얼마 전 서울광장에 마련된 세월호 희생자 합동분향소에서 만난 한 조문객이 “세월호 참사로 희생된 단원고 학생 모두를 의사자(義死者)로 지정해야 하는 것 아니냐”고 물었다. 세월호 실종·희생자 부모와 비슷한 나이대인 그는 “과거 대형 참사와 달리 국민들의 자존심마저 무참히 짓밟은 참사라 더 가슴 아프다”면서 “학생들의 명예 회복이 우선돼야 한다”며 목소리를 높였다. 당시에는 고개를 끄덕이면서도 “의사자로 지정되려면 요건이 까다롭다”며 말끝을 흐렸었다. 침몰 순간까지 승객들을 구조하다 숨진 세월호 승무원 박지영씨 등에 대한 의사자 지정도 구조행위 입증서 등의 문제로 미뤄지고 있는 상황에서 쉽게 맞장구를 칠 수는 없었다. 그러자 그는 “선장이 도망가고 구조가 우왕좌왕했지만 학생들은 긴박한 상황 속에서도 질서 정연하게 움직였다. 선장의 잘못된 지시였음에도 한꺼번에 몰려나가면 배가 기울어 다른 사람의 생명을 위협할 수 있다는 생각에 ‘선내 대기하라’는 안내방송에 따라 아무도 갑판으로 나오지 않았다”며 언론에서 학생들의 의사자 지정을 촉구해 달라고 거듭 당부했다. 이후에도 많은 사람들로부터 꽃다운 나이에 희생된 학생들의 명예 회복에 대한 이야기를 수차례 더 들었다. 돌이켜보면 학생들은 긴박한 상황 속에서도 어느 의사자들 못지않은 의로운 행동을 보여줬다. 많은 학생들이 절체절명의 상황 속에서도 학교에서 배운 대로 어른들의 지시에 따랐고, 숭고한 희생정신을 발휘하기도 했다. 한 희생자 부모가 공개한 동영상에는 학생들이 자신보다 더 힘든 친구에게 구명조끼를 양보하는 등 누구라 할 것 없이 서로를 위하는 장면들이 고스란히 담겼다. ‘현재 위치에서 움직이지 말고 대기하라’는 안내방송이 흘러나오자 학생들은 “절대 움직이지 말래”하며 서로를 다독거렸다. 한 학생은 “구명조끼 입어”라며 급박한 상황에서 서로를 챙겼고, 또 다른 학생은 “내 구명조끼 입어”라고 친구에게 구명조끼까지 양보하기도 했다. 혼자 살겠다고 승객들을 내버려두고 가장 먼저 탈출한 이준석 선장과 선원들의 행동과는 너무나 달랐다. 한 학생은 혼자 탈출할 수 있었음에도 무서워 울먹이는 친구를 다독이며 선실에 함께 남았다는 말도 전해진다. 의사자는 ‘의사상자 등 예우 및 지원에 관한 법률’에 따라 지정된다. ‘직무 외의 행위’로 위해에 처한 다른 사람의 생명·신체 또는 재산을 구하다가 사망했을 것을 요건으로 하고 있다. 이 같은 까다로운 현행 법으로는 학생들의 의사자 지정이 쉽지 않을 것으로 보인다. 의사자 지정 요건을 충족하기 위한 구조행위 입증을 위한 목격자나 증거 자료 확보가 쉽지 않기 때문이다. 그러나 까다로운 잣대를 적용하기에 앞서 꽃다운 나이에 펴보지도 못하고 어른들의 잘못으로 안타깝게 목숨을 잃은 학생들의 명예를 회복해 주는 것이 더 중요하다. 관련법을 탄력적으로 해석해 적용해야 한다. 과거 국제통화기금(IMF) 위기가 허술한 경제 구조를 바꾸는 계기가 됐다면, 이번 사고는 안전불감증, 민관유착, 책임회피 등 사회 구조와 의식을 바꾸는 원동력으로 삼아야 한다. 학생들의 죽음이 외롭고 쓸쓸하지 않도록, 그리고 영원히 기억되도록 세월호 침몰 사고로 희생된 학생 전원을 의사자로 지정하는 방안을 검토해야 한다. hyun68@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고와 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가를 둘러싼 검찰 수사가 선사 청해진해운과 세모그룹 계열사 관계자에 이르기까지 대폭 확대되고 있다. 검찰은 유씨가 경영 개입 창구로 활용한 것으로 알려진 ‘높낮이회’ 모임의 실체 규명에도 수사력을 집중하고 있다. 승객 구조 의무를 저버린 이준석(69) 선장 및 선원들과 함께 청해진해운에 책임을 묻고 기형적인 문어발식 계열사 경영을 통한 유씨 일가의 비자금 및 은닉재산 조성 과정을 밝혀 이에 가담한 계열사 전현직 임원은 물론 주주까지 전원 사법처리하겠다는 게 검찰의 입장이다. 7일 검찰 등에 따르면 유씨 일가 수사를 진행 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 유씨 일가의 계열사인 천해지, 트라이곤코리아, 다판다, 아해, 새무리, 세모, 클리앙, 소쿠리상사 등의 전현직 이사와 감사, 주주 등의 금융계좌를 확보해 거래 내역을 추적하고 있다. 각 계열사 대표에 대한 수사뿐만 아니라 계열사 주요 관계자들의 금융거래 내용까지 확인해 이들에 대한 사법처리는 물론 비리 의혹의 정점인 유씨와 장남 대균(44), 차남 혁기(42)씨의 범죄 혐의를 입증하겠다는 복안이다. 검찰은 이를 위해 아이원아이홀딩스 감사 출신의 박승일 천해지 이사와 김동환 천해지 감사, 세모 이사 출신인 황호은 새무리 대표이사를 비롯해 트라이곤코리아 감사 한모씨, 다판다 주주 김모씨, 아해 이사 김모씨와 전 이사 박모씨, 아해 전 감사 전모씨, 클리앙 이사 구모씨, 감사 김모씨, 소쿠리상사 감사 이모씨 등 10여명의 금융계좌를 살펴보고 있다. 검찰은 또 청해진해운 측이 세월호를 증축하는 과정에서 유씨의 지시를 따랐다는 고창환(67) 세모 대표이사의 진술을 토대로 유씨가 공식 직위 없이 사실상 경영에 개입한 혐의에 대해 법리 검토에 들어간 것으로 전해졌다. 특히 검찰은 기독교복음침례교(일명 구원파)의 총본산인 금수원에서 높낮이회라는 모임을 열고 유씨가 계열사 대표 지명과 신사업 진출 등을 지시했다는 취지의 관련자 진술도 확보한 것으로 알려졌다. 검찰은 유씨가 높낮이회를 통해 경영에 개입한 것으로 보고 있다. 한편 검찰은 이날 유씨의 측근인 천해지 대표이사 변기춘(42)씨와 세모 대표이사 고씨에 대해 특정경제범죄가중처벌법상 배임 혐의 등으로 사전구속영장을 청구했다. 유씨의 차남 혁기씨와 친구 사이로 알려진 변씨는 유씨의 사진을 구입하는 과정에서 회사에 막대한 손실을 끼친 혐의를 받고 있다. 고씨는 유씨를 40년 넘게 수행한 측근으로 한국제약 이사직과 아이원아이홀딩스 이사를 역임했다. 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

침몰하는 여객선에서 승객들을 버리고 탈출했던 세월호 선장 이준석씨가 3년 전 대형사고가 날 뻔했던 여객선의 핵심 승무원으로 탑승했던 것으로 드러났다. 7일 새정치민주연합 김춘진 의원실이 공개한 ‘이준석 선장 승무 경력증명서’에 따르면 2011년 4월 6일 세월호의 ‘쌍둥이 배’인 오하마나호에 사고가 났을 당시 이씨가 1등 항해사로 탑승했던 것으로 확인됐다. 1등 항해사는 선장을 도와 선박 운항 전반을 책임지며 선장이 자리를 비우면 선장을 대신하는 자리다. 당시 수학여행에 나선 고교생 430여명을 포함, 620여명의 승객을 태운 채로 제주로 향하던 오하마나호는 오후 7시쯤 인천에서 출항한 뒤 30분 만에 기관실 전기공급시스템 고장으로 5시간 동안 바다 한가운데에서 멈춰 섰다. 승객들의 말을 종합하면 승무원들은 전기가 끊겨 배 전체가 암흑에 빠졌는데도 세월호와 마찬가지로 ‘자리에서 대기하라’는 것 외엔 별다른 긴급 방송을 하지 않았다. 결국 승객들은 공포에 떨어야 했고, 오하마나호는 5시간이 지난 후에야 해상에서 긴급 수리를 마치고 인천항으로 돌아올 수 있었다. 이씨는 또한 인천과 제주를 오가던 오하마나호의 선장 시절인 2008년에는 선원들과 잦은 음주로 징계를 받았던 것으로 알려졌다. 이 밖에 세월호에서 탈출한 직후 일반인 행세를 하고 태연히 물에 젖은 지폐를 말리는가 하면, 지난달 27일에는 목포교도소 미결수감방에 수감된 직후 교도관에게 “우리 방의 방장은 누구냐”라고 물어본 것으로 알려져 또다시 지탄을 받았다. 이씨가 교도관에게 방장이 누구냐고 물었던 것은 자신이 눈치 봐야 할 수감자를 알고 싶었던 것으로 풀이된다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 이준석 선장 세월호 이준석 선장이 3년 전 다른 여객선 표류 사고 때도 허술한 대응으로 승객들을 불안에 떨게한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 이준석 선장의 승무 경력증명서에 따르면, 이 선장은 2007년 3월부터 2013년 1월까지 청해진해운의 오하마나호에서 선장과 1등 항해사로 번갈아 가며 근무한 것으로 전해졌다. 이준석 선장은 2011년 4월 6일 오하마나호의 1등 항해사로 승선했다. 당시 오하마나호는 인천항에서 제주로 가던 중 오하마나호는 운항 30분 만에 엔진이 고장나 선박 전체에 전기가 끊기고 표류했다. 여객선에는 수학여행에 나선 고등학생 430명을 포함한 승객 648명이 타고 있었다. 하지만 이준석 선장은 세월호 때와 마찬가지로 승객들에게 “자리에서 대기하라”는 안내 방송을 한 채 별다른 조취를 취하지 않은 것으로 드러났다. 이준석 선장의 무책임한 태도 때문에 648명의 승객들은 5시간 가량을 공포와 암흑 속에서 떨어야했던 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본에서는 2005년 4월 25일 효고현에서 발생한 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고로 기관사를 포함해 107명이 숨지고 562명의 부상자가 발생했다. 사고 9주년인 올해 유족들은 개인만을 처벌 대상으로 삼는 현행 형법을 개정, 대형 인명사고를 일으킨 거대 기업에도 형사책임을 묻도록 하는 ‘조직벌’(組織罰)을 도입해야 한다는 운동을 벌이기 시작했다. 지난 3월 1일 발족한 ‘조직벌을 생각하는 공부 모임’의 발기인 후지사키 미쓰코(74)는 “되풀이되는 인재를 막으려면 반드시 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다”고 강조했다. 오사카시에 거주하는 그를 7일 전화로 인터뷰했다. →세월호 침몰 사고 소식을 듣고 어떤 심정이었나. -나는 열차 사고 당시 딸(당시 40세)의 시신이 사고 차량에서 나올 때까지 3일간 괴로운 나날을 보냈다. 9년 전이지만 어제 일처럼 잊을 수가 없다. 세월호 희생자 가족들은 사흘과는 비교도 안 될 정도로 긴 나날을 내 아이가 어디에 있는지 알 수 없는 가운데 마냥 기다렸다. 그분들의 고통을 생각하면 내 일처럼 마음이 아프다. 기회가 된다면 교류를 갖고, 안전한 사회를 위한 운동을 함께 하고 싶다. (JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고의 유가족들은 2009년부터 대구 지하철 참사 유가족들과 교류하고 있다.) 선장 등 운항과 직접 관계된 사람들의 죄는 당연히 물어야겠지만 그것만으로는 부족하다. 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다는 점에서, 또 학생들의 희생이 많다는 점에서 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고와 세월호 침몰 사고는 공통점이 많다. →‘조직벌을 생각하는 공부 모임’을 만들게 된 계기는. -열차 사고의 책임을 물어 야마자키 마사오 전 JR서일본 사장이 업무상 과실치사상 혐의로 불구속 기소됐지만 2012년 무죄 판결이 확정됐다. 유족들은 민영화 과정에서 영리를 우선시하고 안전을 경시했다며 야마자키 사장뿐 아니라 역대 3명의 사장을 강제기소(검찰이 불기소한 사건에 대해 시민으로 구성된 ‘검찰 심사회’가 다시 기소를 의결할 경우 강제로 기소되는 제도. 일본은 2009년에 도입했고 한국에는 없는 제도다.)했지만 고베 지방법원은 지난해 9월 무죄를 선고했다. 사망 107명, 부상 562명의 대형 사고인데도 기관사가 사망했기 때문에 아무도 처벌하지 못한다고 했다. 지금까지 사고가 일어나도 직접 관련된 직원만 처벌받을 뿐 회사와 간부의 책임을 물은 적은 없기 때문에 동일한 형태의 사고가 반복돼 왔다고 생각한다. 두 번의 패소 판결 이후 유족들 사이에서 유럽이나 미국처럼 법인 처벌의 법제화가 필요하다는 공감대가 형성했다. →앞으로 어떤 활동을 벌일 계획인가. -오는 24일에 두 번째 공부 모임을 갖는다. 어떤 운동을 해나가면 좋을지 앞으로 공부하고 고민하면서 조직을 확대하려고 한다. 아직 구체적인 계획은 정해지지 않았다. 향후 과제로 삼고 있다. ‘조직벌’ 추진과 관련해 유족들에게 법률적인 조언을 하고 있는 가와사키 도모미 도시샤대 법학부 교수는 서울신문과의 인터뷰에서 “영국은 1987년 도버해협에서 일어난 페리 침몰 사고(승객·승무원 192명 사망)를 계기로 좀 더 효과적인 법인 처벌의 방식을 논의했고 그 결과 2007년 기업 고의살인과 살인에 대한 법률이 제정되는 등 영국, 미국, 호주, 프랑스 등에서는 법인의 처벌을 인정하고 있다”고 설명했다. 이어 “법인 처벌과 경영자의 형사적 처벌은 양자 택일이 아니라 책임주의(책임이 없으면 형벌도 없다는 근대 형법의 원칙)에 반하지 않는 범위 내에서 적정하게 물어야 한다”면서 기업의 사회적 책임을 강조했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

세월호 사고 22일째인 7일 범정부사고대책본부의 집계 오류로 33명까지 줄었던 실종자가 35명으로 늘어나는 어이없는 일이 벌어졌다. 앞서 대책본부는 지난달 16일 오전 승선 인원을 477명으로 밝혔다가 네 차례의 수정 끝에 18일에 476명으로 정정 발표하는 등 혼선이 끊이지 않아 불신을 자초했다. 김석균 해양경찰청장은 이날 수색구조상황 중간발표에서 “현재까지 잠정 확인된 인원은 탑승자 476명 중 생존자 172명, 사망자 269명, 실종자 35명”이라고 밝혔다. 탑승자 수에는 변동이 없었지만, 공식 집계보다 구조자는 2명 줄었고, 실종자는 2명 늘어난 것이다. 김 청장은 구조자인 양모씨가 팽목항에 도착한 뒤 구조자 명단에 자신의 이름을 ‘양**’과 ‘강**’로 중복 기재한 사실을 뒤늦게 확인했고, 또 다른 구조자 김모씨는 탑승하지도 않은 형과 함께 구조됐다고 진술한 것을 발견해 구조자 숫자를 정정했다고 설명했다. 또 탑승자 명부와 승선 개찰권에 없던 중국인 이모(38)씨와 한모(37·여)씨의 신용카드 매출전표를 확인, 2명의 실종자가 늘었다고 덧붙였다. 하지만 오후 9시쯤 고명석 대책본부 대변인은 “추가 실종자로 발표한 중국인 두 명은 이미 사망자 명단에 포함됐던 중국동포 연인으로 확인됐다”며 4시간 만에 김 청장의 설명을 번복했다. 또 현장에 투입된 잠수사가 젖병을 목격했고, 실종자들이 전송한 동영상에서 아기울음 소리가 들렸다는 주장에 대해 김 청장은 “영유아 탑승 여부를 확인하고 있다”고 밝혔다. 지난 20여일 동안 해경이 사망·구조자 집계 등을 놓고 오락가락한 점을 감안하면 승선자 명단이 또 한 번 바뀔 가능성도 배제하기 어렵다. 또한 김 청장은 “사망자 269명 가운데 235명이 구명조끼를 착용한 채 수습됐다”고 밝혔다. 열 명 중 아홉 명은 구명조끼를 입고 애타게 구조를 기다렸던 셈이어서 이준석 선장 등 선박직 선원들의 무책임한 탈출과 해경의 더딘 구조가 아니었다면 많은 인명을 구할 수 있는 시간적 여유가 있었다는 사실이 또 확인됐다. 한편 전날 구조작업 중 숨을 거둔 민간잠수사 이광욱(53)씨는 산업잠수기사·기능사 등 국가공인 자격증이 없었으며 보험에도 가입하지 않은 것으로 확인됐다. 김 청장은 “중요한 것은 자격증이 있느냐가 아니라 잠수 실력”이라면서 “워낙 긴급한 상황에서 갑자기 투입되다 보니 보험에 가입하지 않은 것 같다”고 말했다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

세월호 침몰 당시 선장을 비롯한 선원들이 앞다퉈 탈출한 가운데 끝까지 다른 승객들을 구하느라 목숨을 잃은 승무원 박지영(22)씨의 어머니가 또래 대학생들이 전달한 성금을 “나보다 더 어려운 가족을 도와달라”며 양보한 것으로 7일 밝혀졌다. 서울대 미대 동아리 ‘미크모’(미대 크리스천 모임)와 음대 학생들은 세월호 희생자 가족들을 돕기 위해 지난달 말부터 모금 활동을 벌였다. 이들은 성금을 누구에게 전달할까 논의하다 학생들을 구하고 숨진 박씨에게 건네기로 결정했다. 미크모가 박씨의 어머니에게 연락했지만, 그는 성금을 간곡히 사양하며 “정 뜻이 그렇다면 우리 아이의 이름으로 다른 희생자에게 전달해 달라”고 부탁했다. 미크모는 세월호 사고로 가족을 모두 잃은 7살 조모군에게 성금을 대신 전달하기로 하고 지난달 30일부터 교내 ‘희망편지’ 게시판에서 메시지를 접수했다. 이틀 동안 모은 돈은 200만원쯤. 이들은 어린이날인 5일 조군이 입원해 있는 서울 신촌 세브란스병원을 찾아 성금과 편지를 전달했다. 모금 활동에 참여한 학생들은 희망편지에서 “얼굴도 이름도 모르는 누군가가 너를 소중히 생각하고 있다는 것을 기억해 달라”는 격려 메시지를 전했다. 세월호 승무원으로 일해 온 박씨는 지난달 16일 침몰하는 배 안에서 승객들을 끝까지 대피시키고 단원고 학생에게 구명조끼를 양보했던 것으로 밝혀졌다. 박씨는 홀어머니와 여동생의 생계를 돕기 위해 2012년 대학을 휴학하고 세월호 선사인 청해진해운에 입사해 돈을 벌어 온 것으로 알려져 주위를 더욱 안타깝게 했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

충주호에서 운항하는 유람선과 행정선의 노후 정도가 심각한 것으로 드러났다. 이명박 정부 당시의 선령 규제 완화가 내수면 선박에도 악영향을 미치고 있다. 6일 서울신문 취재 결과 20년 전인 1994년 충주호 유람선 화재사고 당시에도 운항하던 유람선이 지금도 관광객을 태우고 있다. 유람선인 충주1호와 충주2호는 1986년 진수됐고, 충주6호와 단양1호, 청풍1호는 1987년 진수됐다. 최신형이라는 충주9호조차 1993년에 진수돼 20년이 넘었다. 행정선도 사정은 다르지 않았다. 충주소방서 수난구조대가 운영하는 소방정인 충북701호는 1997년, 충주시가 운영하는 충북507호는 1998년 진수됐다. 충주경찰서 순찰정인 충북102호는 1987년 진수됐다. 내수면 선박에 대한 법 규정도 미비해 제도 정비가 시급하다. 충주호에서는 항로지도가 없어 유람선 운영 회사인 충주호관광선이 자체적으로 항로지도를 만들어 사용하는 실정이다. 내수면 선박 선령을 규정하는 근거 규정도 모호하다. 소방방재청에선 “선령 20년, 10년간 별도 검사”로 규정한 해운법 선령 조항이 내수면 선박에도 적용된다는 입장이다. 그러나 전문가들은 “해운법은 바다를 운항하는 선박에 적용되는 것으로 내수면 선박에 그대로 적용할 수는 없다”고 지적했다. 이 지적에 따르면 내수면 선박에는 선령 규제조차 없는 것이 된다.“20년 전 충주호 유람선에 탔다가 사고를 당한 승객 상당수는 단체관광을 온 노인들이었다”는 얘기를 할 때 전승룡씨 눈빛이 순간 흔들렸다. 기관사인 그는 충주호에서만 25년간 배를 몰았다. 전씨는 사고 이후인 1997년 ‘충주호 수난구조대’ 창설과 함께 기관사로 특별채용됐다. 수난구조대 사무실에서 호수 맞은편을 바라보면 관광선 여러 척이 정박해 있는 선착장이 한눈에 보였다. 그는 사고 유람선이 속한 회사에서 기관장으로 일했다. 사고 책임을 지고 구속된 선장과 갑판장 등은 모두 그가 알고 지내던 사람들이었다. 그는 “정원 초과 때문이라는 얘기를 많이 하는데, 국립과학수사연구원에서도 결국 정확한 원인을 밝혀내지 못했다”고 회상했다. 뒤이어 무심한 듯 말했다. “그래도 책임은 져야죠.” 충주호 수난구조대는 대장을 포함해 10명이 일한다. 항해사, 기관사, 구조대원 3명이 한 조가 돼 3교대로 근무한다. 김정식 대장은 근무 순번을 “주간 근무(오전 9시~오후 6시) 이틀, 야간 근무(오후 6시~오전 9시) 이틀, 비번 이틀”이라면서 “주주야야비비”라고 말했다. 하지만 비번이라고 해도 언제든 집합할 수 있어야 하기에 긴장을 늦출 수 없다. 상황이 발생하면 근무자 3명은 즉시 고속구조보트를 타고 출동한다. 뒤따라 비번자들이 제트스키, 소방정 등을 타고 충주소방서 소방관들이 도착할 때까지 인명구조와 화재진압을 하도록 돼 있다. 이호천 항해사는 “팀워크가 중요하다”면서 “솔직히 식구들보다 대원들이 더 친하다”고 말했다. 1년에 50차례가량 출동한다. 수난구조대는 외진 곳에 있다. 밥도 직접 지어 먹어야 한다. 이들에게 가장 필요한 건 인력 충원이다. 충분한 인력이 없다면 시민안전은 공염불이라고 했다. 초동대응에서 핵심인 고속구조보트에서 항해사는 키를 잡고 있어야 하고 기관사는 기관을 살피면서 인명구조를 거든다. 따라서 초동대응으로 인명구조를 할 수 있는 인력은 1.5명에 불과하다. 소방정은 인명구조와 화재진압을 동시에 할 수 있다. 1분에 3000ℓ를 분사할 수 있는 화재진압 장비 2개를 갖췄다. 하지만 전체 10명 중 먼저 출동한 3명과 고속구조보트 3명을 빼고 나면 승선 인원 16명인 소방정에 탑승할 수 있는 대원은 4명에 불과하다. 한 대원은 “처음 수난구조대 창설을 준비할 때는 18명이 근무하는 방식으로 하려고 했는데 예산 부족을 이유로 9명으로 결정된 것으로 알고 있다”고 말했다. 인력 부족은 수난구조대에만 해당하는 문제가 아니다. 충주시는 국내 최대 담수면적(90.5㎢)과 거리(53㎞), 거기다 관광선까지 운행하는 충주호가 있는데도 수상레저 안전관리를 담당하는 직원이 단 한 명뿐이다. 윤영희 주무관은 3년간 항해사로 상선을 탄 경력이 있는데, 세월호 침몰 이후 현장 점검에 각종 회의, 서류작업 등에 시달리고 있다. 소방방재청 재난대비과 역시 사정이 다르지 않다. 내수면 선박 관리는 일차적으로 지방자치단체 소관이지만 5t 이상 88척의 안전검사 등은 방재청 소관이다. 그 모든 걸 방재청에서 유일한 해양수산직인 주무관이 혼자서 감당해야 한다. 그도 낮에는 회의하고 밤에는 상부에 제출할 서류 작업을 하느라 정신이 없다. 장비 교체를 위한 예산 배정이라고 사정이 좋을 수 없다. 충주호를 운항하는 소방정은 1997년 진수했다. 수난구조대에서 38㎞ 떨어진 장회나루까지 최고속도인 18노트(시속 33.3㎞)로 달려도 68분이나 걸린다. 최고속도 자체가 소방정을 처음 진수했을 때 기준이다. 고속구조보트를 도입한 것도 속력 문제 때문이었다. 가장 빠른 제트스키(54노트)도 장회나루까지 23분 걸린다. 공공기관 행정선도 사정은 마찬가지다. 충주시 소속 충북507호는 1998년 건조했다. 충주경찰서 소속 순찰정인 충북102호는 1987년 건조했다. 선령 27년으로 세월호보다 오래됐다. 내수면 선박의 선령은 해운법 규정에 준한다. 세월호 선령 규제를 완화한 악영향이 내수면 선박에도 나타나고 있는 셈이다. 재향군인회가 대주주인 중앙고속이 운영하는 충주호 관광선은 1994년 화재사고 이후 나름대로 기관실에 폐쇄회로(CC) TV를 설치하는 등 자체적인 노력을 하고 있다. 하지만 관광선 진수일을 보면 안전관리에 심각한 의문이 들 수밖에 없다. 1994년 화재사고 당시 운항하던 관광선이 지금도 운행되고 있었다. 이날 충주호 선착장과 관광선 인근에서는 인적을 찾기가 쉽지 않았다. 부정기적으로 운항하는 관광선은 세월호 침몰 사고 이전까진 주말이면 500~600명이 승선했고 주중에도 하루 서너 차례 운항했다. 하지만 세월호 침몰 사고 이후 손님들의 발길이 끊겨 운항을 거의 못 하고 있다. 대략 예전보다 70%가량 손님이 줄었다고 한다. 충주호 관광선들은 2012년부터 매각을 진행하고 있으나, 이마저도 여의치 않은 실정이다. 충주 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

‘1초만 늦었어도….’ 지난 2일 발생한 서울 지하철 2호선 열차 추돌 사고는 후속 열차 기관사의 민첩한 대응과 임기응변으로 대형 인명사고를 면한 것으로 밝혀졌다. 6일 국토교통부와 서울시 등에 따르면 지하철 2호선 상왕십리역에서 선행 열차와 추돌한 후속 열차의 기관사 엄모(46)씨는 앞서 곡선 구간을 도는 순간 갑자기 나타난 빨간불을 보고는 비상제동을 걸었다. 또 비상 매뉴얼에도 없는 보안제동까지 사용했다. 제동거리를 조금이라도 줄여 빨리 멈추게 하기 위해서다. 덕택에 시속 68㎞로 달리던 후속 열차는 속도를 떨어뜨리며 128m를 이동해 시속 15㎞로 선행 열차에 부딪쳤다. 원래 선행 열차가 승강장에 있으면 후속 열차 기준으로 진입 전 신호기 3개가 ‘주의-정지-정지’로 표시돼야 하지만 사고 당시엔 ‘진행-진행-정지’로 표시됐다. 엄씨는 “운행할 때 신호기 의존도는 절대적”이라면서 “빨간불을 보고는 순간적으로 죽었다는 생각밖에 들지 않았지만 본능적으로 비상제동을 걸었다”고 돌이켰다. 그는 추돌 순간까지도 비상제동 장치를 손에서 놓지 않았기 때문에 오른쪽 어깨를 심하게 다쳐 국립중앙의료원에서 수술을 받았다. 사고 현장을 조사한 국토부 관계자는 “기관사가 한눈을 팔아 1초라도 제동이 늦었다면 대형 사고가 났을 것”이라며 “그나마 비상제동 등으로 속도를 줄여 충격이 덜했다”고 말했다. 서울메트로 관계자도 “원래대로라면 비상제동을 걸고 194m를 이동했어야 했는데 보안제동이 추가돼 거리가 줄어든 것으로 보인다”고 덧붙였다. 1993년 서울메트로에 입사해 2006년부터 기관사로 근무한 엄씨는 중상을 입었지만 현장을 이탈하지 않고 가장 가까운 칸에 가서 승객 상태를 확인했다. 그는 “승객들이 많이 넘어진 상태였다”며 “저만 안부를 묻는 게 아니라 승객들도 저한테 ‘다친 데 없느냐’고 물어봤다”고 말했다. 정전된 끝쪽 부분의 승객들을 대피시키고는 기관실로 돌아와 ‘뒤쪽은 내릴 수 없으니 앞쪽으로 이동해 달라’고 방송했다. 일부 승객은 대피 안내 전 비상문을 열고 내렸지만 관제소에서 외선 열차 운행을 바로 중단시켜 추가 사고는 없었다. 엄씨는 “지시에 잘 따라준 승객들이 고마울 뿐”이라고 말했다. 한 승객은 “본인도 부상당한 상태에서 마지막까지 승객을 안전하게 대피시켰다”며 “책임감 있게 역할을 해줘 감사하게 생각한다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

세월호의 침몰 참사 이후 만났던 전·현직 공직자들이 분개했다. 케케묵은 조직 체계, 변함없는 인사 관행이 공직사회를 무능의 나락으로 빠뜨렸다는 자탄(自歎)이었다. 상주의 심정이어도 모자랄 판국에 이들은 왜 자기 직장을 대놓고 고발할까. 정부수립 이후 60여년이든, 경제개발시대 후의 30~40년이든 뒤틀려 있는 공무원 조직을 지금에서라도 바로잡아야 한다는 반성과 회한이 깔려 있다. 정무직을 지낸 공직자는 25년 전의 일을 상기했다. “1980년대 말 미국 대학에 국비 유학한 공무원들을 관리한다며 총무처가 직원들을 유학 보냈다”고 개탄하며 “공직 수술의 처음은 조직과 인사 기능”이라고 못박았다. 그는 이런 유물과 같은 관행들이 이번 사고에서 드러났다고 진단했다. 중견 공직자는 안전행정부의 조직 개편을 사례로 지목했다. 명패를 고쳐 달았으면 안전부서의 순위가 먼저여야 하는데도 재난기능이 총무기능에 밀려나고, 시늉만 낸 ‘안전행정’의 틈새가 참사의 빌미를 제공했다고 주장했다. 맞는 말이다. 세월호 참사 20여일은 공직의 안일함과 무능함을 확인시키기에 충분했다. 현장에서 반신불수가 된 국가기관의 뒤뚱거림을 빠뜨림 없이 국민들은 보았다. 해양수산부와 해양경찰청, 안행부는 누가 먼저랄 것 없이 책임 회피와 이해타산을 드러냈다. 승객을 놔두고 먼저 배에서 빠져나온 선장과 진배없었다. 와중에 진도 해역은 분노와 인내의 끝을 시험하는 가혹한 장(場)이 되고 말았다. 이들의 잘못된 자초지종은 수사로 밝혀질 것이다. 박근혜 대통령이 세월호 참극을 계기로 국가개조 수준의 개혁을 추진할 것이라고 한다. 총리실 산하에 재난·재해 컨트롤타워격인 국가재난안전처(가칭)를 신설하기로 했다. 행정의 적폐(積弊)는 무엇이고, 재난행정의 현주소는 어디인가를 자문한다. 국민은 ‘셀프 개혁’에 대해 의심의 눈초리를 곧추세우고 있다. 공직 개혁은 청와대가 주도하고, 조직을 관장하는 안행부는 실무를 맡을 것이다. 1년여 만에 이름을 다시 바꿔야 할 안행부의 처지가 아이러니할 뿐이다. 안행부로선 개혁 과정에 재난분야는 물론 전자정부 등 일부 조직을 다른 기관에 넘겨야 할지 모른다. 눈물을 머금고 수족인 마속을 칼로 밴 제갈량의 심중을 헤아려 개혁에 임해야 한다. 재난안전처의 인력 수급은 특수직렬을 만들어 인사 불이익을 없애야 한다. 재난분야는 전문성을 필요로 하지만 선호도가 낮아 기피돼 왔다. 안행부의 조직 개편이 실패로 끝난 게 이런 이유 때문이다. 국민의 재산과 인명은 그 무엇과 바꿀 수 없다. 이참에 현행 연공서열식 인사 틀인 계급제를 성과제인 직위분류제로 바꾸는 작업도 해야 한다. 공직자의 최고 관심사는 인사다. 능력에 따른 승진 구도가 전제돼야만 열심히 일한다. 인사가 공직의 자양분 역할을 해야 한다는 뜻이다. 정년이 보장되거나 ‘전관예우’에 목매어서도, 개방형 직위가 관료 위주여서도 안 된다. ‘관피아’(관료 마피아)가 모피아·해피아로 쪼개지고 공직 기득권의 동아줄을 놓을 줄 몰라서야 되겠는가. 10년 전 정보통신부에서 캐비닛 소동이 있었다. 진대제 당시 장관이 부서를 돌다가 “캐비닛을 열어 보라”고 했다가 “장관이 직원의 캐비닛까지 들여다보냐”는 직원들의 비아냥을 된통 받았다. 보관 시한 3년인 서류들이 8년째 그 안에 쌓여 있었다. 진도 구조현장의 한 공무원은 “3200여개나 되는 현장 재난 매뉴얼이 정부기관의 캐비닛에 쌓여 있을 것”이라고 지적했다. 현장 행정의 중요함을 말한다. 공직자의 능력은 행정 현장에서 인정받아야 한다. 공직자란 자리가 가시방석이고 부끄러운 지금이다. 일본은 60년 전 세월호와 같은 대형 침몰 사고로 168명을 잃었지만 해상안전대책을 다지는 계기로 삼았다. 학생들이 수영 미숙으로 사망해 전국 학교에 수영장을 만들어 교육했다. 공직자들은 진도를 기록하고, 진도 팽목항 한 줌의 모래를 사무실에 옮겨놓고 참사를 새기려는 마음을 가져야 하겠다. “우리가 속아도 너무 속았다”고 절규하는 유족의 한을 씻는 길이다. hong@seoul.co.kr

■영상앨범 산(KBS2 일요일 오전 7시 40분) 전북 진안은 이웃 무주·장수와 함께 ‘무진장’이라는 이름 아래 예부터 첩첩산중 오지의 대명사였던 곳이다. 해발 500m 고원 분지에 자리 잡은 이곳은 호남의 지붕이자 섬진강의 발원지이기도 하다. 개발이 상대적으로 늦어져 청정 자연을 자랑한다. 고원길을 따라 걷다 보면 홀연히 모습을 드러내는 진안의 중심에 자리한 마이산은 진안군 어디에서나 바라볼 수 있다. 두 바위 봉우리가 마치 부부처럼 나란히 몸을 맞대고 있는 마이산의 서봉을 암마이봉, 동봉을 수마이봉이라고 부른다. 신비의 산, 마이산의 비경을 소개한다. ■주말드라마 왔다 장보리(MBC 토요일 밤 8시 45분) 미술대회에 참가한 민정은 은비가 그렸던 그림과 똑같이 비술채를 그려 내 수봉과 인화의 관심을 받는다. 한편 도씨는 민정이 몰래 상경한 사실에 소스라치고 이를 숨긴 보리를 구박한다. 수미가 침선장을 물려주기로 하자 인화는 그토록 원했던 것을 얻고서도 은비 생각에 가슴이 미어진다. ■룸메이트(SBS 일요일 오후 4시 20분) 대한민국 전체 가구 중 1인 가구는 25％를 차지하고 있다. 이에 맞춰 주거 방식의 새 트렌드로 떠오른 홈셰어를 도입한 예능을 선보인다. 한 공간 안에서 타인들과 일상을 공유하며 살아가는 방식에 주목한 프로그램이 흥미진진하다. 각양각색의 매력 만점 톱스타 11명의 생생한 일상과 개성 넘치는 생활상이 공개된다.

50대 후반이던 어느 날, 전철 안에서 마주친 아이가 “할아버지”라고 나를 불렀을 때의 당혹감과 서운함이 아직도 생생히 기억된다. 그래서였을까. 언제부터인가 표정 관리를 위해 틈틈이 거울 보는 습관이 생겼고, 헤어스타일 관리를 위해 더 자주 이발소를 찾게 되었으며, 자꾸만 깊어지는 눈가의 주름살을 없애려 로션도 이것저것 신경 써서 발라보았다. 그러나 무병장수를 꿈꾸며 불로초를 찾던 진시황도 거스를 수 없었던 세월의 흐름을 내가 무슨 재주로 막을 수 있단 말인가. 그렇게 조금씩 포기하면서 그저 젊은 사람들에게 거부감만 주지 않으면 다행이려니 하며 지내던 중, 손녀 쌍둥이를 첫 손주로 보게 됐다. 무뚝뚝한 아들만 둘을 키웠던 나에게 손녀들의 “하버지” 소리는 서운하게 남아 있던 “할아버지”와는 전혀 다른 의미로 다가왔다. 30대 초반에 들었던 “아빠”라는 말이 아버지가 됐다는 뿌듯함과 함께 가정에 대한 책임감으로 인생을 좀 더 진지하게 살아갈 수 있게 해줬다고 한다면, 손녀들이 부르는 “할아버지”는 삶의 황혼기에 들어 육체적, 정신적으로 서서히 지쳐가던 나에게 새로운 희망과 함께 생명에 대한 경이로움을 느끼게 해줬다. 어느 사이에 손녀들이 초등학생이 됐다. 이제 손녀들의 이러한 신뢰와 믿음이 학교와 사회로 옮겨갈 텐데, 세월호의 사건이 마음을 어둡게 한다. ‘밖으로 나오지 말고 제자리에만 있으라’는 방송만을 믿고 구조를 기다리는 착한 학생들을 저버리고 먼저 탈출해 버린 선장과 승무원의 모습이 나 자신을 포함한 이 시대를 살아가는 바로 우리 어른들의 모습같아 한없이 부끄럽다. 군대 용어에 ‘FM대로 하라’는 말이 있다. 전쟁과 전투에 대한 교과서 격인 야전교범(field manual)의 약자로, 전투에 승리하고 전쟁에서 살아남기 위해 모두가 반드시 지켜야 하는 규칙이다. 최근 우리 모두를 암울하게 만들고 있는 ‘세월호 사건’과 관련된 기사에서도 ‘매뉴얼’이라는 용어를 자주 접하게 된다. 여기서 말하는 매뉴얼이란 특별한 상황이 벌어졌을 때 이를 신속하고 효율적으로 해결하기 위해 지켜야 하는 지침이다. 하지만, 배를 운전해야 할 의무가 있는 선장은 초보에게 운항을 맡기고 침실에서 자고 있었는가 하면, 승객이 남아 있는지를 확인한 후 제일 마지막에 배에서 내리도록 돼 있는 매뉴얼을 무시한 채 사고가 나자 승객으로 돌변해 가장 먼저 탈출했다. 이처럼 “대한민국에는 매뉴얼도 없고, 매뉴얼이 있어도 한국에서는 쓸모가 없다”는 말이 우리의 부끄럽고 안타까운 현주소다. 언제부터인가 우리는 ‘FM대로 사는 사람’이 융통성이 부족한 사람을 뜻하는 일종의 욕이 돼 버린 시대를 살아가고 있다. 나 홀로 원칙을 지키면 바보가 된 듯 눈총을 받게 되고 오히려 손해를 볼 수밖에 없는 것이 씁쓸한 현실이다. 무원칙이 원칙이 되고, FM대로 살아가는 사람이 무시당하는 사회에 책임, 도덕, 공정, 신뢰는 결코 뿌리를 내릴 수 없다. 조금씩 세상을 느끼기 시작할 우리의 아이들이 이번 세월호 참사를 어떤 모습으로 바라보고 있을까 걱정이 된다. 컴퓨터 게임에도 아이들 놀이에도 규칙이 있거늘, 어른들이 만들어가는 이 큰 세상에 매뉴얼이 없다는 것을, 아니 지키지 않아도 된다는 것을 혹시라도 알아챘을까 두렵기만 하다. 이틀 뒤면 어린이날이다. 이 험난한 세상에서도 사랑스러운 우리 아이들이 맑은 눈빛과 순수한 미소를 잃지 않도록, 그래서 그들이 누리게 될 미래가 우리가 지내온 현실보다는 더 환하고 아름다울 수 있도록 우리 모두가 매뉴얼대로 살아가자.

세월호 침몰 사고의 구조·수색 작업을 총괄하는 해양경찰이 사고 초기부터 총체적인 부실 대응으로 일관했다는 국민들의 질타가 쏟아지고 있다. 사고 직후부터 해경이 우왕좌왕하는 사이에 이른바 ‘골든타임’이 허비됐고, 민간잠수업체 언딘을 먼저 투입하기 위해 해군의 잠수를 막았다는 비난을 받는다. 승객을 버리고 탈출한 선장을 유치장이 아닌 경찰 집에서 재운 사실도 드러났다. 많은 해경들이 구조·수색을 위해 17일째 거친 바다에서 고생하고 있지만 해경의 미심쩍은 행태들이 실종자 가족들의 가슴을 더욱 아프게 한다. 연일 쏟아지고 있는 각종 의혹들은 어처구니없는 대형 참사가 다시는 발생하지 않도록 하기 위해서라도 꼭 풀어야 할 대목이다. 해경을 둘러싼 10가지 의혹에 대해 짚어봤다. 1. 하나마나 관제… 사고 신고접수 때까지 해역 진입 몰라 세월호 침몰 당시 ‘골든타임’(재난 때 생명을 살릴 수 있는 유효시간)을 허비한 배경에는 기본적인 관제의무조차 이행하지 않은 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)가 자리 잡고 있다. 사고 신고가 119와 제주VTS, 해경 상황실 등을 거치면서 시간을 허비했다는 것으로, 해경의 교신 절차에 대한 의문이 제기됐다. 지난달 16일 세월호가 기울기 시작한 시간은 오전 8시 48분. 하지만 사고 해역을 관할하는 진도VTS가 신고를 정식으로 접수한 것은 9시 6분이었다. 여객선은 특정 해역에 들어설 때 관할 VTS에 보고하고 관제를 받아야 한다. 하지만 합동수사본부가 공개한 진도VTS 교신 녹취록에는 세월호가 진도 해역 진입을 보고했다는 내용이 없다. 당시 세월호가 목적지 관할인 제주VTS에 교신 채널을 맞춰 두고 있었기 때문이다. 승무원의 첫 신고도 제주VTS로 접수됐다. 정작 진도VTS는 신고가 접수될 때까지 세월호가 관할 해역에 들어왔는지조차 파악하지 못했다. 관제사 자격관리도 제대로 이뤄지지 않았다. 항만청VTS 관제사는 5급 이상 항해사 자격에 1년 이상 항해 경력이 있어야 하고 퇴직할 때까지 관제 업무만 맡는다. 반면 해경VTS 관제사는 2~3년마다 순환 보직을 하기 때문에 전문성이 떨어진다는 지적이 나온다. 2. 민간업체 언딘 우선 투입… 해군·민간잠수사 접근 막아 세월호 실종자 수색 구조작업에 민간업체 ‘언딘마린인더스트리’가 참여하는 과정에도 해경이 개입했다는 의혹이 곳곳에서 터져 나왔다. 특히 국방부가 지난달 30일 국회에 제출한 자료를 통해 “침몰 사고 이튿날인 지난 17일 오전 해군 특수요원들이 사고 해역에 대기했지만 해경이 ‘언딘이 우선 잠수해야 한다’며 현장 접근을 통제했다”고 밝혀 특혜 논란이 증폭됐다. 국방부는 파문이 커지자 “국회 제출 자료가 잘못 작성됐다”면서 “해경이 잠수 효율성을 위해 잠수부들의 경험 등을 고려해 민·관·군 잠수부들의 잠수 순서를 결정했을 뿐 해군 요원의 잠수를 막지는 않았다”고 해명했다. 하지만 한번 불붙은 논란은 가라앉지 않았다. 앞서 민간 잠수부들도 “해경이 우리의 입수는 통제하면서 언딘과 수색할 수 있도록 했다”고 주장했다. 또 세월호의 선사인 청해진해운이 언딘과 구난 계약을 맺는 과정에도 해경이 관여했다는 의혹이 불거졌다. 청해진해운 측은 애초 10년간 거래한 인천의 H 구난업체에 사고 당일인 지난달 16일 오후 전화해 “세월호 침몰 현장에 구조요원과 장비를 급파해 달라”고 구두 요청했지만 불과 몇 시간 뒤 “언딘과 계약을 했다”며 계약을 파기한 것으로 알려졌다. 이 과정에서 해경이 언딘을 청해진해운에 소개해 준 것 아니냐는 의혹이 나왔다. 3. 당직함 출동에 22분 허비… 해상사고 매뉴얼 있긴 있나 초기 대응이 가장 중요한 해상 사고에서 출동하는 데만 22분이 걸린 해경은 늑장 대응을 했다는 비판을 피할 수 없다. 지난달 16일 사고 당시 목포 해경 당직함은 출동 준비에만 22분이 걸린 것으로 드러났다. 이날 오전 8시 58분에 신고를 접수한 해경은 목포항 삼학도 해경 전용 부두에 정박 중인 당직함(513)에 출동 명령을 내렸다. 하지만 당직함은 출동 명령을 받고도 신고가 접수된 시간으로부터 22분이 지난 9시 20분에야 출동했다. 해경은 “항해 장비를 가동하는 시간과 계류색(배와 배를 묶는 줄)을 걷는 시간, 케이블을 해체하는 시간 등을 고려하면 20분이 결코 오래 걸린 것은 아니다”라는 군색한 변명을 내놓았다. 해경의 보고 체계와 해상사고 대응 매뉴얼도 부실 그 자체로 밝혀졌다. 해상사고가 발생하면 해경청장이 중앙구조본부장을 맡고, 공석 땐 경비안전국장이 맡도록 돼 있다. 인천 송도에 위치한 해경 종합상황실은 해도와 해상도 등 각종 상황판을 갖추고 세월호가 침몰하는 전 과정을 실시간으로 보고받았다. 그러나 상황실을 지휘해야 하는 김석균 해양경찰청장이 헬기를 타고 목포를 향하는 도중 세월호는 완전히 침몰하고 말았다. 해경 지휘부가 해상 수색·구조 경험이 없는 해양대와 경찰대, 고시 출신들로 이뤄져 위기 상황에 제대로 대처하지 못했다는 지적이 나온다. 4. 구조동영상 13일만에 공개 “부실 초동대처 숨기려 했나” 해양경찰청이 세월호 침몰 당시 초기 구조 장면이 담긴 동영상을 뒤늦게 공개하면서 각종 의혹이 끊이지 않았다. 해경이 사고 당시 이준석(69) 선장 등 선원들의 탈출 장면 등을 촬영해 놓고도 사고발생 13일 만인 지난달 28일에야 공개했기 때문이다. 동영상은 현장에 출동한 해경 경비함 123정의 한 직원이 개인 휴대전화 카메라로 지난 16일 오전 9시 28분부터 11시 18분까지의 장면을 찍은 총 49컷, 9분 45초 분량이다. 동영상에는 기울어진 선체 모습, 선원 탈출과 해경 구조장면 등 당시 모습이 담겼다. 동영상을 공개한 날은 검경합동수사본부가 해경의 초동대처 부실 여부를 수사하기 위해 전남 목포해경 상황실을 압수수색한 날로 일각에서는 “해경이 이 선장을 감싸려고 한 것 아니냐”, “초동 대처에 있어 불리한 장면을 숨기려 했던 것이 아니냐”는 등의 비판이 일었다. 함께 공개된 사진 7장 중 4장이 동영상에 없는 내용이어서 해경이 불리한 내용을 편집했다는 의혹도 나왔다. 해경은 동영상을 늦게 공개한 이유에 대해 해당 함정이 연일 해상 수색을 했고, 자체 자료전송시스템이 없어 보관 중이었다고 해명했지만 또 다른 동영상이 있는지와 동영상 편집 의혹 등은 이후 검찰 수사를 통해 풀어야 할 대목이다. 5. 안전관리 산하단체 뒤 봐주고 간부들은 재취업 기회로 검찰 수사 결과 일부 해경 간부들이 산하단체로부터 명절 떡값 등 ‘관리’를 꾸준히 받아온 정황도 포착됐다. 인천지검 해운 비리 특별수사팀은 한국해운조합 인천지부가 지난해 추석을 앞두고 작성한 내부 문건 중 ‘명절 선물 내역’을 확보한 것으로 알려졌다. 이 문건에는 조합과 함께 여객선 안전관리를 맡는 인천해양경찰서 등의 간부에게 10만~20만원 상당의 상품권이나 선물을 돌릴 계획이 담겨 있는 것으로 나타났다. 해경이 조선사와 해운사, 민간 구난업체 등이 속한 한국해양구조협회를 과도하게 지원하고 간부들의 재취업 창구로 활용한 사실도 드러났다. 해양경찰청은 지난해 1월 협회 출범 당시 소속 경찰관에게 회원 가입을 권고했다. 수천명에 이르는 해양경찰관이 회원으로 가입했고 연회비 3만원은 개인 봉급에서 공제된다. 본청 간부 상당수는 연회비 30만원인 평생회원으로 가입했다. 해경이 직원 월급을 떼어 매년 적게는 수천만원, 많게는 억대의 예산을 지원하는 셈이다. 협회는 해경 퇴직 간부의 재취업 공간으로 악용되기도 한다. 최상환 해양경찰청 차장과 김용환 전 남해지방해양경찰청장이 부총재직을 맡고 있고, 경감급 6명도 재취업한 것으로 알려졌다. 언딘마린인더스트리의 김윤상 대표도 부총재를 맡고 있다. 6. 석연찮은 선장 수사… 사고 초기 해경 직원 자택에 재워 해경이 세월호 사고 수사 초기 선장 이준석(69)씨를 조사한 뒤 직원의 자택에 재운 것으로 드러나 개운찮은 뒷맛을 남겼다. 특히 300여명의 승객을 내버려둔 채 먼저 탈출한 이씨를 일반 수사 대상자와 달리 ‘칙사대접’한 사실은 부적절했다는 지적이 제기된다. 이씨는 사고 첫날인 지난달 16일 오후부터 17일 새벽 전남 목포해경에 소환돼 10여 시간 동안 조사를 받았다. 해경은 이후 이씨를 한 직원의 아파트로 데려가 잠을 재웠다. 2차 조사를 벌인 17일엔 이미 피의자 신분으로 바뀐 터였다. 수사 관계자는 “이씨가 갈 데도 마땅찮고 기자들이 많아 유치장 대신 개인 집으로 데려갔다”고 말했다. 이후 아파트에 있던 한 기관사가 자살 소동을 벌이는 등 선원의 신병에 대한 밀착 감시와 보호를 소홀히 할 수 없는 상황이었다. 그렇더라도 수사 관계자가 개인적인 판단으로 이씨를 집으로 데려가 잠을 재운 것은 납득하기 어려운 대목이다. 따라서 윗선의 입김이 작용하지 않았느냐는 의구심을 낳는다. 청해진해운의 계열사 출신 한 간부가 한때 해경 본청의 수사라인에 배치된 점도 이런 의혹을 키웠다. 한 변호사는 “피의자를 집에서 재운 것은 어떤 이유에서든 부적절한 처사여서 규명해야 한다”고 말했다. 7. 자체 청해진 수사 했나… 檢 압수수색 전 선사 드나들어 세월호가 침몰 중이던 지난달 16일 오후 인천항연안여객터미널 2층 ㈜청해진해운에 해경 관계자들이 진을 쳤던 것으로 드러났다. 이날 다부진 체격에 사복 차림의 남성 3~4명이 수시로 외부와 연락하며 머물러 있었다. 더러는 “지인의 부인이 그 배에 탔다. 생존자 명단에 있는지 확인해 달라”며 누군가와 통화하기도 했다. 이들은 당일 오후 5시쯤 청해진해운 측 요구로 취재진이 1층 여객터미널 복도로 나간 뒤에도 계속 사무실에 머물렀다. 이튿날 오전 9시쯤에는 정장 차림의 50대 중후반 간부급 경찰관이 일행 1명과 청해진해운의 닫힌 철문을 열고 들어가는 모습이 목격되기도 했다. 검찰은 이날 새벽 청해진해운 사무실에 대해 압수수색을 벌였다. 결국 세월호가 침몰하기도 전에 해경이 청해진해운 본사에 대해 자체 수사를 벌인 것으로 비쳐지는 대목이다. 일각에서는 “구조 과정이 담긴 화면을 보면 답답하고 화가 날 만큼 느려 터진 해경이 청해진해운을 상대로 한 조치엔 가장 빨랐던 셈”이라며 “그 시간 청해진해운 사무실에서 무엇을 했는지 의문”이라는 말이 나온다. 해경청 대변인실 관계자는 “당시 청해진해운에 누가, 왜 나갔는지 모르겠다. 답변할 위치도 아니다”라고 말했다. 8. 세월호 문서 삭제 의혹… 외부 감사·자료요구 대비했나 해양경찰청이 외부기관의 감사나 자료 요구에 대비해 ‘세월호’ 관련 문서들을 삭제하라고 지시했다는 내부 증언이 나왔다. 하지만 해경청은 역시 부인했다. 2일 제보자에 따르면 해경청은 지난주 초 전국의 일선 해양경찰서에 내부 전산망 문서 제목에서 ‘세월호’라는 글자를 지우라는 구두 지시를 내렸다. 다시 말해 세월호에 관한 검색이 불가능하게 만들려는 시도였다는 것이다. 세월호 안전관리와 지도감독 등에 대한 검찰의 전방위적인 수사가 시작되는 시점이었기에 은폐 의혹이 제기됐다. 해경의 내부 문서 검색은 제목에 있는 단어를 통해 이뤄져 세월호라는 세 글자만 지우면 해당 문서는 검색되지 않는다. 아울러 해경이 일부 문서를 담당자만 열람할 수 있는 보안문서로 분류했다는 의혹도 뒤따랐다. 감사원은 지난 1일부터 해경에 대한 예비조사에 착수했고 국회는 다음주 현안보고를 앞두고 다량의 자료를 요청한 상태다. 따라서 해경 측이 세월호에 대한 감독 소홀 등이 문제될 것을 우려한 끝에 문서 삭제를 시도하지 않았느냐는 관측이 힘을 얻고 있다. 김송원 인천경실련 사무처장은 “해경은 ‘오얏나무 아래서 갓끈을 매지 마라’는 자세로 임해야 불필요한 오해를 막을 수 있다”고 꼬집었다. 9. 이해못할 인사 패턴… 이용욱 ‘조함직→ 수사총괄’ 의문 해경에 기술직으로 입문한 이용욱(53·국제협력관) 경무관이 당초 정보수사국장에 임명된 것은 일반적인 인사 패턴과 다르다. 정보 및 해상범죄 수사를 총괄하는 정보수사국장은 대개 행정직이 맡았다. 해경의 직별은 항해, 기관, 행정, 잠수, 조함(造艦) 등으로 구분되는데 이 전 국장은 ‘조함’ 직별 경정으로 특채됐다. 현재 해경의 경무관 이상 간부 14명 가운데 7명이 행정 직별이다. 조함 직별은 이 전 국장이 유일하다. 이 전 국장은 특채 이후 자신의 직별에 맞는 조함기획계장을 잠시 거쳤을 뿐 이후로는 조함직과 관련 없는 업무를 담당해 왔다. 해경 측은 총경(서장급) 이상이 되면 직별 구분이 무의미해져 직별과 상관없는 보직을 맡을 수 있다고 해명했다. 이를 그대로 받아들인다 해도, 이 전 국장은 2004년 총경이 되기 전에 이미 자신의 직별과 관련 없는 해경발전기획단을 거쳤다. 총경 승진 이후에는 전북 군산·전남 여수 해경서장, 동해해양경찰청장을 거쳐 2012년 7월 국장 중에서도 노른자위로 알려진 정보수사국장에 올랐다. 보직 관리가 아주 잘 된 편이다. 때문에 외부 지원설마저 제기되지만, 해경은 본인의 능력에 따른 것이라고 설명하고 있다. 10. 구조예산 부족 타령 헛말… 골프장 건설에 145억 사용 해양경찰청이 예산 부족을 들어 구조장비 도입과 해양사고 대비 훈련일수까지 줄이면서도 골프장 건설에는 145억원을 써 비난을 샀다. 해경은 전남 여수 해양경찰교육원의 함포사격장 부지 40만㎡를 용도변경한 뒤 145억원을 들여 해경 전용 골프장을 세웠다. 때문에 함포사격장은 165㎡의 게임방 규모에 불과한 지하 시뮬레이션 훈련장으로 대체되는 아이러니를 빚었다. 대신 골프장이 버젓이 들어섰다. 지난달 18일로 잡았던 골프장 준공식은 세월호 참사로 열리지 못했다. 해경은 2010년부터 경비함 운항에 필요한 유류비를 제때 지급하지 못해 이듬해로 이월한 뒤 지불해 왔다. 유류비가 부족하자 해경은 지난해 해상종합훈련을 4일에서 2일로 줄였으며 중·대형 함정 운항률을 축소하는 등 ‘유류절약 매뉴얼’까지 시행했다. 전국 241개 해경 출장소 가운데 순찰정·고속보트 등 연안 구조장비를 갖추지 못한 곳이 95개(39%)에 달하고 있다. 특히 세월호 사고 해역을 관할하는 수품출장소와 서거차출장소는 연안 구조장비는 물론 순찰차량조차 없는 것으로 밝혀졌다. 정진후(정의당) 의원은 “늘 예산 부족을 탓해온 해경이 뒤로는 골프장 짓기에 여념이 없었던 황당한 상황”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

TV 화면에 세월호 선원들이 비칠 때마다 분노가 치솟았다. 저런 인간들과 같은 나라에 살고 있다는 것 자체가 모욕적이라는 생각이 떠나지 않았다. 이후 같은 하늘을 이고 살아갈 수 없는 인간들이 승객을 버린 선원에 그치지 않는다는 사실이 속속 드러났다. 이건 운 나쁘게 일어난 사고가 아니라 범인이 뚜렷이 존재하는 사건이다. 사건 직후의 급성 속병은 만성 속병으로 뱃속에 똬리를 틀었다. 그러던 어느 날 머릿속을 복잡하게 만들어 놓은 소식이 하나 들려왔다. 얼굴을 본 적도 없지만, 사돈의 팔촌쯤 되는 친척 가운데 여객선 안전과 관련된 기관에서 일하는 사람이 있다는 것이었다. 그런데 그 사람이 일하는 곳이 다른 곳도 아닌 인천이라고 했다. 자세히 알아본 것도 아니니 그 사람이 하는 일이 세월호 사건과 관련이 있는지는 알지 못한다. 물론 아무 관련이 없을 가능성도 있다. 그럼에도 나를 포함한 우리 집안 사람들의 기류는 조금 달라졌다. 도주 선원들을 욕하면서도 한편으로는 마음 한구석이 켕기는 것이었다. 그 이전까지 세월호 사건은 나와는 아무런 관련이 없는 다른 사람이 저지른 사건이었다. 하지만 그 친척의 등장으로 ‘너’만의 사건이 아니라 ‘나’와도 연관성이 존재할 수 있는 사건이 된 것이다. 하긴 해운업계와 감독관청이 모두 연관된 초대형 게이트다. 돌아가는 사정을 종합해 보면 지금 대한민국에서 선박과 관련된 일을 하고 있다면, 고깃배의 어부를 제외하고는 누구 하나도 자유로울 수 없는 판국이다. 해양경찰청에서 군복무를 하는 아들을 둔 부모조차 마음이 편할 수는 없는 노릇이다. 우리나라에서 여섯 사람만 거치면 모두가 아는 사람이라는 말이 있다. 그런데 실제로는 여섯 사람은 고사하고 서너 사람만 거쳐도 어디에 사는 누구든 모를 수가 없는 것이 우리 사회다. 생각지도 않게 우리 집 사돈의 팔촌이 세월호 사건과 직간접으로 연관이 없지 않을 가능성이 드러난 것처럼, 지금 우리나라에 살고 있는 사람이라면 누구도 사돈의 팔촌 가운데 한 사람이나 친구의 친구는 연관이 있을 수 있다는 뜻이다. 그러니 누가 누구를 욕할 수 있겠는가 하는 생각이 든다. 물론 어떤 지독한 욕설을 들어도 싼 사람들이다. 세월호 참사 이상의 꼴을 직접 당하게 해봐야 정신을 차릴 것이라고 일종의 복수심을 표출하는 것도 무리는 아니다. 분명 참사에 책임이 있는 사람에게는 응당한 처벌을 가하는 것이 사회정의다. 그런데 들려오는 소식에 따르면 우리는 아직도 이런 무지막지한 범죄행위를 저지른 사람들을 제대로 단죄할 수 있는 법률조차 갖추지 못한 듯하다. 2012년 좌초된 유람선을 버리고 달아나 승객 32명을 숨지게 한 콩코르디아호 선장에게 이탈리아 법원은 징역 2687년을 선고했다지 않는가. 미비한 법률 때문에 세월호 책임자들에게 솜방망이 처벌이 내려진다면 희생자 유가족은 다시 한번 나라를 원망할 수밖에 없을 것이다. 법률의 부실함이 이런 지경이니 겉은 번지르르하지만 속은 형편없는 데가 어디 해운 분야뿐이겠는가 하는 반성을 하게 된다. 나부터 세월호 참사 책임자들을 목청껏 비난하지만, 그래서 네가 일하는 분야는 반석 위에 지은 철옹성처럼 튼튼하냐고 누가 묻는다면 침묵할 수밖에 없다. 실제로 떳떳하게 그렇다고 대답할 수 있는 사람은 많지 않을 것으로 본다. 그런 점에서 우리는 자기 분야에서 언제 뒤집어질지 모르는 세월호 한 척씩을 망망대해에 띄워 놓고 아무 일도 일어나지 않는 요행수를 기대하고 있는 것은 아닌지 모르겠다. 초등학교 시절 선생님은 우리 사회가 바뀌려면 내가 먼저 바뀌는 게 가장 빠른 길이라고 기회가 있을 때마다 강조했다. 세월호 참사 이후 자신 역시 또 다른 세월호 참사의 주범이 될 수 있다는 위기의식을 갖고 철저하지 못했던 그동안의 잘못된 관행을 고치려는 움직임이 적지않다. 세월호 참사도 결국 너를 꾸짖어야 하는 문제가 아니라 내가 바뀌어야 하는 문제라는 자각이 싹튼 것이다. 그런 점에서 모든 것을 잃은 희생자 및 실종자 가족에게는 정말 미안할 말이지만 참사로 우리 사회가 모든 것을 잃지는 않은 것 같다. dcsuh@seoul.co.kr

향대기람/공성구 지음 /박동욱 옮김/태학사/188쪽/1만 2000원 1928년 4월 30일 개성삼업조합의 조합장인 개성의 거부 손봉상, 부조합장 공성학과 그의 사촌 공성구 등은 미쓰이사의 직원 아마노 유노스케와 홍삼 판로 시찰을 떠난다. 이들은 6월 10일까지 홍콩과 타이완의 주요 지역을 돌며 동아시아 곳곳에 퍼져 있는 미쓰이 지사를 방문하고 지역의 명승지를 관광한다. 공성구는 42일간의 행로를 일기 형식으로 기록해 ‘향대기람’(香臺紀覽)을 남겼다. 예부터 아시아 지역에서 고려인삼의 명성은 자자했다. 조선시대에 왕실에서 인삼에 관한 이권을 장악했던 이유다. 일제강점기에 조선총독부 전매국이 홍삼과 관련한 권한을 보유하다 1914년 이후 미쓰이물산에 독점 판매권을 줬다. 이 때문에 당시 개성상인들은 홍삼 판매를 위해 미쓰이와 긴밀한 협력 관계를 유지해야 했다. 개성상인들의 동아시아 시찰도 그렇게 이뤄졌다. 개성에서 시작된 여정은 부산과 시모노세키, 대만, 홍콩, 마카오, 상해까지 이른다. 그들은 곳곳에서 격랑의 근대 동아시아 역사와 마주한다. 5월 14일에는 타이베이에서 독립운동가 조명하가 일왕 히로히토의 장인인 육군 대장 구니노미야를 독검으로 찔렀다. 그 기간 중국 산둥성 지난에서는 일본군과 중국 국민당 혁명군이 무력 충돌해 중일전쟁을 촉발한 ‘지난 사건’이 벌어진다. 중국 각지에서 배일감정이 최고조에 달해 엔화를 거부하고 일본인을 공격하는 통에 육지에 오르지 못하기도 했다. 하지만 이런 상황을 대하는 그들의 태도는 무덤덤하다. 반면 곳곳에서 열린 미쓰이 지사 초대의 연회는 분위기까지 상세하게 기록하면서도 정치와 역사에 대해서는 담담하게 서술한다. 심지어 일본과 타이완의 신사에 꼬박꼬박 참배했다. 이들의 관심사는 신문물과 현대 문명에 집중됐다. 시모노세키에서 타이베이 항으로 가는 배에서는 선장에게 특별히 부탁해 배의 내부를 구석구석 시찰하기도 한다. 타이완에서 원시림의 거대한 목재를 운송하는 철도시설이나 운송 수단에 주목하는 등 조선에서 볼 수 없는 색다른 운송 및 교통수단, 도로, 기계에 큰 관심을 나타냈다. 주요 도시의 인구와 주요 산업을 점검하며 홍삼 판매량을 계산하기도 하는 철저한 상인의 모습을 보였다. 번역을 맡은 박동욱 한양대 기초융합교육원 교수는 “개성상인인 그들의 관심사는 정치나 역사보다 경제와 시장이었다”며 “책은 근대 한문학의 마지막 모습을 보여 준다는 점, 일제강점기에 홍콩과 타이완을 여행하면서 일기 형식으로 상세한 묘사를 남긴 기록을 거의 찾아볼 수 없다는 점에서 문헌사·역사적 사료로 높은 가치를 지닌다”고 박 교수는 평가했다. 책은 번역문과 원문을 함께 엮어 이해를 돕고 있다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

학창 시절 반장을 맡을 기회가 많았다. 아침 조회 시간마다 운동장 맨 앞에 서서 학우들의 줄을 맞추던 기억, 수업이 시작될 때 주변 친구들이 옆구리를 쿡쿡 찌르면 조건반사적으로 자리에서 튀어 올라 ‘차렷, 경례’를 외치던 기억은 아직도 생생하다. 그중에서도 가장 강렬한 기억은 두 가지다. 자습 시간이면 교실 분위기를 다잡으려고 선생님 대신 교단에 오를 때마다 잠시나마 맛봤던 대리 권력(?)의 달콤함과 학급 전체의 잘못을 대표해 책임져야 한다며 아이들이 보는 앞에서 담임 선생님에게 출석부 모서리로 맞았던 씁쓸한 기억이다. 그때 나는 리더가 얼마나 무서운 자리인지를 깊이 깨달았다. 사회에 나와 수많은 리더들을 만났다. 업체의 대표부터 공공기관의 기관장까지. 그들에게 가장 궁금했던 것은 과연 리더의 무게에 대해 어떻게 생각하는지였다. 혹시 권력의 달콤함에 취해 무거운 책임감은 잊고 사는 것은 아닐까. 하지만 굳이 묻지 않아도 알 수 있었다. 잊을 만하면 사회 지도층의 비리와 성추문 사건이 터져 나왔기 때문이다. 이번 세월호 참사도 리더의 자격을 되묻게 한다. 생사를 가르는 절체절명의 순간에 승객들에게 대피 지시도 내리지 않고 혼자 탈출한 비양심적인 선장, 잘못된 방송을 곧이곧대로 믿고 구조를 애타게 기다렸던 순진한 학생들, 급박한 상황에서 누구 하나 책임지는 사람 없이 우왕좌왕하는 관계 당국. 그동안 우리는 얼마나 많은 선장들의 잘못된 선택 때문에 배가 뒤집히는 위기 속에서 홀로 고통을 감내해야 했던가. 최소한의 사회안전망도 없는 상황에서 오롯이 개인에게 그 책임이 전가됐다. 세월호에 탄 승객들의 희생이 남의 일처럼 느껴지지 않는 이유다. 이번 사건을 계기로 가장 먼저 개혁돼야 하는 대상은 각계 각층의 리더들이다. 리더는 수백명의 생명을 살릴 수도, 죽일 수도 있는 자리다. 국민의 생명을 놓고도 개인의 안위를 먼저 지키려 전전긍긍하는, 이름마저 험악한 ‘관피아’, ‘해피아’, ‘모피아’ 등이 더 이상 나와서는 안 되는 이유다. 최근 개봉한 영화 ‘역린’에는 정조가 생명의 위협속에서 스스로를 다잡고 나라를 세우는 기초로 중용의 한 구절을 인용하는 대목이 나온다. “작은 일도 무시하지 않고 최선을 다해야 한다. 오직 세상에서 지극히 정성을 다하는 사람만이 나와 세상을 변하게 할 수 있다.” 이기심과 권위의식이 아니라 작은 일에도 진심을 다하는 것. 그것이 지금 우리 사회와 리더들에게 가장 필요한 덕목이 아닐까. erin@seoul.co.kr

2003년 2월 18일 발생한 대구지하철 참사. 이 사고로 대구지하철 중앙로역에서 192명이 숨지고 173명이 부상·실종됐다. 사고 발생 후 대구시와 대구도시철도공사는 지하철 종합안전개선사업을 들고나왔다. 무려 75건에 이르렀다. 사업은 차질 없이 추진돼 지난해 말까지 74건이 완료됐다. 노후된 열차 운행제어 컴퓨터 시스템 교체작업만이 유일하게 추진되지 못하고 있다. 대표적인 안전개선사업은 전동차량 교체였다. 참사가 전동차 화재로 시작됐기 때문에 화재에 강한 전동차로 바꾼 것이다. 내장판과 바닥판, 객실의자 등 차량 내장재를 모두 불연재로 교체했다. 이 작업에만 228억원이 들어갔다. 참사가 일어나고 2년 4개월여 만인 2005년 6월 대구지하철 전동차량 34편이 모두 교체됐다. 전동차를 교체한 것은 대구지하철이 전국에서 처음이며 그 뒤 다른 도시들이 뒤따랐다. 지하철 화재가 났을때 가장 필요한 것은 물이라는 것도 당시 참사로 깨달았다. 지상에서 지하로 물을 끌어오기가 여간 어렵지 않기 때문이다. 이에 따라 지하철 내에 소화설비를 설치했다. 여기에다 비상시 승객 대피 동선에 맞게 역사 내 피난유도등을 늘렸다. 소화기, 공기호흡기 등 소화 구호설비도 추가로 비치했다. 또 역사와 종합사령실 폐쇄회로 TV를 아날로그에서 고화질 디지털 방식으로 바꾸고 모든 안전요원은 휴대용 소화기를 착용, 화재 발생 시 초등 조치를 할 수 있도록 했다. 이와 함께 비상시 직원들의 사고 유형별 표준행동 요령을 마련, 체계적이고 반복적인 교육훈련을 강화했다. 중앙로역의 승객 피난유도 타일과 본선 내 비상조명등을 전 역사로 확대 설치했다. 비상 상황 발생 시 기관사, 사령실, 역무원, 외부기관 간의 다중 무선통화가 가능한 무선통신 시스템도 새롭게 구축했다. 공기호흡기, 방독면 등 승객구조용 응급장비도 추가 비치했다. 이 같은 안전개선사업에도 시민들은 여전히 불안하다. 대형 참사가 날 때마다 정부가 각종 대책을 쏟아냈지만 ‘약발’이 전혀 먹히지 않고 있기 때문이다. 이를 증명이라도 하듯 이번 세월호 참사는 대구지하철 참사와 닮은 점이 너무 많다. 대구지하철 참사 때 기관사가 자신만 살겠다고 먼저 대피했고 세월호 선장은 이를 그대로 답습했다. 초기 대응이 서툴러 피해를 눈덩이처럼 키운 것도 두 사고가 판박이다. 대구지하철 참사 때 어설픈 오류를 반복한 컨트롤타워는 11년이 지나도 변하지 않았다. 시민들은 “다시는 대형 사고를 반복하지 않기 위해서는 근본적으로 제대로 된 재난 시스템을 갖춰야 한다”고 입을 모았다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

제 새끼를 탈 없이 길러 내고픈 어미, 아비의 심정이야 짐승이고 사람이고 다를 게 없을 것이다. 부지불식간에 새끼가 사라지면 어미 종달새는 어쩔 줄 몰라 하며 둥지를 오르락내리락 목젖이 찢어질 듯 울어대지 않는가. 안산 단원고 희생 학생들의 부모 또한 이렇게 절규한다. “사랑하는 내 새끼, 엄마 아빠는 아직도 너한테 줄 게 많은데, 미안해 사랑하는 내 새끼, 미안해.” 희생 학생 부모들이 그제 세월호 참사 현장을 다시 찾았다. 각자 “내 새끼를 살려내라”라고 적힌 푯말을 들고 이미 쉴 대로 쉬어 버린 목청으로 절규했다. 천금 같은 새끼들을 품에 묻은 그들에게 국가와 정부, 선사(船社)는 아무런 답변도 내놓지 못했다. ‘내 새끼’였다면 선장과 선원들이 그대로 줄행랑쳤을까. 해경과 정부는 ‘내 새끼’였더라도 미적미적하며 구조와 수색에 인색했을까. 혹여라도 우리 역시 희생된 아이들이 ‘내 새끼’가 아니어서 안심했던 건 아닐까. 이제라도 마음을 고쳐먹자. 우리 주변의 아이들은 모두 ‘우리 새끼’라고. 우리 모두 어미, 아비로서 ‘우리 새끼’들을 탈 없이 안전하게 길러내자고. 박홍환 논설위원 stinger@seoul.co.kr

‘광주 횃불집회’ ‘가만히 있으라’ ‘홍대 침묵시위’ 광주 횃불집회가 네티즌들의 관심을 모으고 있다. 세월호 희생자들을 추모하는 촛불 시위가 전국으로 번지고 있는 가운데 광주 금남로에서 횃불집회가 벌어졌다. 지난달 30일 광주 금남로에서는 ‘아이들을 살려내라! 모이자! 5월 8일 금남로! 심판하자 박근혜!’라는 현수막과 함께 횃불을 들고 거리를 행진하는 시위가 벌어졌다. 이 횃불시위는 전국민주노동조합총연맹 광주지역본부가 주최한 것으로 세월호 희생자들에 대한 추모와 함께 미흡한 사고 수습 논란에 휩싸인 정부를 비판하기 위해 열렸다. 민주노총 광주지부 관계자는 1일 “세월호 사고는 선장의 잘못도 있었지만 정권에서 촉발된 제도적 잘못도 있다”며 “촛불은 희생자를 추모하는 것이고 횃불은 앞으로 투쟁을 하겠다는 결의의 의미라고 보면 된다”고 밝혔다. 세월호 참사와 관련해 ‘촛불’이 아닌 ‘횃불’ 시위가 벌어진 것은 이번이 처음이다. 지금까지 서울 광화문, 도봉, 양천, 마포 등 서울지역 23곳 뿐만 아니라 충북 제천, 충북 괴산, 평창 진부, 전북 전주 등 전국 곳곳에서 희생자들을 추모하는 촛불이 이어지고 있다. 한편 1일 서울 홍대 앞에서는 젊은이들이 검은 상하의에 “가만히 있으라”라는 팻말을 들고 침묵시위에 나섰다. 이들이 내건 ”가만히 있으라”는 팻말은 세월호 침몰 당시 선내방송이 ‘현재 위치에 머물라’고 하면서 탈출 기회를 놓친 것을 두고 반어적으로 묻고 있는 것으로 보인다. 침묵시위 공지 역시 “정말 우리들은 ‘가만히 있어도’ 되는 걸까요”라며 “세월호를 기억하고 가만히 있기엔 꺼림칙한 사람들 4월 30일에 모여요”라고 돼 있었다. ‘침묵 시위’를 제안한 용혜인씨는 한 손에 확성기를 쥐고 한 손에는 노란 리본을 묶은 하얀색 국화를 들었다. 용씨는 “정홍원 국무총리 사퇴의 변은 ‘국정운영에 부담을 줄 수 없다’고 말했습니다”라며 “세월호 침몰 사고 탑승자 가족에 대한 사과나 유가족에 대한 사죄는 없었습니다. 분명히 책임져야할 사람이 있는데, 책임지지 않고 사과하는 사람도 없습니다. 우리, 이렇게, 가만히 있어도 되는 겁니까?”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호가 한창 침몰 중일 때 선사인 청해진해운 직원들은 화물 적재량 줄이기에 골몰했던 것으로 드러났다. 1일 검경 합동수사본부에 따르면 청해진해운 물류팀장 김모(44)씨는 사고 50분 후인 지난달 16일 오전 9시 38분쯤 제주지사 직원과 통화하며 화물량을 180여t 줄여 컴퓨터에 입력한 것으로 드러났다. 화물 과적이 탄로 날까 봐 적재량을 조작한 것이다. 합수부는 또 승무원들과 청해진해운이 탈출 전후 7차례에 걸쳐 통화한 사실을 확인하고 선사 측의 부적절한 지시가 있었는지 조사 중이다. 화물 고정 장치에 구조적으로 문제가 있었고 결박도 매우 허술했다. 조사 결과 침몰 당시 선수 등에 쌓여 있었던 컨테이너가 갑판 바닥으로 쏟아진 것은 모서리를 고정하는 ‘콘’이 규격과 달라 제대로 연결되지 않았기 때문으로 확인됐다. 또 화물 적재 시 1단, 2단 컨테이너 콘이 제대로 연결되지 않거나 일부만 끼워졌다. 와이어로 강하게 조여 화물을 고정하는 ‘턴버클’ 장비조차 없었던 것으로 확인됐다. 이 때문에 컨테이너 위를 쇠줄이 아닌 밧줄로 두르고 바닥에 있는 고리에 묶는 것 외에는 화물을 고정할 만한 별다른 방법이 없었던 것으로 알려졌다. 컨테이너는 배가 한쪽으로 기울자마자 순식간에 쏟아졌다. 합수부는 또 세월호에서 근무하다 퇴직한 선원 3명을 상대로 화물 고정 장치가 제대로 설치되지 않았고 증톤(증축)과 과적으로 복원성에 문제가 있었다는 진술도 확보했다. 세월호 본래 선장 신모(47)씨와 대리 선장 이준석(69)씨도 복원력 문제를 이미 알고 있었으며 청해진해운에 수차례 이야기했지만 묵살당했다고 진술했다. 합수부는 이미 체포된 청해진해운 해무담당 이사 안모(59)씨와 물류팀 차장 김모(44)씨 등 2명에 대해 구속영장을 청구했다. 안씨와 김씨 등을 화물 과적 등 침몰 원인을 제공한 공동정범으로 보고 업무상 과실치사, 과실 선박 매몰죄, 선박안전법 위반 등의 혐의를 적용했다. 안씨는 세월호 증톤 과정에서 업체로부터 돈을 받아 업무상 횡령 혐의가 추가됐다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr