LG복지재단은 2015년 9월 첫 ‘LG 의인상’을 시상한 후 2015년 3명, 2016년 25명, 2017년 30명, 2018년 32명, 올해는 7명 등 현재까지 총 97명의 의인을 선정했다. 의인들의 면모는 국가와 사회를 위해 헌신하고 있는 소방관 13명, 해양경찰 10명, 경찰 7명, 군인 11명 등 ‘제복 의인’부터 얼굴도 모르는 이웃을 위해 위험을 무릅쓴 크레인·굴착기 기사, 서비스센터 엔지니어 등 우리 사회 평범한 이웃까지 다양하다. LG 의인상 첫 수상자인 고 정연승 특전사 상사는 지난 2015년 9월 교통사고를 당한 여성을 구하려다 신호 위반 차량에 치여 목숨을 잃었다. 유가족에게는 1억원의 위로금을 전달했다. 2016년 11월 원만규 씨는 경기도 부천시 화재 현장에서 본인의 크레인으로 화마 속 베란다에 갇힌 일가족 5명을 구해냈고, 지난해 12월에는 굴착기 기사 안주용 씨가 경기 화성시 방교초등학교 화재 현장에서 굴착기 버킷(바가지)으로 난간에 고립된 학생 8명을 구조했다. 이들에게도 LG 의인상과 함께 상금을 전달했다. 올해도 의인들의 선행은 계속되고 있다. 17년간 한국 응급의료 발전을 위해 헌신하다 순직한 윤한덕 국립중앙의료원 중앙응급의료센터장과 의식 잃은 13개월 아기를 살린 수방사 장병들, ‘베이비박스’를 10년째 운영하며 1519명의 버려지는 아기의 생명을 보호해 온 이종락 목사, 부산광역시 동구 화재 현장에서 방범창을 뜯고 이웃 노인을 구한 장원갑 씨가 LG 의인상을 받았다. LG 의인상 수상자 중 일부는 상금을 어려운 이웃을 위해 기부하는 의로운 모습으로 더 큰 감동을 주고 있다. 2016년 10월 전남 여수에서 태풍 ‘차바’로 인해 발생한 여객선 표류 사고 현장에서 선원 6명을 구해 LG 의인상을 받은 여수해경 122구조대 소속 신승용 구조대장 등 해경 5명은 해성장학회, 지역 사회복지관, 유니세프 등에 5000만원을 기부하기도 했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체가 발견됐다. 외교부 관계자는 21일 “심해수색 선박인 씨베드 컨스트럭터호가 가로·세로 각각 4㎞의 정사각형 지역을 집중수색하던 도중 현지시간으로 20일 선체의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해 일부와 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 그는 “스텔라데이지호 선원의 것이라고 단정할 수는 없지만 그렇게 추정해야 할 것”이라고 말했다. 아직은 유해와 오렌지색 물체를 심해에서 발견한 상태로 빠르게 특수 장비를 투입해 심해에서 건져낼 계획이다. 심해 사진을 육안으로 봤을 때는 정강이뼈의 일부라는 추정이 나온다. 해당 지역은 지난 17일 선체의 일부인 선교와 여기서 이탈한 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 찾아 회수한 지점의 인근이다. 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로 수심은 3461ｍ다. 지난 8일 출항한 씨베드 컨스트럭트호는 14일부터 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 가로 55㎞, 세로 23㎞의 지역을 수색했고 17일 선교와 VDR를 찾았다. 이를 토대로 본체가 있을 것으로 추정되는 가로·세로 각 4㎞ 지역을 집중수색하다 유해 등을 찾아낸 것이다. 다만 스텔라데이지호 본체는 찾지 못해 향후 본체와 미확인 구명벌 등에 대해 수색 작업을 지속하게 된다. 씨베드 컨스트럭트호는 본래 2월 말에 우루과이 몬테비데오 항구로 귀환해 승무원을 교체하고 현재 부식을 막으려 특수용액에 담아 놓은 VDR을 한국 정부에 인계할 예정이었다. 유해도 이때 인계될 가능성이 있다. 정부 관계자는 “지난 14일 투입된 심해수색선이 불과 1주일도 안 돼 VDR과 실종자의 것으로 추정되는 유해를 찾은 것은 선례가 거의 없는 상황”이라고 말했다. 그는 유해 발견 즉시 실종자 가족에게 알렸다고 전했다. 가족들은 수색 성과에 대해 안도와 허탈감을 동시에 느끼면서도 정부가 빠르게 수색에 착수하지 않은 점에 대해 안타까워 하는 것으로 알려졌다. 한편, 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호(마셜제도 선적)의 파편 주변에서 사람의 뼈로 보이는 유해가 발견됐다. 외교부는 21일 “‘오션 인피니티사’의 심해 수색 선박인 ‘씨베드 컨스트럭터’호는 현지시간 20일 선체 파편물 주변 해저에서 사람의 뼈로 보이는 유해의 일부와 작업복으로 보이는 오렌지색 물체를 발견했다”고 밝혔다. 외교부는 이어 “정부는 향후 처리 방향에 대해 최선을 다해 검토해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 앞서 정부는 지난해 말 스텔라데이지호에 대한 심해 수색을 위해 미국 오션 인피니티사를 용역업체로 선정, 48억 4000만원에 심해 수색 프로젝트를 맡겼다. 이후 이 업체의 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일(현지시간) 출항, 14일 사고 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입, 수색에 착수했다. 작업을 통해 업체는 17일에는 선체 일부인 선교를 발견하고, 인근 해저면에 이탈해있던 일종의 ‘블랙박스’인 항해기록저장장치(VDR)를 회수했다. 당시 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860노티컬마일 정도 떨어진 곳으로, 수심은 3461m였다. 이후 씨베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌 등을 발견하기 위한 수색 작업을 계속 진행해왔다. 선박은 이달 말 승무원 교체 등을 위해 몬테비데오에 기항할 예정이다. 이후 다시 사고해역으로 이동해 2차 심해 수색(15일 안팎 소요 전망)을 실시할 계획이다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했다. 당시 필리핀 선원 2명이 구조됐지만, 한국인 8명을 포함한 22명이 실종됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

‘긴급 상황입니다’ ‘본선 2번 포트 물이 샙니ㅏ’ ‘포트 쪽으로 긴급게’ ‘ㄱ울고 ㅣㅆ습니다’ 2017년 3월 31일 밤 11시 20분쯤 스텔라데이지호 선장 조모씨가 선박 소유 회사 폴라리스 쉬핑에 잇따라 보낸 카카오톡 메시지들이다. 다급함을 충분히 짐작할 수 있다. 3월 26일 철광석 26만톤을 싣고 브라질을 떠나 중국 칭다오로 가던 스텔라데이지호는 이 소식을 끝으로 연락이 끊겼고, 남대서양에서 침몰했다. 한국인 선원 8명과 필리핀인 선원 14명이 실종됐다. 배는 두 동강 난 채 침몰했음이 사고 직후 우루과이 해군 보도자료를 통해 확인됐다. 실종자 가족들은 사고가 나자마자 국가에 손을 내밀었다. 황교안 대통령권한대행 시절이었다. 심해 수색을 요구했지만, 해군은 깊이 3000m가 넘는 심해 수색은 불가능하다고 답했다. 그해 5월 10일 문재인 정부 출범 뒤 침몰 사고 원인 규명과 실종자 수색은 ‘1호 민원’으로 접수됐다. 정부는 예비비 지출을 통해 미국의 심해 수색 전문업체 오션인피니티와 48억 4000만원에 계약을 체결했다. 그리고 지난 14일 사고 해역 조사를 시작한 지 3일 만에 일종의 블랙박스인 항해기록저장장치(VDR)를 회수하는 데 성공했다. VDR에는 사고 당시 날짜와 시간, 속력, 선박 간 통신 내용 등의 자료가 저장돼 있다. 데이터 복원 가능성 확인 및 자료 분석 등에 시일이야 걸리겠지만, 침몰 원인 규명에 필요한 단서가 나올 수 있어 기대할 만하다. 4월의 바다는 많은 이들에게 트라우마를 안겨 줬다. 세월호 참사의 기억이 희미해질 즈음 들려온 스텔라데이지호 사고 소식은 또 다른 논란을 낳았다. 막대한 국가예산을 들여 지구 반대편에서 침몰한 민간 배 실종자 수색까지 나서는 것은 지나치다는 야속한 비판과 세월호처럼 보상금 7억~8억원을 주라는 비아냥까지 반응은 다양했다. 물론 지난 2년 동안 절망 속을 헤맸을 유가족의 고통을 헤아리는 의견 또한 많다. 3등 기관사 문원준씨와 3등 항해사 윤동영씨는 승선 근무 예비역으로 스텔라데이지호를 탔다. 3년간 배를 타면 현역 복무로 인정받는 대체복무제의 일환이었다. 그들에게 그 배는 국가의 또 다른 형태였다. 스텔라데이지호는 1993년 건조된 낡은 선박이다. 이렇게 노후한 한국 국적의 배 27척이 전 세계 바다 위를 떠돌고 있다. 스텔라데이지호 사고에서 배움이 없다면 제2, 제3의 침몰 사고가 반복될 수밖에 없다. 노후 선박의 점검과 안전관리 등 관련 규제는 국민 안전에 필수적이다. 그러나 규제는 필연적으로 자본의 이해와 충돌할 수 있다. 그럴 때 정부는 권력을 위임받은 국민의 재산과 생명을 지키는 본연의 역할에 충실해야 한다. youngtan@seoul.co.kr

“이제 안거를 마치고 산문을 나서지만 언제 어디에 있건 정진해야 합니다. 수행은 인욕이지요. 참고 참아야 합니다.” 동안거(冬安居) 해제를 하루 앞두고 불쑥 찾아온 기자들을 정겹게 맞은 은해사 백흥암 선원장 영운 스님. 안거 내내 밤낮 없이 선방 대중들을 지도해 온 스님은 “내 수행 삶의 바탕은 참고 참는 인욕이었다”며 “너나없이 인욕의 정진을 끊지 않아야 한다”고 거듭 당부했다. “스님들은 너나 없이 시은(施恩)으로 사는 사람들입니다. 당연히 밥값을 하고 있는지 늘 돌아봐야 하지요.” 밥 한 발우(그릇)는 피 한 발우라고 했다. 그 말 끝이 자연스럽게 일반 대중을 향한다. “사람들은 내가 번 돈이니 내 맘대로 쓴다고 해요. 그렇지만 농사짓는 사람이 없으면 밥을 먹을 수 없지 않습니까.” 모든 대중이 각자 수고로움이 있으니 각자가 모든 것을 아낄 때 복이 온다는 것이다. 특히 인욕(忍辱)과 배려는 어쩔 수 없는 스님의 으뜸 모토인가 보다. “서로 조금씩 배려하는 마음이 있으면 타협이 돼요. 하지만 남을 밟고 올라서려 하면 타협이 안 됩니다.” 희생하고 남을 배려하는 마음을 갖는다면 싸움은 없어지고, 그것이 바로 불국토란다. 영운 스님은 18세 때 출가해 비구니계를 받곤 해인사 홍제암부터 시작해 석남사, 동화사, 백흥암 등 각지에서 수행으로 일관했다. 울산 석남사 주지를 역임하고 2004년부터 이곳 백흥암 선원장을 맡고 있다. 성철 스님이 지었다는 자신의 법명 이야기를 꺼낸다. “아마도 구름처럼 바람처럼 살라고 주신 이름인 것 같아요. 참 좋은 법명을 지어 주셨는데 이름값을 못 하고 있습니다.” 그 말 끝에 이런 말을 얹었다. “속박돼 살지는 않더라도 이름처럼 구름, 바람마냥 못 살고 있으니 언젠가는 그리 될 날을 위해 매진하는 것입니다.” 그러면서 “가끔씩 큰 가르침을 주셨던 스님이 안 계신다는 생각이 들 때마다 감당할 수 없는 서러움을 느낀다”고 했다. 혼탁하고 어지러운 세상일수록 지도자가 필요한 법. 불교를 포함해 종교의 위기라는 말이 횡행한다. 그 심각성을 알고 있느냐는 물음에 이런 말을 돌려줬다. “지금도 한국 불교에는 큰스님들이 많이 계십니다. 비록 모습을 드러내지 않지만 토굴에서 용맹정진하고 있는 분들이 있고 그런 수행의 기운이 출세간의 질서를 유지하게 하지요.” “스님이든 불자든 자기 모습을 되돌아보고 성찰하면 그 누구라도 제자리로 돌아오게 돼 있다”는 영운 스님. 스님은 “누군가의 도움을 받아야만 살 수 있다는 걸 잊지 말고 항상 고마움과 아끼는 마음을 갖고 살자”며 기자들을 배웅했다. 글 사진 영천 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

겨울철 단체 집중 수행인 동안거(冬安居) 해제(解制)를 하루 앞둔 지난 18일 오후 경북 영천 은해사 백흥암. 팔공산 동쪽 자락에 고즈넉이 앉은 목조 전각들이 단아하다. 따사로운 겨울 볕과 어울리는 전각들의 모습에 취해 있을 무렵, 문득 알 수 없는 묵직한 기운이 불청객을 휘감는다. 극락전 계단 오른쪽 아래 심검당(尋劍堂). ‘번뇌를 단번에 자를 수 있는 지혜의 칼을 찾는 집’이란 주지 스님의 편액 설명이 예사롭지 않다. 두 열로 좌복에 앉아 면벽한 채 입정한 눈 푸른 비구니 스님들. ‘나는 새도 숨을 죽인다’는 선방 속의 이 수좌들은 무슨 인연을 따라, 또 무엇을 찾아 이곳에 모여 눈을 부릅뜨고 있을까.백흥암은 조계종 제10교구본사 은해사의 산내 암자. 서슬 퍼런 수행 전통으로 소문 난 비구니 수행 도량인 울산 석남사의 선(禪) 가풍을 잇고 있다. 부처님오신날을 빼곤 1년 내내 일반인 출입이 봉쇄된 금남(禁男)의 집. 이창재 감독의 다큐멘터리 영화 ‘길위에서’의 배경이기도 한 비구니 수행도량이다. 일반인 출입이 통제된 데다 선원장 영운 스님이 석남사에서 선지식과 스승들로부터 배우고 몸에 익힌 수행 전통이 오롯이 살아 있다. 그래서 비구니 스님들 사이에선 가장 인기 있는 수행처 중 하나로 꼽힌다. 석남사처럼 서슬 퍼렇지는 않지만 선방 속 수행 결기는 불청객의 옷매무새까지 바로잡게 만든다. 올해 방부(房付·승려가 절에 가서 그곳에서 머물며 수행할 수 있기를 부탁하는 일)를 드린 비구니는 모두 13명. 선원장 영운 스님과 주지 스님, 일반 수행자까지 모두 23명이 한 철을 났다. 이들은 오전 3시에 기침해 3시 30분 입선에 들어 5시까지 정진을 마치고 오전 6시 발우공양을 한다. 7시 30분 다시 오전 입선에 든다. 아침 정진을 마친 뒤 점심공양을 한 뒤 오후 1시부터 정진을 이어 가며 모든 일과는 밤 10시에 마무리한다. 하루 꼬박 13시간을 참선에 매진하는 셈이다. 안거에 참여한 모든 대중이 엄격한 청규를 세워 오차 없이 지키기로 유명하다. 지난 3개월간 눈 푸른 비구니 수좌들은 각자의 화두를 들고 밤낮으로 용맹하게 달려왔을 터. 그 굳디굳은 결기에도 마구니들의 유혹과 밀려드는 잠은 떨칠 수 없는 것일까. 간간이 적막을 깨는 입승 스님의 죽비 소리가 날카롭다. 용맹하게 들고 풀어온 화두야 천차만별이겠지만 ‘상구보리 하화중생’(上求菩堤 下化衆生)의 발원은 하나일 터. 이번 정진 공부에서 얼마나 큰 열매를 거두었을까. ‘공부가 잘 됐느냐’는 기자의 어리석은 질문에 알 듯 모를 듯한 미소만이 되돌려진다. 일찌감치 정진을 마무리한 몇몇 비구니 수좌가 심검당을 나선다. 선방 입구 벽에 걸린 심검 편액을 힐끗 올려다보며 산문을 나서는 수좌들의 등 뒤에 얹어진 주지 스님의 외마디 소리. ‘또 오십시오’ 그 말에 정성스레 두 손을 모은 비구니 수좌들이 하나같이 바랑 끈을 다잡는다. 이제 다시 구름처럼 바람처럼 만행을 떠나는 수좌들. 그 등에 걸친 바랑 속엔 무엇이 들었을까. 글 사진 영천 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

‘아, 이 사진’ 하는 이들이 있을 것이다. 일본과의 태평양 전쟁이 끝난 1945년 8월 14일(이하 현지시간), 기쁨에 겨워 미국 뉴욕 타임 스퀘어에서 낯선 여인에게 열정적인 키스를 퍼붓던 미국 해군 수병 사진이다. 사진의 주인공 조지 멘도사가 95세를 일기로 세상을 떴다. 그의 딸 샤론 몰레우어는 부친이 지난 17일 로드아일랜드의 미들턴에 있는 요양원에서 쓰러져 심장마비로 숨을 거뒀다고 18일 밝혔다. 당시 사진은 작가 알프레드 아이젠슈타트가 라이프 잡지에 실은 4장의 사진 가운데 하나로 유명하다. 아이젠슈타트는 사진 속의 남녀 이름을 보도하지 않았는데 한참의 세월이 흐른 뒤 두 남녀는 사진의 주인공이 자신들이라고 확인해줬다. 당시 21세였던 상대 여인 그레타 지머 프리드먼은 3년 전 92세를 일기로 먼저 세상을 떠났다. 아이젠슈타트는 자서전 격인 ‘Eisenstadt on Eisenstadt’를 통해 그날 이름 모를 선원이 낯선 사람을 붙잡으려고 달리기 시작하자 “그의 앞에서 뛰며 뒤를 돌아보며 라이카 카메라의 셔터를 눌러댔다. 하지만 누구도 날 기쁘게 만들어줄 장면을 만들어내지 못했다. 그러다 섬광처럼 뭔가 하얀 것에 사로잡혔다. 돌아서서 그 선원이 그 간호사에게 입맞춤을 날리는 모습을 잡을 수 있었다. 만약 그녀가 검정 옷을 입고 있었다면 그 사진을 찍지 않았을 것”이라고 털어놓았다. 치과 조무사였던 프리드먼은 1960년대까지 자신이 사진으로 찍힌지조차 몰랐다고 털어놓았다. 그녀는 “그다지 키스 같은 것이 아니었다. 그저 누군가와 축하를 나눈 것이었다. 그렇게 로맨틱한 순간은 아니었다”고 돌아봤다. 멘도사는 당시 태평양에서 복무 중이었지만 휴가를 보내러 고국에 와 있었다. 그러나 모두가 이 사진을 축하하는 의미로만 보지는 않는다. 당시 미국 전역에 일본을 물리치고 전쟁을 끝냈다는 기쁨이 넘쳐났던 일을 가장 극적으로 대변한 것으로 여겨지지만 최근에는 타임 지가 지적했듯 “공공장소에서 성폭력을 기록한 것일 뿐”이라고 마뜩찮아 하는 시선이 있는 것도 사실이다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

늦어도 상반기 침몰 원인 규명될 듯 대책위 “정부 2년간 심해수색 안 해”2년 전 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호의 항해기록저장장치(VDR)가 회수됐다. VDR은 항해 기록이 담긴 일종의 ‘블랙박스’다. 다음달 중 선박 사고와 관련한 데이터가 한국에 인계돼 분석을 마치면, 해당 사고의 책임 소재를 가리는 근거가 될 수 있다. 외교부 관계자는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국 ‘오션 인피니티’사의 ‘시베드 컨스트럭터’호가 지난 17일 선체의 일부인 선교를 발견했고 인근 해저면에 이탈해 있던 VDR을 회수했다”고 밝혔다. 시베드 컨스트럭터호는 지난 14일 사고 해역에 도착해 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해 수색을 벌였고 이틀 만에 VDR을 회수했다. 회수 해역은 케이프타운에서 서쪽으로 약 1860마일 떨어진 곳으로, 수심은 3461ｍ이다. 해수부 관계자는 “심해수색으로 블랙박스를 발견한 건 세계적으로 두 번째 정도”라고 했다. 회수된 VDR은 부식 방지를 위해 특수용액에 담가 시베드 컨스트럭터호에 보관 중이다. 이달 말쯤 우루과이 몬테비데오항으로 이송될 예정이다. 정부 관계자는 “전문업체가 데이터를 추출해 3월 중에 해경과 해양안전심판원에 넘겨줄 것으로 예상된다”고 전했다.VDR에는 날짜, 시간, 선박 위치, 속력, 방위, 선교 녹음, 선박 초음파 통신(VHF 통신) 등의 자료가 저장돼 있다. 해경 등이 이를 분석해 기상 상태와 연결하면 운행의 적절성과 사고 당시 선박 상태, 사고 전 선박의 손상 여부 등을 분석할 수 있다. 분석 기간은 짧게는 한 달이 걸리고 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수 있다. 따라서 이르면 올해 상반기 안에 분석작업까지 마무리될 것으로 보인다. 이날 발견된 선교는 본체에서 뜯겨 나간 상태였다. 시베드 컨스트럭터호는 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌에 대한 수색작업을 계속 벌인다. 이날 스텔라데이지호 가족대책위원회는 “모든 과정이 투명하게 진행돼 한 치의 의혹도 남지 않길 바란다”면서 “추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명돼야 한다”고 밝혔다. 대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 대한민국 정부는 지난 2년간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이해 왔다”며 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여 주는 대표적인 사례”라고 비판했다. 한편 스텔라데이지호는 2017년 3월 브라질에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 남대서양에서 침몰했으며 한국인 8명을 포함해 22명이 실종됐다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

철광석 운반선 ‘스텔라데이지호’가 남대서양에서 침몰한 지 햇수로 2년 만에 선체 일부와 ‘항해용 블랙박스’라 불리는 항해자료기록장치(VDR)가 발견됐다. 정부가 사고 해역을 수색한 지 3일 만의 성과다. 이 사고로 실종된 선원들의 가족들은 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’는 말만 되풀이했다”면서 철저한 사고 원인 규명을 촉구했다. 외교부는 18일 “스텔라데이지호의 사고 해역에서 심해수색을 하던 미국의 오션 인피니티사의 씨베드 컨스트럭터호가 전날 (스텔라데이지호) 선체 일부인 선교를 발견하고 인근 해저면에 이탈해 있는 VDR을 회수했다”고 밝혔다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등 각종 운항 자료를 기록하는 장치로, 선교에서의 대화 내용도 24시간 동안 보관할 수 있다. 앞서 씨베드 컨스트럭터호는 남아프리카공화국 케이프타운에서 지난 8일 출항해 14일 스텔라데이지호 침몰 해역에 도착한 뒤 자율무인잠수정(AUV)을 투입해 심해수색을 진행했다. 스텔라데이지호는 2017년 3월 철광석 26만t을 싣고 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 항해하던 중에 선박 침수 사실을 폴라리스쉬핑의 부산 사무실부에 카카오톡 메시지로 알린 뒤 연락이 끊겼다. 당시 스텔라데이지호에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 24명이 탑승 중이었다. 이 중 필리핀인 선원 2명만 구조됐고 22명은 실종됐다. 정부는 지난해 말에야 스텔라데이지호 침몰 해역을 수색하기 위해 오션 인피니티사를 용역업체로 선정해 이 회사에 48억 4000만원에 심해수색 프로젝트를 맡겼다. 씨베드 컨스트럭터호는 현재 스텔라데이지호 본체와 미확인 구명벌을 발견하기 위한 수색 작업을 진행 중이다. 승무원 교체 등을 위해 이달 말 우루과이 몬테비데오에 기항하고, 이후 다시 사고 해역으로 이동해 2차 심해수색을 실시할 계획이다.전날 회수된 VDR은 현재 부식 방지를 위한 특수용액에 담아 씨베드 컨스트럭터호 내에 보관 중이며, 테비데오항으로 이송될 예정이다. 해양수산부 관계자는 “회수한 VDR 자료 분석에 짧게는 한 달이 필요하고, 음질 상태가 좋지 않으면 수개월이 소요될 수도 있다”고 설명했다. VDR 회수와 선교 발견 소식에 ‘스텔라데이지호 가족대책위원회’는 “침몰한 스텔라데이지호를 찾고, 블랙박스를 수거했다는 소식에 만감이 교차한다”면서 “안도하는 마음과 함께 가족들이 느끼는 허탈함은 이루 말할 수가 없다”고 밝혔다. 가족대책위는 “이렇게 빨리 침몰 선박을 찾아내고 블랙박스를 수거할 수 있었는데도 정부는 지난 2년 간 ‘선례가 없어 심해수색을 할 수 없다’, ‘기술적으로 가능할 경우에만 블랙박스를 수거하겠다’는 말만 되풀이했다”면서 “정부의 우물 안 개구리식 탁상공론 실태를 보여주는 대표적인 예라고 생각한다”고 비판했다. 그러면서도 가족대책위는 “앞으로 블랙박스 및 추가로 찾는 증거를 통해 사고 원인이 명확히 규명되어야 한다”면서 “모든 과정이 투명하게 진행되어 한 치의 의혹도 남지 않길 바라고 있다”고 밝혔다. 이어 “이제 더 이상 재난사고에 대해 선례가 없다는 핑계로 피해자들에게 고통을 더하는 일이 없기만을 바라고 있다”고 강조했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“섬 속의 절” 춘천 소양호 건너편, 오봉산(779m) 기슭에 자리 잡은 청평사는 애당초부터 연인들을 위하여 만든 절집인 듯하다. 춘천까지 기차를, 소양호에서는 다시금 배를 갈아타고 들어갈 수 있는 청평사는 예로부터 산과 호수를 함께 거닐 수 있는 호반산행지이자 데이트 코스로도 유명하다. 아울러 청평사는 떠나간 옛 인연의 아픈 사랑을 떠올리기에는 더더욱 알맞은 곳이기도 하다.옛날 옛적, 그 먼 시간을 거슬러 지금까지 슬픈 사랑의 전설이 청평사에는 전해져 내려온다. 요새 사람들 가늠에는 뜬금없는 이별 이야기 같지만 스토리 하나는 탄탄하고 국제적(?)이다. 내용인즉슨 이러하다. 중국 당나라의 태종의 딸, 그러니까 공주가 주인공이다. 이 딸을 사랑한 청년을 태종이 죽이자, 청년은 상사뱀으로 환생하여 공주의 몸에 붙어 떨어지지 않는다. 이에 공주는 이곳 청평사까지 이르게 되었고, 스님의 옷인 가사를 직접 지어 올리자 뱀은 공주와의 인연을 끊고 해탈하였다고 한다. 이에 청평사에는 상사뱀이 윤회를 벗어난 곳에 ‘회전문(回轉門)’을 지었다고 하는 옛 이야기가 전해져 내려온다. 잊히지 않는 과거 연인에 대한 아픈 기억을 가졌다면, 춘천 청평사의 회전문으로 가 보자.청평사로 가는 길은 다양하다. 가장 손쉬운 길은 자동차로 46번 국도를 따라 올라가보면 배후령 터널이 나오고, 바로 오봉산 기슭으로 구불구불 차로 올라가면 된다. 바로 ‘청평사 관광단지’가 보인다. 여기서부터 1.8Km를 천천히 올라가면 된다. 또한 이 곳이 소양호에서 건너온 배가 멈추는 선착장이기도 하다. 현재 남아있는 청평사 전각 및 당우들은 최근에 지어진 것들이다. 청평사는 군사지리학적 위치로 인해 한국전쟁의 피해를 고스란히 겪었기에 예로부터 남아있는 건물은 보물 제 164호로 지정된 회전문(回轉門)이 유일하다. 청평사의 대웅전은 1990년에 복원이 되었으며, 나머지 전각들도 1970년대 이후에 지어진 것들이 대부분이다. 하지만, 원래부터 청평사의 본형(本形)이 회전문이었으니 고려 이후 역사는 고스란히 간직하고 있다고 봐도 무방하다.여기서 회전문은 호텔이나 빌딩 입구의 그것처럼 빙글빙글 돌아가는 문이라고 생각하기 쉬운데, 아쉽게도(?) 그런 문은 아니다. 회전문은 불경을 넣어 만든 팔각형 모양의 팽이처럼 생긴 불구(佛具)인데 이를 손으로 돌릴 때마다 부처가 설법하는 진리의 바퀴를 돌린다고 믿게 하는 도구다. 바로 이런 윤장대가 과거 이곳 청평사 회전문에 있었다고 전해진다.청평사의 역사를 간략히 소개해보면, 고려 광종 24년(973년)에 영현선사가 백암선원(白巖禪院)으로 창건하였다. 이후 고려 시대의 권문 세족이었던 이의, 이자현등이 중창, 삼창을 하여 보현원, 문수원 등으로도 불렸다. 조선 명종 대에 이르러 보우(普雨) 선사에 의해 1577년 청평사로 이름 내기 시작하여 지금에 이르렀다. 겨울의 끝자락, 춘천 청평사 오솔길을 오르며 아직도 떨쳐내지 못한 아픈 인연의 기억을 떨쳐 내는 것은 어떨까. 청평사 회전문의 기둥을 어루만지면서. <청평사 에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? - 소양호에 온다면, 굳이 시간을 내어서라도 한 번은 2. 누구와 함께? - 혼자. 물론 가족이나 연인끼리도 좋다. 3. 가는 방법은? - 소양호 선착장에서 30분마다 청평사로 가는 배가 있다. 소요시간 15분 - 강원도 춘천시 북산면 청평리 674번지 4. 감탄하는 점은? - 청평사로 오르는 길. 청평사 주변의 소양호 풍광들. 아름답다. 5. 명성과 내실 관계는? - 주말에는 관광객들이 많다. 6. 꼭 봐야할 장소는? - 회전문. 공주탑, 공주탕. 7. 토박이들이 추천하는 먹거리는? - 청평사 아래 부용교 주변 식당들도 괜찮다. 수수부꾸미나 산채비빔밥, 메밀 전병 추천. 8. 홈페이지 주소는? - http://cheongpyeongsa.co.kr/ 9. 주변에 더 볼거리는? - 소양호, 김유정 문학관, 책과 인쇄박물관. 10. 총평 및 당부사항 - 청평사의 전설이 그러하듯이. 잊혀지지 않는 인연의 기억이 있다면 이 곳 회전문에서 털어내기를. 근심으로 올랐던 길을 맑고(淸) 평안(平)한 마음으로 내려올 수 있을 듯. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

어니스트 섀클턴 대장이 1915년 남극 근처 베델 해에서 버려야만 했던 ‘인듀런스 호’의 잔해를 찾기 위한 탐사가 시작됐다. 영국 베델 해 탐사대는 남아프리카공화국 쇄빙선 SA 아굴하스 2호로 10일(현지시간) 인듀런스 호의 프랭크 보슬리 선장이 남위 68°39’30.0 서경 52°26‘30.0로 표시한 얼음 밑 수심 3000m 바다 속에서 탐사 활동을 벌인다. 자동 언더워터 비히클(AUV)을 작동해 바다 밑을 마치 잔디깎기 기계처럼 샅샅이 뒤지게 된다. 이 비히클에는 로봇과 사이드스캔 소나(음향탐지기) 등이 탑재돼 있어 한 번 잠수할 때마다 45시간씩 수색한다. 인듀런스 호를 찾아내더라도 인양을 시도할지 여부에 대해서는 정해진 것이 없다. 다만 침몰 지점의 3D 모델을 만드는 것에 집중하기로 했다.닷새로 예정된 탐사 기간 가장 큰 걸림돌은 몰려드는 유빙일 것이다. 아굴하스 2호는 얼음 밑으로 AUV 등을 넣은 구멍을 유지하기 위해 계속 주기적으로 위치를 바꾸게 된다. 이 대목에서 100년도 전에 이미 유빙에 짓뭉개져 형체만 남은 탐사선 잔해를 왜 비용을 들여 찾아야 하는지 의문이 들 수 있다. 섀클턴 선장과 선원들은 이곳에서 인듀런스 호를 버리고 얼음 위를 걸어 500여㎞를 행군하고 구명선을 타고 표류하다 우여곡절 끝에 27명 전원이 무사 귀환했다. 극지 개척 역사에 다시 없을 전원 구조의 신화가 가능했던 것은 섀클턴의 리더십과 대원들의 희생과 펠로우십이 어우러져 가능했다. 최근 몇년 동안 경영인들을 중심으로 섀클턴 배우기 열풍이 일었던 배경이다. 여기에 스콧과 아문센의 업적에 가려진 섀클턴의 탐험 정신을 오롯이 살려보자는 뜻도 곁들여졌다. BBC는 이 소식을 전하며 100여년 만에 처음 베델 해의 얼음을 헤치고 나아간 것만으로 대단한 일이라고 했다. 섀클턴 선장과 다른 점이라면 베델 해 탐사대는 위성 얼음 차트의 도움을 받는 점이다. 해양 고고학자인 멘순 바운드는 “섀클턴과 부하들 이후 여기에 처음 온 사람들이 우리”라고 들떠 했다고 방송은 전했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

해상 조업 중 화재가 발생한 채낚기어선 승선원 전원이 구조됐다. 1일 오전 11시 39분쯤 경남 통영시 국도 남쪽 40해리(약 74㎞) 공해상에서 조업 중이던 채낚기어선에서 불이 났다. 어선에 타고 있던 선장 최모(61)씨를 포함한 승선원 7명 전원은 이날 낮 12시 31분쯤 구조됐다. 조난 통신망을 통해 신고를 받은 통영해양경찰서는 승선원 전원 구명조끼 착용을 지시했다. 이후 경비함정 12척과 항공기 5대를 현장으로 급파해 승선원들을 우선 구조하고 진화작업을 진행했다. 불이 난 채낚기어선은 72t 규모로 강원도 속초 선적으로 알려졌다. 이 어선은 공해상 채낚기 조업을 위해 지난달 2일 부산 남항에서 출항했다가 사고를 당한 것으로 알려졌다. 구조된 승선원 7명은 건강에 이상이 없는 것으로 확인됐다. 통영해경 관계자는 “불이 난 어선이 합성수지 재질로 만들어져 완진에 시간이 걸리고 있으나 다행히 인명피해는 없었다”며 “어선을 육지로 예인해 화재 원인을 조사할 예정”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경남 통영해양경찰서는 28일 욕지도 공해상에서 전복된 낚시어선 무적호 마지막 1명 실종자로 추정되는 시신이 사고 16일 만에 일본에서 발견됐다고 밝혔다. 통영해경에 따르면 지난 27일 오전 11시 10분쯤 일본 야마구치현 시모노세키 해수욕장에서 일본 해상보안청 관계자가 한국인으로 추정되는 시신 1구를 발견했다. 일본 해상보안청 측은 시신에서 발견된 신분증이 무적호에 타고 있다가 실종된 정모(52)씨 것으로 확인됨에 따라 이같은 사실을 남해지방해양경찰청으로 통보했다. 해경은 정씨로 추정되는 시신이 발견된 장소는 무적호 전복 사고가 난 해역으로부터 260㎞쯤 떨어진 곳이라고 밝혔다. 발견 당시 시신은 국방색 얼룩무늬 점퍼와 파란색 바지를 입고 있었고 구명조끼는 없는 상태였던 것으로 파악됐다. 통영해경은 일본 시모노세키시 코그시경찰서가 해상보안청으로 부터 인수한 시신이 신원 확인 작업을 통해 정씨 시신으로 최종 확인되면 유해를 빠른 시일 안으로 인수하고 실종자 수색 및 조사를 마무리할 예정이라고 밝혔다. 앞서 지난 11일 오전 4시 28분쯤 통영시 욕지도 남방 43해리(80㎞) 해상에서 낚시어선 무적호가 화물선(가스 운반선)과 충돌해 전복되는 바람에 무적호에 타고 있던 선장과 선원, 낚시객 12명 등 모두 14명 가운데 선장 최모(57)씨 등 4명이 숨지고 9명은 구조됐다. 1명은 실종상태로 해경이 수색작업을 계속 해 왔다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

■기획재정부 ◇서기관 승진 △기획재정담당관실 김한준 △감사담당관실 박찬호 △소득세제과 김혜영 △산업경제과 손선영 △미래전략과 강희민 △재정건전성과 김숙진 △공공제도기획과 박혜수 △발행관리과 김택수 △정책기획위원회 김정주 ■법무부 출입국·외국인정책본부 ◇4급 전보 △출입국·외국인지원센터장 이인숙 △인천공항 출입국·외국인청 총무과장 구병모 ■한국농수산식품유통공사(aT) ◇1급 승진 △인재육성처장 안병희 ■금융결제원 ◇부서장 △어음교환부 고해록 ◇부서소속 실장 △국제업무실 김민제 ◇팀장 △전자금융부 장원석 유성준△IT운영부 김원기 ■신한금융지주 ◇승진 △재무팀 본부장 김태연 △경영혁신팀 본부장 김지욱 △미래전략연구소 팀장 오흥식 △브랜드전략본부 팀장 강주성 △IR팀 부장 박철우 △경영지원팀 부장 유재혁 △이사회사무국 국장 신종식◇전보△전략기획팀 부장 고석헌 ■신한카드◇부장 승진 △회원영업팀 이병환 △제휴마케팅팀 이정우 △오토금융팀 박창석 △e-commerce팀 최선원 △DX팀 윤승원 △회계팀 안현웅 △AWP팀 김기철 △고객보호팀 진미경

지난해 겨울 삼 개월은 오롯이 참선 수행을 하면서 내면을 성찰하고 싶어 해인사 선원에서 지내기로 예정했다. 그러나 생각을 바꾸었다. 고요함 속에서 고요한 나를 가꾸기보다 움직임 속에서 고요함으로 몰입하기로 했다. 그 움직임은 바로 노동이다. 일지암 이웃 마을에 있는 한 농가를 찾아 대략 50일 정도 절임배추 만드는 일에 동참했다. 하루 평균 10시간 정도 꼬박 일했다. 노동의 공덕이 실했다. 몸을 쓰는 즐거움을 흠뻑 누렸다. 밥맛도 좋았고 몸도 튼튼해졌다. 무엇보다도 이웃 마을 사람들과 정을 나누는 재미가 좋았다. 마을 사람과 함께하면서 내면에 깃들어 있는 허세와 부자연스러움이 많이 빠졌다. 사람과 일 속에서 체득한 수행이 값지다. 성찰과 사유가 깃들면 자연과 사람과 일이 모두 책이고 부처의 법문이 아닐 수 없다. ‘절임배추 안거’는 대략 12월 말에 끝났다. 옛 수행자들의 가풍을 흉내 내어 반농반선(半農半禪)했다고 자신을 위로한다. 다시 일지암에 깃들였다. 추사 선생을 따라 반일정좌(半日靜坐) 반일독서(半日讀書)하는 삶을 추구해 본다. 얼마 전 내 산거에 찾은 귀농인은 ‘청경우독’이 삶의 지침이란다. 날이 좋은 날은 노동을 하고(淸耕) 비가 오는 날은 책을 읽는다(雨讀)뜻이다. 그분의 삶의 지향에 무릎을 탁 쳤다. 누구나 부러워하지만, 아무나 결단하고 누릴 수 있는 삶은 아니다.반일정좌 반일독서하면서 그렇게 우아하게 남은 겨울을 보내겠다고 다짐을 했지만, 뜻밖의 액난을 맞았다. 따뜻한 남쪽 나라 땅끝 해남이건만, 지난겨울은 유난스레 강한 추위와 폭설이 닥쳤다. 그 여파로 일주일 동안 수도가 얼어 물이 없이 지냈다. 겨우 풀리는가 했더니만 다시 물이 나오지 않는다. 일지암 물은 암자 위 높은 곳에 있는 큰 통에 집수해 내려오는데 어느 곳에서 관이 터진 것이다. 하여 대략 한 달 정도 물을 받지 못하고 응급 처방으로 살았다. 밥을 지어 먹고 설거지할 물은 인근 약수터에서 받아 사용했다. 빨래는 대흥사에서 했다. 세면과 몸 씻는 일은 춥지만 맑은 산바람으로 대신했다. 몇 분의 지인들이 함께 안거했는데, 이들이 제일 성가신 일은 변기 사용이다. 각자 알아서 볼일 보라 했다. 하긴 그 엄청난 운명은 말 안 해도 스스로 감당할 수밖에 없다. 어떤 이는 볼일이 생기면 삽을 들고 산 구석구석을 찾아 해결했고, 누구는 도끼로 연못의 얼음을 깨고 허드렛물을 받아 세면장의 변기에서 일을 해결했다. 신통한 일은 이와 같은 자연의 재난을 맞아 나를 비롯한 모두가 태연했다는 것이다. 나는 어릴 적부터 문명의 도구 없이 지낸 경험 덕분인지 이런 사태에 비교적 예민하지 않다. 거의 둔감하고 개념이 없는 쪽이다. 내 어릴 적에는 집 안까지 물이 나오는 수도시설이 없었다. 동네 공동 우물에서 물을 길어 사용했고, 산에서 나무를 해서 아궁이에 불을 지펴 한겨울을 보냈다. 전기는 초등학교 4학년 때 들어왔다. 문명의 도움 없이, 아니 간섭 없이 살아온 내성을 오랜만에 불러들였다. 익숙하고 편리한 일상에서 가끔 복병이 출현해 낯설고 불편한 일이 닥치면 나는 즉시 생각을 바꾼다. 삶의 유쾌함과 불쾌함은 어떤 사태에 대한 해석과 적응에서 발생하기 때문이다. 춥고 물이 나오지 않은 그때, 이렇게 생각을 바꾸었다. 이게 뭐 죽고 사는 일이랴. 전기 없는 1960~70년대에도 당연하게 살았는데, 그런데 지금은 쌀 있겠다, 김치와 국 끓일 채소 있겠다, 무엇보다도 아름다운 겨울 경치를 보며 사는데 뭐가 부족하고 절박하겠는가. 또 지금 이 시절에도 세속에서는 추운 겨울 난방비를 아끼기 위해 보일러 없이 사는 사람들도 있다고 생각하면 이 작은 불편 앞에 겸손해진다. 같은 산내 암자의 스님도 물이 얼어 나와 같은 고난을 겪었다고 한다. 그 스님이 문자를 보내왔다. “새삼 물이 생명수임을 실감하겠습니다.” 어느 철학자의 말이 떠오른다. “사람은 오직 낯선 규칙에서 생각한다.” 그래서 절임배추 노동과 물 부족 생활을 경험한 나는 큰 공부를 했다. 한생각에 지옥과 극락이 결정된다더니 정말 그렇다. 임제 선사는 수처작주(隨處作主)라 했다. 어느 상황에서도 고정된 관념과 습관에 갇히지 않고 자주적으로 생각하고 처신한다면, 그 자리가 빛나는 자리라는 뜻이다. 낯선 규칙이 나를 바꾼다.

2011년 1월 해군 청해부대가 아프리카 소말리아 인근 아덴만 해상에서 해적에게 피랍된 삼호주얼리호 선원을 구출한 ‘아덴만 여명작전’이 곧 영화화된다. 군 관계자는 21일 “최근 해군에서 아덴만 여명작전을 영화로 만들기 위해 검토 중에 있다”며 “어느 정도 방향이 정해지면 국방부 차원에서 공식으로 발표할 계획”이라고 밝혔다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

한국을 대표하는 건축사학자인 김봉렬 한국예술종합학교 총장이 새해를 맞아 ‘김봉렬과 함께하는 건축 시간여행’을 시작합니다. 전통 건축의 과거를 통해 내일을 바라보는 기회를 모색하기 위해 김 총장이 직접 ‘시간여행’의 가이드로 나섭니다. 첫 번째 주제는 고려 행궁(行宮)의 원형이 담긴 경기 파주 ‘혜음원’입니다.●도둑 소굴에서 행궁으로 지난해는 고려 건국 1100주년이었고 국립중앙박물관은 ‘대고려전’을 개최 중이다. 474년 동안이나 건재했으며, 활발한 대외 무역으로 ‘코리아’의 어원이 되었던 고려. 그러나 우리가 알고 있는 역사적 지식은 고려청자와 금속활자, 그리고 팔만대장경 정도다. 뒤이은 조선 왕조가 고려의 기록을 지워버렸던 탓도 있고, 주요 문화유산들이 북한 땅 개성에 밀집돼 깊은 연구가 불가능한 까닭도 컸다. 지난 천 년의 마지막 해, 1999년에 경기 파주의 후미진 경사지에서 낯익은 글자를 새긴 기와 한 조각을 발견했다. ‘惠陰院’이란 글자였는데, 바로 이곳이 학계에서 그토록 찾아 헤매던 혜음원 터였다. 이후 10여차례의 발굴 정비작업을 거쳐 최근 웅장한 전모를 드러낸 이곳은 고려시대의 큰 사원터이며, 국왕이 행차해 머물던 행궁터였다. 고려는 국가적 도로망을 개척했고, 곳곳에 교통시설인 ‘역’과 숙박시설인 ‘원’을 운영했다. 종종 원과 함께 불교 사찰을 세워 운영을 맡겼는데, 이를 묶어 ‘사원’이라 불렀다. 혜음원을 때에 따라 혜음사라 부르는 까닭이다. 혜음원은 남경 개척과 밀접한 관계가 있다. 고려는 태조 왕건의 고향인 개성에 수도를 두어 ‘개경’으로, 옛 고구려의 평양을 ‘서경’으로, 그리고 신라의 경주를 ‘동경’으로 삼아 ‘초기 삼경제’를 운영했다. 중기에 들어 동경 대신 지금의 서울을 ‘남경’으로 삼아 ‘중기 삼경제’를 시행했다. 1104년에 남경에 궁궐을 짓고 1129년에 서경에 대화궁을 새로 지었다. 국왕은 세 수도를 주기적으로 방문하고, 세 궁궐에 일정 기간 머무는 순주제를 시행할 수 있었다. 삼경제와 순주제는 황제국의 예법이었다. 개경과 남경 사이는 새벽에 출발해서 부지런히 걸어도 도중에 하룻밤을 묵어야 하는 거리이다. 혜음원은 개경에서 남쪽 50㎞, 남경에서 북쪽 20㎞ 지점이며 큰 고개인 혜음령 바로 아래 위치한다. 이곳에서 숙박하고 이튿날 혜음령을 넘으면 남경에 닿는 최적의 요지였다. 당시 이 일대는 “산이 깊고 수풀이 무성해 호랑이가 떼로 몰려다니고, 도적들이 숨었다 떼로 나타나 사람들을 해친다”고 할 만큼 험한 곳이었다. 이에 행인들은 동행자를 모으고 무기를 들고 고개를 넘었는데, 그래도 1년에 수백 명이 살해당한다는 과장(?) 보고도 있었다. 1120년, 묘향산의 승려 백여 명이 비용을 마련하고 공사를 시작하여 2년 만에 사찰과 여관의 복합체인 ‘사원’을 완성했다. 1차 완공 직후, 국왕의 남경 순행에 이용하려고 행궁 증축을 시작했다. 이와 같은 사실은 ‘혜음원신창기’에 자세하게 실려 있는데, 당대의 대 문장가 김부식이 쓴 글이다. 이 무렵 고려 조정은 묘청 등의 서경파와 김부식 등의 개경파가 첨예하게 대립하고 있었다. 아마도 남경 개발은 서경천도론을 외치는 서경파에 대한 견제책이 아니었을까. 혜음원 건립은 신도시 남경을 발전시킬 필수적인 기간 사업이었다. 민생을 명분으로 창건했지만 결국 행궁을 건립해 국왕의 남경 순행을 도모하기 위한 다각적인 포석이었다. 그 결과 “개암나무 숲이 변하여 아늑한 절이 되었고, 무서운 길이 평탄한 길로 바뀌었다. (사원과 행궁은) 아름다워서 가히 볼만하다”고 자찬했다.●경사지 건축의 유기적 미학 혜음원과 더불어 남한에 남겨진 몇몇 고려시대 건축지들이 발굴돼 왔다. 팔만대장경을 제작 보관했던 강화의 선원사터, 삼별초 항쟁지였던 진도의 용장산성 궁궐터, 고려 법상종의 최대 사찰인 원주의 법천사터가 대표적이다. 또한 남북 공동 발굴조사가 진행 중인 개성의 고려 정궁, 만월대도 꼽아야 한다. 이들은 모두 경사지에 자리잡은 대규모 건물군이라는 공통점을 갖는다. 중국에서 발전한 동아시아의 건축 제도는 평지 입지를 전제로 만들어진 모델이었다. 남북 중심축을 설정하고 그 위에 주요 건물들을 세우고, 좌우 대칭으로 부속 공간들을 만든다. 중심과 대칭, 기하학적 구성 등은 정치적, 종교적 권력을 상징하는 디자인이며 평면 위에서 쉽게 완성할 수 있다. 중국과 일본의 궁궐이나 대형사찰, 심지어 신라의 궁궐과 사찰들도 평지 위에 세운 까닭이다. 그러나 확인된 고려 궁궐이나 대형사찰은 모두 경사지에 자리잡았다. 만월대뿐 아니라 평양 대화궁과 피난 궁궐인 강화 고려궁터도 급한 경사지다. 경사지에 건물을 세우려면 대지를 여러 개의 좁고 긴 수평 단들로 나누어야 한다. 만월대는 적어도 15단 이상, 용장산성 궁궐은 10개의 수평 단으로 조성했다. 혜음원 역시 9개의 좁고 옆으로 긴 단 위에 30여동의 건물을 세웠다. 평지의 건축과 달리 경사지 건축에서는 중심과 대칭 등 기하학적 질서를 구현하기 어렵다. 그 대신 높낮이가 다른 여러 건물들의 조화와 긴장감, 지형을 따라 전개되는 극적인 구성들이 돋보인다. 이러한 유기적 질서의 전통은 조선시대 창덕궁에도 전해졌다. 평지에 자리한 경복궁이 기하학적 질서를 따랐다면, 경사지에 조성한 창덕궁은 유기적 질서가 살아 있다. 자연 지형을 이용한 유기적 질서야말로 고려가 창조한 한국적 전통이고, 그래서 창덕궁을 가장 한국적인 현존 궁궐로 평가한다. 혜음원은 이 입체적인 건축에 더해 또 하나의 질서를 부여했다. 물을 강력한 조경 요소로 활용한 것이다. 경사지 건축에서 배수 체계는 매우 중요하다. 잘못하면 한쪽으로 물이 넘쳐 건물을 파괴하기 때문이다. 혜음원은 건물과 건물 사이 곳곳에 크고 작은 연못을 만들었고, 이들을 길고 굽은 배수로로 연결하고 있다. 고여 있던 물이 배수로를 따라 흐르고, 곳곳에 만든 작은 폭포에서 떨어진다. 고인 물의 거울효과, 떨어지는 물의 음향효과가 대단했을 것이다. 넓고 큰 배수로 때문에 곳곳에 다리와 뜬 계단을 설치했다. 전성기 혜음원의 모습을 상상 속에서 재건해 본다. 수십 동의 크고 작은 건물들이 10여개의 마당을 중심으로 밀집해 있고, 높고 낮은 지붕들이 대조를 이루며 입체적인 실루엣을 이룬다. 객원과 사찰, 행궁이라는 복합 용도에 맞추어 담장이 곳곳에 경계를 이루고, 또 여러 개의 문들이 통로를 이룬다. 수직적으로 높고 낮음뿐 아니라 수평적으로도 막힘과 뚫림이 연속된다. 바닥의 연못과 수로에는 물이 흐르고, 여기저기서 물보라를 튀기는 작은 폭포 소리들이 들린다. 경사지의 건축은 이처럼 복합적이고 역동적이며 환상적이다.●처음의 정신으로 돌아가다 고려는 어떤 나라였나. 남북으로 분열된 중국 대륙의 국제적 상황을 이용해 그들과 대등한 외교를 벌이며, 황제의 나라를 자임했던 정치 조직체였다. 남경 건설과 순주제 실시는 그 자부심의 발로였다. 상업을 장려해 국내 유통은 물론 중국을 넘어선 지역과도 활발하게 교역했던 경제 공동체였다. 상업 활동을 위해 도로와 역원을 정비했고, 혜음원은 그 대표적인 시설이었다. 처음에는 객원과 사찰을, 그 뒤에 행궁을 지은 것은 고려 사회의 우선순위가 정치보다 경제였음을 보여 준다. 무엇보다 고려는 실질적 사고에 충만하고 전문 기술을 숭상했던 실용적 사회였다. 여러 분야의 연구 개발이 활발해, 원산지인 송의 청자보다 한 차원 높은 고려청자를 만들었고 목판 인쇄의 한계를 뛰어넘은 금속활자를 발명했다. 건축 분야 역시 높은 수준에 도달했다. 경북 영주의 부석사 무량수전을 예로 들자. 깊은 소백산 오지에 있는 무량수전은 결코 고려의 대표작이 아니라 흔한 지방 건축물에 불과하다. 그럼에도 그 정교한 아름다움을 넘어설 현존 건물은 없다. 역설적으로 지방 건축이 이러할진대, 대표작들이 즐비했을 개경의 건축은 어떤 수준이었을지 짐작할 수 있다. 고려의 건축가들은 산지가 대부분인 이 땅의 잠재력을 잘 이해하고 있었다. 어려운 경사지에 입체적인 건축을 실현할 지식과 능력이 있었다. 비록 고려의 건물들은 다 사라지고 터만 남았지만, 남겨진 석단과 초석만으로도 충분하다. 혜음원 현장에 가 보시라. 크고 작은, 높고 낮은 석단들로 조합된 대지에서 이미 건축적 운율의 감동을 느낄 수 있다. 곳곳의 연못과 배수로, 계단과 작은 다리들이 얼마나 치밀하게 짜여 있는지, 고려 건축가들의 과학적 사고와 계획 능력을 실감할 수 있다. 고려의 건축은 거의 모든 지상 건물은 사라지고 기단과 초석의 흔적만 남은 폐허들이다. 완성된 건축물에서 최종의 생각을 읽는다면, 고려의 폐허에선 1000년 전 고려인들의 처음 생각으로 돌아갈 수 있다. 바로 이곳에서 그들의 자부심과 창조력과 실용정신을 만난다. 한국예술종합학교 총장·건축학자

수원지법 안산지원 민사1부(부장 손주철)는 경기 안산 단원고 학생 16명을 포함한 세월호 생존자 20명 등 76명이 국가와 청해진해운을 상대로 제기한 손해배상청구 소송에서 원고 일부 승소판결을 내렸다고 14일 밝혔다. 2015년 4·16 세월호 참사 피해구제 및 지원 등을 위한 특별법에 따른 배상을 거부하고 소송을 제기한 지 4년 만이다. 법원은 생존자 본인 1명당 8000만원의 위자료를, 생존 학생 부모·형제자매·조부모에게 400만∼1600만원, 일반인 생존자의 배우자·자녀·부모·형제자매에게 200만∼3200만원을 지급하라고 판결했다. 또 당시 해경이 퇴선 유도조치를 소홀히 한 직무상 과실, 세월호 출항 과정에서 청해진해운 임직원이 범한 업무상 과실, 세월호 선장과 선원들이 구호조치 없이 퇴선한 위법행위 등을 모두 인정했다. 아울러 이러한 위법행위, 생존자와 가족들이 사고 후 겪은 정신적 고통 사이에 상당한 인과관계가 있다고 판단했다. 재판부는 “생존자와 가족들은 현재도 외상후 스트레스, 불안증상 등으로 고통받고 있다”며 “대한민국은 세월호 수습 과정에서 정확한 구조·수색 정보를 제공하지 않음으로써 혼란을 초래했고, 피해자 의견을 반영한 체계적인 의료·심리·사회적 지원을 하지 못한 채 지원대책을 사전에 일방적으로 발표하거나 과다 홍보해 원고들이 2차 피해에 노출되도록 했다”고 덧붙였다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr