“우리 스스로 변화 주도할 수 있게 돼” ‘신한반도 체제 구상’과 궤 같이 해 백범 김구 묘역·안중근 의사 가묘 참배 “安의사 유해발굴 남·북·중 공동 추진을” 이국종·김하종 등 42명 국민추천 포상문재인 대통령은 26일 서울 효창공원 안 백범 김구 기념관에서 열린 현장 국무회의에서 “한반도 정세 변화에 있어 국제사회가 우리 역할을 높이 평가하고 있다”며 “더는 역사의 변방이 아니다”라고 말했다. 문 대통령은 “한반도를 둘러싼 국제질서도 달라지고 있고 무엇보다 중요한 것은 우리가 스스로 변화를 주도할 수 있게 됐다는 사실”이라며 이같이 강조했다. 전날 수석·보좌관 회의에서 “한반도 운명의 주인은 우리”라며 신한반도 체제 구상을 밝힌 것과 궤를 같이한다. 문 대통령은 이날 국무회의에 앞서 공원 안 백범 김구 묘역을 참배했다. 청와대 관계자는 “3·1 운동 및 대한민국 임시정부 100주년을 기념하고 애국선열의 정신을 계승하기 위한 취지”라고 설명했다. 검은 코트에 검은 넥타이 차림의 문 대통령은 묘역에 분향한 뒤 묵념했고 이어 삼의사(이봉창, 윤봉길, 백정기) 묘역과 안중근 의사 가묘를 참배했다. 가묘에서는 보훈처 관계자로부터 설치 배경에 대한 설명도 들었다. 일정에는 이낙연 국무총리, 각 부처 장관이 동행했다. 국무회의 모두발언에서 문 대통령은 “정부 최고 심의·의결 기관인 국무회의를 백범 김구 선생과 독립투사, 임정 요인의 높은 위상과 불굴의 의지가 서린 뜻깊은 장소에서 하게 되니 마음이 절로 숙연해진다”고 말했다. 백범 김구 기념관은 임정 법통을 계승하며 새로운 미래 100년을 준비하는 문재인 정부에 상징성을 지닌 공간이다. 2차 북미 정상회담 등 한반도 평화 프로세스가 분기점을 맞은 시점에서 ‘신한반도 체제’에 대한 의지를 드러내기 안성맞춤이다. 문 대통령은 2017년 취임 직후 광복절에도 김구 선생 묘소를 찾은 바 있다. 한정우 청와대 부대변인은 “임시정부 각료회의를 회고하며 3·1운동의 자주독립 정신, 애국선열의 희생정신을 계승·발전시키겠다는 의지를 표현한 것”이라고 설명했다. 이날 문 대통령은 안중근 의사 유해 발굴 사업에도 의미를 부여했다. 문 대통령은 “참여정부 시기 한때 중국 정부 협조를 얻어 남북 공동으로 안 의사 유해발굴 사업을 했었는데 찾지 못했다”며 “앞으로 남북, 혹은 남·북·중이 함께 공동 유해발굴 사업을 추진하면 의의가 클 뿐 아니라 성공 가능성도 높아질 것”이라고 말했다. 이에 대해 김의겸 청와대 대변인은 “구체적인 실무 내용까지 나온 단계는 아니나 남북한과 중국 모두 다 공감을 하고 있음을 각급 채널을 통해 확인했다”고 전했다. 정부는 이날 국민추천 포상 수상자 42명을 선정, 청와대에서 수여식을 열었다. 이국종(49) 아주대병원 권역외상센터 소장이 국민훈장 최고등급(1등급)인 무궁화장을, 김하종(62) 신부가 3등급인 동백장을 받았다. 이 소장은 아덴만 여명 작전에서 다친 석해균 선장 등을 치료하고 중증외상 분야를 알린 공을, 이탈리아 출신 김 신부는 노숙인 150만명에게 식사 봉사 선행을 펼친 점을 인정받았다. 문 대통령은 3·1절 중앙기념식에서는 유관순 열사 유족에게 훈장을 직접 수여한다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

‘긴급 상황입니다’ ‘본선 2번 포트 물이 샙니ㅏ’ ‘포트 쪽으로 긴급게’ ‘ㄱ울고 ㅣㅆ습니다’ 2017년 3월 31일 밤 11시 20분쯤 스텔라데이지호 선장 조모씨가 선박 소유 회사 폴라리스 쉬핑에 잇따라 보낸 카카오톡 메시지들이다. 다급함을 충분히 짐작할 수 있다. 3월 26일 철광석 26만톤을 싣고 브라질을 떠나 중국 칭다오로 가던 스텔라데이지호는 이 소식을 끝으로 연락이 끊겼고, 남대서양에서 침몰했다. 한국인 선원 8명과 필리핀인 선원 14명이 실종됐다. 배는 두 동강 난 채 침몰했음이 사고 직후 우루과이 해군 보도자료를 통해 확인됐다. 실종자 가족들은 사고가 나자마자 국가에 손을 내밀었다. 황교안 대통령권한대행 시절이었다. 심해 수색을 요구했지만, 해군은 깊이 3000m가 넘는 심해 수색은 불가능하다고 답했다. 그해 5월 10일 문재인 정부 출범 뒤 침몰 사고 원인 규명과 실종자 수색은 ‘1호 민원’으로 접수됐다. 정부는 예비비 지출을 통해 미국의 심해 수색 전문업체 오션인피니티와 48억 4000만원에 계약을 체결했다. 그리고 지난 14일 사고 해역 조사를 시작한 지 3일 만에 일종의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)를 회수하는 데 성공했다. VDR에는 사고 당시 날짜와 시간, 속력, 선박 간 통신 내용 등의 자료가 저장돼 있다. 데이터 복원 가능성 확인 및 자료 분석 등에 시일이야 걸리겠지만, 침몰 원인 규명에 필요한 단서가 나올 수 있어 기대할 만하다. 4월의 바다는 많은 이들에게 트라우마를 안겨 줬다. 세월호 참사의 기억이 희미해질 즈음 들려온 스텔라데이지호 사고 소식은 또 다른 논란을 낳았다. 막대한 국가예산을 들여 지구 반대편에서 침몰한 민간 배 실종자 수색까지 나서는 것은 지나치다는 야속한 비판과 세월호처럼 보상금 7억~8억원을 주라는 비아냥까지 반응은 다양했다. 물론 지난 2년 동안 절망 속을 헤맸을 유가족의 고통을 헤아리는 의견 또한 많다. 3등 기관사 문원준씨와 3등 항해사 윤동영씨는 승선 근무 예비역으로 스텔라데이지호를 탔다. 3년간 배를 타면 현역 복무로 인정받는 대체복무제의 일환이었다. 그들에게 그 배는 국가의 또 다른 형태였다. 스텔라데이지호는 1993년 건조된 낡은 선박이다. 이렇게 노후한 한국 국적의 배 27척이 전 세계 바다 위를 떠돌고 있다. 스텔라데이지호 사고에서 배움이 없다면 제2, 제3의 침몰 사고가 반복될 수밖에 없다. 노후 선박의 점검과 안전관리 등 관련 규제는 국민 안전에 필수적이다. 그러나 규제는 필연적으로 자본의 이해와 충돌할 수 있다. 그럴 때 정부는 권력을 위임받은 국민의 재산과 생명을 지키는 본연의 역할에 충실해야 한다. youngtan@seoul.co.kr

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

어니스트 섀클턴 대장이 1915년 남극 근처 베델 해에서 버려야만 했던 ‘인듀런스 호’의 잔해를 찾기 위한 탐사가 시작됐다. 영국 베델 해 탐사대는 남아프리카공화국 쇄빙선 SA 아굴하스 2호로 10일(현지시간) 인듀런스 호의 프랭크 보슬리 선장이 남위 68°39’30.0 서경 52°26‘30.0로 표시한 얼음 밑 수심 3000m 바다 속에서 탐사 활동을 벌인다. 자동 언더워터 비히클(AUV)을 작동해 바다 밑을 마치 잔디깎기 기계처럼 샅샅이 뒤지게 된다. 이 비히클에는 로봇과 사이드스캔 소나(음향탐지기) 등이 탑재돼 있어 한 번 잠수할 때마다 45시간씩 수색한다. 인듀런스 호를 찾아내더라도 인양을 시도할지 여부에 대해서는 정해진 것이 없다. 다만 침몰 지점의 3D 모델을 만드는 것에 집중하기로 했다.닷새로 예정된 탐사 기간 가장 큰 걸림돌은 몰려드는 유빙일 것이다. 아굴하스 2호는 얼음 밑으로 AUV 등을 넣은 구멍을 유지하기 위해 계속 주기적으로 위치를 바꾸게 된다. 이 대목에서 100년도 전에 이미 유빙에 짓뭉개져 형체만 남은 탐사선 잔해를 왜 비용을 들여 찾아야 하는지 의문이 들 수 있다. 섀클턴 선장과 선원들은 이곳에서 인듀런스 호를 버리고 얼음 위를 걸어 500여㎞를 행군하고 구명선을 타고 표류하다 우여곡절 끝에 27명 전원이 무사 귀환했다. 극지 개척 역사에 다시 없을 전원 구조의 신화가 가능했던 것은 섀클턴의 리더십과 대원들의 희생과 펠로우십이 어우러져 가능했다. 최근 몇년 동안 경영인들을 중심으로 섀클턴 배우기 열풍이 일었던 배경이다. 여기에 스콧과 아문센의 업적에 가려진 섀클턴의 탐험 정신을 오롯이 살려보자는 뜻도 곁들여졌다. BBC는 이 소식을 전하며 100여년 만에 처음 베델 해의 얼음을 헤치고 나아간 것만으로 대단한 일이라고 했다. 섀클턴 선장과 다른 점이라면 베델 해 탐사대는 위성 얼음 차트의 도움을 받는 점이다. 해양 고고학자인 멘순 바운드는 “섀클턴과 부하들 이후 여기에 처음 온 사람들이 우리”라고 들떠 했다고 방송은 전했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

방위사업청은 8일 기존 재래식 대인지뢰를 대체하는 ‘원격운용통제탄’ 실전배치를 완료했다고 밝혔다. 국내 기술로 개발된 원격운용통제탄은 적이 침투할 것으로 예상되는 지역에 설치, 무선으로 원격조종해 터트리는 지능탄이다. 국산화율은 99.7%로 한화가 개발했다. 원격운용통제탄은 ‘탐지장치’와 ‘살상장치’로 구성돼 있다. 적이 접근하거나 접촉하면 탐지장치를 이용해 피아를 식별하고 운용자가 원격제어 무선장치로 터트린다. 탄약과 장비를 경량화해 설치와 회수가 쉽고 반복적으로 재사용할 수 있는 것도 장점으로 꼽힌다. 방사청은 “(원격운용통제탄으로) 중요 경계지역에 방어 지대를 구축해 유사시 적의 침투를 효과적으로 저지할 수 있다”며 “피아 식별 후 표적을 선별해 공격하고 설치 자체로는 위험성이 없기 때문에 (대인지뢰와 달리) 우리 장병 및 민간인의 안전을 보장할 수 있다”고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

인텔 이사회는 현 최고 재무책임자(CFO) 겸 임시 CEO인 로버트 스완을 인텔의 새 CEO로 임명했다고 발표했습니다. 작년에 불명예 퇴진한 브라이언 크르자니크인텔 CEO를 대신해서 회사를 잘 이끌어왔기 때문에 상식적인 결과라고 할 수 있지만, 재무적인 문제보다는 기술적 문제에 직면한 인텔이 재무 관련 전문가를 CEO로 임명했다는 점에서 다소 흥미로운 결과이기도 합니다. 인텔은 본래 과학자들과 엔지니어들이 주축이 된 기업으로 창업 세대 이후 CEO들 역시 대개 공학자 출신이었습니다. 바로 전임 CEO인 브라이언 크르자니크 역시 화학 전공으로 1982년 인텔에 입사해 프로세서 제조 공정 전문가로 경력을 쌓았습니다. 크르자니크 이전 CEO인 폴 오텔리니만 예외적으로 경제 및 경영 전공이기는 했지만, 1974년에 인텔에 입사한 이후 마이크로프로세서 및 칩셋 관련 부서를 이끌었고 펜티엄 프로세서를 비롯해 인텔의 굵직한 사업에 관여한 경력이 있습니다. 한마디로 오텔리니와 크르자니크 모두 인텔에서 오래 일했고 프로세서 분야에서 잔뼈가 굵은 인물입니다. 이들과 비교해서 스완 CEO의 경력은 큰 차이가 있습니다. 스완 CEO는 버펄로 대학에서 경영학을 전공하고 빙햄턴 대학에서 MBA를 취득한 이후 여러 IT 기업에서 경영 및 재무 책임자로 경력을 쌓았습니다. 2006년부터 2015년까지는 이베이(eBay)의 CFO였으며 인텔에 입사한 것은 사실 2016년입니다. 인텔 역사상 최초로 ‘인텔맨’이 아닌 인텔 CEO가 탄생한 셈입니다. 더구나 인텔에 입사하기 전까지 인텔의 주력 사업 분야인 프로세서 제조와는 큰 인연이 없어 약간 의외의 발탁이라는 평가가 나오고 있습니다. 하지만 회사가 미세 공정 문제로 어려움을 겪던 차에 CEO까지 갑자기 사라진 혼란한 상황에서 스완 CEO가 회사를 안정적으로 이끌어왔다는 점이 이사회의 높은 평가를 받은 것으로 생각됩니다. 스완 CEO가 임시 CEO 시절 여러 가지 문제를 해결하기 위해 노력했는데 갑자기 사람을 바꾸고 원점에서 시작하면 회사가 더 갈피를 잡지 못할 것이라는 현실적 판단도 같이 작용했을 것입니다. 새 CEO가 해결해야 할 문제는 당연히 여러가지겠지만, 가장 큰 질문은 미세 공정과 회사의 방향성에 대한 것입니다. 인텔은 CPU 업계 부동의 1위 기업으로 착실한 성장을 계속해 왔습니다. 그 원동력은 x86 CPU 설계 능력과 업계 1위로 평가받는 반도체 미세 공정이었습니다. 누구보다 앞선 반도체 미세 공정과 프로세서 설계 능력을 통해 경쟁자들을 거듭 물리치고 인텔 제국을 건설했던 것입니다. 한때 AMD의 강력한 도전을 받기도 했지만, 오텔리니 CEO 시절 새로운 아키텍처와 65/45/32nm 미세 공정의 힘으로 인텔은 역사상 가장 강력한 CPU 독점 기업으로 성장했습니다. 문제는 크르자니크 CEO 시절 발생했습니다. 인텔 로드맵에 의하면 지금쯤 10nm 공정을 거쳐 가장 먼저 7nm 공정 제품을 내놓아야 했지만, 현실은 경쟁사들이 7nm 제품을 선보일 때 인텔은 14nm++ 공정 제품만 내놓고 있습니다. 그래도 애플이나 퀄컴이 7nm 공정 프로세서를 내놓는 것까지는 큰 문제는 아닙니다. 진짜 문제는 가장 직접적인 경쟁자인 AMD가 올해 7nm 공정 CPU를 출시한다는 것입니다. 그리고 1-2년 후에는 5nm 공정 제품이 등장할지도 모릅니다. AMD의 CPU와 GPU를 제조하는 세계 최대의 파운드리 제조사인 TSMC는 5nm 공정 역시 준비 중입니다. 스완 CEO는 정식 CEO로 임명되기 전부터 이 문제를 해결하기 위해 몇 가지 조치를 취했습니다. 대표적인 것은 7nm EUV (극자외선) 공정에 대한 투자입니다. 이미 늦어버린 10nm에 집착하기보다는 다음 공정으로 빠르게 이전하지 않으면 인텔의 위기는 더 커질 수밖에 없습니다. 다행히 인텔의 실적은 매우 양호하며 투자를 위한 충분한 자금이 있기 때문에 몇 가지 꼬여버린 기술적 문제만 해결할 수 있다면 7nm/5nm 공정으로의 이전까지 걸리는 시간은 길지 않을 것입니다. 다만 얼마나 빠르게 이전할 수 있는지가 관건이 될 것입니다. 두 번째 문제는 앞으로 인텔이 나갈 방향입니다. 선장이 해야 할 가장 중요한 일은 목적지로 가기 위한 방향과 경로를 정확히 설정하는 것입니다. 스완 CEO는 이메일을 통해 '우리는 PC 중심에서 데이터 중심 회사로 진화해야 한다'(We are evolving from a PC-centric to a data-centric company)라고 이야기했습니다. 이것이 구체적으로 어떤 의미인지는 명확하지 않지만, 역성장을 거듭하는 PC 사업보다 견실하게 성장하는 데이터 센터 부분에 집중하겠다는 뜻으로 해석할 수 있을 것입니다. 하지만 단순히 CPU만으로 데이터 중심 회사가 될 순 없을 것입니다. 물론 CPU의 중요성은 더 강조할 필요도 없지만, 데이터 처리에 CPU만 필요한 건 아니기 때문입니다. 예를 들어 막대한 양의 데이터를 활용하는 데 있어 인공 지능의 중요성이 점점 커지고 있습니다. 하지만 현재 인공 지능 관련 하드웨어에서 두각을 나타내는 회사는 인텔이 아니라 엔비디아입니다. 인텔은 아직 엔비디아의 GPU에 필적할 수 있는 인공지능 관련 프로세서를 내놓지 못하고 있습니다. 인텔 역시 여러 가지 시도는 하고 있지만, 구체적인 비전은 명확하지 않은 상태입니다. 신임 CEO가 보여줘야 하는 비전 가운데 모두가 납득할 수 있는 미래 인공지능 전략도 있어야 합니다. 이 부분을 배제하고 데이터 중심 기업으로 성장하기는 쉽지 않을 것입니다. 여기서 제기한 의문을 제외하고도 신임 CEO가 해결해야 할 문제는 산더미같이 많을 것입니다. 그만큼 책임이 무겁고 권한도 큰 자리입니다. 단순히 한 회사를 넘어 IT 생태계의 핵심인 CPU 산업을 이끌고 있다는 점에서 세상의 이목이 쏠리는 자리이기도 합니다. 스완 CEO가 인텔이 직면한 문제에 대해 지혜로운 답을 보여주기를 기대합니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

해상 조업 중 화재가 발생한 채낚기어선 승선원 전원이 구조됐다. 1일 오전 11시 39분쯤 경남 통영시 국도 남쪽 40해리(약 74㎞) 공해상에서 조업 중이던 채낚기어선에서 불이 났다. 어선에 타고 있던 선장 최모(61)씨를 포함한 승선원 7명 전원은 이날 낮 12시 31분쯤 구조됐다. 조난 통신망을 통해 신고를 받은 통영해양경찰서는 승선원 전원 구명조끼 착용을 지시했다. 이후 경비함정 12척과 항공기 5대를 현장으로 급파해 승선원들을 우선 구조하고 진화작업을 진행했다. 불이 난 채낚기어선은 72t 규모로 강원도 속초 선적으로 알려졌다. 이 어선은 공해상 채낚기 조업을 위해 지난달 2일 부산 남항에서 출항했다가 사고를 당한 것으로 알려졌다. 구조된 승선원 7명은 건강에 이상이 없는 것으로 확인됐다. 통영해경 관계자는 “불이 난 어선이 합성수지 재질로 만들어져 완진에 시간이 걸리고 있으나 다행히 인명피해는 없었다”며 “어선을 육지로 예인해 화재 원인을 조사할 예정”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

배우 김새론이 팔라우 첫 황금배지의 주인공이 됐다. 지난달 31일 방송된 채널A 예능프로그램 ‘나만 믿고 따라와, 도시어부’에서는 ‘팔라우 바다의 보석’이라 불리는 루비 스내퍼를 잡으러 떠난 멤버들의 모습이 담겼다. 이날 선장 에릭은 멤버들에게 “루비 스내퍼는 팔라우에서 가장 잡기 힘들고 가장 비싸다. 팔라우에서도 아주 귀중한 물고기다. 세계적으로도 비싸다”고 말했다. 루비 스내퍼는 스부스(동갈돔과 숭어과의 다양한 물고기 총칭) 중에서도 가장 귀한 생선이라고. 에릭의 말에 자신 없어하던 멤버들은 낚시가 시작되자 돌변한 모습을 보였다. 멤버들은 모두 루비 스내퍼를 잡는 기염을 토했다. 특히 김새론의 활약이 돋보였다. 김새론은 73cm의 대왕 루비 스내퍼를 잡아 모두를 놀라게 했다. 또 김새론은 상어와 맞대결을 펼치기도 했다. 김새론의 낚시대에는 스부스를 입에 문 상어가 걸렸고, 김새론은 상어와의 사투를 벌였다. 하지만 안타깝게도 상어가 낚시대에서 빠지며 김새론은 상어를 놓치고 말았다. 이경규와 김새론은 “상어 얼굴 보여줬잖냐. 황금배지 준다 하지 않았냐”고 항의했고, 제작진은 “나중에”라는 말을 반복하며 당황해했다. 그러나 저녁식사 후 이뤄진 시상식에서 제작진은 김새론에 황금배지를 수여했다. 김새론은 옐로우 테일 시브림 한 마리, 루비 스내퍼 두 마리를 잡고 상어 한 마리를 수면 위에 떠오르게 했기 때문이다. 제작진은 “상어는 배 안으로 올리면 위험하기 때문에 수면까지 올라와도 인정해드리겠다”고 황금배지를 증정했고, 김새론은 “황금배지 꼭 타고 싶었는데 너무 즐겁다. 또 상어를 잡아서 너무 즐겁다. 감사하다”며 기뻐했다. 이경규는 “새론이가 오늘 상어 잡은 건 진짜 깜짝 놀랄 일이다”라고 혀를 내둘렀다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

경남 통영해양경찰서는 28일 욕지도 공해상에서 전복된 낚시어선 무적호 마지막 1명 실종자로 추정되는 시신이 사고 16일 만에 일본에서 발견됐다고 밝혔다. 통영해경에 따르면 지난 27일 오전 11시 10분쯤 일본 야마구치현 시모노세키 해수욕장에서 일본 해상보안청 관계자가 한국인으로 추정되는 시신 1구를 발견했다. 일본 해상보안청 측은 시신에서 발견된 신분증이 무적호에 타고 있다가 실종된 정모(52)씨 것으로 확인됨에 따라 이같은 사실을 남해지방해양경찰청으로 통보했다. 해경은 정씨로 추정되는 시신이 발견된 장소는 무적호 전복 사고가 난 해역으로부터 260㎞쯤 떨어진 곳이라고 밝혔다. 발견 당시 시신은 국방색 얼룩무늬 점퍼와 파란색 바지를 입고 있었고 구명조끼는 없는 상태였던 것으로 파악됐다. 통영해경은 일본 시모노세키시 코그시경찰서가 해상보안청으로 부터 인수한 시신이 신원 확인 작업을 통해 정씨 시신으로 최종 확인되면 유해를 빠른 시일 안으로 인수하고 실종자 수색 및 조사를 마무리할 예정이라고 밝혔다. 앞서 지난 11일 오전 4시 28분쯤 통영시 욕지도 남방 43해리(80㎞) 해상에서 낚시어선 무적호가 화물선(가스 운반선)과 충돌해 전복되는 바람에 무적호에 타고 있던 선장과 선원, 낚시객 12명 등 모두 14명 가운데 선장 최모(57)씨 등 4명이 숨지고 9명은 구조됐다. 1명은 실종상태로 해경이 수색작업을 계속 해 왔다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

영국 런던 유스턴 역 근처를 발굴하던 고고학자들이 호주란 이름을 붙이고 대륙임을 밝혀내는 데 결정적으로 공헌한 매튜 플린더스 선장이 안장돼 있었음을 확인하는 데 성공했다고 BBC가 25일(현지시간) 전했다. 세인트 제임스 가든 공동묘지에서 출토된 뼛조각만 6만 1000여개였는데 이곳에는 550억 파운드(약 80조 7000억원)가 투여되는 HS2 고속철도 레일이 깔릴 예정이다. 지난해 10월부터 런던과 버밍엄 사이 60군데 고고학적 가치가 있는 장소에 대한 발굴 작업이 진행돼 200명의 고고학자들이 투입됐다. 유스턴 역이 1840년대 확장되기 전 이곳 묘지에 4만여명이 묻혀 있었으며 이 가운데 플린더스 선장도 묻혔다는 사실은 이미 알려진 일이었지만 그의 유해나 묻힌 증거를 확인할 수 있을지는 미지수였다. 하지만 이곳 발굴에 들어간 지 얼마 안돼 그의 묘 안 위쪽에 그의 이름이 새겨진 납판이 발견돼 고고학자들은 전율했다. 그는 1814년 7월 23일 이곳에 묻혔다고 납판은 알려줬다. 다만 역이 확장되면서 유해와 묘비가 유실된 것으로 추정된다. 링컨셔주 출신인 플린더스는 HMS 탐사대의 대장으로 여러 주목할 여정을 이끌었다. 호주의 모든 연안을 처음으로 일주한 뒤 지도를 그려 하나의 대륙이란 점을 최초로 확인했다. ‘Australia’란 단어를 처음 입밖에 낸 사람은 아니었지만 통일하자고 주창했고 그것으로 유명해졌다. 영국의 도로, 역, 산, 마을, 강, 대학 이름에 그가 자주 등장하는 것도 그 때문이다. 항해 도중 배에 탑승했던 고양이 트림의 전기를 쓸 정도로 다정다감한 인물이기도 했다. 전기에 따르면 트림은 폭풍우에도, 난파에도 살아남았지만 모리셔스에서 굶주린 노예에게 잡아 먹힌다. 호주 시드니에도 트림의 동상이 있을 정도다. 서거 200주년이던 2014년 오스트레일리아 하우스에서 플린더스의 동상이 발굴돼 나중에 유스턴 역에 세워졌다. 이번에 세인트 제임스 가든에 묻힌 것으로 확인된 다른 흥미로운 인물로는 빌 ‘더 블랙 테러’ 리치몬드가 있다. 원래 노예였으나 런던에서 해방돼 맨주먹 복서로 각광받았다. 조지 4세가 매우 좋아했고 저유명한 바이런 경(卿)의 스파링 파트너였던 인물이다. 또 1780년 가톨릭에 반대해 봉기한 고든 반란의 주인공으로 유명한 조지 고든 경, 해군 장교 출신으로 1766년 크리스티 경매소를 연 제임스 크리스티도 이곳에 영면한 것으로 확인됐다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

손혜원 더불어민주당 의원이 탈당을 선언했는데도 ‘목포 손혜원 타운’ 논란은 갈수록 덩치가 커지고만 있다. 손 의원은 의혹을 보도한 언론사들을 명예훼손으로 고소하기로 했고, 그에 앞서 시민단체들은 직권남용 등으로 그를 고발했다. 진실 규명 작업이 검찰로 넘어갔는데도 되레 논란의 판이 커지는 이유가 있다. 거침없는 손 의원의 태도도 그렇거니와 더 문제는 상식으로 납득할 수 없는 민주당의 대처 방식이다. 손 의원의 탈당 선언 기자회견에 홍영표 민주당 원내대표가 동석한 것이 구설을 넘어 정쟁의 불씨가 됐다. 손 의원 주장대로 목포를 살리려고 사비를 들여 부동산을 무더기 구입했다 하자. 그렇더라도 국민적 의혹이 들끓는다면 집권당은 여론의 불편한 심기를 먼저 살피는 것이 도리다. 엄청난 물의를 일으킨 초선 의원은 국민에게 사과 한마디 없는데, 집권당의 원내대표라는 이가 그를 개선장군인 것처럼 어깨를 다독이는 장면을 어찌 해석해야 할지 난감할 따름이다. 야권에서는 홍 원내대표에게 “거취를 고민하라”는 공격을 쏟아낸다. 이해찬 대표도 끝까지 탈당을 만류했다니 향후 어떤 의혹이 더 불거지든 손 의원 감싸기를 당론으로 정했는지 묻지 않을 수 없다. 민주당 스스로 발목을 잡는 이해 못할 일은 이뿐만이 아니다. 시중에는 “손혜원 의혹의 최대 수혜자는 서영교”라는 말이 나돈다. 국회 법제사법위원회에 파견된 현직 부장판사를 자신의 의원실로 불러 재판 청탁을 했다는 의혹을 받는 서 의원이 손 의원 사건에 가려져 어물쩍 넘어가니 그렇다. 지인 아들의 성추행 미수 사건을 벌금형으로 해 달라고 청탁했다면 직권남용을 넘어 ‘재판거래’나 다름없다. 그런데도 상식선의 여론 눈높이와 민주당의 처사는 한참 동떨어졌다. 징계 논의는커녕 윤호중 사무총장은 “본인이 기억나지 않는다고 하니 위법으로 보지 않는다”고 두둔했다. 고도의 정치적 셈법으로 여당 지도부가 일부러 논란에 기름을 붓는 것인지 어리둥절할 지경이다. 자숙해야 할 손 의원은 어제도 페이스북에 “손혜원 때리기라는 전 국민 스포츠” 운운했다. 자신을 의심하는 국민을 비아냥거린 오만불손한 언사다. 당 차원의 비호에 일개 초선 의원이 경거망동하는 인상을 계속 줬다가는 “초권력형 비리”라는 야당의 주장이 헛말이 아니라고 여론은 공감할 것이다. 안 그래도 며칠 새 손 의원이 영부인과 막역한 중·고교 동문이라는 구설이 시끌벅적하다. 집권당으로서 공명정대한 역할을 망각한다면 청와대로 불씨가 튈 수도 있다는 엄중한 사실을 민주당은 명심해야 한다.

수원지법 안산지원 민사1부(부장 손주철)는 경기 안산 단원고 학생 16명을 포함한 세월호 생존자 20명 등 76명이 국가와 청해진해운을 상대로 제기한 손해배상청구 소송에서 원고 일부 승소판결을 내렸다고 14일 밝혔다. 2015년 4·16 세월호 참사 피해구제 및 지원 등을 위한 특별법에 따른 배상을 거부하고 소송을 제기한 지 4년 만이다. 법원은 생존자 본인 1명당 8000만원의 위자료를, 생존 학생 부모·형제자매·조부모에게 400만∼1600만원, 일반인 생존자의 배우자·자녀·부모·형제자매에게 200만∼3200만원을 지급하라고 판결했다. 또 당시 해경이 퇴선 유도조치를 소홀히 한 직무상 과실, 세월호 출항 과정에서 청해진해운 임직원이 범한 업무상 과실, 세월호 선장과 선원들이 구호조치 없이 퇴선한 위법행위 등을 모두 인정했다. 아울러 이러한 위법행위, 생존자와 가족들이 사고 후 겪은 정신적 고통 사이에 상당한 인과관계가 있다고 판단했다. 재판부는 “생존자와 가족들은 현재도 외상후 스트레스, 불안증상 등으로 고통받고 있다”며 “대한민국은 세월호 수습 과정에서 정확한 구조·수색 정보를 제공하지 않음으로써 혼란을 초래했고, 피해자 의견을 반영한 체계적인 의료·심리·사회적 지원을 하지 못한 채 지원대책을 사전에 일방적으로 발표하거나 과다 홍보해 원고들이 2차 피해에 노출되도록 했다”고 덧붙였다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

재난에 대한 국민의 인식이 2014년 4월 세월호 참사를 전후로 크게 바뀐 것으로 나타났다. 무리한 화물 적재, 관제 허술로 인한 구조 골든타임 허비, 선장과 선원의 무책임한 행동, 정부의 초동 대처 실패 및 컨트롤타워 부재 등이 세월호 참사라는 최악의 인재를 초래했기 때문이다. 이후 해경이 해체되고 재난안전처가 만들어지는 등 국가적으로 많은 변화가 이뤄졌고, 재난에 대한 국민 인식 또한 많은 변화를 가져왔다. 14일 서울신문이 동아대 기업재난관리학과 이동규 교수 연구팀과 함께 2011년부터 2018년까지 본지에 등장한 재난 관련 키워드 5760건을 비롯해 10개 중앙 일간지에서 주로 언급한 ‘재난’ 키워드 5만여건과 트위터의 재난 트윗 6만 9109건 등을 분석한 결과에 따르면 세월호 이전에는 쓰나미, 집중호우, 대지진, 산사태 등 전통적인 자연재해와 관련된 키워드가 주를 이뤘지만 2014년 세월호 참사 이후에는 정부의 재난 컨트롤타워에 대한 언급과 미세먼지, 불산가스 유출 등 새로운 형태의 재난 키워드가 나타났다. 올 들어서는 생활안전과 안전교육이라는 키워드가 새롭게 등장했다. 재난에 대해 수동적이었던 국민들이 세월호 참사를 계기로 정부의 정책과 대책 등에 대한 관심이 높아지고 있는 추세를 보여 준다. 중앙일간지 키워드 분석은 한국언론진흥재단의 뉴스데이터분석 시스템인 빅카인즈를 이용했고, 트위터의 경우 python 3.7을 활용했다.2011 본지와 중앙일간지, 트위터에는 쓰나미와 대지진, 원전사고, 집중호우, 산사태와 같은 자연재해 키워드가 주를 이뤘다. 2011년 3월 일본 동북부 지방에서 일본 관측 사상 최대인 규모 9.0의 지진과 쓰나미로 인해 후쿠시마 현에 있는 원자력발전소의 방사능 누출사고가 발생하면서 지진과 쓰나미에 대한 관심이 높았다. 트위터에서는 소방방재청에서 제공하는 재난 종류와 재난 분류, 발생지역, 발생사건과 같은 키워드들이 중심을 차지했다. 2012 태풍 볼라벤과 구미 불산가스 유출사건과 관련한 사고로 인한 키워드가 주를 이뤘다. 당시 개봉한 영화 ‘연가시’도 주요 재난 키워드로 꼽혔다. 연가시는 환경오염으로 인해 등장한 변종 연가시가 인간의 신체에 기생해 사람을 해친다는 내용이다. 허리케인 샌디, 오바마 대통령, FEMA, 연방정부와 같이 미국의 자연재해와 관련된 키워드들이 많이 등장했다. 트위터에서는 폭염이라는 키워드가 새롭게 등장했고, 건축물 안전과 관련한 키워드가 나타났다. 2013 집중호우, 자연재해와 같은 키워드들이 등장했고, 영화 월드워Z, 감기와 같은 재난 영화들이 키워드로 등장하였다. 필리핀을 강타한 태풍 하이옌으로 인해 필리핀이 주요 키워드로 눈에 띄었다. 제주도는 태풍 다마스 및 기상관측 이래 최장 가뭄으로 키워드에 들어왔고, 강원도는 집중 호우로 인해서 키워드에 들어왔다. 본지에는 독거노인과 같이 재난에 피해를 받을 수 있는 재난 약자 등이 중심 키워드로 부상했다. 2014 세월호 참사가 가장 큰 키워드였다. 당시 문제가 됐던 컨트롤타워 부재를 해결하고 재난관리의 일원화를 위해 소방방재청, 해양경찰청을 해체하고, 국가안전처(국민안전처)를 신설하는 것과 같은 키워드가 부상했다. 세월호 참사에 대한 정부 대응에 대한 비판 목소리가 높아지면서 해양수산부, 박근혜 대통령, 중앙재해대책본부(중대본), 안산시 등에 대한 용어가 주를 이뤘다. 트위터에서는 세월호 유가족 등에 대한 키워드가 많았다. 2015 세월호 직후인 2015년에도 세월호 관련 키워드가 주를 이뤘다. 무엇보다 골든타임, 안전관리기본법, 컨트롤타워, 구조대 등 국민 안전을 중시하는 단어들이 떠올랐다. 또한 메르스 사태가 터지면서 메르스와 감염병, 중동호흡기증후군과 같은 키워드가 나왔다. 네팔 대지진에 대한 키워드도 보였다. 트위터에서는 재난 문자에 대한 국민의 관심을 반영하듯 문자라는 키워드가 상위권을 차지했다. 2016 경주 지진이 발생하면서 국민안전처 키워드가 특별히 많이 등장하였다. 경주 지진 인접 지역인 울산, 지진 피해, 최소화, 재난문자(CBS), 강진, 자연재해, 지진을 다룬 영화 판도라와 같은 키워드가 등장하였다. 그 외에 부산행과 같은 미래 재난 영화에 대한 키워드가 등장하였다. 여전히 세월호 참사 및 안전관리 기본법에 대한 키워드 역시 등장하고 있다. 2017 국민안전처, 세월호 참사, 컨트롤타워, 안전관리 기본법 등에 대한 키워드가 계속됐고, 포항 지진으로 인해서 이재민, 최소화와 같은 키워드가 발생했다. 강원도, 강릉에서 발생한 집중호우와 괴산에서 발생한 집중호우로 관련 키워드들이 발생했다. 트위터에서는 안전, 문자, 국가, 국민, 대통령, 정부, 문재인 등이 상위 키워드를 차지했다. 2018 작년 연초부터 미세먼지 키워드가 부각됐다. 또 밀양 세종병원 화재로 인해서 다중이용시설, 요양병원, 찜질방, 소방관, 인명피해, 사상자와 같은 키워드들이 나타났고, 2월에는 포항 지진 당시 재난문자 늑장 발송으로 인해 기상청과 포항시, 경북도, CBS가 주요 키워드로 나타났다. 8월에는 제19호 태풍 솔릭과 그 이후 쏟아진 집중호우로 솔릭, 태풍 솔릭, 비상근무, 비상 2단계가 주요 키워드로 등장했다. 폭염으로 인해 전기요금, 기록적, 냉방기기 사용, 누진세, 법정화, 안전관리 기본법과 같은 키워드가 나타났고, 예비비는 태풍과 폭염으로 인한 지원과 관련해 나타났다. 트위터에서는 일자리 키워드가 재난과 함께 등장했다는 점도 특이하다. 특별기획팀

“노딜 브렉시트(합의 없는 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴) 땐 영국해협에서 누군가 죽을 겁니다. 영국 어선을 프랑스 어선이 전속력으로 들이받으면 거북이처럼 뒤집힐 수밖에 없어요.”(영국 어부 제임스 헬레웰)영국 의회의 브렉시트 합의안 승인 투표가 임박한 가운데 영국 콘월의 뉴린 등지의 어민들 사이에서 노딜 브렉시트 이후 주변 EU 회원국과의 조업권 분쟁에 대한 공포가 확산하고 있다고 알자지라가 지난 12일(현지시간) 전했다. 1970년대 영국과 아이슬란드가 아이슬란드 근해에서 대구의 어업권을 놓고 벌였던 ‘대구전쟁’이 영국과 EU 사이에서 재현되는 게 아니냐는 우려도 나온다. 뉴린은 영국 남서부 끝자락의 항만 도시다. 이 지역 어부들은 주로 프랑스와 마주한 영국해협 일대의 EU 공동어로구역에서 조업한다. 노딜 브렉시트 땐 영국 어부와 EU 어부 사이에 조업권 분쟁이 격화할 우려가 크다. 양측은 이미 지난해 8월 가리비 조업권을 놓고 한 차례 충돌했다. AFP통신 등에 따르면 당시 ‘가리비전쟁’은 프랑스 노르망디 해안에서 22㎞ 떨어진 공해상에서 발생했다. 롭 파슨스 뉴런 항만관리소장은 “어획량이 가장 많은 시기에 이 해역은 조업하기 위험한 바다가 된다. 조업량에 민감한 어부들 사이에 싸움이 벌어지면 사망자까지 나올 것”이라고 내다봤다. 조업권 갈등 외에도 어패류 판매, 선원 수급 등의 문제가 생길 수 있다. 로버트 매크로 선장은 “EU가 ‘우리 시장에 접근할 수 없다’고 하면 어떻게 할 것인가”라면서 “영국 정부가 타협해야 한다”고 촉구했다. 영국은 현재 코린주 일대에서 포획하는 어패류의 약 80%를 유럽 각국으로 수출한다. 또 다른 선장인 아만즈 셀리스는 “뉴런 선원의 30~40%는 유럽 각국에서 왔다”며 노딜 브렉시트가 현실화된 이후 EU 회원국 출신 선원의 신분 문제를 지적했다. 오히려 기회가 될 것이라는 주장도 있다. 폴 트레빌콕 콘월어업인협회장은 “정부가 나서 EU 어선의 근해 조업을 차단해야 한다. 영국 어선의 조업만 허용하는 구역 등을 설정하면 된다”면서 “영국도 노르웨이처럼 생선을 중국 등에 수출하는 어업 선진국이 될 수 있다”고 주장했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

경남 통영시 욕지도 남쪽 해상에서 화물선과 충돌해 전복된 무적호에 타고 있다가 실종된 낚시객 2명 가운데 1명이 14일 여수항으로 예인된 무적호 기관실안에서 숨진채 발견됐다. 전복돼 선장과 낚시객 등 5명이 사망·실종된 무적호는 낚시금지구역 공해상에서 낚시를 하고 귀항하다 사고가 난 것으로 조사됐다.통영해양경찰서는 무적호에 타고 있다가 구조된 이 어선 사무장 김모(49)씨로 부터 “욕지도 남쪽 공해상에서 갈치낚시를 한 뒤 여수로 돌아가다 3381t급 화물선 코에타와 충돌했다”는 진술을 확보했다고 이날 밝혔다. 해경에 따르면 선장과 사무장, 낚시객 12명 등 모두 14명은 사고 전날인 10일 전남 여수에서 무적호를 타고 출항한 뒤 ‘갈치가 잘 잡힌다’는 욕지도 남쪽 40∼50마일 공해상까지 이동해 갈치낚시를 한 것으로 알려졌다. 해경은 김씨 등을 상대로 조사결과 이들이 10일 오후 6시부터 사고 당일인 11일 오전 3시 50분까지 무적호를 타고 갈치낚시를 한 뒤 여수로 돌아가다 화물선과 충돌해 전복한 것으로 보고 있다. 해경은 사무장 김씨가 “올해부터 법이 개정돼 공해상에서 낚시가 불법인지 몰랐고 먼바다로 나간 것은 처음”이라고 진술했다고 밝혔다. 김씨는 해경조사에서 무적호가 출항 3시간 뒤인 10일 오후 4시 6분 이후부터 선박에 장착된 위치발신장치(V-PASS)와 선박 자동식별장치(AIS)가 꺼진 것과 관련해 “조업 사실을 숨기려고 일부러 끈 적이 없다”고 진술한 것으로 알려졌다. 해경에 따르면 올해 1월 1일부터 ‘낚시 관리와 육성법’이 개정돼 공해상 낚시는 금지됐다. 무적호가 전복돼 발견된 욕지도 남방 43해리(약 80㎞) 지점은 국제법상 어느 나라에도 속하지 않은 공해지역이다. 해경은 V-PASS와 AIS가 꺼진 경위를 파악하기 위해 국립과학수사연구원에 정밀감식을 맡겼다. 어선법상 위치확인 운항장치는 의무적으로 설치·작동해야 하지만 어자원이 풍부한 조업 금지구역에서 몰래 조업을 하기 위해 장치를 꺼놓기도 하는 것으로 알려졌다. 해경과 해군, 경남도 등 유관기관, 어민 등은 실종된 낚시객 2명을 찾기 위해 이날도 선박 136척과 항공기 등을 동원해 나흘째 수색 작업을 벌였다. 해경은 어선이 전복된 지점을 중심으로 가로 74㎞, 세로 55㎞ 해상까지 수색구역을 확대했다. 해경과 육군 114명이 통영·사천시와 남해군 해안가 일대에서도 수색을 했다. 해경은 전복된 상태로 전남 여수시 오동도 인근 해상까지 예인한 무적호를 이날 똑바로 세우는 작업을 해 인근 조선소로 예인한 뒤 감식작업을 시작했다. 해경은 이날 오후 배를 바로 세운 뒤 배안을 수색하는 과정에서 기관실 뒤쪽 발전기실안 구조물사이에 실종된 낚시객 임모(58)씨가 끼인채 숨져 있는 것을 발견했다고 밝혔다. 해경에 따르면 사고발생 직후 전복된 무적호 선내 수중 수색을 해경잠수사(2인 1조)가 7차례, 해군과 합동으로 2차례 등 모두 9차례 실시했다. 해경은 기관실 수중수색은 해경구조사 1명, 해군 2명이 합동으로 실시했으나, 공기통을 착용한 잠수사가 수색하지 못할 정도로 공간이 좁아 해경구조사 1명만 기관실을 수색했으며 장애물 등으로 잠수사들이 수중수색을 하는데 어려움이 많았다고 밝혔다. 지난 11일 오전 4시 28분쯤 통영시 욕지도 남방 43해리(약 80㎞) 해상에서 여수 선적 9.77t급 낚시어선 무적호(정원 22명)가 전복돼 9명이 구조되고 4명이 숨졌으며 실종된 정모(52)씨는 아직 찾지 못했다. 당시 무적호에는 선장과 선원 각 1명, 낚시객 12명 등 모두 14명이 타고 있었다. 이들은 갈치낚시를 위해 전날 여수에서 출항했다. 해경은 낚시어선과 충돌한 화물선 당직 사관 A씨를 업무상 과실치사 등 혐의로 불구속 입건해 조사하고 있다. 해경은 무적호 선장은 전복사고 책임으로 업무상 과실치사 혐의가 적용됐으나 사망해 공소권 없음으로 처리했다고 밝혔다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

세월호 사고 생존자와 가족들에게 국가와 선사인 청해진해운이 손해배상을 해야 한다는 판결이 나왔다. 수원지법 안산지원 민사1부(손주철 부장판사)는 단원고 학생 16명, 일반인 4명 등 세월호 생존자 20명과 가족 등 76명이 국가와 청해진해운을 상대로 제기한 손해배상청구 소송에서 원고 일부 승소판결을 내렸다고 14일 밝혔다. 법원은 생존자 본인 1명당 8000만원의 위자료를 지급하고 단원고 학생 생존자의 부모·형제자매·조부모에게 400만∼1600만원, 일반인 생존자의 배우자·자녀·부모·형제자매에게 200만∼3200만원을 각각 지급하라고 판결했다. 법원은 당시 구조에 나선 해경이 퇴선 유도조치를 소홀히 한 직무상 과실, 세월호 출항 과정에서 청해진해운 임직원인 범한 업무상 과실, 세월호 선장과 선원들이 구호 조치 없이 퇴선한 위법행위 등을 모두 인정했다. 또 이런 위법행위와 세월호 생존자, 그 가족들이 사고 후 겪은 정신적 고통 사이에 상당한 인과관계가 있다고 판단했다. 재판부는 “생존자들은 퇴선 안내조치 등을 받지 못한 채 뒤늦게 탈출하는 과정에서 상당한 어려움을 겪었고 침수된 세월호에서 긴 시간 공포감에 시달렸을 것으로 보인다”며 “생존자와 가족들은 현재까지도 외상 후 스트레스 장애, 우울, 불안 증상 등으로 고통받고 있다”고 밝혔다. 아울러 “대한민국은 세월호 수습 과정에서 정확한 구조·수색 정보를 제공하지 않음으로써 혼란을 초래했고 피해자 의견을 반영한 체계적인 의료, 심리, 사회적 지원을 하지 못한 채 지원대책을 사전에 일방적으로 발표하거나 과다 홍보해 원고들이 2차 피해에 노출되도록 했다”고 설명했다. 소송을 맡은 법무법인 원은 “이 사건 판결은 세월호 사고 수습 및 피해자 지원대책 마련 과정에서 발생한 정부 측의 2차 가해에 대한 책임을 일부 인정한 부분에 큰 의미가 있다”며 “세월호 생존자와 가족들이 이번 판결로 위로와 치유를 받길 바란다”고 전했다. 한편 법원은 지난해 7월 세월호 사고 희생자 유족들이 제기한 손해배상 소송에서 국가와 청해진 해운의 배상 책임을 인정하고 희생자 1명당 2억원, 친부모에게는 각 4000만원씩 위자료를 지급하라고 판결한 바 있다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경남 통용 욕지도 남쪽 해상에서 전복돼 사망·실종자가 발생한 ‘무적호’가 낚시금지구역인 공해상에서 귀항하던 중 사고를 당한 것으로 확인됐다. 통영해양경찰서는 무적호에 타고 있다가 구조된 이 선박 사무장 김모(49)씨로부터 욕지도 남쪽 공해상에서 갈치 낚시를 한 뒤 여수로 돌아가던 중 3000t급 화물선 코에타와 충돌했다는 진술을 확보했다고 14일 밝혔다. 이들은 사고 전날인 10일 전남 여수에서 출항한 뒤 선장 최모(57)씨가 ‘공해상에서 잘 잡힌다’면서 낚시객들과 함께 욕지도 남쪽 40~50마일까지 내려가 갈치 낚시를 한 것으로 알려졌다. 이날 오후 6시부터 사고 당일인 11일 오전 3시 50분까지 조업하고 나서 이들은 뱃머리를 돌려 다시 여수로 돌아오던 중 화물선과 충돌해 전복됐다. 사무장 김씨는 또 출항 3시간 만인 10일 오후 4시 6분 이후부터 무적호에 장착된 위치발신장치(V-PASS)와 선박 자동식별장치(AIS)가 소멸된 것과 관련해 ‘조업 사실을 숨기려 일부러 끈 적이 없다’고 해경에 진술했다. 올해 1월 1일부터 ‘낚시 관리와 육성법’이 개정되면서 공해상 낚시는 법적으로 금지됐다. 무적호가 전복된 채 발견된 욕지도 남방 43해리(약 80㎞) 역시 국제법상 어느 나라에도 속하지 않는 공해였다. 이전까지 공해상 낚시는 불법이 아니었지만, 이곳은 평소 파고가 높아 위험하고 안전 관리 자체가 불가능하다는 지적에 따라 올해부터 개정된 법안이 시행됐다. 국제법상 보통 육지로부터 12해리(약 22㎞) 떨어진 해상부터 공해로 본다. 한편 해경은 V-PASS와 AIS가 소멸한 경위를 파악하기 위해 국립과학수사연구원에 정밀감식을 맡겼다. 어선법상 위치 확인 운항 장치의 설치 및 작동은 의무다. 그러나 일부 어선들은 어자원이 풍부한 조업 금지구역에서 ‘낚시 명당’을 독점하기 위해 장치를 꺼놓기도 한다. 지난 11일 오전 4시 58분쯤 경남 통영시 욕지도 남방 43해리(약 80㎞) 해상에서 여수 선적 9.77t급 낚시어선 무적호(정원 22명)가 전복돼 현재까지 9명이 구조되고 3명이 숨졌으며 2명이 실종됐다. 당시 무적호에는 선장과 선원 1명, 낚시객 12명 등 총 14명이 타고 있었다. 해경은 업무상 과실치사 등의 혐의로 무적호와 충돌한 화물선 당직사관 A씨를 불구속 입건해 조사 중이다. 무적호 선장 역시 전복사고 책임으로 업무상 과실치사 혐의가 적용됐지만, 이번 사고로 사망하면서 공소권 없음으로 처리했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

함선 등 42척·해경 항공기 5대 투입 낚싯배 무적호(여수 선적 9.77t급·정원 22명) 전복사고 사흘째인 13일 경남 통영해양경찰서는 함선 21척, 민간 선박 21척, 해경 항공기 5대 등을 투입해 사흘째 수색작업을 폈지만 실종자인 정모(52)씨와 임모(58)씨를 찾는 데 실패했다. 통영해경서장이 경비함정을 타고 사고 현장에서 수색 작업을 지휘했다. 지난 11일 통영시 욕지도 남방 약 80㎞ 해상(공해상)에서 가스 운반선 코에타(3000t급·파나마 선적)와 충돌해 뒤집힌 무적호는 예인돼 이날 오후 8시쯤 전남 여수신항에 도착했다. 사고로 선장 등 3명이 숨지고 2명이 실종됐다. 당시 무적호에는 선장 최모(57) 씨와 선원 한 명, 낚시꾼 12명이 타고 있었다. 이들은 갈치낚시를 위해 전날 여수에서 출항했다. 가스 운반선은 사고 직후 구조작업을 폈지만, 사고 발생 29분 뒤에야 해경에 구조요청을 한 것으로 드러났다. 해경 관계자는 “충돌사고 방지 의무를 다하지 않고 서로 안일하게 상황에 대처하다 벌어진 쌍방과실일 가능성에 무게를 둔다”고 말했다. 해경은 업무상 과실치사 등 혐의로 화물선 당직사관 A씨를 불구속 입건하고 화물선 관계자 일부에 대해 추가 구속영장 신청을 검토하는 것으로 알려졌다. 업무상 과실치사 혐의를 받는 무적호 선장은 사망해 공소권 없음으로 처리됐다. 특히 사망자들은 당시 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 드러났다. 유족들은 바로 구조작업에 나서지 않은 상선 선장과 선원 간 대화록 공개를 요구했다. 무적호 전복사고는 불과 1년 전인 2017년 12월 3일 급유선이 낚싯배를 들이받아 사상자 22명(사망 15명, 부상 7명)을 낸 인천 영흥도 참사와 유사한 사고를 되풀이했다는 점에서 경종을 울린다. 당시 영흥도 진두항 남서쪽 1.25㎞ 해상을 운항하던 336t급 급유선은 사고 직전 9.77t 낚싯배 선창1호를 발견했음에도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등 노력을 하지 않아 결국 참사를 빚었다. 최근 5년(2013~2017년) 선박 충돌사고 432건 중 ‘기상악화’ 등 불가항력으로 인한 사고는 단 1건에 그쳤다. 98%인 423건의 원인이 충돌회피 위반, 법령규제사항 미준수, 일반원칙 미준수 등 운항 과실로 인한 ‘인재’(人災)로 나타났다. 여수에서 낚싯배를 운항하는 업자는 “새벽 시간 졸음 운항, 부주의, 피항법 무시 등의 행태 탓에 선박 충돌사고가 끊이지 않고 있다”고 지적했다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr