코로나19 팬데믹으로 입항을 거부당했던 크루즈선이 배에 남아있던 승객을 싣고 고향으로 돌아왔다. 무려 6개월 만이다. 미국 CNN 등 해외 언론의 8일 보도에 따르면 8명의 승객을 싣고 바다를 배회하던 독일 MV 아르타니아 크루즈선은 이날 무사히 브레머하펜 항구에 입항했다. 이 크루즈선은 지난해 12월 21일, 약 1200명의 승객을 싣고 독일 함부르크를 출발해 140일간 세계의 바다를 여행할 예정이었다. 본래 여행 일정은 3월 9일까지였지만, 코로나19 팬데믹으로 유럽 전역이 몸살을 앓기 시작한 후 크루즈선은 임시로 호주 서부의 한 항구도시인 프리맨틀에 정박했다. 이곳에서 승객들을 대상으로 코로나19 검사를 실시했고, 확진 판정을 받은 약 40명의 승객이 배에서 내려 호주에서 치료를 받았다. 이 과정에서 승객 3명이 코로나19로 사망하기도 했다.승객 대부분은 독일 국적이었으며, 배에 남아있던 승객들은 3월 말 호주 프리맨틀에 내린 뒤 비행기를 통해 본국이자 출발지인 독일로 돌아갔다. 하지만 8명의 승객은 비행기가 아닌 크루즈선을 타고 고향으로 돌아가길 원했다. 승객 8명과 승무원을 태운 아르타니아 호는 4월 18일 호주를 떠나 다시 유럽으로 향했고, 배에 타고 있던 승무원들을 고향으로 돌려보내기 위해 발리와 마닐라 등 동남아 몇 개국의 도시에 잠시 정박했다. 승무원 75명이 남은 승객 8명을 위한 서비스 제공 및 크루즈선의 원활한 운항을 위해 배에서 내리지 않았으며, 크루즈선의 선장은 SNS를 통해 승무원과 승객의 정보를 실시간으로 공유했다. 선장은 CNN과 한 인터뷰에서 “배가 호주에 격리돼 있을 당시, 나와 선원들은 호주의 여러 어린이들이 보낸 격려의 엽서로 어려운 시간을 견뎠고, 배가 호주를 떠나기 전에는 격리 탓에 배에서 내리지 못한 승무원 두 명이 선상 결혼식을 올리기도 했다”며 지난 6개월을 회상했다. 코로나19로 해상을 떠돌던 마지막 대형 크루즈선인 아르타니아 호는 6개월 만에 독일로 돌아갔지만, 일부 선원들은 여전히 코로나19 팬데믹의 영향 탓에 고향으로 돌아갈 수 없는 상황이라고 CNN은 전했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

2017년 3월 31일 브라질에서 중국으로 가던 화물선 스텔라데이지호가 남대서양 우루과이 해역에서 침몰했다. 이 배에 타고 있던 한국인 선원은 8명. 3년이 지난 지금도 이 선원들이 살았는지 죽었는지 그리고 배가 왜 침몰했는지 밝혀진 게 없다. 지난해 2월 정부가 심해 수색을 통해 사람 뼈로 보이는 유해 일부를 발견했지만 가져오는 데 실패했다. 수색업체와 계약을 할 때 유해 수습 문제는 빠져 있었다고 한다. 당시 정부는 두 차례에 걸쳐 심해 수색을 한다고 발표했지만 어찌 된 일인지 한 차례로 끝났다. 실종자 가족은 주무부처인 외교부를 상대로 심해수색용역 계약서 등을 공개하라고 정보공개청구를 했다. 외교부는 거부했고 결국 법원으로 갔다. 1심은 지난달 “정보를 공개하라”고 판결했다. 그러자 외교부가 다시 항소했다. 실종자 허재용(침몰 당시 33세) 2등 항해사의 친누나들이자 스텔라데이지호 가족대책위원회 공동대표인 영주(오른쪽·43)·경주(왼쪽·41)씨는 지난 13일 서울신문과의 인터뷰에서 “외교부가 시간 끌기를 한다”며 “침몰의 원인을 밝히기 위해 나선 지난 3년간 살아남은 가족들의 시계도 멈췄다”고 말했다.-시간 끌기라고 보는 이유는. “1심은 대법원 정보공개법 판례에 충실했다. 유해는 점점 부식되고 사라지는데 외교부는 3심까지 갈 모양이다. 그사이 인사발령이 나서 담당자는 바뀔 것이고, 가족들 힘빼기로 가는 것 같다.” 지난달 10일 서울행정법원 행정6부(부장 이성용)는 허씨 측이 외교부를 상대로 낸 정보공개거부 처분 취소 소송에서 허씨 측 손을 들어줬다. 재판부는 “만일 공공기관이 계약 상대방과의 비공개 합의만으로 해당 정보를 공개하는 것을 거부할 수 있다고 해석한다면, 공공기관이 정보공개를 회피할 목적으로 계약 내용에 비공개 합의를 넣어 정보공개법 규정을 형해화할 우려가 있다”고 꼬집었다. -유해 수습이 시급한데. “확인된 게 없으니 사망신고를 못 하고 있다. 그러니 동생은 법적으로 자연인이다. 주민세도 내고 운전면허증도 갱신하라고 해서 어머니가 직접 다녀왔다.” -2차 수색은 진척이 없나. “예산이 없다고 한다. 선사를 상대로 ‘구상권을 청구하면 되지 않느냐’고 해도 외교부는 ‘세월호도 못했는데 어떻게 가능하겠냐’고 반문하더라. 그런데 지난 1월 세월호 참사 관련 구상권 청구 소송에서 국가가 승소했다.”-정부 입장이 달라졌나. “우리도 궁금하다. 문제는 그 이후 코로나19 사태가 터지면서 외교부 담당자를 못 만났다.” -문재인 정부 ‘1호 민원’인데 정부의 해결 의지가 안 보인다. “초반에는 주무부처를 인정하는 데도 오래 걸렸다. 김영춘 당시 해양수산부 장관이 외교부가 주무부처라고 해서 외교부에 찾아갔더니 ‘여기 와서 왜 이러느냐’고 하더라.” 재난 및 안전관리기본법에는 해외 재난의 중앙재난안전대책본부장은 외교부 장관이라고 명시돼 있다. ‘해외 재난이 발생하면 외교부에 수습본부를 둔다’는 조항이 2012년 ‘외교부 장관이 중앙대책본부장 권한을 행사한다’는 규정으로 개정됐다. 외교부 장관도 이를 모르고 있었다. 2017년 8월 21일 국회 외교통일위원회 회의에서 이태규 당시 국민의당 의원은 스텔라데이지호 사건과 관련해 정부 대응이 미흡하다는 것을 질타하기에 앞서 강경화 외교부 장관에게 이렇게 물었다. “해외 재난이 발생할 경우 중앙안전대책본부장이 (외교부) 장관님이신 것은 알고 계시지요?” 취임 후 두 달 지난 강 장관은 “죄송하다. 이 자리에서 (처음) 알게 됐다”고 답했다. -정부가 법을 모른다는 게 이해가 안 된다. “침몰 이후 5개월 동안 실무자들이 어떻게 보고했길래 장관이 모른다고 했을까 싶다. 그 무렵 우리끼리 머리(대통령)가 바뀌어도 수족(관료)은 변하지 않는다는 얘기를 많이 했다.”-서명운동이라도 다시 해야 하나. “2017년 8월부터 10만명 서명운동을 해서 2018년 1월 2일 청와대에 박스째로 들고 가 직접 냈다. 2019년 3월 2주기 때도 2차 서명운동지를 냈고, 올해 3월에도 3차 서명운동지를 제출하려고 했는데 코로나19 때문에 취소됐다. 지금까지 서명운동 받은 인원만 20만명이 넘는다.” -서명운동이 쉽지 않았을 텐데. “부모님이 광화문광장에서 일일이 시민들한테 설명해서 받아냈다. 더운 여름 10분도 쉬지 않고 생수를 머리에 쏟아부으면서 그렇게 다니셨다. 보수단체 회원들이 욕하고 때리고, 100원짜리 동전을 던지면서 ‘이거 먹고 떨어지라’고 해도 버티셨다.” -그 덕분에 1차 수색으로 이어졌다. “지난해 2월 심해 수색에서 블랙박스(1개)를 수거하고 유해가 발견됐다고 했을 때는 ‘이제 수색 결과를 분석하고 복원하면 끝이겠구나’ 생각했다. 더이상 광화문에서 팻말 안 들고 서명 받으려고 사람들한테 매달리지 않아도 될 줄 알았다.” -블랙박스 분석 결과는. “영국 전문기관에 맡겼는데 데이터칩 두 개 중 하나는 깨져 있고 멀쩡해 보였던 나머지 하나도 7%밖에 복원이 안 됐다. 복원 내용도 유의미한 게 없었다. 더 깊은 바다에서 발견된 블랙박스도 복원이 됐는데 이 부분에 대해서는 많은 의구심이 든다.” -침몰 원인을 밝혀내야 할 텐데. “스텔라데이지호는 일본에서 만든 유조선으로 2010년 폐선돼야 할 운명이었다. 한국 선사가 헐값에 사들여 중국에서 화물선으로 개조했는데 이명박 정부가 이 배를 운항할 수 있게 승인해 줬다. 우연히 일어난 사고가 아니라 예견된 인재(人災)라고 부르는 이유다.” -이런 개조 화물선을 퇴출하려는 움직임이 있다. “브라질 최대 철광석 회사인 발레사가 최근 개조 화물선을 단계적으로 퇴출시킨다는 계획을 발표했다. 스텔라데이지호가 침몰했을 때 이 회사 철광석을 운반 중이었다. 외국 기업이 이렇게 나선 건 스텔라데이지호뿐 아니라 개조한 유조선 전체가 문제가 있다고 봤기 때문이다.” -선사는 책임을 졌나. “선사 회장이 선박안전법 위반으로 기소돼 1심에서 징역형의 집행유예를 선고받았다. 다만 침몰 전 상황을 가지고 판결이 난 것이다. 현재 항소심이 진행 중이다.” -선사는 어떤 입장인가. “침몰 직후 회장은 회사가 부도 날 거라면서 그전에 빨리 합의하자고 하더라. 합의금 좀더 챙겨줄 수 있을 때 하자는 식이었다. 심지어 해양수산부 국장도 2주 만에 처음 나타나서 ‘회사가 배·보상을 원만하게 진행할 수 있도록 도와주겠다’고 했다.” -선사 직원이 ‘허씨 자매가 회사에 합의금 50억원을 요구했다’고 주장했는데. “사실무근이라는 점은 이미 사법부 판단을 받았다. 동생이 다들 죽었을 거라고 생각한다. 원인을 규명한다고 해서 죽은 애가 살아 돌아오지 않는다. 저희도 그게 너무 슬프다. 그래도 원인을 규명하려는 건 문제점을 밝혀 해상에서 근무하는 동료들에게 혜택이 돌아가게 하기 위함이다. 그런 동료들이 악플을 다는 건 너무 상처가 된다.” -이 직원은 명예훼손·모욕으로 벌금형을 선고받았다. “일반인이었다면 고소장을 제출하지 않았을 거다. 그런데 이 직원은 이 회사 공무감독이다. 누구보다 선원들과 많은 교류를 해 왔던 사람이 그렇게 말하니 충격이 컸다.” 이와 관련해 지난해 6월 부산지법 동부지원 형사4단독 김동욱 판사는 “피고인이 작성한 글은 거짓된 사실에 기초해 피해자들의 명예를 훼손하고 가족을 잃은 피해자들에게 저급한 표현을 사용해 모욕한 것에 지나지 않는다”며 벌금 600만원을 선고했다. 이 판결은 확정됐다. -진상 규명도 쉽지 않은데 싸워야 할 대상이 많다. “사람들은 코로나19로 일상이 무너졌다고 한다. 저희는 이 힘든 시간을 3년 넘게 견뎌내고 있다. 칠순이 넘은 어머니는 지난해 말 국회에서 노숙 농성을 하다 이명 현상이 심해져 왼쪽 귀가 잘 안 들린다. 약을 복용하시라고 해도 ‘내 몸 편하면 죄인’이라면서 참으신다.” -얼마 전 ‘이천 물류창고 공사장 화재’ 유가족들을 만나러 갔다. “남의 일 같지 않았다. 재난을 직접 겪기 전에는 알 수가 없다. 2차 피해가 발생하지 않도록 24시간 곁에서 같이 있어야 하는데 그러질 못해 죄송한 마음이다.” 글 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 사진 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr

인도네시아 정부가 한국 시민단체의 노력으로 세상에 공개된 중국 선박의 인도네시아 선원에 대한 비인권적 행위와 불법 어업에 대해 비판했다. 레트노 마르수디 인도네시아 외교장관은 10일 인도네시아 선원을 노예처럼 하루 18시간씩 일시키고 사망한 3명을 바다에 수장한 중국 선박회사를 비난했다고 AP통신이 11일 보도했다. 인도네시아 외교장관은 수도 자카르타에서 열린 영상회의에서 “19~24살의 인도네시아 선원 49명이 최소 네 척의 중국 선박에서 하루 평균 18시간씩 일해야만 했다”며 “이들 가운데는 임금을 아예 못 받은 선원도 있었고 협의한 임금을 받지 못하기도 했다”고 지적했다. 또 열악한 노동환경과 해상 생활조건으로 선원들 3명이 병에 걸려 사망했으며, 태평양에 이들의 시신이 수장됐다고 강조했다. 마르수디 외교장관은 모든 인도네시아 선원들은 코로나19 검사 이후 본국으로 송환됐다고 밝혔다. 인도네시아 선원들은 13개월 간의 해상생활 이후 한국 부산의 한 호텔에서 코로나 확산 방지를 위해 격리 조치돼 있었다.인도네시아 선원 27명은 지난 4월 19일 중국 따리엔 오션피싱(Dalian Ocean Fishing)소속 선박을 타고 부산에 도착했다. 이 중 일부 선원이 공익법센터 어필과의 인터뷰를 통해 태평양에서 발생한 인신매매, 노동 착취로 발생한 사망과 시체유기 사건을 공개했다. 중국 참치 연승 선박 롱싱629호에 탑승하고 있던 선원 중 3명이 사망해 바다에 유기됐고 같은 선사의 배를 타고 부산에 하선한 한 명의 선원이 사망해 총 4명의 사망자가 발생했다. 첫 번째 사망자는 2019년 12월 21일 사모아 부근에서 조업하던 롱싱629호 선원 세프리(SEPRI)로 45일 전부터 몸이 붓고 호흡곤란과 함께 가슴 통증을 호소했으나 선장은 사모아 병원으로의 이송을 거절했다. 두 번째 사망은 롱싱629호에서 롱싱802로 이동한 선원 알파타(Alfatah)로 지난해 12월 2일 세프리와 같은 증상으로 숨졌다. 세 번째 사망자는 롱싱629호에서 티엔우로 이동한 아리(ARI)로 역시 먼저 사망한 동료들과 같은 증상을 보였다. 이들의 시신은 모두 사망한 당일 따리엔 오션피싱 선사 소속의 선원들이 사체에 닻을 달아 바다에 수장시켰다. 바다에서 사망해 수장된 이들의 당시 나이는 각각 24살, 19살, 24살이다. 중국 선원들은 페트병에 담긴 물을 식수로 사용했으나 인도네시아 선원들은 바닷물을 정화한 염수를 식수로 써야만 했고, 중국인 부선장과 고참 선원들의 폭행도 있었다.인도네시아 선원들은 계약상으로 월 300~400달러를 받아야 하지만 일 년간 받은 연봉이 우리 돈 약 15만 원 수준이었다. 인도네시아 선원들의 증언과 확보된 영상에 따르면 롱싱 629호는 참치 연승 선박이지만 전문적으로 백상아리, 청새리상어 등 상어를 포획했다. 공익법센터 어필측은 “인도네시아 선원들은 승선하자마자 여권을 빼앗기고, 어떠한 이유에서든지 중간에 배를 떠나면 임금의 1/3 정도는 돌려받지 못한며 귀국 비용도 자신들이 부담해야 했다”며 “이런 착취와 학대를 견디며 노동을 계속한 선원 중 일부는 결국 죽어서야 배를 떠났다”고 설명했다. 인도네시아 외교부는 중국 정부에 양국이 중국 선박에서 벌어진 인권 말살 행위에 대한 공동 조사를 벌일 것을 촉구했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr　

한국 시민단체들이 언론에 공개한 중국 원양어선의 인도네시아인 선원 착취·시신 수장(水葬) 사건이 인도네시아 현지에서 뒤늦게 격앙된 반응을 낳고 있다고 연합뉴스가 7일 보도했다. 이 나라 매체들은 환경운동연합과 공익법센터 어필이 공개한 사건 전말을 앞다퉈 보도했다. CNN 인도네시아는 ‘한국 언론, 중국 어선 인도네시아 선원 노동 착취 보도’, 콤파스TV는 ‘잔인하다! 중국 어선서 착취당하는 인도네시아 선원’, 비바뉴스는 ‘비극적! 인도네시아 선원 시신을 바다에 버린 중국 어선’ 등의 제목으로 소식을 전했다. 인도네시아 국민들은 매우 격앙된 반응을 보이며 정부의 즉각적인 개입을 촉구했다. 누리꾼들은 조코 위도도 대통령의 트위터에 관련 뉴스를 댓글로 올리고 “코로나 사태도 중요하지만,중국 원양어선의 우리 근로자가 착취를 당했다. 이들이 여전히 부산에 있다고 하니 빨리 도와달라”고 요구했다. 인도네시아 외교부는 베이징 주재 대사관을 통해 이번 사건의 해명을 중국 당국에 요구했다. 이날 보도자료를 통해 “중국 외교부는 다른 선원들의 건강을 지키기 위해 국제 해사 관행에 따른 조치가 이뤄졌다고 설명했다”며 “추가 해명을 요구하기 위해 중국 대사를 초치할 예정”이라고 밝혔다. 이어 “인도네시아 정부가 이번 사건에 진지하게 대응하고 있다”고 덧붙였다. 이 사건에 우리가 왜 관심을 가져야 하느냐 물을 수 있겠다. 인도네시아 선원들이 이들 배에 오른 곳이 한국이기 때문이다. 해서 13개월 동안 한번도 뭍을 밟아보지도 않고 바다 위에서 조업을 하다 다시 부산으로 돌아와 인도네시아 선원들을 내려줬기 때문에 우리도 도의적 책임이 없지 않다. 환경운동연합은 전날에야 보도자료를 배포해 어필 소속 김종철 변호사가 지난달 19일 부산항에 입항한 중국 다롄 오션피싱 소속 어선 롱싱 629호에서 일하던 인도네시아 선원 27명 가운데 일부와 인터뷰를 해 “매일 18시간 이상 강도 높은 노동을 강요받았다. 1년간 일하고도 우리 돈 약 15만원의 임금을 받는 등 노동력을 착취당했다. 중국 선원들로부터 폭행도 당했다”는 증언을 확보했다. 특히 인도네시아인 선원 세프리(24)가 가슴 통증과 호흡곤란을 호소하다 지난해 12월 21일 숨진 뒤 바다에 수장됐다. 남태평양 사모아 부근이었는데 45일 전부터 몸이 붓고 호흡 곤란과 심장 통증이 느껴진다며 병원에 데려다줄 것을 요구했지만 선장은 거절했고 결국 숨졌다. 롱싱 629호에서 롱싱 802호로 옮겨 탄 알파타(19)도 세프리와 거의 같은 고통을 호소하다 결국 엿새 뒤 숨을 거뒀다. 아리(24)도 티엔우 8호로 이동한 뒤 두 선원과 같은 증상으로 17일 간 고통받다 세상을 등졌다. 이들의 시신은 모두 사망한 날 사체에 닻을 달아 바다에 수장시켰다며 충격적인 동영상을 공개했다. 같은 선사의 배를 타고 부산에 하선한 펜디(21)도 코로나19 격리 중이던 지난달 26일 응급실로 옮겨졌지만 다음날 숨졌다. 부산의료원에서 사후 검사를 했지만 코로나19 바이러스는 발견되지 않은 것으로 알려졌다. 이렇게 모두 네 젊은이가 목숨을 잃었다. 하지만 이날 CBS 라디오 김현정의 뉴스쇼에 출연한 손수호 변호사는 바다에 시신을 수장하는 행위가 끔찍하고 잔인하긴 하지만 국제법적으로 문제를 삼을 수는 없다고 설명해 눈길을 끌었다. 손 변호사는 시신을 냉동 보관하거나 가까운 뭍이나 섬으로 옮길 수 없는 상황이었다면 수장 자체를 문제삼기는 어렵다고 덧붙였다. 하지만 공익법센터 어필이 확보한 선원들의 계약서에 따르면 “외지에서 마주하는 리스크와 사고로 인해 발생하는 사망은 모두 본인이 책임지며, 본인이 사망했을 경우 선박에 가까운 지역에서 사체를 화장해 인도네시아 본국으로 보내지는 것에 동의한다”는 조항이 있었다. 또 “선원이 해야 할 일과 관계없이 선장의 명령에 무조건 복종한다”는 조항도 있다. 무조건적 복종을 계약한 선원들은 선원들의 구타와 상어 조업 등 불법어업에 가담해야 했다. 중국 선원들은 생수를 마시고 인도네시아인들은 바닷물을 걸러 마시게 했다는 증언도 나왔다. 그런데 선원과 중계업체 간 계약서는 홍콩, 대만에서 사용하는 번체자가 사용돼 있고, 선원과 선주 간 체결되는 계약서엔 중국 본토에서 사용하는 간체자가 사용대 선원이 전체를 파악하기 어려운 계약을 강요하고 있었다. 또 중국어로 작성된 계약 내용과 인도네시아어로 작성된 계약 내용 일부가 다른 것도 확인됐다. 롱싱 629호에 탑승하고 있던 선원들은 매일 18시간 이상 강도 높게 노동력을 착취당했다. 이들은 “바다에 있는 13개월 동안 단 한 번도 육지를 밟아보지 못했다”고 증언했다. 또 참치 잡이를 허가받고 상어를 낚아 샥스핀 요리에 쓰일 꼬리만 자르고 다시 바다에 나머지를 던져버리는 잔인한 불법 조업도 일삼았다고 선원들은 관련 증거로 사진 여러 장을 공개했다. 시민환경연구소, 환경운동연합, 환경정의재단(EJF) 등 시민단체는 한 목소리로 “마지막 사망자를 부검해 억울하게 죽은 4명의 사인을 찾아야 한다”고 주장하고 있지만, 부검은 진행되지 않고 있다. 이들은 “해상에서 유사한 증상을 보이다 사망한 선원이 있으나 모두 수장돼 사인규명이 불가능하다”며 “정부는 피해자들이 한국에 있을 때 보편관할권 원칙(형법 제296조 2항)을 적용해 수사하고, 억울하게 사망한 선원들을 위해 인터폴 국제수사 공조를 요청해야 한다”고 촉구했다. 손 변호사는 이미 중국 어선은 자국으로 떠나버렸고 인도네시아 선원들도 코로나19 격리 기간이 다 돼 이날 출국할 예정이라며 이 사건이 흐지부지되고 말 것 같다고 비관적으로 전망했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

“벌써 관련 기사가 줄었어요. 이러다 조용히 묻히면 어쩌죠.” (이천 물류창고 화재 유족) “뿔뿔이 흩어지지 말고, 피해자들끼리 꼭 같이 헤쳐나가야 해요.” (스텔라데이지호 참사 실종자 가족) 이천 물류창고 공사장 화재로 38명이 목숨을 잃은 지 닷새째인 지난 3일 저녁. 경기 이천시 서희청소년문화센터에 마련된 희생자 합동분향소에 특별한 조문객이 왔다. 2017년 3월 31일 남대서양에서 침몰한 스텔라데이지호 실종자 가족이자 가족대책위원회 공동대표인 허영주·허경주 자매와 어머니 이영문씨였다. 스텔라데이지호는 철광석을 싣고 브라질에서 중국으로 가던 중 침몰했다. 당시 한국인 8명, 필리핀인 16명 등 선원 24명 중 구조된 건 필리핀 선원 2명. 사고 이후 3년이 지난 지금까지 침몰 원인은 밝혀지지 않았고, 22명도 여전히 실종 상태다. 지난해 2월 외교부에서 스텔라데이지호 심해수색을 진행하며 유해가 발견됐지만, 아직 신원조차 파악되지 않아 가족들은 3년째 사망신고도 못하고 있다. 분향소에서 헌화한 뒤 유가족 대기실을 찾은 이들은 이천 화재 유족 앞에 무릎을 꿇고 앉아 “가족이 가만히 있으면 아무것도 해결되지 않는다”면서 “남아있는 사람이 할 건 해야 한다”고 위로했다. 이들이 일부러 이천까지 찾아 유족들의 손을 맞잡은 건 ‘국가의 부재’를 경험한 본인들의 과거를 반복해서는 안 된다는 생각 때문이다. 허영주 대표는 “사고 초기 해경, 해수부, 외교부 등 관계 부처가 모두 ‘소관이 아니다’라며 떠넘기기만 했다”면서 “해외 선박재난의 경우 외교부가 주무부처라는 것을 인정하는 데만 넉 달이 걸렸다”고 말했다. 특히 해상 사고와 화재라는 종류의 차이만 있을 뿐 사건 이후 기업의 대응이 ‘판박이’라면서 피해자들끼리 힘을 모아야 한다고 말했다. 허 대표는 “이천을 찾은 시공사 건우 대표가 5분 만에 쓰러져 실려 나가는 걸 봤다. 우리도 선사 회장이 링거를 맞고 ‘쇼’하는 등 똑같은 사태를 겪었다”면서 “당시 황교안 권한대행 체제라 정부에서도 흐지부지 넘어가려는 식이었다”고 설명했다. 이어 “스텔라데이지호 참사 당일 박근혜 전 대통령이 직권남용 등으로 구속됐고, 세월호가 목포신항으로 인양됐다”면서 “누구도 우리 이슈에는 관심을 갖지 않았다. 그 때문에 초반에 수사를 확실히 하지 못한 게 끝까지 후회된다”고 말했다.진상규명 절차가 지지부진 이어질수록 여론의 관심도 떨어질 거라며 피해자들끼리 힘을 모아야 한다는 점도 강조했다. 허 대표는 “정부에서 사고 수습을 위해 나서긴 하지만, 결국 피해자 가족이 직접 뛰어다녀야 하는 경우가 많다”면서 “같은 국가적 재난을 겪은 사람으로서 서로 알고 지내다 보면 어떻게든 도움이 될 거라 생각한다”고 연대의 뜻을 밝혔다. 앞서 이천 화재 다음날인 지난달 30일에는 세월호 참사 유가족도 조문했다. 유경근 세월호참사가족협의회 집행위원장은 “먼저 비극을 경험한 사람으로서 가만히 있을 수 없었다”면서 “이후에도 연락을 주고받으며 함께할 수 있는 건 하겠다”고 말했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

선원 중 일부가 코로나19 의심증세를 보인다는 이유로 입항을 거부당하자 공황에 빠진 승객들이 단체로 바다에 뛰어들었다. 뉴욕타임스는 7일(현지시간) 승객 255명을 태우고 인도네시아 플로레스섬에 정박하려던 여객선이 감염 우려에 막혀 도킹에 실패했다고 보도했다. 인도네시아 타라칸에서 출발해 술라웨시섬과 자바섬 등을 경유한 여객선이 플로레스섬 북부 연안 마우메레 항구에 들어서자 갑판이 술렁였다. 선원 중 3명이 코로나19 의심증세를 보여 입항이 거절됐다는 소식이 전해진 터였다. 여객선에는 말레이시아에서 귀국한 이주 노동자가 대거 탑승해 있었다. 자칫 고국땅을 한 번 밟아보지도 못한 채 바다를 떠돌아야 할지도 모른다는 두려움이 번지자 여객선에는 대혼란이 일었다.현지언론은 입항 거절 직후 공황에 빠진 승객들이 몰려들면서 갑판은 아수라장이 됐고, 구명조끼를 놓고 뒤엉켜 몸싸움을 벌이던 승객 중 일부는 바다로 몸을 던졌다가 구조됐으며 일부는 육지까지 헤엄쳐 입항했다고 전했다. 도킹 여부를 놓고 논란이 일자 긴급회의를 거친 관계당국은 “하선 전 당국의 검역에 협조하고, 바이러스를 퍼뜨릴 수 있는 어떠한 행동도 자제한다”는 조건으로 일단 선박의 입항을 허용했다. 이에 따라 여객선에서 내린 승객들은 코로나19 검사를 받은 후 모처에 격리됐다. 관계당국은 승객들의 검체를 자바섬으로 보내 감염 여부를 확인하고 있으며, 검사 결과가 나오기까지는 최대 1주일이 걸릴 것으로 예상된다. 그동안 255명의 승객은 항구 근처에서 격리 상태로 대기할 것으로 보인다.미 존스홉킨스대 집계에 따르면 9일 기준 인도네시아 내 코로나19 확진자는 2956명, 사망자는 240명으로 확인됐다. 치명률이 10%에 육박하며 코로나19로 인한 사망자는 동남아에서 가장 많다. 그러나 중앙 정부는 ‘봉쇄 불가’ 방침을 고수하고 있다. 자카르타 주 정부 등 지방 정부는 바이러스 확산을 위한 ‘봉쇄’를 원했지만, 조코 위도도 인도네시아 대통령은 경제 영향을 우선시해 전면 봉쇄는 불가하다는 원칙을 고집하고 있다. 조코 위도도 대통령은 봉쇄 이후 생필품 부족과 가격 인상 등 역효과를 우려하고 있는 것으로 알려졌다. 사정이 이렇다 보니, 각 지방정부는 감염병 확산 우려에도 강력한 조처를 하지 못하고 있다. 자카르타의 경우 10일부터 코로나19 확산 차단을 위한 ‘대규모 사회적 제약’을 시행하지만, 외출 금지나 대중교통 운행 중단과 같은 조치는 포함되지 않았다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

北, 2개월 만에 북중 ‘국경 봉쇄’ 일부 해제 북한이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 유입을 막겠다며 중국과의 국경을 봉쇄한 지 약 2개월 만에 일부 봉쇄 조치를 완화했다. 30일 아사히 신문은 내부 사정을 잘 아는 복수의 북중 관계자 말을 인용해 북한이 중국 국경 봉쇄 조치를 일부 풀고 있다고 전했다. 김일성 주석의 생일기념일(태양절·4월15일)을 축하하기 위한 물자가 필요하고, 생활용품 가격 상승으로 주민의 불만이 쌓이는 등 사정을 언급했다. 관계자에 따르면 최근 북중 국경에서 트럭이 북한 측으로 들어가는 모습이 여러 번 확인됐다. 매체에 따르면 1월 말부터 시작된 북중 국경 봉쇄로 북한에서 쌀과 밀가루, 설탕, 식용유 등의 가격이 상승하면서 주민들의 불만이 높아졌다. 북한 당국은 3월 말부터 중국을 대상으로 해운 분야에서 시행하고 있던 제한 조치도 완화할 방침이라고 전해졌다. 북한과 중국 사이를 오가는 선박의 운항은 북한의 선원에 따른 운항으로만 제한하고, 외부와의 인적 접촉을 줄이며 필요한 물품을 반입하려는 목적이 있다. 해상에서는 선박끼리 물품을 바꾸는 형태의 밀수가 계속되고 있다고 전해졌다. 또 매체는 복수의 북중 무역 관계자를 인용해 북한이 중국 측에게 마스크 등 의료 물자 지원을 요청했다고 보도했다. 앞서 요미우리 신문은 지난 29일 북중 접경지역 인근 북한군 부대에서 지난달 말 이후 100명 이상의 사망자가 발생해 코로나19 감염이 의심된다고 보도한 바 있다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

이케다 日외무상 “독도, 日영토” 망언YS, 2만t급 항모 도입 계획 전격 재가軍, 중일과 갈등 이유로 반대해 무산해군 ‘대양해군 건설’ 여론 조성 나서천안함 사건 이후 해군에 질타 쏟아져아덴만 여명작전 성공으로 여론 반전작년 도입 결정…‘23년 전쟁’ 종지부 지난해 7월 12일은 해군사에 역사적인 날로 기록됐습니다. 이날 박한기 합참의장과 육해공군 총장 등 군 수뇌부는 해군의 오랜 숙원이었던 경항공모함급 ‘대형수송함Ⅱ’ 건조사업을 추진하기로 결정했습니다. 정부와 군이 공식적으로 사업 추진 결정을 내린 것은 당시가 처음이었습니다. 국민들의 호응도 뜨거웠습니다. 그동안은 항모를 도입해야 하느냐, 도입하지 말아야 하느냐를 놓고 수십년 동안 옥신각신하느라 연구는커녕 시간만 흘려보냈습니다. 어떤 시기엔 중국과 일본 등 주변국의 눈치를 보느라, 어느 시기엔 북한의 연안 기습 도발에 대비한다는 명목으로 정부와 군이 스스로 항모 도입을 거부하기도 했습니다. 그렇게 흘려보낸 시간이 무려 ‘23년’입니다. 항모 도입 결정에 왜 이렇게 오랜 시간이 걸린 걸까요.27일 한국국방연구원이 발간하는 학술지 ‘국방정책연구’에 실린 ‘한국형 항공모함 도입 계획과 6·25전쟁기 해상항공작전의 함의’ 보고서에 따르면 ‘대양해군’에 대한 개념이 희미하게나마 잡히기 시작한 것은 1980년대였습니다. 그 이전인 박정희 정부 시절엔 북한의 지상전력 위협에 대비하느라 해군에 힘을 쏟을 여력이 없었습니다. ●“北 위협에 연안 방위… 이젠 항모 필요” 강영오 전 해군교육사령관은 1992년 ‘제1회 함상토론회’에서 공개적으로 문제를 제기했습니다. 그는 “북한의 지상 위협 때문에 불가피하게 연안 방위에 중점을 뒀던 전략에서 탈피해야 한다. 중국과 일본의 해군력 증강에 대처하고 통일 이후 태평양 시대에 대비하기 위해 ‘항모기동함대’ 체제를 갖추는 게 급선무”라고 했습니다. 결정적인 전환점은 1996년이었습니다. ‘대양해군’ 개념을 국내에서 처음 공론화한 것으로 알려진 안병태 전 해군참모총장은 그해 4월 김영삼 전 대통령으로부터 수직이착륙기 20기를 운용할 수 있는 경항모 도입 계획을 재가받았습니다. 그 배경엔 이케다 유키히코 일본 외무상의 ‘독도 망언’이 있었습니다. “독도는 일본 영토의 일부”라고 주장한 일본에 대해 반일 감정이 치솟았고, 김 전 대통령의 지시로 2만t급 항모와 구축함 6척 건조 계획이 마련됐습니다. 국민 열망을 대변하듯 1996년 서울에어쇼에는 현대중공업이 제작한 2만t급 국산 경항모 모형이 등장하기도 했습니다. 그러나 어이없게도 국방부와 합참이 이 계획에 반대했고, 이듬해 경항모 연구개발비는 전액 삭감됐습니다. 당시 언론보도에 따르면 군은 “항모 도입이 중국, 일본 등 주변국과의 불필요한 갈등을 야기할 수 있다”는 이유로 반대했다고 합니다.●국방부·합참 “한반도는 불침항모” 반대 현재 항모 개발에 천문학적인 예산을 쏟아붓고 있는 중국이나 일본의 상황을 감안하면 실소가 나올 법한 논리였지만 당시엔 그렇게 계획이 무산됐습니다. 당시 육군 위주로 구성된 국방부와 합참 지휘부는 “한반도 자체가 ‘불침항모’이기 때문에 항모가 필요 없다. 북한에 우선 대응해야 한다”고도 했습니다. 이때부터 해군 지휘부는 ‘북한의 위협’ 대신 ‘대양해군 건설’을 주된 노선으로 삼고 여론 조성에 나섰습니다. 여기에 국민들의 공감대도 더해져 독도함과 마라도함 등 대형수송함 건조사업, 세종대왕함 등 이지스 구축함(KDX-III) 건조사업이 시작됐습니다. 하지만 2010년 3월 발생한 ‘천안함 폭침 사건’이 해군에 또 한 번의 고난을 안겼습니다. 1200t급 초계함이 북한의 어뢰 공격으로 침몰하면서 “덩치만 크고 비싼 군함 만들면서 허세 부리다 앞마당이 뚫렸다”, “연안도 못 지키면서 무슨 대양해군이냐”는 언론의 질타가 이어졌습니다. 그러자 이명박 전 대통령까지 나서 “우리 군이 현실보다는 이상에 치우쳐 국방을 다뤄 온 것이 아닌지 반성해야 한다”고 군을 질책했습니다. 해군은 그해 국회 국정감사 업무보고서에 ‘대양해군’이라는 용어를 단 한마디도 꺼내지 못할 정도로 움츠러들었습니다.●올해 경항모 개발사업비 271억 첫 투입 2011년 1월 여론은 다시 급반전했습니다. 해군 청해부대가 소말리아 해적에 의해 피랍된 삼호 주얼리호 선원 21명을 단 1명의 사망자도 없이 구출해 낸 ‘아덴만의 여명작전’이 대대적으로 보도됐습니다. 이에 2012년부터 해군사관학교 졸업식에 ‘대양해군’이라는 용어가 다시 등장하고, 해군의 노력이 점차 인정받기 시작했습니다. 여기에 2012년 중국이 첫 항모인 랴오닝호를 취역시키고 일본 내부에서 이즈모급 경항모로 전환하려는 움직임이 본격화하며 국산 항모 도입 논의에 가속도가 붙게 됩니다. 그러고도 7년이 더 흐른 지난해 정부는 올해 예산으로 ‘F35B 스텔스 전투기’를 탑재할 수 있는 경항공모함급 ‘대형수송함Ⅱ’ 개발사업비 271억원을 확정했습니다. 항모 건조까지는 앞으로도 10년의 시간이 더 필요합니다. 항모 도입 계획은 지난해까지 무려 23년 동안 수많은 논쟁과 질곡의 역사를 거쳤습니다. 이젠 이런 소모적인 논쟁은 끝내고 건설적인 연구가 필요한 시점 아닐까요. 수십년간의 논쟁에도 많은 국민이 꿋꿋하게 항모 도입에 응원을 보내고 있다는 점은 그나마 긍정적인 부분입니다. ●“전투 지원 ‘움직이는 비행장’으로 대비” 연구팀은 이미 ‘6·25전쟁’에서 항모의 장점이 입증됐다고 설명했습니다. 핵심은 전쟁 초기 지상군 지원 기능입니다. 전쟁 초기 남한에서 비행장 운용이 어려워지자 미 공군은 일본에서 전투기를 출격시켰습니다. 그렇지만 대한해협 너머에서 온 전투기들은 작전시간이 ‘15분’에 불과했습니다. 그런데 항모를 동원하자 상황이 바뀌었습니다. 공군 전투기들이 표적에 도착하는 데 평균 1시간 7분이 걸린 반면 함재기는 5~10분 만에 지상군 지원이 가능했습니다. 이는 ‘낙동강 혈투’에서 북한군을 막아 내는 데 결정적인 역할을 했습니다. 미 해병1사단의 역사적 철수작전인 ‘장진호 전투’와 피란민 9만명과 병력 10만명을 안전하게 대피시킨 ‘흥남철수’도 수많은 함재기의 도움으로 가능했습니다. 당시와는 상황이 다르지만 방사포와 탄도미사일 개발에 열을 올리는 북한이 공군 비행장을 1차 타격 목표로 삼을 수 있다는 점을 간과해선 안 된다는 겁니다. 70년 전의 교훈을 되짚어 보며 ‘움직이는 비행장’ 항모를 통한 대비가 필요한 시점입니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

1996년 김영삼 前대통령 재가 받아놓고도“주변국에 갈등 야기” 軍 스스로 항모 반대“한반도는 불침항모” 황당 논리까지 등장‘대양해군’ 내세우며 23년 만에 도입 결정전문가 “6·25전쟁으로 항모 유용성 부각”지난해 7월 12일은 해군사에 역사적인 날로 기록됐습니다. 이날 박한기 합참의장과 육·해·공군 총장 등 군 수뇌부는 해군의 오랜 숙원이었던 경항공모함급 ‘대형수송함-II’ 건조사업을 추진하기로 결정했습니다. 정부와 군이 공식적으로 사업 추진 결정을 내린 것은 당시가 처음이었습니다. 국민들의 호응도 뜨거웠습니다. 그동안은 항모를 도입해야 하느냐, 도입하지 말아야 하느냐를 놓고 수십년 동안 옥신각신하느라 연구는 커녕 시간만 흘려 보냈습니다. 어떤 시기엔 중국, 일본 등 주변국의 눈치를 보느라, 어느 시기엔 북한의 연안 기습도발에 대비한다는 명목으로 정부와 군이 스스로 항모 도입을 거부하기도 했습니다. 그렇게 흘려보낸 시간이 무려 ‘23년’입니다. 항모 도입 결정에 왜 이렇게 오랜 시간이 걸린 걸까. 15일 한국국방연구원이 발간하는 학술지 ‘국방정책연구’에 실린 ‘한국형 항공모함 도입계획과 6.25전쟁기 해상항공작전의 함의’ 보고서에 따르면 ‘대양해군’에 대한 개념이 희미하게나마 잡히기 시작한 것은 1980년대였습니다. 그 이전인 박정희 정부 시절엔 북한의 지상전력 위협에 대비하느라 해군에 힘을 쏟을 여력이 없었습니다. ●“北 위협에 연안방위…이젠 항모함대 필요” 1992년 강영오 전 해군교육사령관은 ‘제1회 함상토론회’에서 공개적으로 문제를 제기했습니다. 그는 “북한의 지상위협 때문에 불가피하게 연안방위에 중점을 뒀던 전략에서 탈피해야 한다. 중국과 일본의 해군력 증강에 대처하고 통일 이후 태평양 시대에 대비하기 위해 ‘항모기동함대’ 체제를 갖추는 게 급선무”라고 했습니다.결정적인 전환점은 1996년이었습니다. ‘대양해군’ 개념을 국내에서 처음 공론화한 것으로 알려진 안병태 전 해군참모총장은 그 해 4월 김영삼 전 대통령으로부터 수직이착륙기 20기를 운용할 수 있는 경항모 도입계획을 재가 받았습니다. 그 배경엔 이케다 유키히코 일본 외무상의 ‘독도 망언’이 있었습니다. “독도는 일본 영토의 일부”라고 주장한 일본에 대해 반일 감정이 치솟았고, 김 전 대통령의 지시로 2만t급 항모와 구축함 6척 건조 계획이 마련됐습니다. 국민 열망을 대변하듯 1996년 서울에어쇼에는 현대중공업이 제작한 2만t급 국산 경항모 모형이 등장하기도 했습니다. 그러나 어이없게도 국방부와 합참이 이 계획을 반대했고, 이듬해 경항모 연구개발비는 전액 삭감됐습니다. 당시 언론보도에 따르면 군은 표면적으로 “항모 도입이 중국, 일본 등 주변국과의 불필요한 갈등을 야기할 수 있다”는 이유로 반대했다고 합니다. ●처음엔 “중일, 갈등 유발” 軍 스스로 반대 주변국의 해군 군비 증강이라는 ‘나비 효과’를 일으켜 국가 안보를 더 위태롭게 할 수 있다는 겁니다. 현재 항모 개발에 천문학적인 예산을 쏟아붓고 있는 중국이나 일본의 상황을 감안하면 실소가 나올 법한 논리였지만, 당시엔 그렇게 항모 도입계획이 무산됐습니다. 당시 육군 위주로 구성된 국방부와 합참 지휘부는 “한반도 자체가 ‘불침항모’이기 때문에 항모가 필요없다. 북한에 우선 대응해야 한다”고도 했습니다.이 때부터 해군 지휘부는 ‘북한의 위협’ 대신 ‘대양해군 건설’을 주된 노선으로 삼고 여론 조성에 나섰습니다. 여기에 국민들의 공감대도 더해져 독도함과 마라도함 등 대형수송함 건조사업, 세종대왕함 등 이지스 구축함(KDX-III) 건조사업이 마련됐습니다. 하지만 2010년 3월 발생한 ‘천안함 폭침사건’이 해군에 또 한번의 고난을 안겼습니다. 1200t급 초계함이 북한의 어뢰공격으로 침몰하면서 “덩치만 크고 비싼 군함 만들면서 허세 부리다 앞마당 뚫렸다”, “연안도 못 지키면서 무슨 대양해군이냐”는 언론의 질타가 이어졌기 때문입니다. 그러자 이명박 전 대통령까지 나서 “우리 군이 현실보다는 이상에 치우쳐 국방을 다뤄 온 것이 아닌지 반성해야 한다”고 군을 질책했습니다. 해군은 그 해 국회 국정감사 업무보고서에 ‘대양해군’이라는 용어를 단 한마디도 꺼내지 못 할 정도로 움츠러들었습니다. ●‘아덴만의 여명작전’으로 국민여론 급선회 2011년 1월 여론은 다시 급반전했습니다. 해군 청해부대가 소말리아 해적에 의해 피랍된 21명의 삼호 주얼리호 선원들을 단 1명의 사망자도 없이 구출해 낸 ‘아덴만의 여명작전’이 대대적으로 보도됐습니다. 이에 2012년부터 해군사관학교 졸업식에 ‘대양해군’이라는 용어가 다시 등장하고, 해군의 노력이 점차 인정받기 시작했습니다.여기에 2012년 중국이 첫 항모인 랴오닝호를 취역시키고 일본 내부에서 이즈모급 헬기항모를 경항모로 전환하려는 움직임이 본격화하면서 국산 항모 도입 논의에 가속도가 붙게 됩니다. 그러고도 7년이 더 흐른 지난해 정부는 올해 예산으로 ‘F35B 스텔스 전투기’를 탑재할 수 있는 경항공모함급 ‘대형수송함Ⅱ’ 개발사업비 271억원을 확정했습니다. 우리 눈으로 항모를 직접 확인하려면 앞으로도 10년의 시간이 더 필요합니다. 항모 도입 계획은 지난해까지 무려 23년 동안 수많은 논쟁과 질곡의 역사를 거쳤습니다. 이런 역사를 이해한다면 “좁은 바다에서 굳이 돈이 많이 드는 항모를 운용할 필요가 있느냐”는 무의미한 논쟁은 이제 그만둬야 한다고 생각하게 될 겁니다. 수십년간의 논쟁에도 많은 국민들이 꿋꿋하게 항모 도입에 응원을 보내고 있다는 점은 그나마 긍정적인 부분입니다. 연구팀은 ‘6·25전쟁’ 당시 엄청난 위력을 발휘한 항모의 역할을 감안하면 항모 도입에 단순히 대양해군 논리만 내세워선 안 된다고 조언했습니다. ●“전투지원 ‘움직이는 비행장’으로 대비” 전쟁 초기 남한 대부분의 지역에서 비행장 운용이 어려워지면서 미 공군은 일본에서 전투기를 출격시켰습니다. 그렇지만 대한해협 너머에서 온 전투기들은 작전시간이 ‘15분’에 불과했습니다. 그런데 항모를 동원하자 상황이 바뀌었습니다. 공군 전투기들이 표적에 도착하는데 평균 1시간 7분이 걸린 반면 함재기는 5~10분만에 지상군 지원이 가능했습니다. 이는 ‘낙동강 혈투’에서 북한군을 막아내는데 결정적인 역할을 했습니다. 미 해병1사단의 역사적인 철수작전인 ‘장진호 전투’와 피난민 9만명과 병력 10만명을 안전하게 대피시킨 ‘흥남철수’도 수많은 함재기들의 도움으로 가능했습니다. 당시와는 상황이 다르지만 방사포와 탄도미사일 개발에 열을 올리는 북한이 공군 비행장을 1차 타격 목표로 삼을 수 있다는 점을 간과해선 안 된다는 겁니다. 70년 전의 교훈을 되짚어보며 ‘움직이는 비행장’ 항모를 통한 대비가 필요하다는 점을 인식해야 할 겁니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

흑사병이 돌 때 배에서 기침하는 선원이 제일 먼저 바다로 던져졌다. 공포에 질린 세계에선 정의는 무력하다. 1347년 이탈리아 시칠리아의 메시나 항구에 도착한 상선에서 전 유럽으로 퍼진 흑사병은 강력한 혐오와 무분별한 폭력도 전파했다. 유럽 곳곳에서 빈곤층과 여성, 유대인, 이방인 등 사회적 약자와 소수자들이 잔혹한 폭력에 노출됐고 살해당했다. 마을 전체가 힘없는 희생양을 찾아 나선 ‘마녀사냥’도 흑사병의 유산이다. 코로나19의 창궐은 우리 사회의 혐오와 증오 기제를 깨웠다. 흑사병을 하느님의 심판이라고 했던 중세 유럽인들의 종교적 광기는 신천지를 통해 재현되고 있다. 병원 이송 중 탈주한 신천지 확진자에 대한 기사의 “신천지 신도를 사살하라”는 댓글에는 2만 2000명이 넘게 ‘좋아요’를 눌렀다. 바이러스가 만들어 낸 ‘사회적 거리’는 타인을 잠재적 위협 인자로 불신하는 ‘정서적 거리’로 변질됐다. 바이러스도 사회적 강자와 약자를 가린다. 코로나19의 첫 사망자는 104번 확진자(사후 확진)였던 청도 대남병원의 정신질환자였다. 20년 넘게 폐쇄병동에서 단절된 삶을 살아온 63세 남성의 체중은 42㎏에 불과했다. 12일 현재 중증 장애인 시설과 재활원, 요양원의 사망자는 10명에 이른다. 17세 지적장애인 캐리 벅은 성폭행으로 임신했다. 미국 버지니아주는 그녀를 딸과 분리시킨 후 장애인 수용시설에 보내 불임 수술을 강요했다. 연방대법원은 1927년 그녀의 나팔관을 절제하는 수술을 8대1로 합헌 판결했다. 주마다 이 판례를 근거로 유사 법률을 제정해 1950년대까지 이른바 ‘결함 있는 사람들’ 6만여명에게 강제 불임 수술을 했고, 독일 나치도 미국과 똑같이 했다. 현대 국가가 법의 힘을 빌려 사회적 약자에게 가한 소름 끼치는 폭력의 이면에는 국가가 약자들에게 치러야 할 사회적 비용을 부담하지 않으려는 얄팍한 의도가 숨어 있다. 지난 3일 시민배심원들의 모의재판을 마지막으로 보도한 서울신문의 ‘법에 가려진 사람들’ 7부작은 사회적 약자들이 우리 법제도에서 사법 약자로 전이되는 현실을 조명한 탐사기획이다. 경찰과 검찰, 법원이 성매매 착취 피해자였던 중증 지적장애 여성 장수희(가명)씨를 자발적 성매매자로 처벌한 건 일말의 여지 없는 법의 폭력이었다. 매주 사흘씩 투석하는 만성 신부전증 환자로 오토바이 배달을 하며 가족을 부양해 온 윤경백(가명)씨가 접촉사고 합의금 50만원을 변제하지 못해 받은 벌금형 100만원에 사회를 원망했던 건 법이 가혹하다고 여겼기 때문이다. 배심원들은 “월 소득이 100만원인 사람에게 100만원의 벌금을 내라는 것은 죽으라는 것과 마찬가지다”, “생계를 포기하지 않고 아프고 힘든 상황에서 일을 놓지 않은 피고인에게 기회를 줘야 한다”는 의견을 냈다. 시가 1만원 상당(판결문 기준)의 감자 다섯 알을 훔친 폐지 줍는 노인에게 법원이 선고한 벌금 50만원을 배심원들은 부조리한 현실로 여겼다. 대다수 판사들은 사법 효율성이란 명분 아래 약식명령 사건에서 검사가 구형한 벌금액을 ‘토씨’ 하나 고치지 않고 발부한다. 벌금이 너무 많거나 적다고 판단되면 판사가 고쳐 통지할 수 있지만 사건을 다시 살피는 절차가 번거롭다는 이유도 크다. 가난하다고, 불쌍하다고 봐 주면 사회 기강이 서겠느냐는 ‘엄벌주의’는 유독 약자에게만 통용된다. 법이 공평해야 한다는 건 어떤 예외도 없이 기계적으로 똑같이 적용해야 한다는 의미가 아니다. 20세기 영국 경제사학자 리처드 헨리 토니는 “법은 정의롭다”고 야유했다. “빵을 훔친 죄로 부자와 가난한 자를 평등하게 처벌하기 때문이다.” ipsofacto@seoul.co.kr

코로나19 확산을 막고자 전국 유치원 및 초·중·고등학교 개학이 일주일 연기된다. 전국 단위 학교 개학 연기는 이번이 처음이다. 정부는 23일 정부서울청사에서 브리핑을 열고 문재인 대통령 주재 코로나19 확대 중앙사고수습본부회의에서 전국 유치원과 초중고, 특수학교에 2020학년도 개학을 3월 2일에서 9일로 일주일 미루라고 명령하기로 했다고 밝혔다. ‘감염병의 예방 및 관리에 관한 법률’상 교육부 장관의 휴업명령권을 발동하는 것으로 코로나19 위기경보 단계가 경계에서 ‘심각’으로 격상된 데 따른 조처다. 교육부는 “앞으로 상황을 고려해 추가적인 개학 연기도 검토하겠다”고 밝혔다. 교육부는 개학이 미뤄지며 수업일이 부족해지는 문제는 일단 여름·겨울방학을 줄여 해결하겠다고 밝혔다. 개학 연기 기간이 연장돼 방학을 줄이는 것만으로 법정 수업일수(유치원 180일 이상·초중고 190일 이상)를 채울 수 없으면 학교장이 수업일수를 감축할 수 있도록 할 방침이다. 맞벌이부부 자녀 등을 위해 유치원과 초등학교에서 긴급돌봄이 제공된다. 교육부는 모든 신청자가 긴급돌봄을 제공받을 수 있게 하겠다고 설명했다. 아울러 정부는 직장인의 가족돌봄휴가 사용에 지장이 없도록 하는 등 범정부 개학연기 후속조치를 마련해 시행할 계획이다. 학교처럼 학생이 많이 이용하는 학원에도 휴원과 등원 중지가 권고됐다. 앞서 이날 문재인 대통령은 정부서울청사에서 열린 코로나19 범정부대책회의 모두발언에서 “코로나19 사태가 중대한 분수령을 맞았다. 지금부터 며칠이 매우 중요한 고비”라면서 “정부와 지자체, 방역당국과 의료진, 나아가 지역주민과 전국민이 혼연일체가 되어 총력 대응해야 하는 중차대한 시점이다. 정부는 감염병 전문가들의 권고에 따라 위기경보를 최고 단계인 심각 단계로 올려 대응 체계를 대폭 강화해 나가겠다”고 위기 단계 격상을 알렸다. 감염병 위기 경보는 관심·주의·경계·심각 등 4단계로 나뉜다. 해외 신종 감염병의 ‘발생 및 유행’(관심), ‘국내 유입’(주의), ‘제한적 전파’(경계), ‘지역사회 전파 또는 전국적 확산’(심각) 등으로 구분되며, 한국 정부가 심각 단계를 발령하는 것은 2009년 신종인플루엔자(신종플루) 사태 이후 11년 만이다. 심각 단계가 발동되면 정부는 휴교령, 직장 폐쇄령, 단체행사 금지령 등을 내릴 수 있다. 문화체육관광부는 대규모 행사를 금지할 수 있고, 국내외 여행상품 판매에 대한 자제를 요구하는 조처를 할 수 있다. 국토교통부는 항공기 감편 내지 운항을 조정할 수 있다. 또 철도와 대중교통, 화물 등의 운행제한도 가능하다. 해양수산부는 여객선 감편 및 운항 조정이나 선박 운행제한을 할 수 있다. 외국인 선원에 대한 출입국 제한 등도 가능하다. 이밖에 식품의약품안전처는 감염병 치료제 등을 생산하도록 독려하고, 기획재정부도 국가 감염병 대응 예산(예비비) 편성 및 지원을 하게 된다. 한편 23일 중앙방역대책본부는 이날 오후 4시 기준 코로나19 확진자가 오전 9시보다 46명 추가됐다고 밝혔다. 이날 오전에는 환자 123명이 추가 발생해 하루 만에 확진자가 169명 추가됐다. 총 602명이다. 또 이날 5번째 사망자가 발생했다.5번째 사망자는 57세 여성(38번 환자)으로 신천지대구교회와 관련 있는 사람이다. 정확한 사망원인은 조사 중이다. 오후에 새롭게 확진된 환자 46명 가운데 신천지대구교회 관련은 20명이다.나머지 26명은 감염경로를 조사 중이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

정부가 코로나19 사태와 관련해 위기경보 단계를 현재의 ‘경계’ 단계에서 최고단계인 ‘심각’으로 격상한다고 밝힌 가운데, 전국의 모든 학교 개학이 3월 9일까지 1주일 연기된다. 교육부가 23일 초·중·고교의 개학 연기를 결정했다. 유은혜교육부총리는 이날 정부서울청사에서 열린 긴급 브리핑에서 전국의 모든 유치원을 비롯 초중고 개학을 1주일 연기한다고 발표했다. 학교는 여름방학 및 겨울방학 조정해 수업일을 우선 확보, 휴업이 장기화될 경우 수업일수의 10분의 1(19일) 내에서 감축 가능하며 향후 상황을 고려해 추가적인 개학 연기 조치를 검토할 수 있다. 학원은 확진자 발생지역 환자 동선 및 감염 위험 등을 고려한 휴원 조치, 학생 등원 중지, 감염 위험 강사의 업무배제 등이 권고된다. 이날 문재인 대통령은 정부서울청사에서 열린 코로나19 범정부대책회의 모두발언에서 “코로나19 사태가 중대한 분수령을 맞았다. 지금부터 며칠이 매우 중요한 고비”라며 “정부와 지자체, 방역당국과 의료진, 나아가 지역주민과 전국민이 혼연일체가 되어 총력 대응해야 하는 중차대한 시점이다. 정부는 감염병 전문가들의 권고에 따라 위기경보를 최고 단계인 심각 단계로 올려 대응 체계를 대폭 강화해 나가겠다”고 밝혔다. 이는 코로나19가 예상을 뛰어넘는 속도와 규모로 확산하면서 전국적으로 위기감이 높아지고 있는 상황을 고려한 결정이다. 감염병 위기 경보는 관심·주의·경계·심각 등 4단계로 나뉜다. 해외 신종 감염병의 ‘발생 및 유행’(관심), ‘국내 유입’(주의), ‘제한적 전파’(경계), ‘지역사회 전파 또는 전국적 확산’(심각) 등으로 구분되며, 한국 정부가 심각 단계를 발령하는 것은 2009년 신종인플루엔자(신종플루) 사태 이후 11년 만이다. 심각 단계가 발동되면 정부는 휴교령, 직장 폐쇄령, 단체행사 금지령 등을 내릴 수 있다. 문화체육관광부는 대규모 행사를 금지할 수 있고, 국내외 여행상품 판매에 대한 자제를 요구하는 조처를 할 수 있다. 국토교통부는 항공기 감편 내지 운항을 조정할 수 있다. 또 철도와 대중교통, 화물 등의 운행제한도 가능하다. 해양수산부는 여객선 감편 및 운항 조정이나 선박 운행제한을 할 수 있다. 외국인 선원에 대한 출입국 제한 등도 가능하다. 이밖에 식품의약품안전처는 감염병 치료제 등을 생산하도록 독려하고, 기획재정부도 국가 감염병 대응 예산(예비비) 편성 및 지원을 하게 된다. 한편 23일 중앙방역대책본부는 이날 오후 4시 기준 코로나19 확진자가 오전 9시보다 46명 추가됐다고 밝혔다. 이날 오전에는 환자 123명이 추가 발생해 하루 만에 확진자가 169명 추가됐다. 총 602명이다. 또 이날 5번째 사망자가 발생했다.5번째 사망자는 57세 여성(38번 환자)으로 신천지대구교회와 관련 있는 사람이다. 정확한 사망원인은 조사 중이다. 오후에 새롭게 확진된 환자 46명 가운데 신천지대구교회 관련은 20명이다.나머지 26명은 감염경로를 조사 중이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

인도네시아 해역 승선 실습 중 숨진 한국해양대 해사대학 재학생 사망사고와 관련한 해경 조사가 본격화하고 있다. 부산해양경찰서는 17일 오전 A(20) 씨 시신을 부검했다고 밝혔다. 국과수 시신 부검 결과는 이르면 보름,늦어도 한달 내 나올 것으로 알려졌다. 해경은 최근 A 씨가 승선했던 1만7천850t 벌크선 선샤인호 선사인 팬오션 관계자를 조사했다. 해경 관계자는 “선사 측 과실 여부 확인을 위해 A 호 선장도 소환해 조사할 계획”이라고 말했다. 해경은 이달 10일 선사로부터 신고를 받아 조사에 착수했다. 조사 결과 선사 측 과실이 드러나면 선원법,형법,근로기준법 등에 따른 후속 조치가 이뤄지게 된다. A 씨는 이달 9일 인도네시아 인근 해역을 지나던 선샤인호 기관실 작업 지원 중 열사병 의심 증상을 보였다. 선상 응급조치에 이어 다음날인 10일 인도네시아 페르타미나 병원으로 옮겨졌으나 현지 시간으로 당일 오전 2시 6분 사망 판정을 받았다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

1심, 국가 지출 비용 중 70% 책임재판부 “유병언 전 회장 책임 인정”장남 제외한 세 자녀 3분의 1씩 부담세월호 참사 수습 과정에서 국가가 지출한 비용 중 70%를 고(故) 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 부담해야 한다는 법원 판단이 나왔다. 서울중앙지법 민사합의22부(부장 이동연)는 17일 국가가 유 전 회장 일가 등을 상대로 낸 구상금청구소송에서 “유 전 회장의 상속자인 세 자녀가 총 1700억원을 지급하라”며 원고 일부 승소 판결했다. 재판부는 “청해진해운 회장이었던 유 전 회장은 임직원들의 위법 행위, 부적절한 업무집행을 알 수 있었는데도 감시·감독을 소홀히 했다”면서 유 전 회장의 책임이 인정된다고 판단했다. 그러면서 “유 전 회장이 사망했기 때문에 상속자인 유혁기와 유섬나, 유상나가 각각 3분의 1씩 책임이 있다”고 설명했다. 장남 유대균씨는 상속을 포기했기 때문에 책임이 없다며 국가의 청구를 기각했다. 재판부는 정부가 청구한 4213억 중 수색구조를 위한 유류비, 피해자들에 대한 배상금, 장례비 등으로 쓴 3723억원을 인정했다. 이중 유 전 회장과 청해진 임직원들의 책임은 70%로 제한했다. 해양경찰청의 부실 구조, 한국해운조합의 부실 관리 등도 원인이 됐다고 판단한 것이다. 정부가 세월호 사고 관련 책임자들을 상대로 구상금을 청구한 사건 중 승소 판결을 받아낸 것은 처음이다. 정부가 장남 대균씨를 상대로 낸 구상금 청구소송은 지난해 2월 대법원에서 패소가 확정됐다. 세월호 선장과 선원들, 청해진해운을 상대로 한 구상금 소송은 현재 진행 중이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

제주도 해역에서 대성호가 화재사고로 침몰한 지 19일 만에 실종된 선원으로 추정되는 시신 2구가 추가로 발견됐다. 제주광역구조본부는 8일 제주 차귀도 해상에서 대성호 선원으로 추정되는 시신 2구를 발견했다고 밝혔다. 사고 당일인 지난달 19일 첫 번째 시신을 수습한 이후로 추가 실종자 발견은 처음이다. 구조본부에 따르면 이날 오후 3시 40분쯤 수중탐색 중이던 해군 청해진함(3200t·승조원 130명) 수중무인탐사기(ROV)가 대성호 선미로 추정되는 물체로부터 104도 각도로 약 44m 지점과 50m 지점에서 엎드린 상태로 있던 시신 2구를 발견했다. 시신이 발견된 곳은 대성호 사고 발생 지점과는 약 10㎞ 떨어진 곳이다. 시신 1구는 오후 5시 15분쯤 수습했으며 이날 오후 11시 30분쯤 제주 한림항으로 인양돼 제주시 내 병원으로 이송될 예정이다. 구조본부는 이어 나머지 시신 1구에 대해서도 수습을 시도했지만, 야간이라 시야가 확보되지 않고 조류가 강해지는 등 청해진함 ROV 운용에 어려움이 있어 9일 오전 수습을 재개하기로 했다. 구조본부 관계자는 “수습한 시신 1구를 확인한 결과 훼손이 심하고, 걸치고 있는 옷가지도 불에 탄 것으로 추정되는 등 육안상 신원을 확인 할 수 없는 상태”고 말했다. 구조본부 관계자는 이어 “수습한 시신이 대성호 실종 선원일 것으로 추정하고 있으나 신원 등을 정확히 확인해 봐야 한다”면서 “실종자 가족 DNA 대조 등을 통해 이른 시일 안에 신원을 최종적으로 확정하겠다”고 말했다. 실종자가 선원으로 확인되면 사망자는 3명으로 늘어난다. 해가 저물어도 실종자 수색은 계속된다. 해경과 해군 등으로 구성된 수색팀은 경비함정과 선박 15척, 항공기 3대를 투입해 야간수색을 벌인다. 해경은 최초 신고 위치인 차귀도 서쪽 76㎞ 해상을 중심으로 동서와 남북으로 각 111㎞ 해역을 9개 구역으로 나누어 수색을 한다. 앞서 지난달 19일 오전 7시 5분쯤 제주도 차귀도 서쪽 76㎞ 해상에서 통영 선적 연승어선 대성호(29t)에 화재가 발생했다는 신고가 해경에 접수됐다. 승선원 12명(한국인 6명, 베트남인 6명) 가운데 김모(60)씨는 사고 당일 해경에 발견돼 병원으로 옮겨졌으나 숨졌으며, 나머지 11명은 발견되지 않아 실종자 수색이 계속돼왔다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

제주 마라도 인근 해역에서 장어잡이 어선이 전복되면서 승선원 14명 중 13명이 구조됐지만 이 중 3명이 숨졌다. 나머지 선원 1명은 실종됐다. 25일 서귀포해양경찰서에 따르면 이날 오전 6시 5분쯤 제주 마라도 남서쪽 63㎞ 해상에서 경남 통영선적 창진호(24t)가 침수 중이라는 신고가 접수됐다. 구조에 나선 해경 5000t급 경비함정, 공군 헬기 등은 오전 7시 19분 뒤집힌 창진호를 발견, 구조작업을 벌였다. 선원들은 대부분 구명환에 의지해 바다에 떠 있었다. 일부는 자동으로 펼쳐지는 구조용 보트인 구명벌에 오른 상태였다. 구조된 선장 황모(61)씨 등 3명은 제주시 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 해경은 너울성 파도가 갑자기 덮쳐 창진호가 전복된 것으로 추정했다. 사고 선박에는 숨진 선장 황씨를 포함해 한국인 8명과 나노(44) 등 인도네시아 국적 6명이 타고 있었다. 조동근 제주도 해양수산국장은 “북서풍이 부는 제주 겨울바다는 해상 날씨가 변화무쌍한데 타 지역 어선들은 이런 사정을 잘 몰라 사고로 이어지고 풍랑주의보가 내려도 15t 이상 어선 등은 강제 피항 의무가 없어 무리한 조업을 하는 경우도 있다”고 말했다. 앞서 지난 24일 전북 군산시 옥도면 무녀도 인근 해상에서는 내외국인 선원 5명을 태운 소형 김 양식장 관리선(0.5t)이 전복돼 2명은 구조됐으나 1명이 사망하고 2명이 실종돼 해경이 수색하고 있다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 군산 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전북 군산 앞바다에서 내·외국인 선원 5명을 태운 소형 김 양식장 관리선이 전복돼 2명은 구조됐으나 1명이 사망하고 2명이 실종돼 해경이 수색을 하고 있다. 25일 전북 군산해양경찰서에 따르면 군산시 옥도면 무녀도 인근 해상으로 작업을 나갔던 양식장 관리선이 입항하지 않았다는 신고가 전날 오후 11시 9분 접수됐다. 헬기와 경비함정을 동원해 수색에 나선 해경은 이날 오전 7시 57분쯤 양식장에서 1.4㎞ 떨어진 옥도면 비안도 남서쪽 7.4㎞ 해상에서 뒤집힌 채 떠 있는 양식장 관리선을 발견했다. 해경은 배 위에 있던 러시아 국적 선원 2명을 구조하고, 배 옆에 묶여 있던 내국인 선원 박모(70)씨의 시신을 경비함정으로 옮겼다. 러시아 선원들은 “물에 빠져 사망한 선원의 시신이 파도에 떠내려갈 것 같아서 배에 묶어뒀다”고 진술했다. 박씨는 발견 당시부터 의식과 호흡이 없는 상태였다. 전복된 양식장 관리선은 0.5t급(60마력) 소형 배로 선원 5명이 탑승했던 것으로 전해졌다. 탑승자는 숨진 박씨 이외에 선장 신모(49)씨와 내국인 선원 송모(52)씨, 러시아 국적 선원 A(38)씨와 B(26)씨 등으로 파악됐다. 이 배는 전날 오전 5시 30분쯤 옥도면 무녀도에서 출항한 것이 다른 작업선에 의해 목격됐다. 같은 날 오후 6시까지는 양식장 주변에서 작업하는 게 목격됐으나 이후 연락이 끊겼다. 선장 신씨의 아내는 남편이 귀가하지 않자 지인을 통해 “양식장에 간 남편과 연락이 되지 않는다”며 해경에 도움을 요청했다. 당시 이 양식장 주변에는 비가 내렸고, 서해안 일대에 풍랑특보가 내려지는 등 높은 파도가 일었다. 해경은 경비함정 11척과 헬기 2대, 어선 3척 등을 동원해 수색하고 있지만, 거센 바람과 높은 파도로 어려움을 겪고 있다. 군산해경 관계자는 “뒤집힌 배 주변을 중심으로 수색 범위를 차츰 넓혀나갈 계획”이라며 “일대에 풍랑주의보가 내려져 수색에 많은 어려움을 겪고 있다”고 말했다. 해경은 전복된 소형 김 양식장 관리선이 높은 파도에 의해 사고를 당한 것으로 추정했다. 군산해경 관계자는 “사고 당시는 파도가 높아 양식장 관리선을 타고 작업하면 안 되는 상황이었다”며 “무리하게 작업을 하다 사고를 당한 것으로 보인다”고 말했다. 군산 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전북 군산 앞바다에서 내·외국인 선원 5명을 태운 소형 김 양식장 관리선이 전복돼 2명은 구조됐으나 1명이 사망하고 2명이 실종돼 해경이 수색을 하고 있다. 25일 전북 군산해양경찰서에 따르면 군산시 옥도면 무녀도 인근 해상으로 작업을 나갔던 양식장 관리선이 입항하지 않았다는 신고가 전날 오후 11시 9분 접수됐다. 헬기와 경비함정을 동원해 수색에 나선 해경은 이날 오전 7시 57분쯤 양식장에서 1.4㎞ 떨어진 옥도면 비안도 남서쪽 7.4㎞ 해상에서 뒤집힌 채 떠 있는 양식장 관리선을 발견했다. 해경은 배 위에 있던 러시아 국적 선원 2명을 구조하고, 배 옆에 묶여 있던 내국인 선원 박모(70)씨의 시신을 경비함정으로 옮겼다. 러시아 선원들은 “물에 빠져 사망한 선원의 시신이 파도에 떠내려갈 것 같아서 배에 묶어뒀다”고 진술했다. 박씨는 발견 당시부터 의식과 호흡이 없는 상태였다. 전복된 양식장 관리선은 0.5t급(60마력) 소형 배로 선원 5명이 탑승했던 것으로 전해졌다. 탑승자는 숨진 박씨 이외에 선장 신모(49)씨와 내국인 선원 송모(52)씨, 러시아 국적 선원 A(38)씨와 B(26)씨 등으로 파악됐다. 이 배는 전날 오전 5시 30분쯤 옥도면 무녀도에서 출항한 것이 다른 작업선에 의해 목격됐다. 같은 날 오후 6시까지는 양식장 주변에서 작업하는 게 목격됐으나 이후 연락이 끊겼다. 선장 신씨의 아내는 남편이 귀가하지 않자 지인을 통해 “양식장에 간 남편과 연락이 되지 않는다”며 해경에 도움을 요청했다. 당시 이 양식장 주변에는 비가 내렸고, 서해안 일대에 풍랑특보가 내려지는 등 높은 파도가 일었다. 해경은 경비함정 11척과 헬기 2대, 어선 3척 등을 동원해 수색하고 있지만, 거센 바람과 높은 파도로 어려움을 겪고 있다. 군산해경 관계자는 “뒤집힌 배 주변을 중심으로 수색 범위를 차츰 넓혀나갈 계획”이라며 “일대에 풍랑주의보가 내려져 수색에 많은 어려움을 겪고 있다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

구조신호 보낼 틈도 없이 화마 번진 듯 취사용 가스 등 인화 물질 폭발 가능성 일가친척 베트남 선원 5명 모두 못 찾아 사망 1명·실종 11명… 수색 진척 없어 제주도 차귀도 서쪽 해상에서 조업 중 화재가 발생해 1명이 사망하고 11명이 실종된 갈치잡이 어선 대성호(29t)에서 사고 당시 무슨 일이 있었던 것일까. 제주 해경 관계자는 20일 “지금까지 나온 정황으로 볼 때 대성호는 갑작스레 무엇인가 폭발해 선원들이 불을 끄거나 SOS 구조 신호를 보낼 틈도 없이 삽시간에 불이 배 전체로 번졌을 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 우선 사고 당시 선원 모두 휴식 중이어서 갑작스러운 폭발 사고에 대처가 어려웠을 것이란 추론이 나온다. 전날 구조 후 사망한 선원 김모씨는 발견 당시 작업복이 아닌 잠자던 차림새였다. 실종된 대성호 선원 대부분이 선실에서 잠을 자거나 휴식을 취하다가 갑작스레 변을 당한 것이란 얘기다. 관계자는 “김씨는 발견 당시 얇은 검은 상의 내의에 얇은 운동복 바지를 착용하는 등 잠을 자던 복장이었다”면서 “김씨처럼 선원 대부분이 잠을 자거나 휴식 중 사고가 발생해 신속하게 대처하지 못한 것으로 추정된다”고 말했다. 실제로 대성호에 불이 난 시간은 오전 4시 15분~6시 사이로 추정된다. 통상 갈치잡이 선원들은 오전 3~5시 낚싯줄에 미끼를 끼워 바다에 풀어 준비를 마친 뒤 휴식을 취하는데 대성호의 자동선박식별장치(AIS) 신호가 마지막으로 잡힌 것도 19일 오전 4시 15분쯤이다. 앞서 인근에서 조업 중이던 창성호가 이날 오전 3시쯤 대성호와 교신했고 오전 6시쯤 다시 교신을 시도했지만 연락이 닿지 않자 대성호가 있는 해역으로 이동해 화재를 확인한 뒤 오전 7시 5분쯤 해경에 구조 신고를 요청했다. 사망한 선원 김씨도 지문 감식을 통해 신원이 확인될 정도로 구조 당시 얼굴 등에 화상을 심하게 입은 상태여서 갑작스러운 폭발 사고 가능성을 뒷받침한다. 어선은 취사용 가스통을 구비하고 있고 어창(漁倉·어획물 저장고) 냉동고 등에도 냉매용 가스가 있다. 더구나 대성호는 충격과 화재에 취약한 섬유강화플라스틱(FRP) 재질이어서 강풍을 타고 불이 순식간에 번질 수 있다. 선주들은 잇따른 선박 화재 인명 사고의 원인으로 전기 요인을 꼽는다. 냉동기 등을 24시간 사용하는 어선 특성상 누전·합선으로 인한 화재 사고가 빈번하게 발생한다. 제주도에 따르면 최근 4년간 제주 해상에서 발생한 어선 화재 건수는 2016년 10건, 2017년 5건, 2018년 17건, 올해 8월까지 7건 등 모두 39건이다. 한 어선주는 “선박 내 전기시설은 바닷물에 빨리 부식되는데 이를 교체하지 않으면 누전·합선이 발생하지만 시설교체 비용이 많이 들어 어선주들이 기피해 전기로 인한 화재가 많다”고 말했다. 해경은 이날 제주대의 3000t급 실습선 아라호를 사고 해역으로 이동시켜 부표로 고정시켜 놓은 대성호 선미 인양작업에 착수했다. 선미 부분은 대성호 전체 길이 26ｍ 중 8ｍ 남짓한 크기다. 취사실과 침실이 있는 선미 부분은 화재로 인해 까맣게 그을린 상태로 알려졌다. 해경은 선미를 인양한 뒤 국립과학수사연구원에 보내 화재 원인을 규명한다. 이날 해경·해군 함정과 관공선, 민간어선 등 함선 31척과 항공기 9대가 사고 해역에 투입돼 수색을 벌였으나 실종자를 찾지 못했다. 유가족 20여명은 이날 오후 해경 함정을 타고 사고 해역을 둘러봤다. 대성호에 타고 있던 20~40대 베트남 선원 6명 가운데 5명은 베트남 중부 꽝빈성의 어촌마을 타안수안에 살고 있는 일가친척인 것으로 알려져 안타까움을 더했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

경남도는 제주 차귀도 해역에서 발생한 대성호(29t) 어선 화재사고 수습을 위해 선원 가족들에게 신속한 행·재정지원에 나섰다고 20일 밝혔다.도는 경남도재해구호기금을 긴급 투입해 사고 당일 가족들이 제주도로 가기위한 교통편과 숙박을 지원한데 이어 베트남 선원가족이 빠른 시일안에 한국에 들어올 수 있도록 항공료를 지원할 계획이다. 또 베트남에 거주하는 가족들이 여권이 없어 조기에 한국으로 입국이 어려운 점을 고려해 경남도호치민사무소에서 베트남 정부 및 호치민대한민국총영사관과 협조해 여권과 국내입국 비자가 빠르게 발급될 수 있도록 지원하고 있다. 도는 실종자 가족들이 불편함이 없도록 현재 ●숙식 및 교통편 제공, ●베트남 선원가족 입·출국시 항공료 지원(교통편의제공), ●방한복 및 담요 등 생필품 지원 등을 진행하고 있다고 밝혔다.도청 공무원을 파견해 제주와 통영에 대기하고 있는 실종자 가족을 1대 1로 밀착 지원하고 구조상황을 신속하게 공유하는 등 현장에서도 가족지원 업무를 하고 있다. 베트남 선원 가족들에 대해서는 경남 이주민센터와 경남도·통영시 다문화 센터를 통해 1대 1 지원하고 외교부와도 적극 협조해 지원한다. 재난 대비 예비비를 활용해 사망선원에 대한 운구 및 장례 등에 필요한 비용도 지원한다. 김경수 도지사는 19일 사고 직후 긴급 대책회의 및 통영시와 영상회의를 열어 실종자 수색에 총력대응 할 것을 지시한 뒤 통영시청에 마련된 실종자 가족 대기실을 방문해 실종자 가족들을 위로했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/