하기 위해서다.배를 운전하는 조타실 위에 일반 어선에선 찾아볼 수 없는 망루가 설치됐다. 높은 곳에서 내려다봐야 고래의 움직임을 관찰하기 좋기 때문이다. 배의 측면에는 고래를 끌어올리기 편하게 곁문을 만들었다. 잡은 고래를 해체하기 쉽도록 배 앞쪽 공간도 많이 확보돼 있었다. 고래를 잡는 데는 작살, 고래를 배 위로 끌어올리기 위한 갈고리, 해체용 칼, 고래 해체 후 바다에 고정할 수 있는 돌과 부표, 증거를 없애기 위한 청소용품 등이 필수적이라고 했다. 해경에 따르면 보통 고래잡이는 배 2척이 조를 이뤄 한 척이 고래를 몰아 지치게 하면 다른 한 척에서 작살을 던져 잡는다. 해경이 증거품으로 압수한 작살은 스테인리스스틸 재질이었으며 길이는 4~6m 정도였다. 서씨는 “포수가 작살을 던져 고래 를 잡는다”고 했다. 작살에는 촉이 끼워져 있는데 20㎝ 길이의 촉이 고래 몸통에 박히고, 와이어를 연결한 작살대는 빼내 다시 촉을 끼울 수 있게 돼 있다. 서씨는 “큰 고래도 급소에 3~5회 작살이 명중되면 잡을 수 있다. 이때 주변 바다는 모두 붉게 변한다”고 했다. 작살 촉은 철공소에 제작을 맡기지만 최근에는 선원들이 직접 만들기도 한다. 해경 관계자는 “고래는 시속 50㎞로 지그재그로 도망가기 때문에 운영자는 숙련된 키잡이와 포수를 원한다”며 “이들은 주로 포항과 울산에서 오랜 기간 고래를 잡은 경험자들”이라고 말했다.●해체한 고기, 운반선이 찾아와 유통 포획선은 잡은 고래를 바로 배 위에서 해체해 10~20㎏ 단위로 나눠 돌에 묶은 뒤 부표에 매달아 바닷물 속에 던져 둔다. 그러면 어선으로 위장한 운반선이 와 육상으로 옮긴다. 운반선은 주로 소형 방파제 등에 배를 대고 고래고기를 육상으로 내린다. 이때 대기하고 있던 화물차가 고래고기를 받아 전문식당으로 배송한다. 불법 포획된 고래는 정상적인 위판가의 70~80% 선에 팔린다. 해경은 이 같은 유통 경로를 확인하고 울산 식당들을 수사 중이다. 해경은 식당 한 곳에서 여러 곳으로 고래고기가 분산된 것으로 보고 DNA 추적 등을 통해 이를 밝혀낼 방침이다. 또 해경은 상당수 식당이 불법 판매망과 오랫동안 유착돼 있을 것으로 보고 있다. 해경 관계자는 “보통 불법 고래고기를 공급받은 식당은 눈을 속이기 위해 그물에 걸려 잡힌 고래고기와 섞어서 판다”고 말했다.

고래잡이는 1985년 금지됐지만 40여년이 지난 지금까지 불법으로 대놓고 벌이는 ‘투기 노름’ 형태를 보이고 있다. 특히 지난 8월 동해에서 직업적으로 밍크고래를 잡은 밀렵꾼이 55명이나 해양경찰에 붙잡히면서, 어민들 사이에 불법 고래잡이가 공공연하게 어업의 일부로 인식된 것 아니냐는 우려가 나온다. 정치망에 고래가 걸려 수협을 통해 1억원이 넘는 금액에 팔렸다는 보도는 수시로 접하지만 직업적 고래잡이가 성행하는 현장이나 고래잡이의 잔혹함은 제대로 알려지지 않은 게 현실이다. 예전부터 고래고기를 즐기는 시민들 사이에 돌던 ‘포항· 울산 등을 중심으로 시중에 유통되는 고래 고기가 모두 적법한 유통 경로를 거쳤을 리 없다’는 의심이 사실로 확인되고 있다. 관련법을 개정해 처벌을 강화해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 수산업법 등은 밍크고래를 불법 포획하면 3년 이하의 징역이나 3000만원 이하의 벌금에 처하도록 정하고 있다.●직업이 된 불법 고래잡이 포항해양경찰서는 8월 23일 경북 동해에서 밍크고래 등을 직업적으로 잡아 팔아온 어선과 운반선 등 10척을 적발해 선박 운영자와 선장 등 13명을 구속하고 선원 등 밍크고래 불법 포획에 가담한 55명을 입건했다. 31일 해경에 따르면 이들은 지난 6월부터 7월까지 구룡포와 영덕, 감포 등 주로 경북 동해에서 최소 17마리의 밍크고래를 불법 포획한 혐의를 받고 있다. 수협 위판가로 따지면 16억원 이상일 것으로 해경은 추산했다. 최근에는 밍크고래 1마리 가격이 1억원을 상회하는 경우도 흔하기 때문이다. 해경 관계자는 “워낙 고가에 거래되다 보니 직업적인 고래잡이가 성행할 수밖에 없다”고 했다. 조사 결과 이들은 포획 현장이 해경에 적발되더라도 범죄 규모를 축소하기 위해 선박 소유주를 차명으로 등록했으며, 선박 간 연락에는 철저하게 대포폰을 사용했다. 금전거래도 차명계좌를 이용, 지능적으로 수사망을 피해 왔다. 해경은 이들의 범죄 규모와 관련 드러난 것 외에 실제로는 훨씬 많은 고래가 도살됐을 것으로 본다. 이런 이유로 해경은 포항·울산 지역의 고래고기 전문식당 중 범죄 가담이 의심되는 곳의 고래고기 샘플을 채취해 DNA 검사를 의뢰했다. 유통이 허가된 고래일 경우 DNA가 등록되기 때문에 이와 DNA가 일치하지 않으면 불법 포획물로 보고 처벌 가능성에 무게를 두겠다는 의미다. 고래잡이배 선장을 지낸 서모씨는 “지금도 전국적으로 고래잡이배는 20척 정도 성행하고 있다“고 말했다. 그는 “고래잡이배들은 누가 봐도 알 수 있을 정도로 포획에 적합하게 개조돼 있다. 일반 어선과는 확연히 구분된다”며 “개조하지 않으면 아예 고래를 잡을 수 없을 정도여서 현실적으로 고래잡이는 공개적인 밀렵이 됐다”고 전했다. 해경 관계자는 “예전보다 처벌이 강화됐지만 밍크고래 불법 포획으로 인한 수익이 워낙 좋다 보니 고래잡이배 운영자가 벌금액에 상당하는 돈을 미리 적립해 놓을 정도”라며 “해경 비행기가 하늘에서 단속하는 줄 알면서도 고래잡이를 이어가는 건 생계 수단이 됐다는 의미”라고 말했다.● 어떻게 검거했나 포항해경은 지난 6월 2일 불법 포획한 고래를 실은 고래 운반선이 포항시 남구 장기면에 있는 양포항으로 입항한다는 정보를 입수해 운반선에서 트럭으로 고래를 옮기는 현장을 덮쳐 현행범 3명을 체포했다. 현장에서 압수된 고래 고기는 10~20kg 단위로 나눠진 자루 94자루였다. 이 고래 고기는 모두 폐기됐다. 항적 분석과 운반책이 소지한 대포폰에서 포획에 가담한 일당의 연락처를 확보한 해경은 이를 바탕으로 추가 범행사실을 밝혀냈다. 불법 고래 포획에 대한 해경 수사가 진행 중인 것을 알면서도 대놓고 고래잡이를 한 일당도 있다. 해경은 지난 7월 28일 중부지방해양경찰청 비행기를 띄워 불법고래 포획 현장을 발견했지만 이들은 갑판 위에 있던 고래와 어구 등을 모두 바다로 빠뜨렸다. 해경은 갑판 위 혈흔을 채취, DNA 분석을 통해 이들이 밍크고래 2마리를 포획한 사실을 확인했다. 성대훈 포항해경 서장은 “비행기와 헬기 등 모든 가용 자원을 동원해 불법 고래잡이를 뿌리 뽑겠다”면서 “불법 고래 포획은 법을 지키며 어업에 종사하는 선량한 어민의 근로 의욕도 저하시키지만 특히 불법에 가담하는 계기가 되기 때문”이라고 말했다. 해경 관계자는 “개조된 고래 포획선은 같은 용도로 재사용될 수 있어 몰수처분 등 법 개정이 필요하다”고 지적했다.●잔인한 고래잡이, 어떻게 이뤄지나 서씨 등 전문가와 해경의 도움을 받아 취재한 결과 고래잡이배는 구조부터 일반 어선과 확연히 달랐다. 뱃머리에는 철구조물 난간을 세워 추가 공간을 마련해놨다. 창을 던지는 포수가 자칫 바다로 추락하는 것을 막는 동시에 고래 급소에 창을 정확하게 던질 수 있도록 하기 위해서다. 배를 운전하는 조타실 위에 일반 어선에선 찾아볼 수 없는 망루가 설치됐다. 높은 곳에서 내려다봐야 고래의 움직임을 관찰하기 좋기 때문이다. 배의 측면에는 곁문을 만들어 고래를 끌어 올리기 편하게 변형돼 있었다. 잡은 고래의 해체가 쉽도록 배 앞쪽 공간도 많이 확보돼 있었다. 고래를 잡는 데는 고래를 찌르기 위한 작살, 고래를 배 위로 끌어 올리기 위한 갈고리, 해체용 칼, 고래 해체 후 바다에 고정할 수 있는 돌과 부표, 증거를 없애기 위한 청소용품 등이 필수적이라고 했다. 해경에 따르면 보통 고래잡이는 배 2척이 조를 이뤄 한 척이 고래를 몰아 지치게 하면 다른 한 척에서 작살을 던져 잡는다. 해경이 증거품으로 압수한 작살은 스테인리스스틸 재질이었으며 길이는 4~6m 정도였다. 서씨는 “포수가 작살을 고래 몸통에 던져 잡는다”고 했다. 작살에는 촉이 끼워져 있는데, 20㎝ 길이의 촉은 고래 몸통에 박히고, 와이어를 연결한 작살대는 빼내 다시 촉을 끼울 수 있게 돼 있다. 서씨는 “큰 고래도 급소에 3~5회 작살이 명중되면 잡을 수 있다. 이때 주변 바다는 모두 붉게 변한다”고 했다. 작살 촉은 철공소에 제작을 맡기기도 하지만 최근에는 선원들이 직접 만들기도 한다. 해경 관계자는 “고래는 시속 50㎞로 지그재그로 도망가기 때문에 운영자는 숙련된 키잡이와 포수를 원한다”며 “이들은 주로 포항과 울산에서 오랜 기간 고래를 잡은 경험자들”이라고 말했다.● 유통은 어떻게? 포획선은 고래를 잡으면 바로 배 위에서 해체, 10~20㎏ 단위로 나눠 돌에 묶어 부표에 매달아 바닷물 속에 던져둔다. 그러면 어선으로 위장한 운반선이 찾아 와 육상으로 옮긴다. 운반선은 주로 소형 방파제 등에 배를 대고 고래고기를 육상으로 내린다. 육상에는 대기하던 화물차가 고래고기를 받아 전문식당으로 배송한다. 불법 포획된 고래는 정상적인 위판가의 70~80% 선에 팔린다. 해경은 이 같은 유통 경로를 확인, 울산 식당들을 수사 중이다. 해경은 식당 한 곳에서 여러 곳으로 고래고기가 분산된 것으로 보고 DNA 추적 등을 통해 이를 밝혀낼 방침이다. 또 해경은 상당수 식당이 불법 판매망과 오랫동안 유착돼 있을 것으로 보고 있다. 해경 관계자는 “보통 불법 고래고기를 공급받은 식당은 눈을 속이기 위해 그물에 걸려 잡힌 고래고기와 섞어서 판다”고 말했다.

제주항 북쪽 약 22㎞ 인근 해상에서 어선이 전복돼 승선원 8명 중 7명이 구조됐으나 선장은 심정지상태로 발견됐다. 제주해양경찰서는 27일 오후 2시 28분쯤 제주에서 목포로 향하던 여객선 퀸제누비아호가 제주항 북쪽 약 22㎞ 해상에서 전복된 어선(근해안강망 24t)을 발견해 신고하자 구조대를 출동시켜 2시간동안 구조작업을 벌였다고 밝혔다. 해경은 헬기와 경비함정, 구조대 등 구조세력을 현장으로 긴급출동시켜 오후 3시 30분쯤 헬기를 이용해 선원 7명을 구조했으며 선원들을 제주공항 119로 인계했다. 해경 관계자는 “오후 4시 20분쯤 항공구조사 2명, 제주구조대 3명 등이 선내에 진입해 확인한 결과 선장 A씨(60대)가 조타실에서 심정지 상태로 발견됐다”고 안타까운 소식을 전했다. 인근 해상(제주도서부 앞바다)에는 오후 4시쯤 풍랑주의보가 발효되었으며 파고가 2~3m 정도로 기상이 좋지 않고 선미에 그물이 산재돼 있어 구조작업에 어려움을 겪었다. 구조된 기관장은 지난 26일 오후 10시 11분쯤 제주항에서 출항한 어선이 27일 정오쯤 어획물이 우현으로 쏠리면서 급격하게 기울어졌으며 선장은 조타실에 있어 탈출하지 못했다고 진술했다. 구조대는 기관장의 진술을 토대로 조타실을 집중 수색해 심정지 상태의 선장을 발견했다. 현재 경비함정으로 인양 및 CPR을 실시하며 제주항으로 이동중이다. 현장에서는 야간 식별을 위해 전복 선박에 부표를 설치하고 인근 해양오염을 확인하는 등 추가적인 작업을 실시중이다.한편 제주도소방안전본부는 구조된 7명을 제주 병원으로 분산 이송하고 있다. 현재 구조된 6명은 저체온증세를 보이고 있으며 나머지 1명은 어깨부상을 입은 것으로 파악했다. 선원 중 한국인은 1명이며 나머지는 중국인 2명, 베트남인 4명인 것으로 알려졌다.

文 정부, 해상 뚫려 상륙·잠입 후 검거尹 정부, 상륙 전 검거…경계강화돼서? 지난 3일 오전 1시 53분쯤 충남 보령시 대천항 방파제 인근 해안으로 검은 그림자들이 하나둘 헤엄쳐서 올라왔다. 이미 보령해양경찰서 경찰 등이 이곳 해안에 쫙 깔려 있었다. 경찰은 뭍에 올라오는 대로 검거했다. 중국 국적의 밀입국자들이다. 반바지 등 간소한 차림에 모두 구명조끼를 착용하고 있었다. 해안에서 붙잡은 사람은 21명, 1명은 이곳에서 달아났지만 7시간 만에 경기 안산에서 검거됐다. 이들은 지난 2일 중국 산둥성 웨이하이(威海)에서 선외기(엔진 달린 PVC 선박)를 타고 서해안으로 침투했다. 이들은 대천항에 가까이 다다르자 육지로 잠입하기 위해 구명조끼를 걸치고 바닷물로 뛰어들었다. 하지만 해안감시기동대대 장병이 대천항 전방 1.3해리(2.4㎞) 해상에서 이 ‘미확인 선박’을 확인하고 배에 탄 사람들이 하나둘 바다로 뛰어들자 수상히 생각해 해경에 통보하면서 밀입국은 실패로 끝났다. 이들을 태우고 왔던 선외기는 놓쳤다. 해경·해군 함정을 대거 동원해 선외기를 추격했으나 최고 44노트(시속 82㎞) 속력으로 내달려 한국 해역을 재빨리 벗어났다. 조명탄을 발사해 대낮처럼 밝히며 실탄 조준사격에 나섰지만 도주를 막지 못했다. 해경은 중국 해경에 선외기 선장의 검거 공조를 요청했다. 검거된 밀입국자들은 조선족을 포함한 대부분 40~50대 중국인으로 예전 국내에서 일한 경험이 있고, 일부는 불법 체류하다 강제 출국당한 전력이 있는 것으로 전해졌다. 보령해경 관계자는 7일 서울신문과의 통화에서 “모두 한국 재취업을 노리고 밀입국했다”며 “최근 중국의 경제침체로 일자리가 줄어든 것과 무관치 않아 보인다”고 말했다. 이 관계자는 “이들이 추석 연휴에 경계가 소홀할 것으로 보고 밀입국한 듯한데 침투지역은 밤에도 낚시꾼이 많고 해경파출소는 물론 군부대까지 있어 발각되기 쉬운 곳”이라면서 “치밀하지 못하고 무모한 밀입국 방법을 택했다”고 했다.국내 노동·불법체류 전력, 일부 범죄자도서해 섬 많아 은폐잠입 쉬워, 안보 우려도 이번 밀입국 사건은 2020년 이후 충남에서 3년 만에 발생했다. 그해 4월과 5월 중국 산둥성 웨이하이에서 3차례에 걸쳐 중국인 21명이 소형보트(1.5t)와 고무보트를 타고 충남 태안으로 밀입국했다가 검거됐다. 이들을 승합차에 태워 각지로 옮겨준 국내 운송책 3명도 붙잡혔다. 밀입국은 중국에서 모집책이 채팅앱으로 희망자를 모은 뒤 1인당 1만위안(한화 172만원)에서 1만 5000위안(260만원)을 받아 보트 등을 사들이고 한국 내 조력자와 연락해 나선다. 당시는 전남 양파 농장 취업이 주요 목적이었다. 그해 4월 19일에는 전날 웨이하이를 떠난 밀입국 보트가 오전 10시 대낮에 버젓이 태안군 소원면 의항리 해변으로 밀입국해 놀라게 했다. 해상과 해안에서 모두 감지하지 못했다. 국내 1.5t짜리 소형 보트가 태안 신진항에서 54㎞쯤 떨어진 충남 최서단 격렬비열도 중간까지도 잘 가지 않는데도 밀입국 선박이 공해(公海)를 거쳐 우리 영해 12해리(22~24㎞)를 침범해 거리낌 없이 항해해도 검문 한번 없었다. 이 때문에 이미 육지로 잠입한 뒤 뿔뿔이 흩어진 밀입국자들을 검거하는데 많은 어려움을 겪었다. 이들이 해안에 버리고 간 보트도 주민이 발견했다. 같은해 5월 23일 중국인 5명이 두 번째로 밀입국한 보트를 발견해 군부대 등에 신고한 주민은 “해삼 양식장에 도둑이 들었는지 망원경으로 둘러보다 해안 자갈밭에 있는 보트를 발견했다. 다가가 봤더니 보트에 있는 물품이 다 한자로 써있고, 어민이 안 갖고 다니는 우비도 있고…기름통이 한 달 전에 이웃이 발견한 밀입국 보트에 있던 것과 똑같더라”라고 했다.당시 서해안이 번번이 뚫리자 안보 문제도 불거졌다. 문재인 정부 초기 ‘한반도 평화 프로세스’가 기대를 모았으나 북미정상회담이 성과 없이 끝나고 비핵화 문제도 진전이 없자 남북 관계가 상당히 경색된 상황이었다. 이 때문에 북한의 남파공작원 등이 서해로 침투해도 속수무책일 거라는 우려가 적잖았다. 다행히 당시도, 이번에도 취업 목적의 밀입국으로 드러났지만 그때 제기된 우려가 사라진 것은 아니다. 산둥성 웨이하이에서 가장 가까운 태안군 소원면 의항리·근흥면 신진항 주변까지는 360㎞ 정도 떨어져 있다. 8조원대 역대 사기범 조희팔이 2008년 어선을 타고 공해상까지 간 뒤 배를 갈아타고 중국으로 도주한 지역도 태안이다. 그런데도 이번에 중국 밀입국자들이 유명 관광지로 인파가 더 많은 대천항 주변을 선택한 것은 여전히 의문이다. 보령해경은 지난 4일 밀입국자 22명 전원을 출입국관리법 위반 혐의로 구속했다. 곧 강제 추방이 이어질 것으로 보인다.체류 외국인 중 불법체류자 17.6%10년 새 불법체류자 두 배 넘게 급증 해양경찰청에 따르면 국내 서해안 전역의 밀입국 사건은 2020년 6건(총 29명)이 발생한 뒤 2년 동안 한 건도 없다 올해 들어 최근에 2건(23명)이 잇따라 터져 서해안 경계강화 목소리가 다시 커지고 있다. 지난 8월 16일 밤 9시 23분쯤 인천 송도 인천항 크루즈터미널 인근에서 중국 인권운동가로 알려진 취안핑(权平·35)이 제트스키를 타고 밀입국하려다 갯벌에 좌초되면서 적발됐다. 그는 웨이하이에서 제트스키를 타고 14시간 동안 바다를 내달렸으나 갯벌에 걸려 꼼짝 못하자 119에 구조를 요청한 것이다. 해경 관계자는 “취업비자를 받기 어려운 불법체류 적발 경험이 있거나 범죄자 등이 밀입국을 많이 시도한다”면서 “코로나19가 한창일 때는 국가 간 출입국과 하늘길이 막혀 밀입국이 많았다”고 말했다. 법무부 출입국·외국인정책본부의 불법체류외국인 현황을 보면 지난 8월 전체 체류 외국인 243만 3318명 중 불법 체류인이 42만 9114명으로 17.6%에 이른다. 불법 체류 비율이 10년 전인 2013년 11.6%에서 2018년 15% 등으로 꾸준히 늘었다. 인원은 2013년 18만 3106명보다 두 배 넘게 급증했다.