제11제일호 전복 사고 원인을 수사하고 있는 통영해양경찰서는 12일 사고 어선이 조업금지구역에서 불법 조업한 사실을 확인하고 함께 선단을 이루어 조업했던 제12제일호 선장 장모(57)씨를 입건했다고 밝혔다. 해경은 사고 선박이 조업을 할 수 있는 구역에서 약 8∼11㎞ 떨어진 조업금지구역에 침범해 불법 조업을 한 사실을 확인했다. 해경은 조사결과 제11제일호는 불법 조업 사실을 은폐하기 위해 자동 선박식별장치(AIS)를 일부러 작동시키지 않은 것으로 드러나났다고 밝혔다. 통영해경은 제11제일호 생존 외국인 선원 A(28·베트남) 등 생존자 3명과 제12제일호 선장 장씨의 진술, 선박안전기술공단 통영지부측 의견 등으로 미뤄 볼때 기상악화 및 선체 복원력 상실로 배가 전복됐을 가능성이 높다고 설명했다. 선박안전기술공단 통영지부측은 “잡은 생선들이 상부 갑판에 쌓여 있으면 무게 중심이 높아 선체 복원력이 낮아져 불안정한 상태가 된다”고 해경에 설명했다. 선원 11명이 타고 있던 59t급 쌍끌이 중형 저인망어선인 제11제일호는 지난 6일 오후 11시 35분쯤 통영시 좌사리도 남서방 4.63㎞ 해상에서 전복됐다. 이 사고로 타고 인던 선원 가운데 4명이 숨지고 4명이 실종됐으며 베트남인 3명은 구조됐다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

경남 통영 욕지도 인근 해상에서 전복된 쌍끌이 중형저인망 어선 제11제일호는 어획물이 가득 찬 상태에서 높은 파도에 무게중심을 잃고 전복됐을 가능성이 큰 것으로 나타났다. 7일 통영해경에 따르면 지난 6일 오후 11시 35분쯤 욕지도 인근 좌사리도 남서방 4.63㎞ 해상에서 59t급 어선 제11제일호가 전복됐다. 이 사고로 한국인과 베트남인 선원 11명 중 4명이 숨지고 4명은 실종됐다. 베트남인 선원 3명은 모두 목숨을 건졌다.사고 당시 경남 남해안 일대에는 사고 직전인 오후 11시부터 풍랑주의보가 내려졌다. 사고 당시 북동풍이 초속 14∼18ｍ로 강하게 불었고 파고가 최고 3ｍ에 이를 정도로 기상이 나빴다. 해경은 오후 11시 34분쯤 사고 어선과 같은 선단 소속인 제12제일호의 신고로 긴급 구조에 나섰고, 7일 오전 0시 9분쯤 제일호가 뒤집힌 상태로 떠 있는 것을 확인했다. 조류가 세고 파도가 높아 수색에 어려움을 겪었다. 조타실과 식당에서 의식을 잃은 2명(사망 판정)만 찾았다. 해경은 강한 조류를 타고 실종자들이 먼 곳으로 떠내려갔을 가능성을 우려하고 있다. 생존자 진술 등을 종합하면 당시 제일호에는 평소보다 더 많은 양의 어획물이 실려 있었다. 이 상황에서 최대 3ｍ에 이른 파고로 제일호가 무게중심을 잃고 우측으로 기울어졌다가 다시 높은 파도가 일자 뒤집힌 것으로 해경은 추정했다. 또 제일호가 조업금지 구역에서 물고기를 잡고 귀항하다 변을 당했을 가능성에 무게를 두고 수사하고 있다. 침몰 지점은 조업금지 구역이다. 해양사고는 2013년 1052건에서 지난해 2839건으로 급증하고 있다. 안전불감증이 가장 큰 원인으로 추정된다. 유형은 선박 충돌, 기관 손상, 추진기 손상, 침수, 좌초 등이고 원인은 정비 불량, 운항 부주의, 기상 악화, 관리 소홀 등으로 꼽힌다. 제일호도 과적했을 가능성이 있고 위치발신장비(V-PASS)와 자동식별장치(AIS)를 끄거나 고장 나 해경이 입항·재출항 사실을 몰랐다. 해경은 이들이 조업금지 구역에서 고기를 잡으려고 장치를 고의로 껐을 가능성도 염두에 둔다. 여기에다 제일호는 15t 이상이라 기상특보 발효 시 출항 제재 대상이 아니었고, 사고 당시 선원들은 구명조끼를 착용하지 않았다. 어선은 의무가 아니다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr 통영 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

전남 완도 청산도 인근 해상에서 7명이 탄 것으로 추정되는 어선이 뒤집혀 해경이 수색을 벌이고 있다. 28일 오후 4시 28분쯤 완도군 청산도 남동쪽 10㎞ 해상에서 근룡호(7.93t)로 보이는 어선이 뒤집혀 있는 것을 선박 주변을 지나던 배가 발견해 완도해상교통관제센터(VTS)에 신고했다. 이 배에는 한국인 6명과 인도네시아인 1명 등 7명이 승선한 것으로 추정된다. 해경은 현재 경비함정 7척과 해군 3척, 민간 어선 3척 등을 동원해 수색 작업을 하고 있지만 기상 여건이 좋지 않아 어려움을 겪고 있다. 비가 내리고 풍랑주의보까지 발령돼 승선원들의 생사 여부가 확인되지 못하고 있다. 해경은 근룡호가 조업을 마치고 귀항하던 중 기상악화로 전복된 것으로 추정하고 있다. 선박안전기술공단 완도운항관리센터는 이날 오전 7시 완도군 청산면과 여서도를 잇는 여객선 등 섬 지역을 오가는 전체 13개 항로, 19척의 여객선 운항을 전면 통제했다. 완도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

2005년 6월 정동영 당시 국가안전보장회의(NSC) 상임위원장 겸 통일부 장관은 김정일 북한 국방위원장과의 면담을 앞두고 청와대 외교·안보 참모와 머리를 쥐어짜고 있었다. 어떻게 하면 북한을 6자회담의 틀로 끌어들일 수 있을지에 대한 아이디어를 모으는 브레인스토밍 작업이었다. 정부는 한 달 전쯤인 그해 5월 16일 개성에서 열린 남북 차관급 회담에서 북한에 ‘중대 제안’을 준비 중이라고 언급했다. ‘꾀돌이’ 박선원 당시 NSC 전략기획비서관은 정 장관에게 김 위원장이 조지 W 부시 대통령을 향해 ‘각하’라는 발언을 하도록 유도해 보자고 했다. 북한을 ‘악의 축’으로 인식하는 부시 대통령의 마음을 돌려세워 차가운 북·미 관계를 개선해 보려는 생각이었다. 천해성 NSC 정책조정실 국장 역시 200만 킬로와트 대북 송전이라는 ‘중대 제안’을 생각해 냈다. 참모들의 노력 때문인지 북한은 그해 9월 비핵화와 에너지 제공으로 요약되는 9·19 공동성명에 참여했다. 평창동계올림픽 개막식에 북한이 김여정 노동당 제1부부장과 김영남 최고인민회의 상임위원장을 한국에 보내 남북 정상회담을 제안했다. 문재인 대통령은 북한의 정상회담 제안을 덥석 받아들이기보다 다음 정상회담의 주제는 비핵화 문제여야 한다는 점을 분명히 했다. ‘한반도 운전자론’을 선언한 문 대통령은 남북은 물론 한ㆍ미, 북ㆍ미 관계 속에서 한반도 안보의 주도권을 행사하려는 움직임을 보였다. 지난 10일 마이크 펜스 미국 부통령과 김 부부장 일행의 만남을 주선했던 배경인 것으로 보인다. 펜스ㆍ김여정 회담이 성사됐다면 북·미 관계의 돌파구를 마련하고 한반도 긴장 완화의 실마리를 좀더 빨리 마련할 수는 있다는 점에서 기회를 살리지 못한 것은 아쉽기만 하다. 불발로 그쳤지만 북·미 모두 대화 테이블에 앉을 의지가 있다는 점을 확인한 것만으로도 충분히 의의가 있다. 북ㆍ미 접촉이 불발된 상황에서 북한은 또 평창올림픽 폐막식에 김영철 노동당 부위원장 겸 통일전선부장을 단장으로 한 고위급 대표단을 보냈다. 대표단에는 외무성 최강일 부국장도 포함돼 있다. 북·미 관계 개선에 뜻이 있다는 점을 간접적으로 밝힌 것이다. 김 통전부장은 북·미 대화를 촉구한 문 대통령의 요구에 “북·미 대화를 할 충분한 용의가 있다”고도 했다. 지난해 핵·미사일 도발로 일관했던 북한이 한국과 미국에 대화의 손길을 내미는 것은 국제적 고립·제재 구도에서 탈피하려는 전략적 변화로 볼 수 있다. 미국의 강력한 대북 압박이 견디기 어려웠는지, 아니면 진정으로 비핵화 의사가 있는지 북한의 의도를 정확히 모른다. 그렇지만 미국 역시 대화의 필요성을 인정하는 만큼 문 대통령이 주창한 운전자론을 실행하기 위한 기회가 온 것은 분명하다. 문 대통령이 청와대 내 외교안보 사령탑인 국가안보실장 자리에 정의용 전 대사를 임명했을 때 정부 고위 관료는 “(그 양반이) 통상을 했지 안보를 아나”라며 걱정스러운 시선을 보냈다. 정 실장은 이번 기회에 이런 우려를 싹 씻어 내야 한다. 정 실장을 비롯해 신재현 외교비서관, 이덕행 통일비서관, 권희석 안보전략비서관, 최종건 군비통제비서관 등 청와대 참모진은 북·미 관계 개선을 위한 획기적인 돌파구를 마련해야 한다. 13년 전 ‘각하’ 유도 발언은 아이디어로 끝났고 ‘중대제안’은 실행됐다. 북한과 미국 모두 관심 갖게 할 기발한 아이디어는 무엇인가. 기회를 살리지 못하면 정 실장이 안보 분야를 잘 알지 못한다는 우려는 심화될 수 있다. parti98@seoul.co.kr

최근 호주 연방 과학원(CSIRO)은 앞으로 5년간 해양 조사를 위해서 세일 드론(Saildrone)이라는 독특하게 생긴 선박을 이용하기로 했습니다. 미국 샌프란시스코의 스타트업이 만든 이 드론쉽은 자율 혹은 원격으로 조종하는 무인 선박으로 바람의 힘을 이용해서 움직입니다. 돛처럼 생긴 구조물 위에 있는 태양 전지는 전자계통에 전력을 제공하기 위한 것입니다. 세일 드론은 최대 12개월 정도 연속으로 바다에서 정보를 수집할 수 있으며 앞으로 남반구의 바다에서 그 성능을 테스트할 계획입니다. 자율 항해(Self-Sailing) 기술은 자율 주행 기술에 가려서 상대적으로 덜 주목받고 있지만, 자율 주행 기술과 마찬가지로 가까운 미래 사회를 바꿀 혁신임이 분명합니다. 특히 활용이 클 것을 예상되는 분야는 군사 부분과 해상 물류 수송 부분입니다. - 미 해군으로 인도된 드론쉽, 씨 헌터 미국방위고등계획연구국(DARPA)는 대잠수함 작전을 수행할 수 있는 무인 선박인 씨 헌터(Sea Hunter)의 개발을 미 해군으로 이관한다고 발표했습니다. 과거 ACTUV(Anti-Submarine Warfare (ASW) Continuous Trail Unmanned Vessel)라는 이름으로 불렸던 이 무인 선박은 현재 개발 중인 자율 항해 선박 가운데 비교적 큰 42m 길이의 삼동선으로 최장 3개월간 수천km를 항해하면서 적 잠수함을 감시하고 추적할 수 있는 능력을 지녔습니다. 2016년부터 단계적으로 진행된 시험 항해에서 ACTUV는 사람 없이 자율적으로 장기간 항해가 가능하다는 점을 입증해 씨 헌터라는 이름을 부여받고 미 해군 연국국(ONR)로 이관되었습니다. 미 해군이 씨 헌터를 그대로 대잠전에 투입할지 아니면 이를 바탕으로 새로운 군함을 건조할지는 확실치 않지만, 중형 선박이 장기간 안전하게 자율 항해가 가능하다는 점을 입증한 점에서 그 의미가 적지 않습니다. 앞으로 이 기술을 바탕으로 더 다양한 자율 항해 선박이 나올 수 있다는 점을 시사하기 때문이죠. 자율 항해 선박이 대잠전에서 지닌 이점은 분명합니다. 잠수함에게 대잠전 능력을 지닌 구축함은 무서운 존재지만, 바다는 넓고 숨을 장소는 많습니다. 따라서 한 척의 잠수함을 탐지하기 위해서 10척의 군함과 군용기도 부족할 수 있습니다. 음파 탐지기를 비롯한 대잠전 장비를 지니고 사람의 도움 없이 자율적으로 작전을 수행할 수 있는 군함이 있다면 구축함의 작전 부담을 크게 덜어줄 수 있습니다. 더구나 사람을 쓰지 않고 선박 자체의 크기가 작기 때문에 운용 비용이 매우 저렴한 것도 장점입니다. 씨 헌터의 하루 운용비는 2만 달러 미만으로 구축함의 70만 달러 대비 엄청나게 저렴합니다. 구축함 한 대 투입할 비용으로 씨 헌터 여러 대를 투입해서 적 잠수함을 탐지할 수 있습니다. 그만큼 대잠 작전 능력이 크게 향상되고 구축함의 임무 부담을 줄여줄 수 있는 것입니다. 이런 이유로 미국 이외에 여러 나라가 자율 항해 선박을 개발 중입니다. 이스라엘의 엘빗 시스템이 선보인 시걸(Seagull)은 12m 정도 길이의 소형 선박이지만, 음파 탐지기 이외에도 기관총과 경어뢰 같은 무장을 같이 운용해서 대잠 및 대수상전을 수행할 수 있는 선박입니다. 아직 개발 수준은 씨 헌터에 미치지 못하는 것으로 보이지만, 군사 기술이 항상 그렇듯이 각 국가가 경쟁적으로 자율 항해 기술을 개발하게 되면 다양한 무인 군함이 등장하게 되는 것은 시간문제라고 생각됩니다. - 자율 항해 수송선 2014년 롤스로이스는 자율 항해 수송선을 개발하겠다고 발표했습니다. 2020년 후 상용화를 목표로 한 로봇 수송선(Robotic Cargo Ship)은 아직 그 모습을 드러내고 있지 않지만, 기반 기술이 크게 발전하고 있어 2020-2025년 사이 자율 항해 수송선을 상용화하겠다는 계획은 가능성이 있어 보입니다. 사실 현재 바다를 누비는 대형 컨테이너 선박이나 유조선은 상당 부분 자동화가 진행되어 수십 명에 불과한 선원으로도 항해할 수 있습니다. 따라서 선박에 실은 화물의 경제적 가치를 고려할 때 무인 선박이 가져다주는 이점은 크지 않을 것 같지만, 자율 항해 수송선을 개발하는 데는 그럴만한 이유가 있습니다. 현재 발생하는 해난 사고의 75% 이상은 사람의 실수에 의한 것입니다. 물론 자율 항해 선박 역시 완전하지는 않겠지만, 사람의 부주의로 의한 사고는 원천적으로 막을 수 있을 것입니다. 여기에 더해 인건비 부담을 줄일 수 있다는 점을 생각하면 장기적으로는 유인 화물선 대비 경제적으로 이득일 것입니다. 다만 사람보다 사고가 적다는 점을 입증하기 위해서는 다소 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 상용화를 위해서는 당국의 허가는 물론 선박 및 해상 구조물과의 충돌을 방지하기 위한 국제 선박 충돌 방지규정(COLREGS, International Regulations for Preventing Collisions at Sea) 같은 국제 규격심사도 통과해야 합니다. 이 문제를 해결하기 위해서 롤스로이스를 비롯한 제조사들은 AAWA(Advanced Autonomous Waterborne Applications initiative)를 설립해 연구를 진행하고 있습니다. 동시에 이와 독립적으로 노르웨의의 야라(Yara)와 콩스버그(Kongsberg)는 전기 자율항해 컨테이너선을 개발 중입니다. 누가 먼저 자율 항해 컨테이너선을 바다에 띄울지 역시 흥미로운 관전 포인트가 될 것으로 보입니다. 자율주행차와 마찬가지로 자율항해 선박 역시 당장에 널리 상용화되지는 않겠지만, 앞으로 10년 내로 혁신의 주역이 될 것입니다. 단순히 운송수단을 넘어 자율항해 선박은 해군, 어업, 해상운송의 모습을 근본적으로 바꿀 수 있을 것으로 기대됩니다. 우리나라가 조선업과 IT 부분에서 경쟁력을 유지하기 위해 지금 연구하고 투자해야 할 영역이 아닌가 하는 생각입니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

똘똘한 머리2차 공채서 279명 선발… 필수2 선택3 과목 강인한 체력3차 채용 때부터 수영 신설… 구조 능력 강화 수호 사명감 “출동 나가면 전화 못하지만 영해 지켜 뿌듯” 바다에서 일어나는 사건·사고는 해양경찰의 몫이다. 영해를 침범하는 중국 어선을 관리하는 일도, 영흥도 낚싯배 전복사고처럼 해상에서 발생하는 사고도 해경이 책임진다. 해양경찰이 되려면 어떤 준비를 해야 할까. 필수과목인 영어·한국사와 해사법규·해양경찰학개론 같은 선택과목 준비는 기본이다. 여기에 강인한 체력은 필수. 그보다 중요한 건 해상에서 국민의 안전을 지킨다는 자부심이다. 서울신문은 4일 해양경찰청의 도움을 받아 2018년 해경 채용에 대한 정보들을 알아봤다.# 2차 순경 일반공채… 특채 위주 3차는 247명 뽑아 올해 해경은 경찰관 915명과 일반직 60명을 3차에 걸쳐 채용한다. 1차 채용은 지난해 11월부터 진행 중이다. 2차 채용과 3차 채용은 각각 오는 3월 2일, 7월 10일 공고가 뜰 예정이다. 1차 채용에선 경위로 시작하는 간부후보생 10명과 함정요원·해양학과 특채 순경 280명(함정요원 270명·해양학과 10명)을 뽑는다. 지난달 20일로 필기·실기시험이 모두 치러졌다. 다음달 26일 최종합격자 발표만 남겨두고 있다. 대다수 수험생이 관심을 둘 부분은 2차 채용이 예정된 순경 공채다. 올해 채용 분야 중 가장 많은 인원인 279명을 선발한다. 특임(구조) 85명도 이때 같이 뽑는다. 2차 채용 최종합격 여부는 6월 25일 공개된다. 3차 채용은 특채 위주다. 함정요원·정보통신·외국어 등을 수행할 인원 위주로 항공조종(경위)과 각 분야 특채인원을 합쳐 247명을 뽑는다. 분야별로 채용인원이 다르니 잘 확인해야 한다. 3차 채용 최종합격 발표 예정일인 11월 21일을 끝으로 올해 해경 채용 일정이 마무리된다. # 해양경찰학개론 신설… 7월 공고 시험부터 적용 특수한 업무를 맡는 해경은 다른 조직보다 특채가 많지만, 공채 규모도 적지 않다. 18~40세 대한민국 국적을 가진 자는 누구나 해경 순경공채에 지원할 수 있다. 필기시험에선 총 5과목을 본다. 다른 공무원시험처럼 영어·한국사가 필수다. 선택과목 형법·형사소송법·해사법규·국어·수학·사회·과학·해양경찰학개론 중 3과목을 선택한다. 해양경찰학개론은 올해 7월 공고되는 시험부터 추가되는 과목으로 이번 2차 채용 공채에선 선택과목에 들어가지 않는다. 체력검사도 매우 중요한 항목이다. 이번 2차 채용 공채엔 해당하지 않지만 3차 채용부턴 수영 종목이 신설된다. 해상사고 발생 시 인명구조 능력을 강화하기 위해서다. 달리기(1200m·100m), 윗몸일으키기, 팔굽혀펴기, 악력 등 5종목에서 달리기(100m), 윗몸일으키기, 팔굽혀펴기, 수영 등 4종목으로 개편된다. 다른 공무원시험과 달리 해경에만 있는 특이한 과목들이 눈에 띈다. 순경공채 과목에 있는 해양경찰학개론, 해사법규와 간부후보생 필기시험에 있는 항해학 등이다. 해양경찰학개론은 해양경찰에 관련된 전반적 지식을 묻는 과목이다. 해경의 임무·조직·법적 토대부터 수색구조·해양경비·해양환경 등 해경 활동과 관련된 내용을 평가한다. 해사법규는 선박과 해상에서 발생하는 항해 활동과 관련된 규범을 묻는 과목이다. 안전한 항해 활동을 위해 선박·선원·해난심판 등에 대한 이해도를 측정한다. 항해학은 항해에 필요한 기술과 항해환경을 좌우하는 기상을 연구하는 학문이다. 항법학·선체구조·레이더 등에 대한 이해가 필요하다. # 해상 외국인 범죄 늘어… 외국어 능력도 중요시 해경 특채 분야는 매우 다양하고, 그에 따라 자격요건도 천차만별이다. 함정요원 특채에 지원하려면 해기사 자격증이 있거나 군에서 부사관 이상으로 함정 근무 경력이 3년 이상이어야 한다. 이들의 지원연령은 18~40세다. 해경 의무경찰 출신도 함정요원 특채에 지원할 수 있지만, 이들은 연령제한이 20~30세다. 해양사고가 점점 복잡·다양해지면서 해경 과학수사 인력에 대한 필요성도 높아지고 있다. 올해 해경 과학수사 특채 예정 인원은 13명이다. 디지털포렌식(3명), 선박화재 감식(5명), 선박충돌 분야 감식 (5명) 전문가들을 뽑는다. 해상에서 발생하는 외국인 범죄가 잦기 때문에 해경에선 외국어 능력도 중요하다. 최근 동남아 외국인 해상 근로자가 늘고 있어 해경은 올해 베트남어 통번역이 자유로운 전문가 2명을 채용할 계획이다.# 새내기 해경 박지윤씨 “힘들어도 임무 수행 보람” “생각보다 쉬운 일이 아니었어요. 서해 먼바다로 출동을 나가면 7박 8일 동안 통화를 못합니다. 가끔 섬에 가까이 붙었을 때 가족한테 전화해요. 해상에선 몸이 갑자기 아파도 병원에 못 가죠.” 목포해양경찰서 3015함에서 통신업무를 담당하는 박지윤(작은 사진) 순경은 새내기 해경의 고충을 털어놨다. 목포해양대를 나온 박 순경은 특채로 해경에 최종합격해 9개월간 교육생활을 마치고 이곳에 발령받았다. 교육에선 배와 바다에 대한 기초적인 것들을 배운다. 해도·레이더를 보는 방법, 배를 모는 방법 등에 대한 이론·실습을 병행한다. 해경 준비생들에게 조언해 달라는 요청에 박 순경은 이렇게 답했다. “힘들지만, 영해를 지킨다는 뿌듯함이 있습니다. 다급한 상황에서 임무를 해내면 정말 이 직업을 잘 선택했다는 생각이 들거든요. 제한된 공간에서 생활하기 때문에 말이 잘 통하는 후배가 왔으면 좋겠습니다. 특채·공채 준비를 같이 하면서 떨어져도 봤습니다. 부족한 점을 메우면서 준비해 보세요. 포기하지만 않는다면 어느새 해경이 돼 있을 겁니다.” 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

서해지방해양경찰청 관할 해역에서 발생한 해양오염사고가 매년 증가하는 것으로 나타났다. 대부분 해난과 부주의에 의한 예·부선 사고여서 사전 예방 교육이 요구되고 있다. 25일 서해청에 따르면 지난해 서·남해역에서 발생한 해양오염사고는 총 78건이다. 전년도 발생건수 72건 대비 6건(8%) 증가했다. 유출량도 72.5t으로 전년도 13.8t에 비해 4배 늘어난 수치다. 해양오염사고의 주요 원인으로는 해난과 부주의에 의한 발생건수가 전체의 74%(58건)를 차지했다. 발생 지역은 목포(41%), 여수(36%), 완도(14%), 군산(6%), 부안(3%) 순이다. 시간대별로는 낮 12시부터 오후 4시까지 가장 많은 사고가 발생하는 것으로 분석됐다. 관내 해상교량공사 등에 투입된 예·부선 업체들에 대한 안전관리와 선사·선원들에 대한 지도점검이 절실한 것으로 나타났다. 서광열 서해해경청 해양오염방제과장은 “관내 관련업체에 대해서는 안전관리를 강화하고 있다”며 “유사시를 대비해 민·관 긴급방제 협력체제 구축으로 해양환경보전을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

해양수산부가 ‘해운산업 부활’을 위한 승부수를 던졌다. 강한 해양수산으로 재도약하는 원년으로 삼아 세계 5위 해운강국 재건에 올인한다는 방침이다. 김영춘 장관은 15일 서울신문과의 단독 인터뷰에서 “오는 7월 한국해양진흥공사 설립을 계기로 한진해운 파산으로 침체된 해운산업을 반드시 되살리겠다”며 강한 의지를 피력했다. 김 장관은 낙후된 어촌을 소규모 어항·기항지로 탈바꿈시키기 위한 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’도 가동한다. 3000여개의 작은 항·포구 중 300개를 선정해 안전한 선착장을 확보, 전국적인 물류 네트워크를 만들 계획이다. 중국 어선의 불법 어업을 뿌리 뽑기 위해 중국 정부와의 공동 단속도 추진한다. 다음은 일문일답. 대담 오일만 경제정책부장→가장 시급한 현안 중 하나가 ‘해양 안전’이다. 여전히 국민들의 우려가 크다. -매일 아침 해경으로부터 전날 사고를 보고받는다. 어선 충돌·전복 등 하루에 서너건씩 사고가 난다. 모든 사고가 ‘지금까지 괜찮았는데…’라는 생각에서 비롯된다. 안전대책의 핵심은 종사자들의 의식이다. 어민·선원을 중심으로 안전의식을 높이는 교육·홍보에 최선을 다하겠다. 시스템도 잘 만들어야 한다. 세월호 참사 후 대형 선박 등 큰 사고를 중심으로 대책을 생각했다. 연안의 작은 어선과 유람선, 레저선 등에 공백이 생겼다. 국민들이 일상에서 사고 위험에 노출되는 작은 배에도 관심을 기울이겠다. 관제구역·항로 설정을 더 촘촘히 하고 관제 사각지대에 레이더도 설치하겠다. →세월호 참사와 영흥도 낚싯배 사고에서 국민들이 분노한 이유는 구조의 ‘골든타임’을 놓쳐서다. -영흥도 사고를 보면 해경 구조선 등 관공선이 항시 출동할 수 있는 선착장 확보가 중요하다. 서해는 썰물에 출항할 수 없는 항구도 많다. 언제든 출발할 수 있는 ‘부유식 선착장’을 만들겠다. 해경도 경찰처럼 5분 출동 태세를 갖추겠다. 바다 특성상 5분 안에 도착은 어려울 수 있지만 사고현장 도착시간 목표 관리도 하겠다. →유골 은폐 사건으로 ‘정권과 장관이 바뀌었는데 해수부는 달라지지 않았다’는 비판도 나왔다. -유가족들과 미수습자 가족들도 관련 직원들의 처벌을 원치 않는다고 밝혔다. 나쁜 의도로 뼛조각을 숨긴 게 아니다. 직원들은 현장에서 오래 일한 경험으로 뼛조각이 기존에 유해가 발견된 수습자 중 한 명의 것이라는 확신이 있었다. 미수습자 가족에게 알리고 언론에 공개하면 생길 수 있는 장례 취소나 희망고문 등 부정적 영향을 고민하다가 벌어진 일이다. 다만 보고하지 않은 것은 명백한 규율 위반이다. 인사혁신처에 관련 직원들 징계를 요구했다. 기강이 해이해졌고, 직원들이 반성하지 않는다는 시각은 맞지 않다. →조만간 출범할 세월호 2기 특조위와 관련해 어떤 목표를 갖고 있나. -2기 특조위는 해수부가 기획·주도하는 입장은 아니다. 지원·보조하는 역할이다. 특조위의 요청에 적극 지원하겠다. 다시는 이런 사고를 만들지 않겠다는 각오로 해양 안전 문제에 접근하겠다. →올해 해수부의 핵심 정책 과제는 무엇인가. -‘해운강국 재건’이다. 2016년 한진해운 파산으로 국제원양선단이 반 토막 났다. 운임이 올라 수출입 기업 전체에 부담을 줬다. 해운산업 전반에 부활의 신호탄을 쏘겠다. 첫 과제로 오는 7월 한국해양진흥공사를 설립한다. →공사를 만들면 어떤 효과가 있나. -해운업계 종합 지원책을 만들 수 있다. 국적선사 구조개선 지원과 노후선박 폐선 및 친환경선박 대체 등을 지원한다. 특히 해양산업 금융 투자·지원이 가능하다. 다른 산업 분야는 선진국 문턱까지 올라왔지만 해양금융은 후진국 수준이다. 공사가 선도해 영국 런던, 싱가포르처럼 세계 해양금융 산업을 이끌어 보자는 목표다. 외국은행 관계자들을 만나 보니 한진해운 파산 트라우마가 있었다. ‘한순간에 글로벌 해운사를 문 닫게 만든 한국을 믿어도 되느냐’는 코리안 리스크다. 공사를 만든다고 하니 ‘그럼 걱정 안 하고 투자하겠다’고 하더라. 해외 해운사와 항만기업, 금융사에 투자 안전성을 높여 국가신용도를 올리는 효과가 있다. →소요 예산이 많이 필요할 거 같은데. -전체 납입자본금 5조원이 목표다. 정부 산하기관들을 모아 만들기 때문에 기존 자본만 3조 1000억원이다. 올해 운영자금으로 1300억원을 확보했다. 기획재정부가 내년에 1000억원을 추가 지원한다. 정부가 일방적으로 기업에 돈을 대주는 과거 방식과 달리 정부 투자금을 종잣돈으로 민간 투자를 최대한 이끌어 내겠다. →조선업을 직접 지원한다는 오해를 사면 세계무역기구(WTO)에 제소를 당할 수도 있다. -선박금융 형태로는 가지 않는다. 조선업 직접 지원으로 비쳐질 요인을 피해 프로젝트를 설계하면 제소 위험이 없다. 항만·해운업을 활성화하면 배가 필요하고, 해운사가 조선소에 배를 발주한다. 선순환으로 조선업에도 도움이 된다. →최대 국정과제가 ‘일자리 창출’이다. 해양·수산업에서의 계획은. -한진해운 파산으로 1000명 이상의 실직자가 생겼다. 올해 이를 회복하고 2022년까지 11만개의 새 일자리를 만들 계획이다. 해양건설과 수산·관광·레저산업 및 4차 산업혁명 신산업을 육성해 일자리를 창출하겠다. 해양진흥공사가 해외 물류 거점을 만들면 해외 일자리도 생긴다. 중국 등에 진출한 우리 기업들의 얘기를 들어 보니 현지에 한국계 운송주선인(포워드) 수요가 2365명이나 된다. →해양·수산업 분야에서 4차 산업혁명을 연계하는 방향은. -국정과제 ‘혁신성장’에 발맞춰 4차 산업혁명 기술을 접목한 새 해양·수산업을 일으킬 계획이다. 육지에서 컴퓨터로 운영하는 스마트 양식장을 만든다. 수온 관리부터 오염도 측정, 정화작업 등을 안방에서 클릭만 하면 된다. 청년들도 귀어해 고소득 수산인이 되겠다는 꿈을 가질 수 있다. 자율운항선박도 연구 중이다. 항만도 자동화한다. 스마트 선박·항만 개발로 새 물류체계가 탄생한다. 우리의 장점인 정보통신기술(ICT)을 활용해 한국형 e내비게이션을 접목한 신산업 모델을 만들겠다. →수산물 수출이 많이 늘었다. 우리 산업의 미래 먹거리로 만들 복안이 있다면. -지난해 수산물 수출이 23억 3000만 달러로 역대 두 번째로 많았다. 가공 김, 김 스낵 등 주력 품목이 과거처럼 원산물이 아닌 가공식품이다. 원산물보다 2~3배 비싸게 팔 수 있다. 수산물 수출의 미래다. 올해 목포에 ‘수산물수출가공단지’를 짓는다. 내년에 부산에도 만든다. 양식업은 먼바다에 대형 양식장을 만들어 기업화하겠다. 연안 어민들의 피해가 없도록 참치, 연어 등 새 어종을 기른다. →고질적인 중국 어선 불법조업 문제는 해결이 안 되나. -한·중 어업협정을 맺은 지 18년이 됐다. 그전에는 불법 조업 중국 어선이 지금의 3배 이상이었다. 해경이 적극 단속했고 중국 정부도 신경을 많이 썼다. 그러나 여전히 많다. 2014년 시범 실시했던 ‘한·중 공동 단속’ 재개를 중국 측에 요구하겠다. 함께 수산 생태계를 보존, 육성해야 한다는 입장을 전달하겠다. →남북 연락 채널이 복원됐다. 남북협력 사업 계획이 있다면. -첫째는 노무현 정부 때 북한에 제안했던 ‘해상파시’다. 북방한계선(NLL) 해상에 바지선을 띄워 시장을 여는 거다. 북측 어민이 생선을 팔고 우리와 공산품 거래도 할 수 있다. 둘째는 북측 해상 조업권을 사는 거다. 북측 해상에서 조업하는 중국 어선을 단속하기 힘든데, 이 문제를 해결할 수 있다. 우리가 자금을 대고 북측 어민들이 수산물을 납품하는 방법도 가능하다. 개성공단처럼 고정 투자가 많거나, 유사시 발을 빼기 힘든 일이 아니다. 쉽게 접근, 투자할 수 있어 남북협력이 재개되면 가장 먼저, 가장 큰 효과를 볼 수 있다. 다만 어떤 남북 경제협력 사업도 북핵 문제가 먼저 해소돼야 한다. 그때를 대비하자는 취지다. →어촌 지역 활성화도 큰 과제다. -올해 역점 추진하는 새 사업이 ‘어촌 뉴딜 300 프로젝트’다. 작은 항·포구 3000개 중 이용 빈도가 많은 300개를 골라 뉴딜 사업을 한다. 남해는 아름다운 섬이 많아 세계적으로 뛰어난 관광자원인데 시설투자·정비가 안 돼 접근조차 못하는 곳이 많다. 안전한 선착장을 확보해야 해양관광도 활성화되고 섬 주민들의 정주 여건도 개선된다. 예산도 많이 들지 않는다. 도로는 10㎞만 닦아도 수백억원이 들지만 이 사업은 한 포구당 30억원이면 충분하다. 300군데에 매년 9000억원씩 3년만 투자하면 우리 바다 구석구석이 훌륭한 물류 네트워크로 연결된다. 정리 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr ■김영춘 장관은 1962년생인 김영춘 해양수산부 장관은 고려대 총학생회장 출신으로 1987년 고 김영삼 전 대통령에 의해 정계에 입문했다. 이후 서울 광진갑 지역구에서 제 16·17대 국회의원을 지낸 뒤 지역구를 고향인 부산으로 옮겨 두 번째 도전만에 3선 고지에 올랐다. 20대 국회에서 농림축산식품해양수산위원장 맡았다. 위기의 해운 산업을 살리고 갈수록 환경이 악화하는 수산업 보호 등 해수부 주요 과제를 해결할 적임자로 평가받아 문재인 정부의 첫 해수부 장관으로 임명됐다. ▲부산(56) ▲고려대 총학생회장 ▲통일민주당 총재비서 ▲청와대 정무비서관 ▲한나라당 대외협력위원장 ▲열린우리당 최고위원·사무총장 ▲민주당 최고위원 ▲민주통합당 영남미래위원장 ▲더불어민주당 부산시당 위원장 ▲16·17·20대 의원 ▲해양수산부 장관

■해양수산부 ◇국장급 승진△국제원양정책관 양동엽◇과장급 전보△감사담당관 홍래형△규제개혁법무담당관 박영호△어촌양식정책과장 최용석△항만운영과장 류종영△항만투자협력과장 장기욱△국립해양조사원 운영지원과장 윤상린△부산지방해양수산청 선원해사안전과장 고송주△부산지방해양수산청 해양수산환경과장 최광수 ■방위사업청 ◇실장급 임용△사업관리본부장 강은호◇국장급 전보△방산진흥국장 김일동△지휘정찰사업부장 김종출△계획지원부장 이정용 ■농촌진흥청 △국립농업과학원 농업공학부장 이승기 ■서울시교육청 ◇지방부이사관 승진△총무과장 장석윤△정책·안전기획관 안은용△교육시설관리본부장 최영식 ■BC카드 ◇부문장 전보△경영기획총괄장 신광석(부사장)△마케팅부문장 김진철(전무)◇상무 승진△가맹점사업단장 박상범◇본부장 전보△경영지원본부장 채병철(상무)△경영기획본부장 조현민(상무)△프로세싱본부장 김경주(상무)◇실장 승진△상품운영실장 박복이◇실장 전보△업무지원실장 김규형△마케팅기획실장 이혁△상품개발실장 김완권 ■KB국민카드 ◇상무 이동△영업지원본부 이인호△경영지원본부 변성수◇지역본부장 이동△동부지역본부(강남지점) 정하진△서부지역본부(영업부) 신기준◇부장 승진△체크카드사업부 이은경△라이프커머스부 김재현△플랫폼사업부 이재연△디지털채널부 송호영△데이터혁신부 조세훈△회원심사부 신동원△시스템운영부 김강용△직원만족부 최수근△정보보호부 박규하◇부장 이동△영업추진부 권순형△상품기획부 장우석△글로벌사업부 강남채△마케팅추진부 최상규△고객마케팅부 장영준△기업카드사업부 이정곤△고객서비스부 김종식△페이먼트사업부 황주현△미래사업부 윤은섭△PA추진부 권철△데이터분석부 임영권△전략기획부 이해정△자금부 이성한△업무지원부 방유철△채권관리부 서영덕△IT상품개발부 정옥영△정보개발부 서상태△경영지원부 박진욱△감사부 이상욱△스마트 워킹 애자일 그룹(Smart Working Agile Group) 동영철◇지점장 승진△전주지점 김성락△대전지점 정원석△동래지점 한경창△창원지점 김대영◇지점장 이동△수원지점 조재호△목동지점 정경일△영등포지점 김병만△마포지점 윤상규△인천지점 한성욱△부천지점 장용일△일산지점 이용섭△천안지점 장원탁△제주지점 홍호선 ■삼성웰스토리 ◇승진△전무 김한규△상무 박한진 ■삼성물산 ◇상사부문 승진△부사장 정주성△전무 박성민 조성기△상무 김용덕 원광희 이창원 정호영◇건설부문 승진△부사장 이병수 정찬범 최남철△전무 강병일 김완수 백종탁 송규종 정해린 황춘길△상무 구원석 김명석 김병년 김성곤 김종칠 남효승 도규 도율호 박성혁 박형규 배준철 이기환 황철오△마스터(Master) 김종훈 김하영◇패션부문 승진△전무 김형목 신권식△상무 김동운 윤정희 주웅상◇리조트부문 승진△상무 박형근 이동우 ■포스코건설 ◇전무 승진△엔지니어링본부장 한기원△경영지원본부 HR지원실장 김희대◇상무 승진△에너지사업본부 에너지사업실장 조태채△경영기획본부 투자전략실장 최경환△건축사업본부 LCT사업단 PD 정희민△경영기획본부 사업관리실장 이경섭△플랜트사업본부 플랜트영업실장 이태석◇상무보 승진△경영기획본부 투자전략실 해외사업개발그룹장 변종억△엔지니어링본부 EIC ENG실 EIC융합ENG그룹장 심우현△경영지원본부 HR지원실 조직인사그룹장 김유석△플랜트사업본부 플랜트사업실 포항 3고로 3차 개수 현장 PM 이규철△인프라사업본부 인프라사업실 철도사업단장 온상웅△건축사업본부 건축사업실 중부사업단장 김우기△엔지니어링본부 Chief PCP 이용준 ■롯데건설 ◇승진△전무 석균성△상무 윤해식 현호석 박창근△상무보A 백재학 김돈상 김학용 김종수 이병준 백용석△상무보B 신만수 서태근 김성근 김성철 정광수 이택기 황규석 심원택 이명희 신경석 송대의 ■롯데로지스틱스 ◇승진△상무 김공수 ■롯데글로벌로지스 ◇승진△상무보A 남도기△상무보B 최명호 장기룡 ■대홍기획 ◇승진△상무 구본욱△상무보A 김경호△상무보B 이승조 김수진 ■롯데네슬레코리아 ◇승진△상무보A 백승훈 ■한국무역협회 ◇실장 전보△감사실장 배길수△비서실장 정희철△홍보실장 김병훈△통상지원단장 박천일△인사총무실장 김고현△재무관리실장 고재수△무역정책지원실장 심준석△산업정책지원실장 박준△신성장산업실장 조상현△FTA활용지원실장 이동복△FTA원산지지원실장 한창회△차이나데스크실장 송형근△아중동실장 김용태△미구주실장 장상식△회원정책실장 박철용△현장지원실장 심남섭△회원서비스통합센터장 이권재△무역전략실장 이미현△전략시장연구실장 성백웅△글로벌연수실장 심상비△대구경북지역본부장 김승욱△충북지역본부장 천진우△브뤼셀지부장 박연우△두바이지부장 김기현◇1직급 승진△FTA활용지원실장 이동복△북경지부장 김병유△상해지부장 서욱태◇2직급 승진△ MICE추진실장 이상준

지난해 12월 3일 15명의 사망자를 낸 인천 영흥도 낚싯배 사고 이후 20여일 만에 또다시 제주 추자도 해상에서 어선 전복 사고가 일어나면서 해양 안전 대책에 대한 목소리가 더욱 높아지고 있다. ●靑 게시판 선박 안전 청원글 5개 청와대 국민청원 게시판에는 지난해 12월에만 선박 안전 관련 청원 게시글이 5개가 올라와 있다. 선박 위치표시등 및 항행등 장착 의무화, 선박 ‘리프트백’(선박의 무게중심 급격 변화 시 부력으로 전복을 막는 장치) 설치 법제화 등이다. 전문가들은 최근 해상사고가 사전에 방지할 수 있었던 인재(人災)의 비율이 높았던 만큼 소프트웨어 측면의 제도 개선을 강조한다. 공길영 한국해양대 교수는 “리프트백의 경우 각 선박에 수백만원가량의 설치비용 문제가 따르고 운항 시 저항 문제 등 현실적으로 고려해야 할 부분이 많다”면서 “오히려 해상에서 근무하는 인력들이 평소 안전 교육을 충분히 받도록 하는 제도가 필요하다”고 말했다. 김영모 한국해양수산원 명예교수는 “근본적으로 선원, 항만인력 등 해양업종 종사자들이 안전수칙을 철저히 지키도록 환경을 조성하는 게 필요하다”고 지적했다. 해양업계에 따르면 매년 2500여명의 해기사가 배출된다. 하지만 연안을 중심으로 이동하는 내항선의 경우 한 달 급여가 150만원이 채 되지 않는 곳도 많다. 처우가 열악해 젊은층의 지원은 해마다 감소한다. 김 교수는 “해양 업종은 공공재의 성격이 강하기 때문에 시장 원리에만 맡길 것이 아니라 국가에서 안전 강화 측면의 투자를 늘려야 한다”고 설명했다. ●현실 반영한 차등적 안전책 필요 안전 규제 강화의 필요성도 제기됐다. 현행 유선 및 도선 사업법(유도선법)에 따르면 5t 이상 크기에 승선 인원 5명 이상인 여객선은 구명조끼 및 구명부환 등을 갖춰야 한다. 승객 정원이 13명 이상이면 인명 구조요원을 최소 1명 두어야 한다. 그러나 사고가 났던 영흥도 낚싯배의 경우 어선으로 등록돼 있어 어선법에 따라 5년 주기로 정기검사만 받으면 된다. 장창두 서울대 조선해양공학과 교수는 “선박의 종류뿐 아니라 승선 인원에 따라 안전 규제를 차등화해서 적용하는 등 현실을 반영한 해상 안전 강화 정책이 필요하다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

파나마 선적의 유류운반선 한 척이 북한에 금수품목을 넘겨준 정황이 포착돼 평택·당진항에 억류돼 조사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 여수항에 억류돼 있는 홍콩 선적 ‘라이트하우스 윈모어’호에 이어 또다시 ‘선박 간 이전’ 사례가 확인될지 주목된다. 평택지방해양수산청은 지난 21일 파나마 선적의 5100t급 유류운반선 ‘코티’호가 북한과 연계됐다고 볼 만한 정황이 포착돼 평택·당진항 국가보안기관 합동회의를 가졌다고 31일 밝혔다. 이어 평택직할세관의 요청에 따라 이 선박의 출항 허가를 내주지 않고 있다고 덧붙였다. 이 선박은 공해상에서 북한 선박과 접촉해 정유 제품을 넘겼다는 의심을 받는 것으로 전해졌다. 국가정보원과 관세청 등은 대부분 중국인과 미얀마인인 이 선박 선원들을 상대로 합동 조사를 벌이고 있는 것으로 알려졌다. 외교부 당국자는 “코티호와 관련, 현재 조사가 진행 중인 것으로 알고 있다”면서 “구체적인 내용은 언급하기 어렵다”고 밝혔다. 그는 이어 “정부는 북한의 제재 회피 동향을 예의주시하는 가운데 유엔 안전보장이사회 제재의 철저한 이행을 위해 관련국 및 관계부처와 긴밀히 협의해 오고 있다”고 덧붙였다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚시 어선을 충돌해 15명을 숨지게 하고 7명을 다치게 한 혐의를 받는 급유선 선장과 갑판원이 재판에 넘겨졌다. 급유선 선장은 사고 당시 휴대전화로 유튜브 동영상을 틀어놓은 채 선박을 몰았던 것으로 확인됐지만, 검찰 조사에서 해당 영상을 보진 않았다고 주장했다.인천지검 형사6부(이주형 부장검사)는 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(38)씨와 갑판원 김모(46)씨를 구속기소 했다고 28일 밝혔다. 검찰은 또 이 급유선과 충돌한 낚시 어선 선창1호(9.77t급)의 선장 오모(70·사망)씨의 과실도 확인했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’ 처분했다. 동서 사이인 전씨와 김씨는 이달 3일 오전 6시 2분께 인천시 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 낚시객 등 15명을 숨지게 하고 7명을 다치게 한 혐의를 받고 있다. 충돌 후 전복한 선창1호에는 사고 당시 모두 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안 공기층)에서 2시간 43분을 버티다가 생존한 30대 낚시객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 전씨는 사고 전 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않았고, 김씨는 전씨와 함께 ‘2인 1조’ 당직 근무를 하던 중 조타실을 비워 관련 매뉴얼을 지키지 않은 것으로 드러났다. 검찰이 이들의 휴대전화를 디지털 포렌식(디지털 저장 매체에 남은 정보를 분석) 기법으로 확인한 결과, 전씨는 사고 당일 오전 5시 7분부터 사고 직전인 오전 6시 2분까지 선박을 운항하던 중 휴대전화로 유튜브 동영상을 재생한 것으로 드러났다.전씨는 검찰 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤고 알아서 피해 갈 줄 알았다”면서도 “음악을 듣기 위해 유튜브 동영상을 틀어놨을 뿐 실제로 영상을 보며 운항하진 않았다”고 주장했다. 애초 물을 마시러 식당에 가 조타실을 비웠다던 전씨는 다른 선원들과 대질 조사한 결과 당일 오전 4시 40분부터 1시간가량 선원실에서 휴식한 것으로 드러났다. 애초 그의 당직 근무 시간은 당일 오전 4시 30분부터 오전 6시 30분까지였다. 검찰은 사고 직전 13.3노트(시속 24.3㎞)의 속도로 진행하던 급유선과 7노트(시속 12.9㎞)로 항해하던 낚시 어선이 서로 전방을 제대로 살피지 않은 쌍방과실로 충돌했다고 결론 내렸다. 해사안전법 66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 조항에 따르면 다른 선박과 충돌할 우려가 있을 때는 충분한 시간 여유를 두고 침로·속도를 변경하거나 기적을 울리는 등의 조치를 적극적으로 해야 한다. 낚시 어선 선장 오씨는 좁은 수로에서 작은 배가 큰 배의 흐름을 방해해서는 안 된다는 ‘좁은 수로 항법’을 지키지 않은 과실이 있었다고 검찰은 밝혔다. 검찰 관계자는 “선장은 견시보조인 갑판원 없이 혼자 항해하며 유튜브 동영상을 틀어놓고 근무했고 뒤늦게 어선을 발견하고도 피항 조치를 하지 않았다”며 “낚싯배 선장 역시 사고 전 속력을 줄이거나 침로를 바꾸지 않았다”고 설명했다. 연합뉴스

세월호 참사 당시 승객들을 구조하지 않고 탈출한 선장이 ‘살인죄’로 무기징역형을 선고받았다. 선장은 사고 당시 승객들을 배에서 탈출시키는 대신 배 안에 대기하라고 했다. 그러고는 자신은 해경들의 도움을 받아 탈출했다. 선장을 포함한 선원과 승객들 사이에는 계약상의 권리의무 관계가 있다. 선원들은 승객들을 목적지까지 안전하게 수송할 의무가 있는 것이다. 그럼에도 자신들의 안위에만 신경 써 승객들의 안전을 외면했다. 선장과 선원들의 행위는 승객들을 물에 빠뜨려 익사시킨 것과 다를 바 없다.

지난 19일 새벽 중국어선 44척이 우리 해역에 침범해 불법 조업을 하려다가 우리 해양경찰 경비함정의 사격을 받고 도주한 일이 있었다. 당시 해경의 퇴거 경고 방송에도 불구하고 쇠창살과 철망을 설치한 중국어선들은 되레 경비함정으로 돌진했다.결국 해경은 경고 사격에도 불구하고 중국어선이 계속 근접하자 조준 사격을 실시했다. 당시 현장에 있었던 목포해양경찰서 1508함의 수장인 양봉규(47·경정) 함장은 21일 “(지난 18일) 페인트탄을 맞고 물러났던 중국어선들이 (지난 19일) 다시 들어와 함정을 둘러싸기 시작하자 사격 준비에 들어갔다”면서 “중국어선들이 위협한다고 해경이 꽁무니 빼는 모습을 보여서는 안 된다는 판단 아래 작전을 수행했다”고 말했다고 연합뉴스가 전했다. 1508함 승조원들은 지난 13일부터 일주일∼열흘 간의 일정으로 해상에 출동해 흑산도·홍도·가거도 일대 해상 치안 유지와 조난 선박 구조 임무를 수행하고 있었다. 그런데 지난 18일부터 가거도 인근의 우리 배타적경제수역(EEZ(에 진입했다가 한·중 잠정조치 수역으로 나갔던 배들이 다시 우리 EEZ 내로 들어오기를 반복하자 3009함 등과 함께 인근으로 이동해 합동작전을 시작했다. 지난 18일 오후 7시부터 9시까지 작은 점같은 파란 불빛을 뿜는 중국어선들을 향해 경고 방송을 했지만, 어선들은 움직이지 않았다. 해경은 날씨 탓에 고속단정을 내려 중국어선에 근접하기는 어렵다고 판단하고 소화포(물대포)와 페인트탄을 발사했다. 물러나는 듯 보였던 중국어선들은 그러나 다음 날인 지난 19일 새벽에도 불빛을 끄고 다시 EEZ로 돌아오기를 반복했다. 해경은 지난 19일 오전 9시부터 2차 중국어선 퇴거 조치를 시작했다. 그러자 쌍타망어선 44척 중 그물을 올리지 않는 22척이 사방에서 해경 경비함정들을 향해 몰려왔다. 그 중 1508함 선수에 4척이 둘러쌌고, 선미에도 2∼3척이 10m 거리까지 근접하기 시작했다. 같은 날 오전 9시 12분, 1508함 승조원들은 일명 ‘고무탄’이라 불리는 비살상 무기인 12게이지(스펀지탄) 발사 준비를 시작했다. 함정의 길이가 약 100m에 달해 안전 거리 유지를 위해 다른 선박과 200m 이상 떨어져야 있어야 하고, 100m 내로 거리가 좁혀지만 위험한 상황으로 판단된다. 선수에서 오전 9시 15분부터 12게이지를 발사했고, 10분 뒤 선미에서도 K2 소총을 발사하기 시작했다. 현행 해양경비법에 따르면 선박이나 범인이 선체, 무기, 흉기 등 위험한 물건을 사용해 ‘경비세력을 공격한 때’에 개인화기 외에도 공용화기를 쓸 수 있다. 또 지난달부터 개정법이 시행되면서 경비세력을 ‘공격하려는 경우’, ‘3회 이상의 정선·이동 명령에 따르지 아니하고 경비 세력에게 집단으로 위해를 끼치거나 끼치려는 경우’에도 공용화기를 사용할 수 있다. 이날 오전 10시 30분까지 작전을 진행했으나 중국어선들이 완전히 물러나지 않자 오후 1시부터 다시 작전에 돌입했다. 오전에는 공용화기인 M-60 기관총 55발을 발사했고, 오후에는 125발을 발사했다. 중국어선은 발포 5시간 반만인 오후 2시 43분쯤 우리 해역에서 달아났다. 양 함장은 “무허가 중국어선 선원들도 어민이라 처음부터 총을 쏘며 퇴거 조치 하지는 않는다”면서 “직접 등선하면 철조망 때문에 우리 대원도 다치지만, 선원들이 저항하다가 총을 쏴야 할 상황이 생겼을 때 배가 흔들려 위험한 부위에 맞을 위험도 있어 이러한 부분을 고려해 작전을 진행한다”고 설명했다. 그러면서도 “수십척이 위협하는 상황에서 대응하지 않으면 승조원들이 심리적으로 위축되는 것은 물론, 충돌로 인한 군함 침수 및 침몰 위험도 있다”면서 “불법 어선들에 대한 단호한 대응이 필요하다”고 양 함장은 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

쇠창살로 무장한 중국어선 44척이 우리 해역에 침범해 불법으로 조업하려다가 해양경찰 경비함정의 사격을 받고 도주했다. 그런데 중국 정부가 “과격한 수단을 동원하지 말라”면서 적반하장식의 태도를 보였다.화춘잉 중국 외교부 대변인은 20일 정례브리핑을 통해 “중국은 관련 해역에서 어로관리 업무를 고도로 중시하고 있으며, 어업 질서 유지보호를 위해 효과적인 조치를 취하고 있다”고 밝혔다. 그러면서 “한국이 관련 문제를 적절하게 처리하고 법 집행 과정에서 선원들의 안전을 위협할 수 있는 과격한 수단을 동원하지 말기를 바라며, 어민들의 안전과 합법적 권익을 보장해야 한다”고 했다. 하지만 서해해양경찰청에 따르면 전날 새벽 60~80t급 중국어선 44척은 전남 신안군 가거도 북서쪽 53해리(약 98km·우리 배타적 경제수역 내 1해리) 해상을 침범했다. 해경의 퇴거 경고 방송에서 불구하고 쇠창살과 철망을 설치한 중국 어선들은 오히려 경비함정으로 돌진했다. 이에 해경 기동단대는 오전 9시 15분쯤부터 경고 사격을 했다. 그러나 중국어선들은 산발적으로 흩어질 뿐 퇴거 명령에 응하지 않았다. 결국 해경은 3000t급, 1500t급, 1000t급 등 경비함정 4척을 동원해 개인화기인 K2 소총 21발과 공용화기인 M-60 기관총 180발, 비살상 무기인 12게이지(스펀지탄) 48발을 발사했다. 초반에는 비살상 무기인 스펀지탄 등으로 경고 사격을 했지만, 중국어선이 계속 근접하자 조준사격도 했다. 이들 중국어선은 발포 5시간 반만인 오후 2시 43분쯤 우리 해역에서 달아났다. 도주한 중국어선들의 피해 상황은 확인되지 않았으며, 해경의 피해는 없는 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양경찰이 인천 영흥도 낚싯배 충돌 사고를 급유선과 낚싯배의 쌍방 과실로 판단했다.인천해양경찰서는 12일 이와 같은 최종 수사 결과를 발표했다. 인천해경은 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 이들은 지난 6일 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 구속된 상태다. 해경은 급유선과 충돌한 낚싯배 선창1호(9.77t급)의 선장 오모(70·사망)씨를 같은 혐의로 입건했지만 이미 숨져 ‘공소권 없음’으로 사건 기록만 검찰에 넘겼다. 불기소 처분의 일종인 공소권 없음은 피의자가 사망해 재판에 넘길 수 없고 수사의 실익이 없다고 판단될 때 내려진다. 동서 사이인 전씨와 김씨는 이달 3일 오전 6시 2분쯤 인천 영흥도 진두항 남서방 1.25㎞ 해상에서 낚시 어선 선창1호를 들이받아 낚시객 등 15명을 숨지게 한 혐의를 받는다. 충돌 후 전복한 선창1호에는 사고 당시 모두 22명이 타고 있었다. 숨진 15명 외 ‘에어포켓’(뒤집힌 배 안 공기층)에서 2시간 43분을 버티다가 생존한 30대 낚시객 3명 등 나머지 7명은 해경 등에 구조됐다. 해경은 전씨가 사고 전 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했다. 해경 관계자는 “당일 오전 6시 1분 2초쯤 두 선박의 거리는 약 300m 정도였다”며 “그 상태로 항해를 (계속)하면 충돌할 거라는 걸 예견할 수 있는 상황인데도 회피 동작을 하지 않았다”고 말했다. 이어 “(충돌할 우려가 있는) 상대 선박을 보면 무전을 하고 통신망으로 (사고 위험을) 알려야 한다”며 “또 기적 소리를 단발음으로 ‘삑삑삑’ 내거나 속도를 즉시 줄여야 한다”고 덧붙였다. 해사안전법 66조 ‘충돌을 피하기 위한 동작’ 조항에 따르면 다른 선박과 충돌할 우려가 있을 때는 충분한 시간 여유를 두고 침로·속도를 변경하거나 기적을 울리는 등의 조치를 적극적으로 해야 한다. 급유선 선장 전씨는 해경 조사에서 “충돌 전 낚싯배를 봤고 알아서 피해 갈 줄 알았다”면서도 “레이더 감도가 좋지 못해 어선 위치를 한번 확인한 뒤부터는 (어선이) 보이지 않았다”고 진술했다. 갑판원 김씨는 야간 항해 당직 때 1인 당직을 금지한 해사안전법의 안전매뉴얼 수칙을 지키지 않았다. 그는 ‘2인 1조’ 당직 중 사고 당시 물을 마시러 선내 식당에 내려가 조타실을 비운 것으로 드러났다. 김씨는 “충돌 4분 전쯤 급유선이 영흥대교를 지나기 전 식당에 가서 사고 상황을 모른다”면서도 “조타실을 비운 건 분명한 잘못”이라고 혐의를 인정했다. 이날 수사 결과 발표 브리핑에서는 이번 사고 발생 시각이 최종 확인됐다. 해경은 그동안 언론 브리핑에서 최초 신고접수 시각인 오전 6시 5분을 사고 발생 시점으로 간주했지만, 두 선박의 항적도를 추가로 분석해 충돌 시점을 오전 6시 2분으로 특정했다. 해경은 사고 직전인 3일 오전 6시부터 6시 2분 35초까지 급유선의 속도가 12.3∼12.5노트(시속 22.7∼23.1㎞)로 거의 변화가 없다가 오전 6시 2분 45초쯤 11.1노트(시속 20.5㎞) 이하로 줄어든 점을 토대로 당일 6시 2분 20∼45초쯤 사고가 난 것으로 추정했다. 급유선 선장인 전씨는 5급 항해사 면허를 갖고 있어 승무 조건에는 문제가 없고 6년 11개월간 배를 운항한 것으로 조사됐다. 그러나 그는 올해 4월에도 중국 선적 화물선을 들이받은 사고 전력이 있는 것으로 확인됐다. 2015년 10월부터 선창1호를 운항한 낚시 어선 선장 오씨도 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어 배를 운항하는 데는 아무런 문제가 없었다고 해경은 밝혔다. 급유선 선주 이모씨도 사고 당시 갑판원으로 함께 배에 타고 있었고, 급유선에 설치된 폐쇄회로(CC)TV는 지난달 29일 이후 영상이 녹화되지 않은 사실도 드러났다. 그러나 왜 CCTV 영상이 그 시점부터 녹화되지 않았는지는 파악되지 않았다. 해경은 선내 CCTV 설치는 의무 사항이 아니어서 현재까지 선주의 위법 사항은 확인되지 않았다고 설명했다. 해경은 또 “생존자들이 (충돌 전) 급유선을 200∼300m가량 두고 봤다고 하는데 그 시간이면 선장에게 (위험을) 알릴 수 있지 않았냐”는 취재진의 질문에 “승객 중 한 명이 선원 이모(40·여·사망)씨에게 ‘이거 보세요’ 하면서 경고했는데 짧은 시간에 부딪혔다는 진술이 있었다”고 답했다. 이날 인천 연수구 송도국제도시 인천해경서 청사에서 열린 언론 브리핑에는 일부 희생자 유족도 참석해 해경의 수사 결과 발표를 지켜봤다. 한 유족은 “저희 남편의 마지막 모습이 담긴 CCTV 화면을 (해경에) 부탁했는데 1주일이 지날 동안 연락이 없었다”며 “간곡히 부탁드리는데 남편의 숨소리라도 듣고 싶은 게 마지막 소원”이라고 말했다. 해경 관계자는 “검토 후 유가족분들께는 (관련 영상을) 보여드릴 수 있도록 조치하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전북도가 관내 낚시 어선 특별 점검을 실시한다. 도는 대규모 인명피해가 발생한 인천 영흥도 낚시 어선 전복사고를 계기로 안전의식을 높이기 위해 군산시·고창군·부안군의 낚시 어선 213척 모두를 점검하기로 했다고 10일 밝혔다. 점검 기간은 이달 11일부터 내년 1월 19일까지다. 도는 이 기간 동안 안전 설비 설치와 정상 작동 여부, 낚시 어선업자와 선원의 음주 운항을 집중 단속한다. 특별점검에는 해경과 선박안전기술공단, 군산어업정보통신국 등이 참여한다. 점검 결과 중대한 위반사항이 드러나면 행정처분하고 제도 개선이 필요한 부분은 관련 법령 개정 등을 정부에 건의할 방침이다. 김대근 전북도 해양수산과장은 “낚시 어선 사고는 안전 불감증과 무리한 운항을 요구하는 낚시객의 요구가 맞물리면서 증가하는 추세”라면서 “소중한 생명을 지키기 위해서는 무엇보다 선주와 낚시객들의 안전의식 개선이 절실하다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

세월호 사고 이후에도 선박을 불법으로 증개축하는 등 선주와 제조업체들의 선박 안전에 대한 불감증은 여전한 것으로 드러났다. 동해지방해양경찰청은 6일 관할 지자체의 허가 없이 선박 길이를 늘이거나 선실 등을 무단 증축하고 검사를 받지 않은 혐의(어선법)로 A(52) 씨 등 선주 16명과 불법증축에 공모한 선박제조업체 대표 4명 등 총 20명을 검거했다고 밝혔다. 선박제조업자와 선주들은 서로 짜고 지난 2016년 7월부터 올 7월까지 신규 선박을 건조해 선박안전기술공단으로부터 건조검사를 받은 후 개조 허가를 받지 않은 채 다시 어선 길이를 변경하거나 조타실을 증축하는 수법으로 불법 개조한 혐의를 받고 있다. 조사 결과 이들은 규격에 맞는 규모의 어선을 만들어 놓은 후 건조검사에 합격하자마자 선미 부력부(부력 유지를 위해 선미 쪽 하부에 추가로 설치하는 부분)와 조타실(운전실), 선원 휴게실 등을 추가 설치한 것으로 드러났다. 규격에 맞는 조타실을 제거하고 길이를 늘인 선실을 다시 설치하는 수법으로 배 크기를 키웠다. 선주들은 선박의 크기를 늘려 어획물과 어구를 많이 적재거나 먼바다에서 조업하려는 욕심에 관할 지자체에서 개조 허가를 받지 않고 암암리에 선박을 불법 증축해 조업해온 것으로 알려졌다. 이렇게 무단 증축한 배들은 선박 안전성을 담보하기 위한 검사를 전혀 받지 않아 해난사고에 그대로 노출돼 있었던 것으로 드러났다. 특히 무단 증축한 선박은 복원성을 상실하게 돼 전복사고가 발생할 수 있다. 동해지방해양경찰청 관계자는 “세월호사고 이후에도 어민들과 조선업자들의 안전 불감증이 여전한 것으로 드러났다”라며 “동절기 해양사고 예방을 위해 관련 기관과 긴밀한 업무협조로 해양안전 저해 사범을 지속해서 단속할 예정”이라고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

승객보험 가입 어민에 운영권 10t 미만 1~3년 단위로 허가 인천 옹진 127척 낚싯배 활동 안전요원 승선 낚싯배 드물어 낚싯배 사고는 선박사고 중 가장 많은 비율을 차지하지만 계속 늘어나는 이유는 낚싯배 숫자가 급증하고 있기 때문이다. 낚싯배는 왜 자꾸 늘어날까. 그 이면엔 어민들의 생활고를 해결하기 위해 지방자치단체가 낚싯배 허가를 적극적으로 내주는 속사정이 있는 것으로 알려졌다. 4일 인천 옹진군 등 지자체에 따르면 바다를 끼고 있는 대다수 지자체들은 수년 전부터 어획량이 부쩍 감소하자 어민들의 소득 증대를 위해 10t 미만의 어선을 대상으로 1∼3년 단위로 낚시업 허가를 내주고 있다. 옹진군 관계자는 “직접적인 원인은 알 수 없지만 수년 전부터 어자원이 줄어들어 비성수기에 어민들의 생계를 지원하기 위해 승객보험에 가입한 어민들에게 낚싯배 운영을 허가하고 있다”고 말했다. 옹진군에는 현재 127척의 낚싯배가 활동하고 있다. 짭짤한 수익이 보장되면서 주말에는 예약이 힘들 정도로 어민들의 본업을 능가하는 ‘부업’으로 자리잡았다. 낚시와 관광 등을 동시에 할 수 있고 5년마다 허가를 갱신해야 하는 유선(레저용 배)과는 달리, 낚싯배는 낚시어선업법을 적용받아 운영이 상대적으로 자유로운 편이다. 낚싯배는 우리나라 영해를 벗어나지 않고 북한과 충돌이 우려되는 수역에 접근하지 않는 한 이동거리에 제한이 없다. 운영 시간도 동절기 오전 5시∼오후 8시, 하절기 오전 4시∼오후 9시로 넉넉한 편이다. 운항 시간 제한이 아예 없는 지자체도 있는 것으로 알려졌다. 낚싯배 수익이 짭짤하다는 소문이 나면서 이제는 본말이 전도돼 아예 일반 어선을 낚싯배로 개조한 다음 성수기, 비성수기를 가리지 않고 낚시업에만 열중하는 어민들이 늘고 있다. 최근 바다낚시를 주제로 하는 TV프로그램 등의 영향으로 낚시영업만을 전문적으로 하는 배가 더욱 늘어났다. 문제는 수익에만 치중하다 보니 안전 관리는 등한시하게 된다는 것이다. 더 많은 낚시꾼을 태우기 위해 고기창고를 승객실로 개조하는 일은 보편화됐고, 고속 운항을 위해 엔진·기관을 신형으로 바꾸는 배들도 등장했다. 이번에 사고가 난 ‘선창1호’는 개조 과정에서 어창 등을 객실로 바꿔 정원이 5명에서 22명으로 늘어났다. 물론 법적 절차를 밟은 것이지만 안전관리에 부정적 요인으로 작용한다는 것이 전문가들의 공통적인 지적이다. 실제 낚싯배 해양 사고는 2013년 77건, 2014년 86건, 2015년 206건, 지난해 208건으로 급증하고 있다. 보다 근본적인 문제는 낚시어선은 선원 고용에 관한 규정이 없다는 점이다. 정원이 22명인 선창1호은 선장을 제외하면 최대 21명의 승객을 실을 수 있다. 이 배에는 사고 당시 선원으로 40세 여성 한 명이 있었지만 식사 준비를 담당하는 보조원에 가깝다는 지적이다. 사고 발생 시 대처할 수 있는 자격을 갖춘 안전요원을 승선시키는 낚싯배는 드문 것으로 알려졌다. 인천 시민 최모(34·회사원)씨는 “인천 연안부두에서 낚싯배를 탄 적이 있는데 선장 외에는 선원이 보이지 않아 이런 식으로 배를 운항해도 되는지 의문이 들고 불안했던 기억이 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

대책·기준 강화에도 안전불감 여전 2014년 세월호 참사 이후 해양안전 대책이 쏟아졌지만 해양사고는 해마다 증가하고 있는 것으로 나타났다. 제도 개선 속도를 안전의식이 따라가지 못한다는 지적이 나온다.4일 해양수산부 통계시스템에 따르면 2013년 1093건이던 해양사고는 2014년 1330건, 2015년 2101건을 기록했고 지난해엔 2307건으로 급증했다. 지난해 기준 하루 평균 6건이 넘는 사고가 발생한 셈이다. 사고 원인은 기관 손상(755건)이 가장 많았고 안전운항 저해(390건), 충돌(209건), 좌초(137) 순으로 나타났다. 가장 큰 비중을 차지한 기관 손상은 정비 불량과 관리 소홀 때문인 것으로 분석됐다. 특히 전체 사고선박 중 100t 미만 소형 선박이 차지하는 비중은 2013년 76%에서 지난해 85%로 계속 커졌다. 최근 몇 년 새 낚시 인구가 크게 늘어난 것도 소형 선박이 증가한 이유로 꼽힌다. 아울러 소형 선박 안전운항 교육 강화 필요성도 커지고 있다. 정부는 세월호 참사 이후 관련법 개정 등을 통해 안전기준을 강화해 왔다. 500t 이상 연안여객선에 사고원인 분석을 위한 항해자료기록장치(VDR)를 설치하도록 하고 1000t 이상 여객선에는 비상탈출용 사다리와 비상표시등 설치 등을 의무화했다. 13명이 사망하고 3명이 실종된 2015년 돌고래호 전복사고 이후엔 낚시어선에 대한 안전기준이 대폭 강화됐다. 승객 안전관리를 위해 의무승선 선원 수를 1명에서 2명으로 늘렸고 구명조끼 착용도 의무화했다. 최희동 중앙해양안전심판원 조사팀장은 “세월호 이후 제도적인 정비는 상당 부분 개선됐지만 현장에서 지켜지지 않는 경우가 있다”며 “어선위치발신장치(V-PASS)를 끄고 조업을 하거나 구명조끼를 착용하지 않는 사례가 여전히 있어 문제가 된다”고 말했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr