‘하인리히 법칙’ 세월호 침몰 사고에 하인리히 법칙(Heinrich’s Law)이 적용된다는 의견이 나와 관심을 끌고 있다. ‘하인리히 법칙’이란 대형사고가 발생하기 전에 반드시 어떤 징후가 존재한다는 이론으로 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히의 이름을 따 만들었다. 지난 1931년 미국의 보험회사 직원이었던 하인리히는 통계 작업 도중 산업재해로 1명의 중상자가 나온다면 그전에는 같은 원인으로 다친 경상자 29명이 있으며 비슷한 상황으로 부상당할 뻔한 사람이 300명이 있다는 것을 밝혀냈다. 그의 이론은 ‘산업재해 예방:과학적 접근(1931)’이라는 책에서 소개됐고 이후 ‘하인리히 법칙’으로 자리 잡았다. 이번 세월호 참사는 작은 사고 징후가 여러 번 겹치면서 대형 참사를 불러왔다고 볼 수 있다. 먼저 청해진해운은 사고 2주 전 조타기 전원 접속에 이상이 있음을 확인했지만 이와 관련한 회사의 조치는 이루어지지 않았다. 세월호 이전 선장인 신모 씨의 부인은 “남편이 선박 개조 후 여러 차례 선체에 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 전했다. 또 선원들이 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크와 스태빌라이저에 문제가 생겼다고 판단, 수리를 요청했지만 회사는 이 또한 그냥 넘긴 것으로 알려졌다. 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 당시 물을 막아주는 수밀 문의 작동이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 여러 차례 선체의 문제점을 지적 받았음에도 불구하고 조치를 취하지 않았던 것. 선박 개조도 대형 참사의 원인으로 지목된다. 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들인 뒤 선실을 확대했다. 이 과정에서 배의 중심이 높아졌고, 세월호가 어느 정도 방향을 튼 순간 화물이 쏠리면서 배가 기운 것으로 전해졌다. 네티즌들은 “하인리히 법칙, 소름 돋네”, “세월호 참사, 작은 징후들을 잘 고쳐나갔더라면”, “하인리히 법칙, 결국 예견된 참사였구나”, “하인리히 법칙, 막을 수 있었던 참사인데 안타깝다” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

“오 캡틴, 마이 캡틴.” 모든 위험을 견디고 항해를 무사히 끝냈지만 캡틴은 죽어 있다. 그래서 휘트먼은 울부짖는다. “일어나라! 그대를 위한 깃발이 휘날리고 그대를 위한 나팔소리가 울리고 있나니.” 시인의 노래는 타이태닉의 침몰에서 현실이 됐다. 승객을 모두 대피시킨 뒤 캡틴은 선교에서 최후를 맞았다. 타이태닉을 노래한 엔첸스베르거는 그 침몰을 돈에 미친 서양문명의 멸망으로 노래했지만 그래도 승객을 구하고 장렬하게 죽은 캡틴은 마지막 희망이었다. 타이태닉에서는 승무원의 생존율이 24%였으나 세월호에서는 학생 승객의 생존율이 23%였다. 타이태닉의 1등실 승객은 76%, 2등실 승객은 40%가 살았지만 3등식 승객은 25%뿐이었다. 그래서 한배를 타도 가난한 자는 빨리 죽는다고 시인은 풍자했다. 그런데 가장 많이 죽은 마지막 3등실 승객의 생존율도 세월호 학생 승객의 경우보다는 높았다. 대신 세월호에서는 승무원의 생존율이 69%로 타이태닉 1등실 승객 생존율과 같았고, 선박직은 100%였다. 그러나 그 어떤 치사한 삶의 부끄러움도 선장의 뺑소니와는 바꿀 수 없다. 그래서 우리의 시인은 우리의 멸망엔 어떤 희망도 없다고 노래할지 모른다. 무엇보다 캡틴을 부를 수 없다. 승객을 구하고 죽기는커녕 승객을 죽이고 뻔뻔히 자기만 살았기 때문이다. 오, 뻔뻔, 마이 철면피, 아니 시인은 노래할 수도 없다. 그런 노래는 있을 수도 없다. 세월호 침몰 이전 내가 기억하는 대한민국은 신자유주의 규제완화라는 이름의 풍랑에 정신없이 흘러가고 있었다. 그 앞 정권에서 규제완화로 20년만 써야 했을 배가 30년간 쓸 수 있게 바뀌었고, 오로지 기업 이익을 위해 배의 구조가 안전을 위협할 정도로 변경됐으며, 실제 운항에서도 오로지 저비용으로 무리하게 운항됐고, 안전교육을 비롯한 모든 감독이 부재한 탓에 침몰한 것이다. 그야말로 목숨을 담보로 한 악덕기업, 아니 살인기업의 돈벌이였다. 그 모든 것이 정부의 묵인하에, 보호하에 이뤄졌다. 게다가 세월호 침몰부터 지금까지 정부의 대응자세는 참으로 가관이다. 선박안전이나 항해재난에 대해 아무런 지식이나 경험이 없는 높은 관료들이 돌아다니거나 거들먹거리며 앉아서 헛소리만 해대니 제대로 구제가 이뤄질 수 없다. 그런 권위주의 리더십, 아니 리더십의 위기와 함께 신자유주의 규제완화의 광풍이 밀어닥쳤다. 선장의 말은 딱 한 마디였다. “기다려라.” 대구 지하철 사고에서도 똑같았다. “기다려라.” 그러나 선장은 기다리지 않고 누구보다도 먼저 배에서 내렸다. 기다린 사람들은 대부분 비참하게 죽었지만 권위주의는 역시 한 마디뿐이었다. “미안하다.” 그것으로 끝이다. 그들은 항상 명령만 하다가 위기 시에는 먼저 도망친다. 그러니 희생된 학생들의 학부모가 정부를 믿지 못하겠다고 하며 국민들에게 도움을 청하는 것도 사필귀정이다. 그러나 아무런 도움을 주지 못하고 통곡하고 있을 뿐이어서 너무나 죄송하다. 그냥 부끄러울 뿐이다. 아이들아, 미안하다. 너무너무 미안하다. 그래서 기다린다. 너희를 죽인 괴물과 죽음을 각오하고 싸워 이길 수 있는 진정한 우리의 캡틴을. 책임과 진실과 사랑의 캡틴을, 모든 사람을 공경하는 마음가짐과 최후의 한 사람까지 안전과 생명을 지킬 줄 아는 용기의 리더십을 갖춘 캡틴을, 언제나 경청하고 공감하며 치유하는 캡틴을, 섬김과 나눔의 리더십을 갖춘 캡틴을 학수고대한다. 그것은 카리스마로 군림하는 독재의 리더가 아니라 하인처럼 봉사하는 리더십이다. 너희가 살았더라면 그런 새로운 리더십의 풋풋한 캡틴이 되었을 텐데 너무나도 원통하구나. 그래도 살신성인한 사람들과 수많은 자원봉사자들이 있어서 희망은 있으니 고이 잠들어라. 오 캡틴, 마이 캡틴!

‘선원 전용 통로’ 세월호 일부 선원들이 자신들만 아는 전용 통로를 이용해 탈출했다는 소식이 전해져 충격을 주고 있다. 21일 범정부사고대책본부는 1등 항해사 강모(42)·신모(34)씨, 2등 항해사 김모(47)씨, 기관장 박모(54)씨 등 선박직 선원 4명을 추가로 체포해 조사했다. 특히 수사본부는 승객들에게 퇴선 명령이 전달되지 않은 채 선원들만 무전기로 교신하며 선원 전용 통로를 이용한 탈출을 공유했다는 진술에 대해 조사 중이다. 조사에서 기관장 박 씨는 “배가 많이 기울어 기관실 선원들에게 전화해 탈출을 지시한 다음 선원들만 다닐 수 있는 통로를 이용해 3층으로 내려가 선원들을 다 만나서 그대로 밖으로 나가 해경 단정을 타고 탈출했다”고 진술했다. 선원 전용 통로는 배 가장 아래쪽에 있는 기관실과 위쪽에 있는 선실을 연결하고 있어 일반 승객들은 접근할 수 없는 것으로 알려졌다. 한 선원은 “선장의 퇴선명령을 못 받았고 승객들에게 구명조끼를 입고 대기하라는 방송을 6회 정도 했고 퇴선 안내방송은 하지 않았다”고 말했다. 네티즌들은 “선원 전용 통로, 충격이다”, “선원 전용 통로로 자기들만 쏙 빠져나가다니 자격이 없다”, “선원 전용 통로, 학생들 버려두고 어떻게 그럴 수 있나” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 네티즌들 사이에서 주목을 받고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려 둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 세월호 하인리히 법칙 무시 소식에 네티즌들은 “세월호 하인리히 법칙, 사소한 위반들이 쌓여 결국 큰 사고를 일으켰네”, “세월호 하인리히 법칙, 규정대로 하면 사고가 왜 일어나나”, “세월호 하인리히 법칙, 천안함을 겪어놓고 변한 게 없었다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’선장 급여’ ‘선장 월급’ ‘청해진해운’ ‘세월호 선장 급여’ ’세월호’ 선사인 청해진해운이 인건비를 줄이려고 대체선장 등 선박직 다수를 비정규직으로 채용해 무리한 운항을 해왔다는 지적이 제기됐다. 이는 당초 담당선장, 대기선장의 차이점을 물었던 뉴스1의 질문에 대해 청해진해운 김재범 기획관리부장이 얼버무렸던 이유가 있었음을 반증한다. 20일 침몰 세월호 선사인 청해진해운과 주변 선사에 따르면 이준석(69) 선장은 두 여객선의 본선장이 한 달에 각각 4일씩 휴가를 가면 대신 투입돼 운항해 왔다고 선사 측은 밝혔다. 통상 배 1척당 2명의 선장을 두고 교대로 운항하는 것과 달리 청해진해운은 이씨를 여객선 2척에 교대선장으로 등록해 항로를 운영해 왔다. 이씨는 근로기준법의 보호를 받지 못하는 비정규직 선장으로 1년 단위로 계약을 갱신해 온 것으로 알려졌다. 이 때문에 청해진해운이 인건비를 줄이기 위해 국내 최대 규모인 6000t급 여객선 두 척을 운영하면서도 비정규직 교대선장을 투입한 것 아니냐는 의혹이 제기된다. 69세라는 고령의 나이 때문에 청해진해운측은 이준석 선장과 1년 계약직 고용계약을 한 것으로 알려졌다. 문제는 선사 업계에서 계약직 선장의 경우 부하 직원들로부터 무시당하는 등 실질적으로 배를 통제하기 어렵다는 지적이 있다는 점이다. 이에 세월호 선사 청해진해운이 인건비를 줄이기 위해 무리한 운항을 해왔다는 지적이 제기됐다. 청해진해운은 인건비를 줄이기 위해 국내 최대 규모인 6000t급 여객선 두 척을 운영하면서도 교대선장을 투입해 선장 수를 줄이고 그마저도 비정규직으로 계약해 온 것이다. 경력 1년 남짓의 항해사를 투입한 부분도 같은 이유로 해석되는 대목이다. 이준석 선장의 급여는 월 270만원으로 항해사와 기관장, 기관사의 급여는 170~200만원 수준이며 다른 선사 급여의 60~70% 수준에 불과하다. 선박직 15명 중 9명이 계약직일 정도로 고용 조건도 불안하다. 해운업계의 한 관계자는 “6000t급 여객선이면 운항의 전문성과 업무의 피로도를 줄이기 위해 담당선장 두 명을 둬야 한다”며 “청해진해운이 경영난을 겪다보니 인건비를 줄이기 위해 배를 무리해서 운영한 건 아닌지 모르겠다”고 지적했다. 한편 세월호 참사와 관련 참고인 조사를 받았던 기관사가 자살을 기도했으나 다행히 생명엔 지장이 없는 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사건은 감춰져 있던 우리 사회의 수준과 치부를 드러내 보였다. 사고가 터지자 안일하게 대응하다가 우왕좌왕 속에 희생자를 키운 무능한 당국. 325명의 학생들을 안전교육 없이 배에 태운 무지한 학교와 교육당국. 사고 뒤 대피 안내조차 없이 승객들을 선실에 묶어두고 자기들만 탈출해 대규모 희생을 발생시킨 선장과 승무원. 승무원들에게 기본적인 근무 수칙과 위기대응 교육도 하지 않은 채 돈벌이에만 눈먼 해운사. 낡은 여객선과 부실한 해운사에 대한 관리감독은커녕 승객 안전에도 눈감은 채 해운관련 협회·단체에 퇴직관료 자리 마련에만 열중해 온 해운당국. 시행규칙까지 바꿔 낡은 배들이 더 오래 운항하고, 안전성에 부담을 준 시설 증축까지 합법화한 관료들. 무능과 태만, 무책임과 시스템 부재, 검은 먹이사슬 등이 한꺼번에 까발려졌다. 꽃다운 어린 생명들과 함께 국민적 신뢰와 한국의 대외이미지도 바닷물 속으로 곤두박질쳤다. 사태가 돌이킬 수 없게 된 뒤에야 일하는 척 부산을 떨며 대통령 눈치만 본 정책결정자들과 혼선을 거듭한 당국의 무능력에 세계가 놀랐다. 최소한의 직업윤리도, 위기관리 시스템도 부재한 현실에, 정부에 대한 신뢰도 무너진 채 허탈하고 막막하다. 국가의 으뜸가는 존재 이유는 국민 안전과 생명 보호다. 이번 사건은 선장 등 일부 개인의 일탈과 잘못으로 치부하고 그들에 대한 엄벌로만 마무리해선 안 된다. 정부의 재난대응 시스템과 행정의 관리감독 체계에 대한 전면적인 점검과 환골탈태가 이뤄져야 한다. 책임소재도 분명히 해야 한다. 정부는 국민 안전에 우선순위를 두겠다고 공언해 왔다. 담당부처 이름도 안전행정부라고 바꿨다. 결과는 참담하다. 안행부 당국자들은 올해 초 “지난해 10명 이상 사망한 국내 사고는 하나도 없었다”고 자랑하고 다녔다. 몇 주 전 안행부 자문회의에 참석했던 한 대학교수는 “자랑일색이었으며 진단이나 반성은 전무했다”고 전했다. 공무원 인사권을 쥐고 입으로만 지시해 온 안행부는 이번 사건에 어떻게 대응할지 몰라 겁에 질린 채 마비 상태다. 펼쳐지지 않은 구명뗏목들, 의례적인 선박 안전검사, 과적의 일상화를 누가 책임질 것인가. 국가적 재난에 대처할 정부의 컨트롤 타워가 없었다. 경각에 처한 생명들을 구할 신속하고 효율적인 시스템도 전무했다. 정부는 작동하지 않은 국가재난시스템을 뜯어고치고, 기본을 무시한 ‘비정상의 일상화’를 극복할 구체적인 대안을 보여줘야 한다. 각급 학교에서 재난 대비 교육이 소방안전교육 말고는 전무하다는 사실은 뭘 말해주는가. 먼저 대통령부터 국가재난 대비 행정이 3류 국가이며 후진국 수준이란 현실을 반성하고 책임질 때 새로운 출발이 이뤄질 수 있다. 대통령 한 사람을 위한 ‘브리핑 행정’, ‘전시행정’에만 열중하는 관료들 가지고는 달라질 게 없다. 각 부처의 국장급 인사까지 개입하던 청와대는 지금 어디에 있는가. 개인의 일탈을 넘어선 시스템 부재와 구조적 결함, 박근혜 정부의 일하는 방식에 대한 반성과 재검토가 시급하다. 권한은 책임과 함께 가야 한다. jun88@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

‘세월호 선장 급여’ 세월호 선장 급여가 공개돼 논란이다. 세월호가 침홀하는 상황에서 탑승객을 버리고 가장 먼저 배를 탈출한 이준석(69) 선장이 계약직 신분으로 밝혀졌다. 20일 청해진해운에 따르면 이준석 선장은 월 급여 270만 원을 받는 계약직 신분이었다. 해운 업계 관계자들은 “계약직 선장의 경우 부하 직원들로부터 무시당하는 등 실질적으로 배를 통제하기 어렵다”고 지적했다. 이준석 선장은 고령의 나이를 이유로 청해진해운과 월 270만 원 선에 1년 계약을 한 것으로 알려졌다. 세월호를 함께 탄 항해사와 기관장, 기관사에 대한 대우는 더 열악했다. 이들의 급여는 다른 선사 급여의 60~70% 수준에 불과한 170만~200만 원 수준이라고 전해졌다. 또 세월호 직원 15명 중 9명이 계약직일 정도로 고용 조건이 불안한 것으로 나타났다. 경력 1년 남짓의 항해사를 투입한 점도 이해가 되는 대목이다. 2010년부터 경영난을 겪은 청해진해운은 지난해에만 8억 원의 영업 손실을 낸 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “세월호 선장 급여, 계약직이었다니 충격이다”, “많은 사람들의 목숨이 계약직 선장에 달려있었다니”, “계약직 선장이 책임감이 있을 리가”라며 충격을 드러냈다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

최초 신고 시간으로 알려진 16일 오전 8시 55분 이전 ‘세월호’에 위험 징후가 나타난 정황은 곳곳에서 드러나고 있다. 21일 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)와 세월호의 교신내용에 따르면 16일 오전 9시 7분쯤 교신이 닿았을 때 배는 이미 상당히 기운 상태여서 탈출도 어려울 정도였다는 것을 알 수 있다. 진교중 전 해난구조대(SSU) 대장은 “세월호가 항해한 항적과 교신에서 보고한 내용을 살펴보면 분명히 이전에 문제가 있었던 것으로 보인다”면서 “선장하고 당직사관(3등 항해사)은 원인을 알고 있었겠지만 조치를 취하다가 안 되니까 신고를 한 것으로 추정된다”고 말했다. 경기 안산 단원고 관계자는 학생들을 인솔하고 배에 탑승했던 강모 교감이 당일 오전 8시 20분쯤 학교로 전화해 “배가 기울고 있다. 상태가 많이 안 좋다”고 말한 것으로 전했다. 한 생존자는 “15일 밤 11시쯤 배가 15도 정도 기운 것을 느꼈다”면서 “당시 군산을 지나고 있었다”고 증언하기도 했다. 한편 지난 15일 세월호가 출항하기 전 청해진해운 측이 일부 화물기사들의 승선신고서 작성 요구를 무시했다는 주장도 제기됐다. 청해진해운 측은 사고 발생 직후 승선인원을 477명으로 밝혔다가 459명에서 462명, 475명, 그리고 476명으로 정정하는 등 혼선을 빚었지만, 여전히 믿을 수 없다는 얘기가 나오는 까닭이다. 생존자 가족 A씨는 “아들과 함께 탑승했던 화물기사 동료 서모씨가 실종됐는데 탑승자 명단은 물론 구조자, 실종자 명단에서 찾을 수 없었다”면서 “알고 보니 명단에 ‘(A씨의 아들인) 구모씨 외 1명’이라고 기재돼 있었다”고 전했다. 출항 당일 구씨와 서씨가 표를 끊으면서 신분증을 내밀자 창구직원은 “필요없다. 빨리 승선하라”고 했고, 승선신고서도 구씨만 작성했다. 승선신고서는 3개월 동안 보관해야 한다. 기본조차 지키지 않은 선사 측의 관행이 실종자 명단조차 정확히 파악하지 못하는 최악의 상황을 만든 셈이다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

1809년 태어나 1882년까지 19세기를 꽉 채워 산 찰스 다윈은 현대까지 끊임없는 논쟁 거리를 제공하는 인물이다. ‘진화론과 창조론’ 논쟁은 ‘과학과 신학’ 또는 ‘중세와 근현대’의 신념 논쟁으로 재탄생하고 있다. 정작 다윈은 진화론의 신념이 가득해 ‘종의 기원’의 근거를 제공한 갈라파고스 군도로 향한 것이 아니었다. 과학에 조예가 깊은 친가와 명품 도자기 웨지우드를 생산하는 외가를 둔 다윈은 어린 시절부터 박물학에 취미가 있었다. 아버지의 뜻에 따라 에든버러의대에 진학했지만 환자의 피와 수술의 고통을 보기 싫어 포기했다. 이어 성직자가 되기를 원하는 아버지의 뜻과 성직자가 되면 여유 시간에 박물학을 연구할 수 있을 것이란 다윈의 뜻이 일치해 케임브리지신학대에 들어갔다. 성공회교회의 목회보다 박물학에 관심이 많았던 다윈은 결국 1831년 로버트 피츠로이 선장이 이끄는 비글호에 박물학자로 합류해 5년 동안 탐사했다. 갈라파고스 군도의 섬마다 다른 거북과 새들이 동일한 과에 속하면서도 환경에 따라 약간씩 차이점을 보이는 데 매료된 다윈은 1859년 ‘종의 기원’을 발표했다. ‘인간이 원숭이로부터 진화됐다’라고 왜곡, 수용된 그의 주장은 당대 논쟁 거리가 됐다. 원시 부족이 문명인에 비해 덜 진화한 게 아니라던 그의 신념은 지금 인류에게 반성의 근거를 제공한다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr *팁:서두에서도 밝혔듯 ‘종의 기원’은 읽기가 만만치 않다. 세상의 관점을 바꾼 고전을 읽는다는 사명감과 자부심으로 천천히 읽기를 바라지만 600쪽이 넘는 분량 때문에, 집중하기 어려운 내용 때문에 망설인다면 내용을 축약한 책이나 핵심을 간추려 재해석한 책을 읽는 것도 방법이다.

21일 방송된 SBS 특집 ‘세월호 침몰 6일간의 기록’에서는 사고 직후 선장을 따라 승객들을 침몰하는 배에 둔 채 먼저 탈출한 조타수의 인터뷰가 공개됐다. 이날 조타수는 인터뷰에서 “매뉴얼에 의하면 우선 노약자를 구해서 퇴선시키고, 아이들을 퇴선시킨다. 그다음에 임산부라든가 약한 사람들 먼저 내리고 승객들이 다 퇴선한 것을 확인하고 선장님과 같이 선내를 순찰한다. 이후 선원이 내린 뒤에 선장님은 제일 나중에 마지막 한 명이라도 있나 없나 확인하고 내리게 돼 있다”고 밝혔다. 이에 한 기자가 “왜 매뉴얼을 안 지켰냐”고 묻자 그는 “지킬 상황이 안 되지 않느냐. 객실에 어떻게 가느냐. 정말 이 사람들 희한한 사람들이다”라며 화를 냈다. 이어 “방송에 그대로 내보내라. 누가 내보낼 거냐. 아무도 대답 못 하지 않느냐. 당당하게 설 테니까 방송에 그대로 내보내라”며 큰소리쳐 할말을 잃게 만들었다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

⑥ 과도한 증축과 화물 적재 제대로 고정 안 한 화물… 급선회에 우당탕 쓰러져 세월호 침몰 사고를 막을 수 없었던 이유들 가운데 과도한 증축과 잘못된 화물 적재 방식을 빼놓을 수 없다. 세월호는 1157t의 화물을 실은 컨테이너 박스와 차량 180대를 실었으나 인천항 운항 관리실에는 이보다 적은 일반 화물 657t과 차량 150대가 실렸다는 가짜 보고서가 제출됐다. 적재량을 의도적으로 줄였다는 점에서 실제로 추가 적재한 것이 아니냐는 의혹이 나온다. 세월호는 또 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다. 세월호에 타고 있던 한 트레일러 기사는 20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 트레일러 3대가 여객의 급회전으로 쓰러졌다고 증언했다. 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다는 얘기다. 뿐만 아니라 세월호에는 장거리 외항 선박들이 의무적으로 설치해야 하는 ‘로딩 마스터’가 없었다. 로딩마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램으로 무게가 한쪽으로 쏠리는 것을 막아주는 역할을 한다. 과도한 증축도 문제였다. 1994년 일본에서 5997t으로 진수된 세월호는 2012년 국내로 들어오면서 5층을 증축하고 239t 분량의 객실을 추가했다. 수직 증축은 선체가 흔들리다가 원 상태로 돌아오는 ‘오뚝이’와 같은 회복력을 떨어지게 만든다. ⑦ 무심한 해상 날씨 사고 다음날 거센 비·바람… 구조대 수색 작업 걸림돌 세월호가 출항한 지난 15~16일 인천에서 제주로 향하는 운항 루트에 별다른 기상악화는 없었다. 사고 당일인 16일 오전 전남 진도 앞바다 사고 해역인 병풍도 날씨 역시 나쁘지 않았다. 문제는 사고 다음 날인 17일부터 비바람이 거세지면서 발생했다. 흐린 날씨 탓에 탁한 시야 등은 구조대의 수색작업을 방해했다. 게다가 정부가 민·관·군의 지휘체계를 일원화하는 등 초기 대응에 실패하면서 구조작업은 더욱 난항을 겪었다. 거센 조류도 한몫했다. 사고가 발생한 시점은 물살이 세고 조석간만의 차가 큰 시기인 ‘대조기’(4월 15~18일)였다. 이 시기에 사고 해역인 맹골수도의 최대 유속은 시간당 8㎞ 이상이다. 맹골수도는 국내에서 두 번째로 물살이 거센 곳이기도 하다. 조류가 약한 ‘정조’(밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 시간대)는 하루 네 번. 구조 작업을 위해 잠수요원들이 정조 때에 맞춰 투입됐지만, 펄이 많은 탓에 시야가 확보되지 않았다. 구조활동이 한창 이뤄졌어야 할 17일 오전 10시 사고 해역의 바람은 초속 8.9m로 나무가 흔들리는 정도였다. 수온 역시 12도 안팎으로 가만히 있어도 통증을 느낄 수 있어 물에 빠진 승객들의 저체온증이 염려됐다. 낮은 수온은 수색작업을 하는 구조대에도 영향을 끼칠 가능성이 크다. ⑧ 잘못된 첫 신고 제주 VTS로 사고 신고… ‘골든타임 11분’ 허비해 사고가 발생한 16일 세월호의 첫 신고는 80㎞ 떨어진 제주 해상교통관제센터(VTS)로 접수됐다. 세월호 사고 지점은 가까운 전남 진도 VTS로 신고해 조치를 받아야 했지만 승무원의 안이한 대응으로 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’ 11분을 허비했다. 검·경합동수사본부에 따르면 세월호는 사고가 발생하자 지난 16일 오전 8시 55분 교신채널 ‘12번’을 통해 제주 VTS에 신고를 했다. 세월호는 진도 지역을 지날 때 교신 채널을 ‘67번’인 진도 VTS로 맞춰야 했지만 미리 목적지인 제주 VTS로 맞춰 놓고 운항한 것이다. 사고가 나자 교신을 맡은 선임급 항해사가 채널을 변경하지 않아 신고가 제주 VTS로 가게 됐다. 결국 11분이 지난 오전 9시 6분 진도 VTS는 세월호의 침몰 사실을 확인하고 교신을 했다. 또한 구조 신고 당시 일반주파수를 사용하지 않은 점도 문제였다. 해상 통신은 일방 통신으로 단거리 근접 통신망(VHF)을 사용하는데 일반주파수인 ‘16번’을 제외하면 다른 선박들은 교신 내용을 들을 수 없다. 합수부 한 관계자는 “구조 교신을 할 때는 주변 선박 등이 모두 들을 수 있도록 일반주파수 16번을 사용해야 하는데 세월호는 이를 어겼다”고 지적했다. ⑨ 때 놓친 탈출명령 침몰 직전에도 “선내 대기”… 승객 탈출 기회 날려버려 세월호 선장과 승무원은 침몰 위기 상황에서 승객들을 내버려둔 채 ‘나홀로’ 탈출을 했다. 사고 직후 세월호 주변에는 민간 어선들이 대거 모여 있는 상태여서 선장과 승무원이 도망가지 않고 제때 탈출 명령만 내렸더라면 지금과 같은 큰 피해는 막을 수 있었을 가능성이 크다. 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 58분 전남 목포해양경찰청 상황실에 진도군 조도면 병풍도 북쪽 17㎞ 해상에서 세월호가 침몰하고 있다는 신고가 접수돼 주변에 있던 민간 어선 수십 척에 무전으로 구조활동을 요청했다. 민간 어선 40여척과 해경 경비정, 헬기 등이 세월호 주변에서 구조활동을 기다리고 있었다. 하지만 세월호가 이미 심하게 기울어 침몰하기 직전인 상황이었는데도 여객선 주변 해상에서 구조를 요청하는 사람들은 많지 않았다. 생존자들에 따르면 선장과 승무원이 탈출한 뒤 한참이 지난 오전 10시 15분까지도 선내방송을 통해 구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라는 말 외에 별도의 대피 명령이 없었다. 세월호는 신고가 접수된 지 2시간 20여분 만인 오전 11시 20분 뒤집힌 채 침몰했다. 선장과 승무원이 탈출한 오전 9시 37분에 승객들에게 탈출 명령만 내렸더라면 많은 사람들이 구조됐을 것이라는 주장이 안타까움을 더한다. ⑩우왕좌왕 초동 대처 정부 어리바리 현장 지휘… 선체 내부인원 구조 못해 세월호 침몰 참사는 승객 구호조치를 하지 않고 배를 탈출한 선장과 승무원들의 책임이 가장 크지만 구조 활동에 우왕좌왕하는 모습을 보인 정부의 초동 대처도 문제로 지적된다. 선박 침몰 사고는 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’이 가장 중요한데 신속한 초기 구조활동이 미흡했다는 것이다. 재난 전문가들은 해난 사고에 능숙한 전문가가 일사불란하게 현장을 지휘했더라면 인명 피해를 더 줄일 수 있었을 것이라고 밝혔다. 현장에는 신고를 받고 출동한 해경 구조선과 선박, 헬기 등이 많았지만 선체 외부 인원의 구조활동에 급급해 선체 내부에 있는 인원에 대한 구조 조치를 제대로 하지 못했다. 선체가 급격히 기울어지기 전에 선체 내부에 진입해 적극적인 구조활동을 했어야 한다는 지적이다. 또 여객선 침몰 사고에 즉각 대응할 수 있는 장비와 인원도 부족했고, 세월호가 침몰하는 것을 최대한 늦추기 위한 조치도 이뤄지지 않았다. 아울러 세월호가 완전히 침몰하기 전에 여객선 곳곳에 긴 로프를 연결해 놓았다면 침몰한 뒤 구조와 수색도 좀 더 신속하게 이뤄질 수 있었을 것이라는 주장도 나온다. 사고가 발생하고 침몰하기까지 2시간 20분 동안의 시간을 밀도 있게 활용하지 못해 더 많은 인명을 구하지 못했다는 것이 아쉬움이 남는 대목이다.

지난 16일 세월호 침몰 당시 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)의 교신을 받고 구조 작업을 위해 가장 먼저 여객선에 접근한 배 두 척이 있었다. 2700t급 연안유조선인 두라에이스호(두라호)와 1500t급 유조선 드라곤에이스11호(드라곤호)다. 이들은 세월호 침몰 당시 모든 교신 내역을 청취했고 침몰 전 과정을 지켜봤다. 두라호 선장 문예식(60)씨와 드라곤호 선장 현완수(57)씨는 21일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “세월호는 누가 봐도 회복 불능 상태였고 선장이 퇴선(배를 버리고 바다로 뛰어내리는 등 탈출하는 것) 명령만 했어도 승객 대부분이 살 수 있었다”고 입을 모았다. 두 선장의 증언을 토대로 당시 상황을 재구성했다. “두라에이스, 진도 연안 VTS입니다. 세월호 육안 확인됩니까.” 16일 오전 9시 6분, 진도 인근 해역을 지나 울산으로 가던 두라호에 긴급 메시지가 전달됐다. 진도 VTS에서 온 교신이었다. 두라호의 우측 전방 2.1마일(3.4㎞)에 400여명이 탄 여객선 세월호가 침몰 중이라는 내용이었다. 교신을 접한 두라호는 즉시 속도를 높였다. 10분여 만에 세월호 옆에 접근했다. 문 선장은 “교신을 듣고 우현(배 오른편)을 보니 멀리 침몰하는 배가 보였다”면서 “오전 8시에서 8시 30분 사이 시속 20노트(약 37㎞) 정도로 우리를 앞질러간 배였다”고 회상했다. 문 선장은 사고해역에서 주춤하던 세월호가 다시 두라호와 맞닥뜨릴 수 있다고 판단해 레이더를 주시하고 있던 참이었다. 오전 9시 15분, 드라곤호도 VTS에 구조를 지원하겠다고 말한 뒤 세월호에 전속력으로 접근했다. 오전 9시 21~22분, 세월호 왼편에 다가선 두라호는 곧장 구조활동을 하려 했다. 하지만 예상치 못한 상황이 기다리고 있었다. 세월호 선장이 당연히 퇴선 조치를 했을 것으로 생각했지만 선박 주변에는 어떤 탈출자도 보이지 않았다. 이미 배는 50도 가까이 기울어져 있었다. 현 선장은 “경험 있는 선장이라면 배가 30도만 기울어도 복원력을 상실했다고 판단할 수 있다. 이론상 다 나와 있는 얘기”라면서 “퇴선 명령을 당연히 내렸어야 하는데 선장이 머뭇거린 게 어처구니가 없다”고 말했다. 문 선장과 현 선장은 모두 “9시 20분이 넘은 시점까지 배의 좌측으로 뛰어내려 얼마든 탈출할 수 있었다”고 말했다. 하지만 세월호 측은 오전 9시 14분 교신에서 VTS가 “승객 탈출이 가능하냐”고 묻자 “배가 많이 기울어 탈출할 수 없다”고 말했다. VTS 측도 명확한 결정을 내리지 못한 채 “선장이 알아서 판단하라”며 재촉만 했다. 오전 9시 27~28분, 해양경찰청의 구조 헬기가 세월호 상공에 도착했다. 오전 9시 33분 드라곤호가 접근했고 목포해경 진도파출소의 무전을 받은 인근의 소형민간어선 40여척도 세월호 주변으로 모여들었다. 이때까지 바다로 탈출한 승객이 없었던 까닭에 작은 배들만 세월호 옆에 붙어 배 위에서 발만 동동 구르던 승객을 태웠다. 헬기를 통해서도 일부 탑승자들이 구조되기 시작했다. 이준석(69) 선장 등 세월호의 핵심 승무원들도 이때 배를 빠져나갔다. 두라호는 9시 35분 진도 연안 VTS로부터 “구명정, 라이프링(구명튜브) 등을 전부 투하해 세월호 승객이 탈출하면 구조하라”는 지시를 받았지만, 탈출자가 없었다. 문 선장은 “당시 모여든 어선 등이 수십 척은 보였다”면서 “배, 헬기 등이 계속 모여드는 상황이어서 뛰어내리기만 하면 구조됐을 텐데 너무 안타까웠다”고 말했다. 일각에서는 사고 원인으로 ‘급선회’(항로를 급히 바꾸는 것)가 꼽히지만, 두 선장은 “급선회할 환경이 전혀 아니었다”고 말했다. 문 선장은 “침몰 지점이 거친 조류로 유명한 맹골수도로 알려졌지만 사실 좁은 맹골수도를 빠져나온 탁 트인 해역”이라면서 “날씨도 좋았고 암초나 레이더에 잡힌 고깃배도 없었기 때문에 갑자기 항로를 틀 이유가 전혀 없어 보였다”고 말했다. 현 선장은 “조타수의 실수이거나 조타기 이상인 것 같다”고 말했다. 해경 구조정과 어선, 헬기 등이 부산하게 구조작업을 벌였지만 세월호는 승객 476명 중 170여명만이 구조된 상황에서 오전 11시 20분 침몰했다. 두라호 등 대형 선박은 소형선과의 충돌 우려 탓에 가장 빨리 접근했지만, 임무를 다하지 못하고 외곽으로 빠져 정오가 넘은 시간까지 비극을 지켜봐야만 했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

참담한 아침이다. 솟구치는 슬픔과 분노를 억누르기 힘든 아침이다. 그래도 새파란 생명이니 저 거친 물살을 어떻게든 이겨내 줄 것이라 믿었던 온 국민의 실낱같은 희망과 애끓는 소망이 하나씩 하나씩 황망하게 무너지는 아침이다. 아이들이 주검으로 돌아오기 시작했다. 더디고 더딘 구조작업이 참사 발생 나흘째인 지난 주말부터 본격화됐으나 너무나 안타깝게도 진도 앞 검은 바다에서 건져 올려진 것은 좌절과 절망뿐이다. 그토록 염원하던 단 하나의 기적도 우린 낚아올리지 못했다. 세월호 침몰 첫날인 지난 16일 국민 모두의 눈앞에서 바닷속으로 잠겨 들어간 302명의 생명 가운데 어느 누구도 우린 죽음으로부터 건져내지 못했다. 시간이 야속하고 바다가 야속하다. 우린 정녕 이렇게 사랑하는 아이들을, 가족들을 이토록 허망하고 속절없이 바다에 묻어야 하는가. ‘아빠 걱정하지마. 구명조끼 입고 애들 모두 뭉쳐 있으니까’라며 외려 가족을 걱정했던 그 의젓한 아이도, ‘어떡해. 엄마 안녕. 사랑해’라며 준비 못 한 이별 앞에서 떨었을 아이도, 참가비 30만원이 아빠에게 짐이 될까 싶어 한사코 수학여행을 가지 않으려 했던 속 깊은 아이도 그냥 이렇게 떠나 보내야 하는가. 이젠 정말 이들과 이별을 준비해야 하는 것인가. 이게 정녕 우리 대한민국이라는 말인가. 하나 둘 검은 바닷속에서 건져 올려지는 어린 학생들의 주검이 이 아침, 우리에게 묻는다. 국가는 대체 무엇이냐고. 원칙은 무엇이고, 우리는 무엇을 잘못 했느냐고. 우린 지금 왜 죽는 것이냐고. 참담한 심정으로 이제 그 답을 준비해야 한다. 바닷속으로 잠기기 직전까지 ‘가만히 앉아 기다리라’는 방송을 믿고, 그렇게 하면 반드시 어른들이 우리를 구해 줄 것이라 믿었을 아이들의 주검 앞에서 처절한 마음으로 반성문을 써야 한다. 아이들이 죽음으로 보여준 대한민국의 부끄러운 민낯 앞에서 기성세대는 더 이상 고개를 돌리지 말아야 한다. 우리 사회 구성원 모두가 얽히고설킨 부조리와 나태와 무모함과 무책임과 무신경을 고백해야 한다. 젊은 초보 항해사에게 배를 맡기고는 위기의 순간이 닥치자 나부터 살고 보자며 가장 먼저 배에서 뛰어내린 선장이 세월호 참사의 근인(近因)일 수는 있을 것이다. 탑승자 숫자는 물론 적재화물의 개수와 중량도 기록하지 않았을 만큼 허술하게 운영돼 온 연안여객 안전관리도 직접적 요인일 것이다. 엄청난 참사 앞에서 실종자 숫자조차 파악 못 하고 매일 바꿔 불러대며 허둥댄 정부의 무능한 대응도 화를 키운 요인으로 손색이 없을 것이다. 그러나 하나씩 하나씩 화근(禍根)의 줄기를 잡아 캐내 올라가다 보면 결국엔 ‘기본의 상실’이라는 만화(萬禍)의 뿌리에 다다르게 될 것이다. 서로가 제자리에서 최선을 다하는 것으로 상응한 보상을 받을 수 없는 기형적이고 불공정한 사회 구조가 적당주의를 낳고, 반칙을 낳고, 부실을 낳는 것이다. 사회 지도층의 책무를 비롯해 나보다 남을 먼저 배려하는 공공선의 공적 가치에 있어서 대한민국이 얼마나 척박하고 가난한 나라인지를 지금 바닷속 아이들이 일깨워준다. 책임자 처벌과 희생자 보상, 관련 법령 정비라는 뻔한 수습책으로 이번 참사를 끝낼 수는 없다. 재난 대응, 그 너머를 생각해야 할 때다. 국가는 무엇이고, 그 구성원 각자의 책무는 무엇인지 모두가 무릎을 꿇고 그 답을 써야 한다.

세월호의 이준석 선장이 승객을 남겨둔 채 먼저 탈출한 것은 침몰선 선장의 형사책임이 어디까지인가를 묻는 시험대가 될 것으로 보인다고 미국 뉴욕타임스(NYT)가 보도했다. NYT는 19일(현지시간) “선장은 배와 운명을 같이한다는 자랑스러운 전통을 깨고 이 선장이 먼저 탈출했다”며 이런 일은 2012년 침몰해 30여명이 숨진 이탈리아 코스타 콩코르디아호 경우에 이어 최근 2년 남짓 사이 두 번째라고 전했다. 이 선장의 탈출은 법은 아니더라도 최소한의 행동규범으로서 국제적 또는 한국에서 받아들여지던 자랑스러운 전통을 깬 것이어서 많은 해양 전문가들이 충격적으로 여기고 있다고 신문은 설명했다. 신문에 따르면 1912년 타이타닉호 침몰 이후인 1914년 처음 채택된 국제해상인명안전협약은 선장이 배와 탑승자 전원의 안전을 책임지도록 하고 있다. 이 협약의 최근 개정 조항에는 승객들이 비상 상황에서 30분 내에 대피할 수 있게 해야 한다는 규정도 있다. 하지만 이는 일반적 원칙일 뿐 침몰 위기 등 위급 상황에서 선장이 배를 지켜야 하는지에 관한 구체적 법규는 협약에 없다고 미국 ABC 방송이 지난 17일 보도했다. 또 대부분 국가에서 명시적으로 선장이 최후까지 침몰하는 배에 남아 있어야 한다고 규정하지는 않고 구명선이나 인근 선박에 타고 대피를 지휘할 수 있도록 재량권도 준다. 미국 역시 승객과 배를 보호할 선장의 의무는 형사가 아닌 민사소송에서 인정해 왔다고 NYT는 덧붙였다. 다만 미국 해군의 경우는 1814년부터 선장은 침몰하는 배에 가능한 한 끝까지 남아 있어야 한다는 군령을 만들었다. 이런 상황에서 세월호와 콩코르디아호 사건은 선장의 형사 책임에 대한 시험대가 될 것이라고 신문은 내다봤다. 신문은 콩코르디아호와 세월호 사건은 각각 이탈리아와 한국에서 선장에게 형사책임을 묻고 있다고 소개했다. 콩코르디아호 프란체스코 스케치노 선장은 과실치사와 선박 유기 등 혐의로 기소돼 이탈리아 법원에서 재판을 받고 있다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

1994년 성수대교가 붕괴되어 등교하던 여고생들의 목숨을 앗아간 지 20년 만에 이번에는 바다에서 안산시 단원고 수학여행단 325명을 포함해 총 476명이 탑승했던 세월호가 침몰했다. 극심한 안개 속에서 무리한 급선회로 인해 침몰하는 어처구니없는 대형 참사가 발생한 것도 문제지만, 조난 신고 후 컨트롤 타워를 중심으로 신속한 구조활동을 전개하지 못하고 우왕좌왕한 것은 더 심각한 일이다. 탑승자 중 174명만 구조되고 나머지 302명은 사망 또는 실종됐으나, 이들을 구출해야 할 위치에 있었던 선장과 항해사, 기관사 등 선박직 선원 15명은 전원 탈출해 국민적 공분을 사고 있다. 아직도 고객의 생명은 제쳐 두고 직원 자신들의 안위만 신경 쓰는 기업이 있다니, 이게 과연 21세기형 선진한국의 모습인가 의문이다. 국민들이 종전처럼 희생자 가족들에 대한 애도에서 그치지 않고 크게 분노한 것은 이번 참사를 생생히 지켜보면서 ‘누구도 믿을 수 없다’는 무력감을 느꼈기 때문이다. 한마디로 ‘신뢰의 붕괴’이다. 앞으로 내 아들딸들이 어려움에 처했을 때 누구한테 그 안전을 의지할 수 있을 것인가에 대해 국민들은 답을 얻지 못하고 있는 것이다. 세월호에 5명 정도의 외국인도 탑승하였고 그중 일부가 실종돼 국제적 뉴스거리가 되면서 한국관광의 국제적 신인도(信認度)도 땅으로 떨어졌을 게다. 또한 최근에 나타난 사고들의 특징을 보면, 국민들의 자유시간 영역이 큰 위협을 받고 있다는 느낌이다. 주5일 근무제 및 수업제가 정착되고 휴가분산제, 대체휴일제 등 국민의 삶의 질을 제고하기 위한 다양한 자유시간 제도가 확대되고 있는데, 유독 대형 사고가 즐겁고 행복해야 될 자유시간대에 발생하고 있다. 지난해 샌프란시스코 공항에서의 항공사고, 올 2월 경주 리조트에서의 체육관 붕괴사고, 고속도로 버스대열 운행으로 인한 연쇄 추돌사고 등은 귀책사유도 없는 여행자들에게 희생만 강요했던 대표적 사례들이다. 우리 사회가 좀 더 선진화되기 위해서는 국민들이 즐겁게 여행할 수 있도록 공적 여행안전 서비스를 좀 더 확실하게 제공할 필요가 있다. 특히 수학여행 등 단체여행을 잘 보낼 수 있도록 교통, 숙박, 음식 등의 핵심 요소에 대한 상시 안전점검이 실시돼야 한다. 더는 침몰, 추락, 추돌 등으로 인해 귀한 생명을 앗아가는 일이 발생해서는 안 된다. 또 사고수습과 향후 대책 마련에 있어서 우리 사회 전반에 퍼져 있는 편의지향적 ‘대충대충형’ 문화도 속히 청산하고 과학적이며 데이터 분석에 입각한 ‘철두철미형’ 문화가 정착돼야 한다. 선장과 항해사의 조종 미숙이 이번 사고의 직접적 원인으로 지목되고 있지만, 넓게 보면 정부나 기업, 그리고 사회 지도층들도 책임에서 벗어날 수 없다. 평상시 안전운행 관리나 재난극복 훈련을 더 철저히 했어야 했고, 기업의 사회적 책임의식은 물론 종사원들의 고객보호 의무를 강화하고 안전지향적 생활문화와 교육을 강화했어야 했다. 이번 참사를 보고 뼈저리게 느꼈지만, 대형 사고의 위험에 노출된 국민의 자유시간을 온전히 보호하기 위해서는 범정부 차원, 그리고 민관협력을 통한 체계적 대책이 강구되어야 한다. 이제 국내 여행 시 ‘여행의 즐거움’에 앞서 ‘여행의 안전’이 더 기본적 가치가 되었으면 좋겠다. 관광정책 당국과 업계부터 안전 사각지대와 취약요소를 먼저 발본색원하고, 국민의 자유시간이 잘 보호되도록 제도 개선을 주도해야 한다. 더는 국민들의 자유시간에 행복은커녕 슬픔을 주지는 말자.

’세월호 선장 4년전 인터뷰’가 뒤늦게 공개돼 네티즌들의 공분을 사고 있다. 지난 16일 여객선 세월호 침몰사고 뒤 혼자 탈출해 비난을 받고 있는 선장 이준석 씨는 2010년 청해진해운 소속 오하마나호 여객선 운항을 나서기전 한 방송사와 인터뷰를 하며 안전 지침에 관해 설명했다. 이준석 씨는 “우리 인천 제주 여객선을 이용하는 분들은 승무원의 지시만 따라서 행동하면 된다”면서 “승무원의 지시를 따른다면 어느 교통수단보다 안전할 것이다”고 당당하게 말해 네티즌들을 격분하게 했다. 세월호 선장 4년전 인터뷰에 대해 네티즌들은 “세월호 선장 4년전 인터뷰, 그럼 사고 당시에 그렇게 했어야지”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 기가 막힌다”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 도대체 그때 정신은 어디로 갔습니까” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseou@seoul.co.kr 　

세월호 침몰의 직접적인 원인이 과도한 ‘변침’(방향전환)으로 사실상 결론 난 가운데 그렇다면 이런 급한 변침의 이유가 과연 무엇이었는지에 관심이 쏠리고 있다. 20일 자동식별장치(AIS) 항적 자료에 따르면 세월호는 시속 33㎞대로 항진하다가 사고일인 16일 오전 8시 50분쯤 갑자기 속도가 줄고 우현 쪽으로 방향을 급격하게 돌린 것으로 나타나 있다. 이로 인해 세월호는 중심을 잃고 기울기 시작했으며 결국 침몰에 이르렀다. 검경 합동수사본부의 수사 결과 사고 당시의 조타, 즉 배의 운전을 지휘한 사람은 이준석(69)선장이 아닌 초보 3등 항해사 박모(25·여)씨였다. 하지만 박씨는 급작스런 변침의 이유에 대해 함구로 일관하고 있어 의문을 증폭시키고 있다. 가장 중요한 당사자가 말을 하지 않으니 더 이상 수사가 진전을 보지 못하고 있다. 검경 합동수사본부 관계자는 ”수사 핵심인 변침 이유를 3등 항해사가 아직 말하지 않고 있는데 다른 피의자와 진술이 엇갈리는 부분 등을 종합해서 자세히 살펴볼 예정”이라고 말했다. 결국 3등 항해사 등 관련자들의 진술이 사고 전말의 규명에 다가서는 핵심 열쇠가 될 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[세월호 침몰]이준석 선장 4년전 인터뷰 “승무원 지시만 따라 행동하면 된다” 네티즌 격분 ’세월호 선장 4년전 인터뷰’가 뒤늦게 공개돼 네티즌들의 공분을 사고 있다. 지난 16일 여객선 세월호 침몰사고 뒤 혼자 탈출해 비난을 받고 있는 선장 이준석 씨는 2010년 청해진해운 소속 오하마나호 여객선 운항을 나서기전 한 방송사와 인터뷰를 하며 안전 지침에 관해 설명했다. 이준석 씨는 “우리 인천 제주 여객선을 이용하는 분들은 승무원의 지시만 따라서 행동하면 된다”면서 “승무원의 지시를 따른다면 어느 교통수단보다 안전할 것이다”고 당당하게 말해 네티즌들을 격분하게 했다. 세월호 선장 4년전 인터뷰에 대해 네티즌들은 “세월호 선장 4년전 인터뷰, 이걸 말이라고 했나”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 국민을 우롱해도 유분수지 처벌 엄하게 해야”, “세월호 선장 4년전 인터뷰, 그때 그 정신 사고 당시에만 발휘했어도 수많은 인명을 살렸을텐데” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseou@seoul.co.kr 　

세월호가 지난 16일 오전 침몰 당시 진도교통관제센터(VTS)의 탈출 권고를 무시한 채 승객을 탈출시키지 않은 것으로 드러났다. 진도VTS와의 31분간 교신 과정에서 세월호에 “선장이 상황을 판단해 승객을 탈출시키라”는 지시가 내려졌지만, 결과적으로 해당 지시를 지킨 것은 선장과 일부 승무원들뿐이었다. 20일 검경합동수사본부 등에 따르면 진도VTS가 세월호를 처음 호출한 것은 16일 오전 9시 6분. 제주VTS가 세월호의 신고를 받은 8시 55분 이후 약 11분이 지나서였다. 진도VTS는 세 차례나 다급하게 세월호를 호출했다. 9시 7분 세월호가 응답했다. 진도VTS가 “지금 침몰 중이냐”고 묻자 세월호는 “그렇다. 해경 빨리 좀 부탁드린다”고 답했다. 진도VTS는 둘라에이스와 드레곤에이스 등 인근의 다른 선박에 구조 협조를 부탁했다. 이어 9시 10분쯤 세월호에 상황을 묻자 세월호는 “너무 기울어져 있어 거의 움직이지 못하고 있다”고 응답했다. 진도VTS가 9시 14분쯤 승객들의 탈출 가능 여부를 묻자 세월호는 “배가 많이 기울어 탈출이 불가능하다”고 답했다. 9시 17분쯤 진도VTS가 배 상태에 대해 묻자 세월호는 “지금 50도 이상 왼쪽으로 기울어져 좌우로 움직이지 않는 상황”이라면서 “선원들에게는 구명조끼를 입고 대기하라고 했는데 입었는지는 확인이 불가능하다”고 말했다. 이어 침수 상태를 묻는 질문에 세월호는 “확인이 되지 않는다. 브리지에서 한 발자국도 움직일 수 없어 벽을 잡고 겨우 버티고 있다”고 답했다. 상황이 급박한 것을 느낀 진도VTS는 9시 23분쯤 “방송으로 승객들에게 구명동의를 착용토록 하라”고 지시했지만 세월호는 “방송이 불가능한 상태”라고 답했다. 이어 진도VTS는 “최대한 나가서 승객들에게 구명동의 및 두꺼운 옷을 입도록 조치하라. 라이프링(구명대)이라도 착용시키고 띄우라. 빨리”라고 긴박한 무전을 전했다. 하지만 세월호의 대답은 의외였다. 세월호는 “승객이 탈출하면 구조가 바로 되겠느냐”고 반문했다. 당시 중국 선박 잉샹호 등이 인근에 도착한 상황이었다. 9시 18분 진도VTS와의 교신에서 둘라에이스호는 “사람이 탈출을 안 하면 배를 나란히 붙이는 작업을 할 수 없다. 최대한 접근 선회하면서 지원하겠다”고 전했다. 9시 25분쯤 진도VTS는 최종 판단을 선장에게 넘겼다. 진도VTS는 “저희가 그쪽 상황을 모르기 때문에 선장님이 최종 판단을 하셔서 승객 탈출을 시킬지 빨리 결정을 내려라”고 했다. 하지만 세월호 측은 “그게 아니고 지금 탈출하면 바로 구조할 수 있느냐”고 재차 묻기만 했다. 이미 7분 전부터 국내외 선박 등이 바로 옆에서 구조를 준비하고 있었던 것을 고려하면 이해하기 힘든 답변이다. 진도VTS는 다시 “경비정 10분 이내에, 헬기는 1분 후 도착한다”고 알렸다. 이에 세월호는 “승객이 너무 많아 헬기 가지고는 안 될 것 같다”고 답했다. 다른 선박들의 구조 동참 가능이 확인된 이후 9시 35분쯤 진도VTS는 “탑재된 구명벌과 구명정을 모두 투하시켜 바로 사람이 탈출하면 탈 수 있게 준비 바란다”고 요구했으나 이때부터 교신 감도가 떨어지기 시작했다. 마지막 교신은 9시 38분쯤이었다. 진도VTS가 상태를 묻자 세월호는 “확인 불가하고, 해경과 상선들이 50m 옆에 근접해 있다. 좌현으로 탈출할 사람만 탈출 중”이라고 밝혔다. 당시 선체는 이미 60도 이상 기운 상태였다. 이후 세월호와 진도VTS의 교신은 끊겼다. 교신이 끊기고 3분 뒤 승객과 승무원 등 150∼160명은 세월호에서 뛰어내렸다. 결국 선장 이준석(69)씨는 자신의 판단에 따라 승객들에게 퇴선 명령을 내렸을 때 구조가 이뤄질지를 우려만 하다 오히려 피해를 키운 것으로 보인다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr