앞으로는 5인 미만 농어업 개인사업장도 산재보험이나 어선원재해보험에 가입해야 외국인 근로자를 고용할 수 있다. 농어업인 안전보험 가입 확약서를 제출해도 고용허가서 발급이 가능하다. 고용노동부는 26일 정부서울청사에서 열린 국무회의에서 이같은 내용을 담은 ‘외국인 근로자의 고용 등에 관한 법률 시행령’ 개정안이 심의, 의결됐다고 밝혔다. 현재 농·어업 5인 미만 개인사업장은 산재보험 적용에서 제외돼 산재보험에 가입하지 않아도 고용허가서를 발급 받을 수 있지만 잦은 사고로 개선이 필요하다는 지적이 제기돼 왔다. 이에 정부는 산재보험 가입을 의무화하되 이에 따른 사업주의 부담을 완화하기 위해 정부나 지방자치단체로부터 보험료를 지원받을 수 있는 어선원재해보험, 농어업인 안전보험에 가입하는 경우에도 고용허가서를 발급 받을 수 있도록 했다. 고용노동부는 “그동안 고용허가 조건으로 산재보험에 가입토록 했는데 산재보험 외에 다른 관련 보험에 가입해도 허용한다는 의미”라고 설명했다. 이날 의결된 개정 시행령에는 외국인 근로자의 고용제한 예외 사유를 확대하는 내용도 담겼다. 그동안 폐업이나 사업 전환 등 ‘불가피한 사유’가 없는 경우에는 고용허가서 발급 이후 외국인 근로자 입국 전에 사업주가 일방적으로 근로계약을 해지하면 외국인 근로자 고용이 제한됐다. 하지만 정부는 코로나19 확산으로 항공편이 제대로 운영되지 않아 입국대기가 길어지고 외국인근로자 인수를 포기하는 사례가 잇따라 발생하자 이를 ‘불가피한 사유’에 추가해 고용제한 예외사유로 규정했다. 아울러 정부는 상담이나 교육 사업 등을 실시하며 예산 지원을 받고 있는 외국인 근로자 관련 단체에 대해 해당 지방고용노동관서장이 관련 사업이 제대로 수행되고 있는지를 조사·검사할 수 있도록 했다.

대통령실은 13일 ‘탈북어민 북송’ 당시 사진들과 관련, “윤석열 정부는 자유와 인권의 보편적 가치를 회복하기 위해 이 사건의 진실을 낱낱이 규명하겠다”고 밝혔다. 강인선 대변인은 이날 용산 대통령실 브리핑에서 “만약 귀순 의사를 밝혔음에도 강제로 북송했다면 이는 국제법과 헌법을 모두 위반한 반인도적·반인륜적 범죄행위”라며 “이에 대한 진상규명이 필요한 이유”라고 말했다. 강 대변인은 “2019년 11월 7일 오후 3시 판문점에 도착한 탈북어민 2명이 북송을 거부하는 장면이 고스란히 사진에 담겼다”면서 “어떻게든 끌려가지 않으려고 발버둥 치는 모습은 ‘귀순 의사가 전혀 없었다’던 문재인 정부의 설명과는 너무나 다르다”라고 지적했다. 대통령실 관계자는 이날 입장 발표 배경에 대해 “참혹한 사진을 보고 충격을 받은 분들이 많을 것”이라며 “그에 대한 포괄적인 입장을 밝힌 것”이라고 설명했다. 윤 대통령의 지지율이 하락하는 가운데 지난 정부를 겨냥한 것 아니냐는 질문에는 “윤석열 정부는 항상 국민의 생명과 안전을 보호하고, 자유와 인권의 보편적 가치를 중시하는 것”이라며 “전 정부를 겨냥하거나 보복하는 것은 아니다”라고 일축했다. 이 관계자는 탈북 어민들의 살인 혐의와 관련해선 “그 사람들이 어떤 사람들인가보다 대한민국으로 넘어와서 귀순 의사를 밝혔으면 밟아야 할 정당한 절차가 있는데, 그런 과정이 제대로 이뤄졌는지가 중요한 관심사”라고 언급했다.통일부는 전날 탈북어민 북송 당시의 사진 10장을 공개했다. 공개된 사진에는 포승줄에 묶인 채 안대를 착용한 탈북어민 2명이 판문점에 도착할 때부터 북한 측에 인계될 때까지의 상황이 담겼다. 탈북어민 중 1명은 군사분계선에 다다른 것을 직감하고 상체를 숙인 채 얼굴을 감싸며 군사분계선을 넘지 않으려고 강하게 저항하는 장면도 담겼다. 이 과정에서 옆으로 넘어진 이 남성을 정부 관계자들이 일으켜 세워 끌고 가는 모습도 포착됐다. 통일부가 북송 당시 사진을 언론에 공개한 것은 이례적이다. 사진 공개는 지난 11일 통일부가 ‘탈북어민 북송이 잘못됐다’는 입장을 밝힌 것을 뒷받침하기 위한 의도라는 분석에 힘이 실린다. 앞서 통일부는 이 사건 발생 직후에 “탈북어민들이 동료 선원 16명을 살해하고 도주했다”면서 북송의 정당성을 강변했다. 그러나 2년 8개월여가 지난 뒤 입장을 사실상 번복한 셈이다.

제주 한림항 어선 화재 사흘째인 9일 실종자 2명을 찾기 위한 수색이 계속되고 있는 가운데 화재 원인을 밝히기 위한 화재 어선 선체 인양 준비도 이뤄지고 있다. 9일 제주해양경찰서에 따르면 오전 8시부터 오후 6시까지 사고현장에서 크레인 조립작업을 실시했다. 이날 화재선박 인양에 필요한 연결줄(와이어 등) 작업을 실시했으며 오는 11일 오전 8시부터는 하루 한 척씩 사흘에 걸쳐 선체를 인양할 계획이다. 불이 시작된 선박인 한림 선적 근해채낚기 어선 A(29t)호는 현재 선체 대부분이 물에 잠긴 상태로, 오는 12일쯤 2번째로 인양될 예정이다. 해경은 실종자 2명이 당시 A호 기관실에 있었던 것으로 추정하고 있다. 다만 불이 시작될 때의 폭발로 해상에 추락했을 가능성도 염두에 두고 화재 현장 주변 해상에서 수색을 이어가고 있다. 앞서 지난 7일 오전 10시 17분쯤 제주시 한림항에 정박 중인 한림 선적 근해채낚기 어선 A호(29t)에 불이 나 양옆에 있던 한림 선적 근해채낚기 어선 B호(49t)와 근해자망 어선 C호(20t)로 옮겨붙은 뒤 7시간 만인 오후 5시 14분쯤 꺼졌다. 이 화재로 A호 선원 중 3명이 화상 등 중상을 입었고, 30대 기관장과 인도네시아 국적 선원 등 2명이 실종됐다. 한편 제주소방안전본부(본부장 박근오)는 성산항, 한림항 등 선박화재가 연이어 발생함에 따라 오는 8월 12일까지 5주간 도내 항포구 106개소에 대해 유관기관 합동점검반을 편성, 항포구에 설치된 모든 소방시설 및 장비에 대한 전수조사를 실시한다.

7일 제주소방안전본부와 제주해양경찰서에 따르면 이날 오전 10시 17분쯤 제주시 한림읍 한림항에 정박 중인 어선 A호(29t 근해채낚기 어선)에 불이 난 지 7시간 만인 오후 5시 14분쯤 완전히 진화됐다. A호에서 시작된 불은 양옆에 있던 한림 선적 근해채낚기 어선 B호(49t)와 근해자망 어선 C호(20t)로 옮겨붙어 어선 총 3척에 불이 났다. 이들 어선은 지난 4일 성산항에서 화재가 났던 어선 3척처럼 화재에 취약한 섬유강화플라스틱(FRP)으로 만들어져 진압에 어려움을 겪었다. 불은 결국 신고가 접수된 지 7시간 만인 오후 5시 14분쯤 완전히 꺼졌다. 하지만 이번 화재로 A호 선원 중 3명이 다치고 2명은 실종됐다. 부상자 3명(내국인 2, 외국인 1)은 해상으로 탈출, 해경에 구조돼 병원으로 옮겨졌다. 병원으로 이송된 인도네시아 출신 30대 남성(33)은 전신 2~3도 화상을 입었으며 나머지 한국인 40대 남성(49)은 좌측종아리 폐쇄골절, 30대 한국인 남성(39)은 안면부 2도 화상을 입은 것으로 전해졌다. 실종자 2명은 40대 기관장과 외국인(인도네시아) 선원인 것으로 알려졌다. 원래 A호 선원은 총 8명(내국인 4, 외국인 4)으로 화재 당시 부상·실종자 5명은 A호에서 다음 날 출항할 준비를 하고 있었고, 나머지 3명(내국인 1, 외국인 2)은 바로 옆 B호에서 대기하고 있던 것으로 파악됐다. B호에 있던 3명은 무사한 것으로 확인됐다. 제주해경은 실종자를 찾기 위해 불탄 어선과 주변 해상 등을 집중적으로 수색하고 있다. 투입된 인원만 소방 87명, 해경 50명 등 162명에 달한다. 해경 관계자는 “A호 선체에 대해 1차 수색에 이어 2차 수중수색을 실시했으나 실종자를 찾진 못했으며 입구가 화염에 녹아내려 진입이 불가능해 일단 주변 수중 수색을 벌이고 있다”고 전했다. 현재 유실방지 그물을 설치하고 있으며 야간 수중수색은 하지 않을 것으로 알려졌다. 그러나 이날 밤부터 8일 오전까지 경비함정 3척이 사고지점 인근 해상 순찰을 할 계획이며 한림파출소 경찰관 10여명이 한림항 인근을 순찰할 예정이다. 선체 인양은 8일 오전 300t급 육상 특수크레인을 동원할 계획이다. 사전작업만 3~4일 걸릴 전망이다. 일각에선 화재 현장에서 큰 폭발음이 들렸고 인근 상가 건물이 흔들릴 정도였다는 진술이 잇따르면서 화재 원인에 대한 의문이 커지고 있다. 이에 대해 해경은 A호 선원과 목격자 등을 상대로 조사를 벌이는 한편 추후 어선을 인양한 뒤 감식을 통해 정확한 화재 원인을 조사할 계획이라고 밝혔다. 한편 오영훈 제주특별자치도지사는 최근 성산항·한림항에서 발생한 어선 화재사고와 관련해 도내 전 선박에 대한 긴급 소방안전점검 및 항·포구 내 방재시설 일제조사 점검을 통한 재발방지 대책 수립과 안전관리 강화를 지시하는 특별요청사항 1호를 7일 발령했다. 도는 소방안전본부, 유관기관과 협력해 선박 화재 예방 및 대응능력 강화를 위해 신속한 조사 및 점검, 안전 예방조치를 강화할 방침이다.

지난 4일 서귀포시 성산항에 계류돼 있던 성산 선적 연승어선 3척에 화재가 난 지 4일 만인 7일 이번엔 한림항에 정박 중이던 어선에서 불이 나 소방과 해경이 진화중이다. 화재 직후 배에 있던 선원 8명중 탈출한 3명은 중상을 입고 구조돼 병원으로 이송됐으며 2명은 실종된 상태다. 제주소방안전본부, 제주해양경찰서 등에 따르면 이날 오전 10시 17분쯤 한림읍 한림항에 정박 중이던 A호 어선(29t)에서 폭발음과 함께 불이 났다는 신고가 접수됐다. 소방당국은 한림파출소, 구조대, 경비함정 6척을 급파했다. 이날 A호 어선에서 난 불은 인근 어선 B호(49t), C호(39t)등으로 옮겨 붙어 불길이 더욱 커진 것으로 전해졌다. 화재 선박은 3척에 이른다. 제주해경은 사고 발생 당시 어선 A호에 있던 선원 총 8명(내국인 4명·외국인 4명)중 2명(내국인1·외국인1명)은 실종된 것으로 보고 인근 해상을 집중 수색하고 있다. 다행인 점은 선원 중 3명(내국인 1명·외국인 2명)은 화재가 난 배에 타지 않은 것으로 확인했고 해상에 탈출한 3명(내국인2·외국인1)은 연안구조정으로 구조해 119구급차량에 인계했다. 현재 화재 선박 A호는 전소됐으며 화재를 진압 중인 B,C호에는 선원이 없던 것으로 확인됐다.또한 어선에 불이 났다는 신고가 접수된 지 5시간여 만인 오후 3시 25분쯤 큰 불길은 잡힌 것으로 알려졌다. 한편 오영훈 제주특별자치도지사는 최근 성산항·한림항에서 발생한 어선 화재사고와 관련해 도내 전 선박에 대한 긴급 소방안전점검 및 항·포구 내 방재시설 일제조사 점검을 통한 재발방지 대책 수립과 안전관리 강화를 지시하는 특별요청사항 1호를 7일 발령했다. 도는 소방안전본부, 유관기관과 협력해 선박 화재 예방 및 대응능력 강화를 위해 신속한 조사 및 점검, 안전 예방조치를 강화할 방침이다.

호주 동부에서 이례적인 겨울철 집중 호우로 하천이 범람하며 이재민 수만명이 발생했다. 산사태가 우려되면서 일부 지역에선 대피령이 내려지는 등 긴박한 상황이 계속되고 있다. 4일 호주 ABC방송 등 현지 언론에 따르면 도미니크 페로테 뉴사우스웨일스(NSW)주 총리는 “주 전역에서 3만 2000명의 이재민이 발생했다”고 말했다. 또 현재 NSW주 전역에 64건의 대피 경보가 발령됐으며 주민 대피를 돕기 위해 100명의 군 병력이 투입됐다고 밝혔다. 머레이 와트 비상관리부 장관은 “지금까지 정보로는 이번 홍수의 피해가 지난 18개월 동안 발생한 다른 3건의 홍수보다 더 심할 가능성이 높다”고 우려했다.호주 기상청에 따르면 시드니 북쪽 뉴캐슬과 시드니 남쪽 울런공 사이 일부 지역에서는 24시간 동안 1ｍ가 넘는 비가 내렸고 1.5ｍ 이상 비가 오는 곳도 있었다. 이는 뉴사우스웨일스주 해안 지역의 연평균 강우량과 비슷한 수준이다. 호주 당국은 지난 몇 년 동안 때마다 호주 동부 해안에 집중 호우가 내리면서 강 수위가 이미 최대치에 육박, 범람할 가능성이 있으며 산사태의 우려도 큰 상황이라고 밝혔다. 실제로 시드니의 주요 상수원인 와라감바 댐은 전날부터 범람하기 시작했다. 이에 시드니 당국은 피해 우려 지역 주민들에게 대피를 명령했다. 시드니 북서부의 호크스베리강과 시드니 서부 네피안강도 수위가 크게 올라가 범람한 곳이 나오기도 했다. 다만 NSW주 당국은 이번 주에 계속 비 소식이 있지만, 기상 상황이 좋아질 것으로 예상되면서 시드니 서부 일부 지역은 주민 대피령을 해제했다고 전했다.집중 호우와 함께 강한 바람 탓에 시드니 남부 연안 1km 지점에서는 21명의 선원을 태운 화물선이 표류하기도 했다. NSW주 당국은 예인선을 보내 이 배를 더 먼 바다의 안전한 곳으로 이동시켰다. 앞서 지난 3월에는 호주 동부 연안의 폭우로 대규모 홍수가 발생, 최소 20명이 사망하고 주민 약 800명이 대피했다. 가옥 5000여채가 물에 잠기면서 25억 호주달러(약 2조 2000억원)가 넘는 재산 피해도 발생했다.이 같은 재난은 태평양에서 최근 몇 년 동안 라니냐(La nina) 현상이 발생한 영향이라는 설명이 나온다. 뉴캐슬 대학 이프테카르 아흐메드 부교수는 “호주의 겨울철에 폭우가 내리는 것은 이례적인 일이지만 라니냐의 영향으로 이 같은 일이 겨울마다 반복될 수 있다”고 말했다. 시드니 지역의 무분별한 개발이 홍수를 가져온다는 지적도 있다. 웨스턴 시드니 대학의 이언 라이트 박사는 “홍수의 위험이 있음에도 정부의 개발 승인이 있었고, 홍수에 적절히 대비하지 못 했다”며 “호크스베리 강의 윈저 다리는 1억 호주달러(약 890억원)를 들여 지난해 완공됐지만 홍수가 날 때마다 폐쇄되고 있다”고 지적했다.

●2일 SK해운 LNG선 33일 만에 보령 입항HD현대의 자율운항 전문회사 아비커스가 세계 최초로 대형 선박의 자율운항을 통해 태평양 횡단에 성공했다. 이번 자율운항 시스템의 성공으로 상용화에 성큼 다가섰다. 아비커스는 2일 SK해운과 18만㎥급 초대형 LNG운반선 ‘프리즘 커리지’호의 자율운항 대양횡단을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 이 선박에는 아비커스의 2단계 자율운항솔루션인 하이나스(HiNAS) 2.0이 탑재됐으며, 이번 항해는 자율운항 기술로 선박을 제어해 대양을 횡단한 세계 첫 사례로 기록됐다. 선박은 지난달 1일 미국 남부 멕시코만 연안의 프리포트에서 출발해 파나마 운하 통과, 태평양 횡단 등 33일간의 운항을 마치고 충남 보령 LNG터미널에 도착했다. 총 운항 거리 2만km 가운데 절반인 1만km를 하이나스 2.0을 적용해 자율운항했다. 아비커스가 개발한 하이나스 2.0은 현대글로벌서비스의 통합스마트십솔루션(ISS)을 기반으로 최적의 경로와 항해속도를 생성하고, 인공지능이 날씨, 파고 등 주변 환경과 선박을 인지해 실시간으로 선박의 조타명령까지 제어하는 2단계 자율운항 시스템이다. 2단계 자율운항 기술은 기존 1단계 기술인 인지, 판단 기능에 더해 조종 및 제어까지 가능한 기술을 의미한다. ●2단계 자율운항솔루션 ‘하이나스 2.0’ 적용이번 대양횡단에서 하이나스 2.0이 탑재된 선박은 최적 경로로 자율운항하며 연료 효율을 약 7% 높이고 온실가스 배출은 약 5% 절감했다. 또 운항 중 다른 선박의 위치를 정확히 인지해 충돌 위험을 100여 차례 회피했다. 특히 이번 항해는 자율운항 기술의 성능과 안정성에 대한 객관적 입증을 위해 미국선급협회(ABS) 및 한국선급(KR)의 실시간 모니터링 하에 진행됐다. 아비커스는 미국선급으로부터 이번 자율운항 대양횡단의 결과증명서를 받은 뒤 올해 하반기 중 하이나스 2.0을 상용화할 예정이다. 자율운항 기술은 해상 운송업계의 인력난 해소, 휴먼에러의 원천 제거를 통한 안전성 제고, 오염물질 저감 등이 가능해 미래 해상 모빌리티의 혁신기술로 주목받고 있다. 글로벌 시장조사업체인 어큐트마켓리포츠에 따르면, 자율운항선박 및 관련 기자재 시장은 연평균 12.6%씩 성장해 2028년에는 시장규모가 2357억 달러에 이를 것으로 전망된다. ●최적경로…연료 7% 및 온실가스 5% 절감 고영훈 프리즘 커리지호 선장은 “아비커스의 자율운항 기술은 이번 테스트에서 항로 유지, 자율 변침 등에서 큰 도움이 됐고 선원 항해 업무의 편의성을 높였다”고 말했다. 임도형 아비커스 대표는 “최적 경로를 안내하는 자율운항 1단계 기술을 넘어 실제로 선박을 움직이는 2단계 시스템을 성공적으로 테스트했다는 점에 의미가 있다”며 “대형 상선뿐만 아니라 소형 레저보트용 자율운항 솔루션까지 고도화해 혁신을 주도할 것”이라고 밝혔다. 현대중공업그룹의 사내 벤처 1호로 지난 2020년 12월 출범한 아비커스는 지난해 6월 국내 최초로 12인승 크루즈 선박의 완전 자율운항에 성공했다. 올해 초에는 세계 최대 전자·IT 전시회인 CES2022에서 자율운항 기술을 선보였으며, 미국선급협회와 선박 자율운항기술의 단계별 기본인증을 위한 협력에 나서는 등 자율운항 기술 선점에 박차를 가하고 있다.

조승환 해양수산부 장관이 30일 임기택 국제해사기구(IMO) 사무총장과 만나 해운안전과 탄소중립 등 국제 해사분야 현안을 논의했다. 조 장관은 이날 정부세종청사에서 임 총장과 면담을 갖고 우크라이나 사태로 인한 선원과 선박의 안전 확보 방안 등을 논의했다. 아울러 조 장관과 임 총장은 온실가스 저감을 위한 시장 기반 조치와 향후 해운 분야 탄소중립을 위한 IMO 차원의 전략 등에 대해 의견을 교환했다. IMO의 선박 온실가스 감축 전략과 자율운항선박 관련 기술에 대한 국제기준 개발 동향도 논의했다. 조 장관은 친환경선박 전주기 혁신기술 개발, 자율운항선박 기술개발 사업 등 한국이 주도하는 주요 정책에 IMO가 적극적으로 참여·협조해줄 것을 당부했다. 해수부 출신으로 부산항만공사 사장을 지낸 임 총장은 2016년 한국인 최초로 IMO 총장에 선출됐다. 조 장관은 2015년 해수부 해사안전국장에 재직할 당시 임 총장의 선거 활동을 진두지휘해 당선에 기여한 인연이 있다. 한편 임 총장은 이날 해수부 직원과 해운·해사 관련 업체 및 단체의 임직원을 대상으로 ‘신 Ocean시대를 맞이하여’라는 주제로 특별강연을 했다.

올해 여름에 태풍과 국지성 집중 호우가 잦을 것이라는 전망이 나오는 가운데 해양수산부가 해양·수산 분야의 태풍 피해를 최소화하고자 재난대응계획을 수립, 시행한다고 19일 밝혔다. 해수부는 태풍 발생 단계부터 진행 경로를 관찰해 태풍의 이동 상황에 따라 단계별로 비상대응조직을 운영한다. 태풍의 위치가 대만 남단(북위 22도)이면 비상대비반, 대만 북단(북위 25도)이면 비상대책반, 오키나와 북단(북위 28도)이면 비상대책본부로 조직이 확대된다. 이에 따라 조직 책임자 직급도 해사안전국장, 기획조정실장, 해수부 장관으로 상향되고, 근무 인원도 늘어난다. 또한 태풍 내습 시 지방해양수산청을 중심으로 선박대피협의회를 개최해 피해가 우려되는 선박 및 선원을 안전하게 대피할 수 있도록 한다. 2020년 8월부터 시행 중인 어선안전조업법에 따라 태풍·풍랑특보 또는 예비특보 발효 중 외부에 노출된 갑판에 있는 선원이 구명조끼를 착용하고, 태풍특보 발효 시부터 매 4시간 간격으로 어선이 위치보고를 하는 등의 의무 사항을 준수하도록 지도·감독한다. 이와 함께 해수부는 여름 전 항만과 어항의 정박시설, 크레인, 원목 야적장 등 1644개 핵심시설, 109개 대규모 공사장 등 취약시설, 그리고 여객터미널 등 다중이용시설에 대해 민관 합동 점검과 자체 점검을 완료할 예정이다. 양식장 고정설비(닻, 부표) 등을 수시로 점검하고, 이동 가능한 시설물의 안전지대 대피 등을 위한 유관 기관 협업 체계를 공고히 할 계획이다. 기상청은 올해 여름에도 대기 불안정과 해수온도 상승 등으로 태풍과 국지성 집중호우가 자주 발생할 것으로 전망하고 있다. 이민중 해수부 해사안전관리과장은 “기후변화로 인해 자연 재난 발생 가능성이 점차 증가하고 있는 만큼, 태풍 피해 예방을 위한 철저한 사전 대비와 선제적 대응으로 국민의 생명과 재산을 보호하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

“양귀비요? 요즘은 싹 다 뽑아 버려요. 예전에는 화초로 기르고, 쌈도 싸 먹고 했죠.” 충남 보령시 주교면 고정1리 이장 김기순(78)씨는 18일 서울신문과의 전화통화에서 “어촌에는 노인이 많아 양귀비를 만병통치약으로 아는 주민이 있지만 종종 단속에 걸리다 보니 두려움이 더 크다”며 이같이 말했다. 양귀비꽃이 피기 시작하는 5월이 다가오면서 서해안 갯마을에 비상이 걸렸다. 해경이 7월 말까지 집중 단속에 나서기 때문이다. 보령해양경찰서 관계자는 “외국인 선원이 늘어나면서 ‘물뽕’(물 같은 필로폰)을 하는 사람이 많다는 소문이 나도는 터에 양귀비에까지 손을 뻗칠지 몰라 단속에 더욱 고삐를 죄고 있다”고 말했다. 해양수산부에 따르면 2020년 말 현재 우리나라 선원 6만 340명 가운데 외국인이 2만 6775명으로 44%가 넘고, 갈수록 증가하고 있다. 보령해경 관계자는 “양귀비를 마약류로 만들어 먹고 뱃일을 하면 안전사고가 날 수 있어 위험하다”고 했다. 양귀비는 섬이나 해안 마을에서 많이 발견된다. 자생하는 것도 있고 일부러 양귀비를 기르는 주민도 적지 않다. 병원이 없는 섬마을 오지에서 민간요법으로 배앓이, 관절통 등에 진통 효과가 있는 양귀비를 상비약처럼 쓰는 관습이 아직 남아 있기 때문이다. 양귀비액을 굳혀서 먹거나 잎을 삶아 차로 마시기도 한다. 지난해 5월 16일 주민 A씨가 양귀비 21포기를 재배하다가 적발되는 등 보령해경 관할에서만 46건이 단속됐다. 총 1651포기가 폐기처분됐다. 태안해경 관할에서도 매년 4~7건이 적발되고 있다. 전국적으로는 2019년 72건, 2020년 176건, 지난해 99건이 적발됐다. 서해가 최대 위험지대다.적발된 주민들의 변명은 “불법인 줄 몰랐다”, “관상용 양귀비로 알았다”, “자생한 건데 꽃이 예뻐 그냥 놔뒀다”, “강가에 예쁘게 피어 있어 텃밭으로 옮겼다” 등 가지각색이다. 태안해경 관계자는 “무인도에 들어가 키우는 사람도 있다”고 귀띔했다. 도서 지역 절벽 등 접근이 어려운 곳은 드론을 띄워 단속하기도 한다. 양귀비를 기르다 적발되면 징역 5년 이하 또는 벌금 5000만원 이하의 처벌을 받지만 50포기 미만은 입건이 안 돼 기소되는 경우가 드물다. 더욱이 관상용인 ‘개양귀비’는 단속 대상이 아니다. 겉모양만으로는 구분하기 어려워 해경은 무조건 국립과학수사연구원에 3~4포기를 보내 마약 추출 여부를 따져 적발 및 폐기처분한다. 해경 관계자는 “해상 순찰에다 양귀비·대마 밀경작, 해상을 통한 마약류 밀반입 단속까지 겹쳐 눈코 뜰 새 없다”며 “외국인 선원이 늘면서 마약용 양귀비 재배도 성행할까 봐 걱정이 많다”고 했다.

“양귀비요? 요즘은 싹 다 뽑아 버려요. 예전에는 화초로 기르고, 쌈도 싸 먹고 했죠.” 충남 보령시 주교면 고정1리 이장 김기순(78)씨는 18일 서울신문과의 전화통화에서 “어촌에는 노인이 많아 양귀비를 만병통치약으로 아는 주민이 있지만 종종 단속에 걸리다 보니 두려움이 더 크다”며 이같이 말했다. 양귀비꽃이 피기 시작하는 5월이 다가오면서 서해안 갯마을에 비상이 걸렸다. 해경이 7월 말까지 집중 단속에 나서기 때문이다. 보령해양경찰서 관계자는 “외국인 선원이 늘어나면서 ‘물뽕’(물 같은 필로폰)을 하는 사람이 많다는 소문이 나도는 터에 양귀비에까지 손을 뻗칠지 몰라 단속에 더욱 고삐를 죄고 있다”고 말했다. 해양수산부에 따르면 2020년 말 현재 우리나라 선원 6만 340명 가운데 외국인이 2만 6775명으로 44%가 넘고, 갈수록 증가하고 있다. 배 계장은 “양귀비를 마약류로 만들어 먹고 뱃일을 하면 안전사고가 날 수 있어 위험하다”고 했다. 양귀비는 섬이나 해안 마을에서 많이 발견된다. 자생하는 것도 있고 일부러 양귀비를 기르는 주민도 적지 않다. 병원이 없는 섬마을 오지에서 민간요법으로 배앓이, 관절통 등에 진통 효과가 있는 양귀비를 상비약처럼 쓰는 관습이 아직 남아 있기 때문이다. 양귀비액을 굳혀서 먹거나 잎을 삶아 차로 마시기도 한다.지난해 5월 16일 주민 A씨가 양귀비 21포기를 재배하다가 적발되는 등 보령해경 관할에서만 46건이 단속됐다. 총 1651포기가 폐기처분됐다. 태안해경 관할에서도 매년 4~7건이 적발되고 있다. 전국적으로는 2019년 72건, 2020년 176건, 지난해 99건이 적발됐다. 서해가 최대 위험지대다. 적발된 주민들의 변명은 “불법인 줄 몰랐다”, “관상용 양귀비로 알았다”, “자생한 건데 꽃이 예뻐 그냥 놔뒀다”, “강가에 예쁘게 피어 있어 텃밭으로 옮겼다” 등 가지각색이다. 태안해경 관계자는 “무인도에 들어가 키우는 사람도 있다”고 귀띔했다. 도서 지역 절벽 등 접근이 어려운 곳은 드론을 띄워 단속하기도 한다. 양귀비를 기르다 적발되면 징역 5년 이하 또는 벌금 5000만원 이하의 처벌을 받지만 50포기 미만은 입건이 안 돼 기소되는 경우가 드물다. 더욱이 관상용인 ‘개양귀비’는 단속 대상이 아니다. 겉모양만으로는 구분하기 어려워 해경은 무조건 국립과학수사연구원에 3~4포기를 보내 마약 추출 여부를 따져 적발 및 폐기처분한다. 해경 관계자는 “해상 순찰에다 양귀비·대마 밀경작, 해상을 통한 마약류 밀반입 단속까지 겹쳐 눈코 뜰 새 없다”며 “외국인 선원이 늘면서 마약용 양귀비 재배도 성행할까 봐 걱정이 많다”고 했다.

외교부가 한국 선박의 호르무즈 해협 통행을 차단해야 한다는 이란 언론의 주장에 대해 주한 이란 대사를 면담하고 우려를 전달했다. 여승배 외교부 차관보는 18일 사이드 바담치 샤베스타리 주한 이란대사와 면담을 하고 최근 이란 보수 언론의 한국 선박의 호르무즈 해협 통항 차단 주장에 우려를 제기하고 엄중한 입장을 전달했다고 외교부가 밝혔다.이란 보수 언론(Kayhan)의 편집장은 ‘이란이 한국 선박에 대해 호르무즈 해협 통항을 차단해야 한다’는 제목의 기고문에서 한국 내 70억달러 규모의 동결 자금이 해제될 때까지 한국 선박의 통항을 차단해야한다고 주장했다. 여 차관보는 주한이란대사와의 면담에서 기고문에 실린 통항 차단 주장의 국제법적 근거에 의문을 제기하면서 “우리 국민의 안전에 위협이 되는 어떤 불미스러운 일도 발생하지 않도록 양국 간 소통과 협력을 강화애햐 한다”고 강조했다. 또 여 차관보는 “원화 동결자금이 이란 국민의 소유라는 인식하에 미국 등 유관국과 관련 사안을 긴밀히 협의하고 있다”며 “문제 해결을 위해 이란 핵합의(JCPOA) 복원 협상이 조속히 타결되기를 바란다”고 말했다. 이에 샤베스타리 대사는 한국 정부의 우려를 본국에 보고하겠다고 답했다. 그는 기고문의 내용이 이란 정부의 입장이 아니라고 강조했다. 앞서 이란은 지난해 1월 호르무즈 해협 인근 해역을 항행하던 한국케미호와 선원을 나포했다가 약 석달만에 풀어 준 바 있다. 당시 이란 측은 해양오염을 일으킨 것이 나포 이유라고 설명했지만 실질적인 이유는 한국에 동결된 원유 수출대금 70억 때문이라는 분석이 나왔다.

“양귀비요? 요즘은 싹 다 뽑아 버려요. 예전에는 화초로 기르고, 쌈도 싸 먹고 했죠.” 충남 보령시 주교면 고정1리 이장 김기순(78)씨는 18일 서울신문과의 전화통화에서 “어촌에는 노인이 많아 양귀비를 만병통치약으로 아는 주민이 있지만 종종 단속에 걸리다 보니 두려움이 더 크다”며 이같이 말했다. 양귀비꽃이 피기 시작하는 5월이 다가오면서 서해안 갯마을에 비상이 걸렸다. 해경이 7월 말까지 집중 단속에 나서기 때문이다.보령해양경찰서 관계자는 “외국인 선원이 늘어나면서 ‘물뽕’(물 같은 필로폰)을 하는 사람이 많다는 소문이 나도는 터에 양귀비에까지 손을 뻗칠지 몰라 단속에 더욱 고삐를 죄고 있다”고 말했다. 해양수산부에 따르면 2020년 말 현재 우리나라 선원 6만 340명 가운데 외국인이 2만 6775명으로 44%가 넘고, 갈수록 증가하고 있다. 보령해경 관계자는 “양귀비를 마약류로 만들어 먹고 뱃일을 하면 안전사고가 날 수 있어 위험하다”고 했다. 양귀비는 섬이나 해안 마을에서 많이 발견된다. 자생하는 것도 있고 일부러 양귀비를 기르는 주민도 적지 않다. 병원이 없는 섬마을 오지에서 민간요법으로 배앓이, 관절통 등에 진통 효과가 있는 양귀비를 상비약처럼 쓰는 관습이 아직 남아 있기 때문이다. 양귀비액을 굳혀서 먹거나 잎을 삶아 차로 마시기도 한다.지난해 5월 16일 주민 A씨가 양귀비 21포기를 재배하다가 적발되는 등 보령해경 관할에서만 46건이 단속됐다. 총 1651포기가 폐기처분됐다. 태안해경 관할에서도 매년 4~7건이 적발되고 있다. 전국적으로는 2019년 72건, 2020년 176건, 지난해 99건이 적발됐다. 서해가 최대 위험지대다. 적발된 주민들의 변명은 “불법인 줄 몰랐다”, “관상용 양귀비로 알았다”, “자생한 건데 꽃이 예뻐 그냥 놔뒀다”, “강가에 예쁘게 피어 있어 텃밭으로 옮겼다” 등 가지각색이다. 태안해경 관계자는 “무인도에 들어가 키우는 사람도 있다”고 귀띔했다. 도서 지역 절벽 등 접근이 어려운 곳은 드론을 띄워 단속하기도 한다. 양귀비를 기르다 적발되면 징역 5년 이하 또는 벌금 5000만원 이하의 처벌을 받지만 50포기 미만은 입건이 안 돼 기소되는 경우가 드물다. 더욱이 관상용인 ‘개양귀비’는 단속 대상이 아니다. 겉모양만으로는 구분하기 어려워 해경은 무조건 국립과학수사연구원에 3~4포기를 보내 마약 추출 여부를 따져 적발 및 폐기처분한다.해경 관계자는 “해상 순찰에다 양귀비·대마 밀경작, 해상을 통한 마약류 밀반입 단속까지 겹쳐 눈코 뜰 새 없다”며 “외국인 선원이 늘면서 마약용 양귀비 재배도 성행할까 봐 걱정이 많다”고 했다.

침몰한 모스크바호에서 해군 선원 1명이 사망하고 27명이 실종됐다는 주장이 제기됐다. 16일(이하 현지시간) 자유유럽방송(RFE/RL) 우크라이나는 모스크바호 침몰로 러시아 해군 부사관급 1명이 숨지고, 선원 27명이 실종됐다고 유가족 말을 인용해 보도했다. 바흐바라 바흐루셰파라는 러시아 여성은 15일 러시아 소셜네트워크서비스(SNS) 오드노클라스니키 계정에 남편이 모스크바호 침몰로 순직했다고 밝혔다. 여성은 "우리의 영웅! 남편은 의무를 다하다 죽었다. 배를 지키기 위해 마지막 숨이 다할 때까지 싸웠다. 우리는 울며 슬퍼한다. 남편, 당신은 항상 우리 마음 속에 영웅으로 남을 것"이라고 전했다.아내는 자유유럽방송과의 인터뷰에서 자신의 남편인 러시아 해군 미치만(부사관급) 이반 바흐루셰프(41)가 복무 중 사망했다고 확인했다. 남편은 우드무르트자치공화국 사라풀 출신이며, 모스크바호 안전운용지원 부대 소속이었다고 덧붙였다. 다만 정확한 사망 원인이 무엇인지는 듣지 못했다고 설명했다. 그러면서 모스크바호 다른 선원 27명도 실종 상태라고 주장했다. 모스크바호 격침설이 제기된 14일 러시아 국방부는 원인불명의 화재로 함선 내 탄약이 폭발했다고 줄곧 강조했다. 심각하게 손상된 함선은 복구를 위해 항구로 예인하던 중 악천후를 만나 침몰했다고 주장했다. 그러나 선원 모두 구조 및 대피해 인명 피해는 없었다고 주장했다. 하지만 러시아 국방부는 모스크바호에 구체적으로 몇 명의 선원이 타고 있었고, 또 몇 명이 대피했는지는 밝히지 않았다. 이후 우크라이나 대통령실 고문 올렉시 아레스토비치는 모스크바호에 선원 510명이 타고 있었을 것으로 추정했다. 러시아는 해군력의 상징과도 같았던 모스크바호 침몰 후 자존심 회복, 건재함 과시에만 매달리고 있다. 선원 실종 및 사망설이 제기된 16일 러시아 국방부는 침몰한 모스크바호 구조 선원이 모두 해군에서 계속 복무하게 될 것이라고 밝혔다. 그러면서 해군 수장 니콜라이 예브메노프 제독이 해군 장병 100여 명을 만나 직접 격려하는 영상을 공개했다. 영상에서 예브메노프 제독과 다른 2명의 장교는 장병들과 악수를 나누며 격려했다. 그러나 러시아 국방부는 동영상이 14일 모스크바호 침몰 전후 언제 촬영했는지는 알리지 않았다. 러시아 흑해 함대의 기함인 미사일 순양함 모스크바호는 14일 흑해에서 침몰했다. 우크라이나군은 13일 자국군이 모스크바호를 겨냥해 넵튠 미사일 4발을 발사했으며 이 중 2발이 명중해 큰 피해를 줬다고 밝혔다. 러시아군은 단순 화재로 인한 탄약 폭발이라며 격침설을 전면 부인했으나, 마치 보복이라도 하듯 함선 침몰 직후 우크라이나 수도 키이우 외곽의 넵튠 미사일 제조 시설을 공습했다.

7일 대만서 한국인 6명 탄 ‘교토 1호’ 조난대만 해역에서 조난 사고를 당한 예인선 ‘교토 1호’ 선원의 시신 1구가 추가로 확인되면서 사망자가 4명으로 늘었다. 남은 실종자는 2명이다.  외교부는 11일(현지시간) 오후 4시쯤 대만 펑후현 시위향 인근 해안에서 시신이 추가로 발견됐다면서 “관계기관 조사 결과 교토 1호에 승선했던 우리 선원인 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 발견된 시신은 앞서 확인된 다른 선원의 시신 3구와 함께 안치돼 있다고 외교부는 전했다. 정부는 중앙재난안전대책본부를 가동하며 사고해역 수색과 구조, 가족 지원 등을 진행하고 있다. 외교부는 이날 해수부 주관 가족지원반에 직원 2명을 파견해 수색 관련 진행 상황을 설명하고 시신 국내 운구 등을 지원할 예정이다.한국인 선원 6명이 탑승한 교토 1호는 지난 7일 오전 대만 서쪽 해상에서 조난 사고를 당했다.  대만 당국은 조난 신고 접수 직후 현장에 경비함 및 헬기를 투입해 수색을 진행했고, 주변을 항해하는 선박에도 수색 협조를 요청했다. 교토 1호는 부속선인 교토 2호를 예인해 부산항에서 인도네시아 바탐 항으로 항해 중 조난됐다.  교토 1호는 322t 규모의 시에라리온 선적 선박으로, 선사는 아랍에미리트(UAE) 소재의 ‘씨스타 시핑’(Sea Star Shipping)이다. 대만 당국과 한국 해경은 현재까지 교토 1호에 승선했던 한국인 선원 4명의 시신을 발견하고, 남은 실종자에 대한 수색을 이어가고 있다.

“해운, 조선, 국제물류, 수산을 모두 합쳐 바다산업 매출이 200조원입니다. 국내총생산(GDP)의 15%입니다. 그러면 대통령직인수위원회 위원 25명 가운데 바다를 잘 아는 위원이 적어도 두셋은 있어야 하지 않나요.” 선장 경력에 2024년까지 유효한 선장 자격증을 갖고 있는 김인현(63) 고려대 교수는 이론과 실무를 겸비한 바다전문가로 통한다. 김 교수는 10일 서울신문 평화연구소와의 인터뷰를 통해 200해리까지 바다영토가 확대되는 반도국가인데도 국민들이 바다의 중요성을 깨닫지 못해 정부 정책에서 바다가 늘 뒷전이라고 쓴소리부터 했다. 그는 “중국이 남중국해를 군사화하면 우리 상선들은 남중국해~믈라카 해협 대신 필리핀 남쪽으로 돌아가야 한다. 항해가 길어져 비용이 늘어난다. 중국이 바다를 무기로 활용했을 때 정부에 종합적인 대비책이 있는지 궁금하다”고 지적했다. 정부조직 개편 논의가 미뤄지기는 했지만 해양수산부를 해상안보, 기후변화, 해양환경을 아우르는 실질적인 해양부로 확대하거나 그렇지 않으면 현 상태로 존속하거나 아예 발전적으로 해체하는 방안(서울신문 3월 29일자 27면)이 제시된 데 대해 그는 “기능으로 헤쳐 모였을 때 지금보다 나은 결과가 있을지 따져야 한다”며 “바다에서의 활동은 부처를 독립시켜 관리할 만큼 특유성이 있고 바다산업의 시너지 효과를 기대했기 때문이라고 본다. 부처 조정 기능을 생각하면 프랑스처럼 국가해양연안위원회를 설치하면 된다”고 말했다. 정부 개편 논의에서 가장 중점을 둬야 할 대목을 묻자 김 교수는 “바다와 선박이 매개되는 산업은 하나로 묶어 해수부가 다루는 것이 옳다. 여기에 지방소멸위기 해결책을 해양과 연안에서 찾는 지혜가 필요하다”며 “해수부가 담당하는 산업들의 국제경쟁력을 탄탄하게 만드는 노력이 이합집산으로 힘을 빼는 것보다 낫다는 것이 소신”이라고 답했다. 또 해수부의 전통적 기능인 해운·항만·수산은 스마트·친환경으로 전환하면서 해양연안경제를 활성화하고, 대통령 직속 민관합동위원회를 통해 다른 부처 기능과의 조율 능력을 키우면 된다고 덧붙였다. 다음은 일문일답. - 정작 새 정부에 해양정책의 중요성을 인식하는 인물이 없다는 얘기가 들려온다. 왜 이런지. “해양력의 개념 확대, 미중 패권경쟁이 바다에 미치는 영향은 주로 해군이나 외교부의 일로 인식된다. 해양수산부도 이를 공적인 영역으로 보고 국책연구기관인 한국해양과학기술원(KIOST)에 관련 연구소를 두고 중요하게 다룬다. 우리 상선대는 대만해협을 지나는데 중국이 남중국해를 군사화하면 남중국해~믈라카 해협 대신 필리핀 남쪽으로 돌아가야 한다. 항해가 길어지고 비용이 늘어난다. 경제안보도 중요하게 됐다. 요소수를 중국에서 싣고 와야 한다. 컨테이너 박스는 전부 중국에서 만든다. 중국이 무기화를 하면 어떻게 될 것인지. 운송주권의 문제다. 바다의 수송로를 지킬 해군력이 필요하며 이어도, 제7광구도 영유권 관련 대처를 잘 해야 한다. 이 문제들을 다루는 해양정책의 필요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 하지만, 해양정책의 중요성을 인식하는 사람이 없는 것은 국민 실생활과 해양이 얼마나 밀접한지 제대로 인식하지 못하기 때문일 것이다. 부동산, 의료, 복지 정책은 실생활에 곧바로 작용하다 보니 사람들이 많은 관심을 갖지만, 해양정책은 간접적으로 영향을 미치다 보니 그런 것이 아닐까 한다. 물론 지난해 수에즈 운하 사건 이후 세계적인 물류대란이 발생하면서 수출입 물류 등 해양수산업의 중요성에 눈을 뜨긴 했지만 아직도 부족하다. 또 국민들의 바다에 대한 인식이 기본적으로 3해리 영해 시절에 머물러 있기 때문이 아닌가 생각한다. 1980년대에 비하면 바다의 중요성은 더 커졌는데 우리 정치계의 인식은 제자리 걸음이 아닌가.” - 대통령직 인수위원회에 해양정책에 대한 의견을 비중있게 실어낼 방법과 수단은. “바다산업과 관련해 1000인회, 바다 전문가와의 대화, 부산항발전협의회 등에서 각자 의견을 냈지만 인수위에 바다 전공자가 없으니까 관심을 기울이지 않는 것 같다. 해양 관련한 유권자 숫자가 너무 적어서 그렇다고 본다. 무역으로 먹고 사는 나라이며 수출입 품목의 95%가 바다를 통한다. 바다안보에 문제가 생기면 당장 물가가 오른다. 대국민 홍보활동부터 시작해 유권자들의 관심을 모으는 노력이 중요하다고 본다. 바다 국회의원이 있어야 한다. 항상 국회에 바다 출신 의원이 한 명은 있어서 의견을 전달하도록 해야겠다.” - 이석우 교수는 해상안보, 기후변화, 해양환경을 아우르는 실질적인 해양부로 확대돼야 하며 이렇게 안될 경우 존치와 해체 2가지 방안이 있고 각각의 실익이 있어 잘 논의해야 한다고 했는데. “이 교수는 존경하는 국제법 해양법 학자다. 그는 바다를 공적인 관점에서 바라본다. 난 해상법 학자라 바다를 해운물류, 수산업 등 민간산업이 이뤄지는 사적인 관점에서 바라본다. 시각의 차이가 있다. 해양수산부라고 할 때 ‘해양’이란 단어를 놓고 많이 오해한다. 해양수산부는 해운항만청과 수산청이 합쳐졌기 때문에 ‘해양’은 해운항만을 의미하는 것으로 오해한다. 유엔해양법의 발효로 배타적 경제수역(EEZ)을 갖게 돼 다섯 배나 넓은 바다영토가 생겼다. 이를 잘 관리하여 국익을 도모하자는 취지로 해양수산부가 신설됐다. 해운항만업과 수산업이라는 전통적인 산업뿐만 아니라 정책 영역을 해양환경, 해양산업, 해상안보 등으로 확대한 것이다. 해양수산부에도 3개 실(室)이 있는데 해양정책실이 이를 담당한다. 기능을 중심으로 부가 이뤄지지 않아 항상 새 정부의 조직개편 논의에 해양수산부가 흔들리게 된다는 지적이 있다. 이 교수의 지적은 나도 맞다고 본다. 하지만, 바다를 대상으로 한 부서를 만들었는데 다시 기능으로 헤쳐모여 했을 때 지금보다 나은 결과가 있을지 검토해야 한다. 신설되고 부활될 때에는 나름의 장점이 부각됐기 때문일 것이다. 난 해양수산부가 기능 중심으로 이뤄지지 않았지만 바다 영역에서의 활동은 독자적인 부(部)를 가지고 국가가 관리할 충분한 특유성이 있고, 바다 산업간의 공통점이 있으며 산업 간의 시너지 효과가 발생한다고 본다.”- 조금 더 보충 설명이 필요한 것 같다. “첫 번째가 선박이다. 해운산업과 수산업, 그리고 바다를 매개로 하는 모든 산업은 선박을 이용할 수 밖에 없다. 울릉도 남쪽 포항 앞바다에 묻혀 있는 가스 하이드레이트를 채굴하는 데도 과학탐사선이 동원된다. 탄소 중립을 위해 육상의 탄소를 포집해서 동해 바다 깊숙이 넣자는 CCUS도 배를 이용하게 된다. 해양관광도 잠수정을 타고 바다밑을 구경할 수 있다. 풍력 발전을 해도 선박을 이용해 건설하고 사람이 관리를 해야 한다. 심지어 선박에 발전소를 세운다. 모든 선박은 출항 후에 침몰하지 않고 안전을 담보해야 한다. 선원들이 필요하고, 면허도 필요하고, 교육도 필요하다. 선박의 건조에는 자금이 많이 필요하며 금융도 필요하다. 이렇게 모두 선박과 연결되기 때문에 전담 부서인 해양수산부에 해운-수산-해양과학을 모은 것이다. 수산산업을 다른 부로 떼가면 안전과 면허는 여전히 해양수산부에서 처리해야 하는 비효율이 따른다. 이런 점에서 본다면 조선산업도 안전과 건조에 대한 분야는 해양수산부에서 일괄하는 것이 맞다고 본다. 우리나라는 조선산업의 수출 비중이 90%를 넘어 산업자원부에 배속됐다. 한국해양대학에서 1947년 조선과가 제일 먼저 만들어졌고 3~4기까지 배출했다. 선각자들은 해운과 조선을 같이 가는 것으로 보았다는 뜻이다. 두 번째는 공간과 환경을 공유해 생기는 시너지 효과다. 예를 들어 수산물 안전은 해양환경과 밀접한 관련이 있다. 최근 미세플라스틱 문제를 해양환경적인 관점에서 정책을 수립하여 추진하고 있는데 그 혜택은 수산물 안전으로 우리에게 돌아온다. 일본 후쿠시마 원전 오염수도 마찬가지다. 해양영토 관리는 해양 부문에서 담당하지만, 도서 지역에 거주하는 어업인 복지 및 지원 정책은 수산부문에서 담당한다. 해양수산부 어업관리단에서 이행하고 있는 우리 바다를 묵묵히 지키고 있는 어선들에 대한 관리와 보호 기능은 해양영토 관리와 직결된다. ‘해상안보, 기후변화, 해양환경을 해양수산부가 더 잘 해라. 그렇지 않으면 존치할 때에는 대통령 직속 위원회를 두고, 아니면 발전적으로 해양수산부를 해체하라’는 것이 이석우 교수 주장의 요지다. 난 이 분야의 전문가는 아니다. 해상안보는 해수부의 모든 실국이 협력하고 해양경찰이 잘 하는 것으로 안다. 해상안보는 기본적으로 외교, 안보와 관련되므로 외교부, 해군과도 연결될 것이다. 기후변화 대응, 해양환경 관리는 해양수산부에서 선제적으로 잘 관리하고 있다. 이런 점을 고려할 때 해양수산부의 기능을 확대하는 것이 필요하며, 부처 간 조정 기능을 강조할 필요가 있으면 특별위원회 같은 것을 만드는 것도 방법이다. 프랑스는 2010년 국가해양연안위원회를 설치했다가 2020년에 해양부로 개편됐는데 이것을 보더라도 해양수산부는 필요한 것으로 보이며 이 교수의 지적도 해수부가 더욱 역할을 잘하라는 취지로 이해한다.” - 해양수산부가 존치돼도 해경은 행안부로 이관돼야 한다는 의견, 해수부가 부처 간 해양정책을 조정할 능력을 갖췄는지, 그만한 파워를 갖고 있지 못하다는 평가가 적지 않은데. 또 경제 부처와 치안 부처가 함께 있는 문제점은. “오래 논쟁한 대목이다. 해양경찰은 (1) 경비 임무, 해양안전, 환경관리와 (2) 해양관련 범죄 수사 기능으로 양분돼 있는 것으로 안다. 세부적으로 들어가면 해양경찰이 수사하는 내용 대부분이 해양수산 관계법령에 위반되는지 여부다. 불법어업 등을 포함한 수산업 관계법령 위반, 선박안전이나 해양환경 관련 법령 위반이다. 독자적인 영역이라고 할 수 있는 밀입국 단속 등의 업무 비중이 그렇게 크지 않은 것으로 알고 있다. 해양수산부의 법 제도와 밀접한 관련이 있고, 치안의 대상이 바다라는 특수성이 있으니까 해양수산부의 독립 외청으로 둔 것이 아닐까 한다. 또 해양경찰청의 기능은 선박이 없으면 이뤄질 수 없다. 경비정이라는 선박을 건조하고 운용하고 관리하는 일은 해운이나 수산의 선박과 같다. 그래서 한국해양대학 등 해기사들이 해양경찰로 많이 진출하고 있다. 1만 3000명 가운데 20%가 해기사 출신인 것으로 안다. 항해와 기관의 지식이 필요하다는 것이다. 선박과 경비정, 선원과 해양경찰관의 구조는 동일하다. 해양경찰청 간부의 3분의 2는 해기사를 양성하는 대학에서 양성된다. 이렇게 서로 연결된다. 치안부처로 해양경찰이 간다면 해양수산 종사 선원을 양성하는 해양대학에서 왜 해양경찰 간부들이 배출되는지 연결이 쉽지 않을 것이다.” - 김영삼 정부 시절 해수부가 출범한 뒤 기대에 못 미쳤다는 점을 어떻게 봐야 할까. “1996년 해수부가 출범한 뒤 톤세제도, 국제선박등록법, 해양진흥공사의 설립 등 해운산업의 안정화에 큰 도움을 줬다. 한진해운의 파산은 아쉽지만 많이 회복된 상태다. 적정한 선박 수를 유지하고 있었기 때문에 2020년 시작된 호황의 이익을 누리고 있다. 한일어업협정이 재타결되지 못한 아쉬움은 있지만, 해양환경과 연계해 수산자원에 대한 관리를 강화, 어족자원이 늘고 있다. 아쉬운 점도 있다. 하지만, 그 원인 중 하나가 출범 당시 해양수산 통합행정 기능을 모두 가져오지 못했기 때문 아닌가 한다. 조선, 해양광물, 연안관광, 해상국립공원 등 시너지 효과를 더 낼 수 있는 기능들을 일부 가져오지 못해 기대에 못 미치는 것이 아닐까 싶다.” - 현실적이고 효율적인 방안에 방점을 찍는 선생님 의견이 수세적이거나 보수적이란 비판도 있을 것 같다. “난 바다와 선박이 매개되는 산업은 하나로 묶어 해양수산부가 다뤄야 한다고 본다. 조선산업에서 무역을 뺀 안전과 환경, 설계 부분, 해운산업이 주축이 된 국제물류 부분, 그리고 수산업과 지역개발이 연계된 연안 어촌 활력제고 사업이 해당할 것이다. 지금 우리 사회는 수도권 집중으로 인한 주택 문제와 지방 소멸, 인구 감소란 큰 위기를 맞고 있는데, 해양과 연안에서 해결책을 찾는 지혜가 필요하다. 현재 해수부에서 어촌활력증진과 노후항만 재개발을 통한 연안도시재생, 연안침식방지, 해양생태관광, 마리나, 해양레저ㆍ문화시설 등을 확충하고 있다. 이를 더욱 강화하고 해양관광 활성화 등을 통해 연안어촌지역의 소멸을 방지하고 지역균형 발전을 도모해야 한다. 이를 통해 도서·연안 주민의 복지를 증진하고, 방문객 증가와 인구 유입을 통해 육지면적의 4.4배에 달하는 해양영토의 실효적 지배 강화와 함께 수도권 집중도 타개할 수 있을 것이다. 전통적인 해수부 기능인 해운항만수산 부문은 스마트·친환경 쪽으로 더 전환하면서 해양연안 경제를 활성화하도록 기능을 강화하고, 대통령 직속 민관합동위원회를 통해 다른 부처 기능과 연계 강화를 모색해야 한다. 다양한 부처의 기능들을 조정할 다른 부서를 가져오는 것은 또 다른 비효율을 낳을 수 있기 때문에 조정 기능은 위원회를 통해서 하자는 것이 내 생각이다. 내 견해가 수세적이거나 보수적일 수 있다. 그렇지만 현재 담당하는 산업분야를 더 탄탄하게 국제경쟁력을 갖추도록 노력하는 것이 이합집산으로 힘이 분산되는 것보다 낫다는 것이 내 소신이다. 프랑스도 마찬가지다. 프랑스는 해양부도 있고, 국가해양연안위원회도 있다. 해양부는 해양수산업을 발전시키는 기능을 수행하고, 위원회는 부처끼리 중첩되는 부분의 이견을 조정하고 있다. 해외의 이런 사례도 돌아볼 필요가 있다. 어느 견해이건 모두 우리 바다산업과 해상안보를 발전시키는 노력임을 잊지 말자.“

경북 포항에서 승선원 기준을 초과해 사람을 태운 배 관계자가 연이어 적발됐다. 31일 포항해양경찰서에 따르면 포항해경은 30일 오후 5시쯤 포항시 북구 흥해읍 영일만항에서 최대 승선인원보다 많은 인원을 태우고 운항한 혐의(선박안전법 위반)로 6.67t급 배의 선장 A씨를 검거했다. A씨가 운항한 배는 최대 승선인원이 13명이다. A씨는 영일만항 인근 바다의 방파제 공사현장에서 작업 인부 19명을 태우고 들어오다가 해경에 적발됐다. 포항해경은 지난 15일에도 영일만항에서 정원 1명인 바지선에 2명을 더 태우고 운항한 혐의(선박안전법 위반)로 바지선 관계자 B씨를 적발했다. 또 같은 날 포항에서 관련 기준에 따라 항해사 2명을 태워야 하는 데도 1명만 태워 최저 승무기준을 어긴 혐의(선박직원법 위반)로 예인선 관계자 C씨를 적발해 조사하고 있다. 김윤호 포항해경 수사과장은 “4월 22일까지인 해양안전 저해사범 특별단속 기간에 맞춰 정원초과운항 등 해양안전과 직결되는 위반사항을 단속해 처벌하겠다”고 말했다.

문재인 정부 출범 후 ‘1호 민원’ “침몰 원인·유해수습 대책 강구”스텔라데이지호가 침몰한 지 5년째인 31일 실종가족과 시민단체가 2차 심해수색을 통한 침몰 원인 규명과 유해 수습 대책을 요구하며 문재인 정부에 마지막 서한문을 전달했다. 스텔라데이지호대책위원회(대책위)와 민주사회를 위한 변호사모임 공익인권변론센터는 이날 서울 종로구 청와대 분수광장에서 기자회견을 열고 “문재인 정부 출범 당시 ‘1호 민원’이었던 스텔라데이지호 참사가 임기 40여일을 앞둔 지금까지 해결되지 못하고 있다”며 “남은 임기 동안 성의 있는 대책을 강구해 달라”고 촉구했다. 스텔라데이지호는 선사 폴라리스쉬핑의 화물선으로 2017년 3월 31일 브라질에서 중국으로 향하던 중 남대서양에서 침몰했다. 총 24명의 선원 중 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐고, 2명만이 구조됐다. 대책위는 “2차 심해수색 실시를 위해 예산 반영을 요청했으나 기획재정부는 ‘국가를 위해 희생한 군인과 경찰이 아닌 민간인의 사고에 국가 예산을 편성할 수 없다’는 논리로 반대해 예산 반영도 안 됐다”며 “국민 생명과 안전을 지키는 것을 최우선 임무로 하는 대한민국 대통령에게 1호 민원과 그 약속을 지켜 주시길 간곡히 부탁드린다”고 말했다. 실종 선원 허재용씨의 어머니 이영문(74)씨는 “자식을 바닷속에 두고 벌써 5년이 흘렀다. 오죽하면 실종자 가족이 아닌 유가족이 되고 싶다고 하겠느냐”며 “최소한 자식 뼈 한 조각만이라도 품에 안고 사고 원인이라도 알 수 있도록 2차 심해 수색을 부탁드린다”고 절규했다. 대책위는 “검찰이 공소시효 만료 이전 침몰 책임자들을 기소한 것은 다행이지만 침몰 원인이 명확히 밝혀지지 않는 한 책임을 묻는 일도 어려울 것”이라고 지적했다. 이어 “차기 정부에서도 스텔라데이지호 침몰 원인 규명과 유해 수습을 위해 2차 심해수색을 실시하는 등 지속적으로 노력해 달라”고 덧붙였다.

2019년 9월 울산 염포부두 석유제품운반선 폭발·화재 사고를 낸 러시아 선박 선장과 항해사에게 집행유예와 벌금형이 선고됐다. 울산지법 형사1단독은 24일 업무상과실선박파괴 혐의 등으로 재판에 넘겨진 케이맨 제도 선적 스톨트 크로앤랜드호 러시아인 선장 A씨에게 금고 1년 6개월에 집행유예 2년, 1등 항해사 B씨에게 금고 1년 4개월에 집행유예 2년을 각각 선고했다. 또 3등 항해사 C씨에게는 벌금 1000만원을 선고했다. 이들은 선박을 제대로 관리하지 않아 사고가 나게 한 혐의로 기소됐다. 2019년 9월 28일 오전 10시 51분쯤 울산 염포부두에 정박해 있던 스톨트 크로앤랜드호에선 화학물질 2만 7000t을 다른 선박으로 옮겨 싣던 중 폭발 사고가 발생했다. 당시 선장 A씨 등은 이 선박에 실려 있던 스타이렌 모노머 저장 탱크 내부 온도를 제대로 확인하지 않았고, 이 탱크 내부 온도가 급상승해 폭발하면서 화재가 발생했다. 해당 탱크 내부 온도는 사고가 발생하기 닷새 전 이미 안전 기준 온도(40도)를 초과했고, 하루 전에는 60도 이상이었던 것으로 확인됐다. 이 화재로 200m 높이 불기둥이 치솟으면서 선원 등 11명이 다쳤고, 인근 울산대교에도 그을음이 생기는 등 피해를 봤다. 당시 화재로 울산대교 등 피해액이 200억원가량으로 추정되기도 했다. 재판부는 “당시 진화에 나선 소방대원과 경찰관도 연기를 흡입하는 등 피해를 봤고, 자칫 큰 인명피해가 발생할 뻔했다”며 “피해자들에게 보상하고 피고인들이 2년 6개월가량 출국이 금지된 상태에서 수사와 재판을 받은 점을 고려했다”고 밝혔다. 한편 이번 판결과 별도로 선주 측은 울산대교 측에 피해보상금 102억원을 지급하기도 했다.

남대서양 공해상에서 침몰한 스텔라데이지호 사고와 관련해 검경이 18일 사고발생 5년여 만에 선사 관련 책임자 7명을 재판에 넘겼다.스텔라데이지호 사고는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 실고 중국으로 항해하던 스텔라데이지호가 남대서양 공해상(브라질 리우데자네이루 남동방 1500해리)에서 침몰한 해난사고다. 침몰한 지점은 수심이 3500m에 이르고 사고 당시 높은 파고(4∼5m)와 풍속(14∼17㎧) 등 외부요인과 선사 측의 늦은 대응 등으로 많은 인명피해가 났다. 침몰사고로 승선원 24명 가운데 필리핀인 2명만 구조되고 22명이 실종(한국인 8명, 필리핀인 14명)됐다. 검경은 사고원인 조사에 나섰지만, 현지 접근 한계 등으로 어려움을 겪었다. 부산해경이 2019년 2월부터 7월 사이 사고 현장 심해수색을 통해 회수한 선체 파편과 블랙박스(VDR) 등을 분석하면서 수사가 진전됐다. 부산지검과 해경은 관련자들을 상대로 침몰 원인 등을 확인하는 등 보완 수사를 해 선사 대표 등 7명을 업무상과실선박매몰 및 업무상 과실치사 혐의로 기소했다. 검경은 수사를 통해 침몰 원인으로 3가지 사실을 밝혀냈다. 스텔라데이지호가 설계 조건과 다르게 화물을 적재해 장기간 운항하는 바람에 선체 구조에 손상이 발생한 사실을 확인했다. 또 선체 바닥 빈 공간을 폐기 혼합물 저장공간으로 불법 전용하는 바람에 부식이 진행된 사실도 파악했다. 이와 함께 선체 격벽의 중대한 변형 등 심각한 결함이 발생했는데도 검사와 수리를 소홀히 한 사실도 확인했다. 검경은 이 같은 업무상 과실 등으로 선체 좌현 평형수 탱크 부위에 파공과 침수가 발생해 선박이 좌현 쪽으로 급격히 기울어지면서 침몰한 것으로 결론을 내렸다. 앞서 검찰은 2019년 2월 선사 대표 등 12명을 선박안전법 위반 혐의 등으로 기소했다. 선박안전법은 선박검사, 결함 미신고 등 해사 행정 분야를 주로 다룬다.