모든 중앙부처, 지방자치단체, 공공기관마다 ‘데이터기반행정 책임관’이 생기고, 책임관 협의체인 ‘데이터기반행정 책임관 협의회’가 공식 출범한다. 행정안전부는 제1차 데이터기반행정 책임관 협의회를 온라인 영상회의로 개최하고 올해 데이터기반행정 추진방향을 공유하고 각 기관의 의견을 수렴하는 자리를 마련했다고 30일 밝혔다. 이재영 행안부 차관을 위원장으로 하는 협의회는 중앙부처, 지자체, 공공기관의 데이터기반행정 책임관이 모여 데이터기반행정 실무현안을 논의하는 정부 협의체다. 이날 협의회 첫 회의에서는 협의회 구성과 운영계획, 2021년 데이터기반행정 추진방향 등을 논의했다. 행안부는 앞으로 데이터기반행정을 조기에 활성화하기 위해 정부통합데이터분석센터를 설치하여 범정부 차원의 데이터분석으로 국정과제 및 정책현안 해결을 지원하고, 재난안전·복지·민원 등 분야별로 데이터 기반의 대국민 서비스 개선사례를 발굴해 나갈 계획이다. 기관끼리 데이터를 공유하여 활용하기 위해 ‘공동활용 데이터의 등록 활용 절차’를 마련하고, 공공기관에서 수요가 높은 민간데이터를 공공기관에서 구매할 수 있도록 제도개선도 추진할 예정이다. 이 차관은 “오늘 회의를 통해 제기된 각 기관의 애로사항이나 건의사항을 협의회를 통해 속도감있게 구체화해 정책에 반영해 나가겠다”며 “4차 산업혁명 시대에 데이터기반행정 문화를 기관에 뿌리내리도록 하여 지능형 행정서비스를 구현하기 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

2022년 강원도 춘천과 홍천에는 인천 차이나타운의 10배 규모인 ‘한중문화타운’(당시 명칭 중국복합문화타운)이 들어선다. 인천 차이나타운, LA 차이나타운 등이 관광 명소로 발전한 데서 착안한 이 사업은 한중수교 30주년을 기념하는 대표사업으로 춘천과 홍천에 있는 라비에벨관광단지 500만㎡ 내에 120만㎡ 규모, 36만 평으로 조성될 예정이다. 이 곳에는 중국 전통거리, 미디어아트, 한류 영상 테마파크, 소림사, 중국 전통 정원, 중국 8대 음식과 명주를 접할 수 있는 푸드존 등이 들어선다. 최문순 강원도지사는 “한중 양국 문화가 융화되는 교류 장소로 세계인의 관심을 끌 것”이라며 “한중 수교 30주년이자 베이징올림픽이 열리는 2022년 준공돼 한중 문화교류 증진과 도 관광은 물론 지역경제 활성화와 일자리 창출에 도움이 되길 바란다”고 말했다. 그러나 최근 역사왜곡 논란에 휩싸인 드라마가 폐지되는 등 중국의 동북공정에 적극 대응하는 움직임이 활발해진 사회 분위기에 이같은 사업은 시작부터 강한 반발이 일고 있다. 30일 오전 청와대 국민청원 홈페이지에는 ‘강원도 차이나타운 건설을 철회해주세요’라는 제목의 청원글이 9만 1055명의 시민들의 동의를 얻었다. 청원인은 “왜 대한민국에 작은 중국을 만들어야 하는지 모르겠다”라며 “이곳은 대한민국인데 왜 우리나라 땅에서 중국 문화체험 빌미를 제공해야 하는지 이해할 수 없으니 차이나타운 건설을 단호하게 반대한다”라고 밝혔다.중국인 관광객을 위한 호텔 건설도 반대했다. 청원인은 “춘천 중도선사유적지는 엄청난 유물이 출토된 세계 최대 규모 유적지인데 이렇게 가치가 있는 곳을 외국인을 위해 없앤다는 것은 도무지 이해할 수 없는 사고다”라고 지적했다. 청원인은 “국민들은 날이 갈수록 심해지는 중국의 동북공정에 자국의 문화를 잃게 될까 불안감을 느끼고 있는데 계속해서 김치, 한복, 갓 등의 우리의 고유한 문화를 약탈하려고 하는 중국에 이제는 맞서야 하며 중국 자본과 기업이 자꾸 대한민국 땅에 발을 디디게 해서는 안 된다”라고 강조했다. 최문순 도지사는 “문화라는 건 수백 년, 수천 년을 이어가고 또 공간적으로 널리 퍼져가는 힘이 있어 자리를 잘 잡으면 두 나라는 물론이고 전 세계가 문화 속에서 서로 교류하는 공간이 될 것”이라며 중국 지방 정부와 긴밀히 협력해 이 사업을 성공시키겠다고 했다. 그러나 중국인들이 많은 지역에 이미 차이나타운이 있는데 중국 자본을 유입시켜 인위적으로 차이나타운을 만드는 것에 대해 비판이 쏟아지고 있다.김유민 기자 planet@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

“서로 못 믿으면 권력에 통제받게 돼 신뢰 가르쳐야 창의성·역동성 발휘”“인간의 본성은 이기적이고 욕심은 동기를 부여하기 때문에 좋은 것이라는 생각이 현대 자본주의 기저에 깔렸다. 인간이 이기적이라는 비관적 시각은 권력을 가진 자들을 정당화하기 위해 이용됐다. 서로 신뢰할 수 없어야 통제권을 쥔 정점에 있는 사람이 필요하기 때문이다.” 네덜란드를 대표하는 젊은 사상가이자 저널리스트 뤼트허르 브레흐만(33)은 서울신문과의 서면 인터뷰에서 “인간은 서로 믿지 못할 때 권력의 통제 대상으로 전락한다”며 “인간은 협력하는 방향으로 진화해 왔다”고 주장했다. 최근 인문서 ‘휴먼카인드’(인플루엔셜)의 국내 번역판을 낸 브레흐만은 “자녀의 명문대 진학에 사활을 거는 한국은 경쟁이 치열한 사회지만, 성과 위주의 문화와 극심한 생존 경쟁은 인간의 선한 본성을 거스르는 것”이라며 “사람의 내재적 동기를 신뢰하는 교육으로 바꾸면 창의성과 역동성이 발휘되는 생기 있는 사회를 만들 수 있다”고 했다. 저자는 이 책을 통해 ‘인간은 악하다’는 주류 이론에 반기를 들면서 이런 믿음에 기여한 ‘스탠퍼드 교도소 실험’이 조작됐다는 점도 폭로한다. 1971년 필립 짐바르도 스탠퍼드대 교수가 주도한 실험은 학생들에게 가상의 교도관과 죄수 역할을 맡겼는데, 시간이 지날수록 교도관들은 잔혹하게 죄수들을 징벌해 “일반인들도 괴물이 될 수 있다”는 결론을 내렸다. 하지만 짐바르도 교수가 원하는 결과를 이끌어 내려고 교도관들에게 사전에 가혹행위를 하도록 강요해 이들이 스스로 악마로 변한 것이 아니라는 것이다. 브레흐만은 선사시대 멸종한 네안데르탈인과 달리 현생 인류가 살아남은 이유로 협동 능력과 모방을 꼽았다. 그는 “인류는 서로에게서 배움으로써 똑똑해지고 모든 지식을 자식에게 전수해 문명을 이뤘다”며 “인류는 친절함이라는 ‘초능력’을 갖춘 덕분에 협동할 수 있게 됐다”고 밝혔다. 인간 본성이 선하다면 왜 제노사이드 같은 끔찍한 일이 생길까. 그는 “끔찍한 일을 저지르는 인격을 형성하는 환경에 처할 수 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “1차 세계대전 당시 전선의 군인들보다 신문으로만 전쟁을 접한 사람들이 적을 더 미워했다”며 “접촉이야말로 증오와 차별, 편견에 맞서 싸울 최강의 무기”라고 강조했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

예인선 동원해 예상보다 빨리 완전 부양TV에 제방과 평행하게 떠가는 모습 잡혀대기 선박 400척… 정상화 일주일 더 소요이집트 수에즈운하를 가로막아 전 세계의 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버기븐호의 부양 작업이 약 일주일 만인 29일(현지시간) 완전히 성공해 당국이 운하 통행을 재개했다. AP 등은 “세계에서 가장 중요한 무역 항로 중 하나인 수에즈 운하를 가로지르던 배가 성공적으로 풀려났다”고 전했다. 이집트 현지 TV를 보면 그동안 운하를 대각선으로 가로막았던 거대한 배가 방향을 돌려 제방과 평행하게 위치한 채 떠 가는 모습이 나온다. 이날 오전만 해도 뱃머리까지 완전히 빠져나오는 데 시간이 오래 걸릴 것으로 예측됐지만, 만조로 운하 수위가 높아지면서 예인선이 모래 제방에 단단히 박혀 있던 에버기븐호를 무사히 끌어내는 데 성공했다. 앞서 중국에서 출발해 네덜란드로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 운하 중간에서 좌초하며 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로를 막았다. 총톤수 22만 4000t, 길이 400m로 미국 엠파이어스테이트빌딩 높이(443m)와 맞먹을 정도로 큰 배의 선수가 제방에서 꼼짝도 못 하게 되면서 막대한 피해가 잇따랐다. 좌초 이후 운하를 이용하려던 컨테이너선 수십척과 벌크선, 유조선 등 선박 369척의 발이 묶였다. 일부 선사는 남아프리카공화국 희망봉을 거치는 등 대체 노선으로 배를 돌리기도 했다. 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데도 언제 통행이 재개될지 몰라 이 같은 선택을 한 것이다. 국내 최대 원양 컨테이너 선사 HMM의 선박 네 척 역시 46년 만에 희망봉을 경유하기로 했다. 국방부는 이날 청해부대를 파견해 한국 국적 선사와 선박에 대한 보호 임무를 수행할 것이라고 밝혔다. 이번 사고를 처리하기 위해 이집트는 물론 세계 각국의 선원과 예인선 10여척, 모래 준설기, 인양업체 등이 총동원됐다. 특수 준설선은 그간 2만 7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 배를 물에 띄우기 위해 18ｍ 깊이까지 굴착을 진행했다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 수에즈운하관리청(SCA) 관계자는 “급류나 모래폭풍 등이 이유가 될 수 있지만 주 원인은 아니다. 기계 결함도 배제할 수 없다”고 했다. 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터레이크로 이동한 선박은 앞으로 추가 조사를 거칠 예정이다. 운하가 뚫렸지만 정상 통항을 위해선 시간이 더 걸릴 수 있다. 현재 대기 중인 선박이 400척 이상인데, 운하는 하루 평균 50척 정도만 지나갈 수 있기 때문이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

경기도의회 교육행정위원회 남종섭 위원장(더불어민주당·용인4)은 29일 용인 첫 공립특수학교로 이달 개교한 용인다움학교(교장 전영숙)로부터 감사장을 받았다. 학교 개교가 논의된 초창기부터 특수교육 불모지인 용인 지역에 첫 공립특수학교를 설립하기 위해 백방으로 노력한 공로를 용인다움학교 학부모들이 먼저 나서서 감사를 표한 것이다. 이날 감사장 전달식에는 전영숙 학교장을 비롯해 학교의 첫 학교운영위원회 위원으로 선출된 학부모 3명과 학부모회 임원 3명이 배석해 감사를 표했다. 남종섭 위원장은 4년 전 제9대 경기도의회 교육위원회 간사를 맡으면서 열악한 경기도내 특수학교 부족문제를 해결하기 위해 특수학교 설립을 주도했고, 그 첫 결실로 용인다움학교와 의왕정음학교가 동시 개교해 경기도내 특수교육 여건이 크게 개선된데 따른 것이다. 용인지역은 지난해 기준 1372명의 특수교육 대상 학생이 있었으나 이중 150명만이 사립 특수학교인 용인강남학교에 재학하고 있고, 1222명은 특수학교가 부족해 일반학교의 특수학급 등에서 수업을 받고 있었다. 이번 용인다움학교가 유·초·중·고 통합 형태로 완성학급 32학급, 재학인원 200명 규모로 신설됨에 따라 특수학교 입학을 희망하는 특수교육 대상학생들의 학교 선택의 폭이 다양해 질 것으로 보인다. 감사장 수여에 대해 남종섭 위원장은 “용인다움학교의 개교로 용인지역 특수교육 대상학생을 자녀로 둔 학부모들의 근심과 애환을 조금이나마 개선시켜 드릴 수 있게 돼 너무 기쁘다”며 “용인다움학교가 개교는 했지만 안정적으로 운영되기까지는 아직도 미흡한 개선사항들이 많은 만큼 우리 학생들이 안전하고도 행복한 보금자리로 학교가 자리매김할 수 있도록 필요한 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 한편 이날 행사는 당초 학교가 감사패를 전달하는 것으로 기획했으나, 남종섭 위원장 본인이 제작에 돈이 들어가는 감사패는 받지 않겠다고 극구 고사함에 따라 학교 측에서는 감사장을 전달하는 것으로 대신했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

시크릿다이렉트(회장 아이작 벤 샤바트)가 ‘시크릿 글로벌 엑셀레이트 세미나(Seacret Global Accelerate Seminar)’를 성료 했다고 밝혔다.‘시크릿 글로벌 엑셀레이트 세미나’는 전 세계 시크릿 사업자를 대상으로 시크릿다이렉트가 첫 선을 보인 온라인 교육 세미나다. ‘가속화화다’라는 의미의 ‘Accelerate’에 맞게 세일즈 기법 제시와 우수사례 공유의 차원을 넘어 참가자들에게 영감을 불어넣고 열정을 일깨우는 것을 목적으로 두었다. 이를 위해 사업자 개개인의 비즈니스 역량 개발 및 팀 빌딩 강화를 위한 고도화된 교육 프로그램들로 채워졌으며, 기존 세미나와 달리 사전 예약으로 티켓을 구매한 이들만 시청 가능하도록 했다. 독창적 무대 연출과 트레이너로 나선 출연자들의 연기가 시너지를 일으키며 공감과 감동을 선사했다는 후문이다. 세미나는 지난달 27일부터 28일까지 열린 미주 지역을 시작으로 지난 6일부터 7일까지는 유럽 및 아프리카 지역, 13일에서 14일까지는 아시아 지역에서의 순회로 일정을 마무리했다. 현지시간으로 이틀간 오전 10시부터 오후 6시까지 진행됐으며, 참가자들이 즐길 수 있는 토크 콘서트의 형식을 취했다. 특히 마크 아세타 글로벌 트레이닝 디렉터가 기획한 첫 교육 세미나라는 점에 의의가 있다는 것이 기업 측의 설명이다. 앞서 아이작 벤 샤바트 회장은 2021년을 라이프스타일 기업으로의 변모를 꾀하는 원년으로 삼겠다고 선포한 바 있다. 이 과정에서 조직 혁신의 일환으로 글로벌 전략을 총괄하는 에디 헤드 프레지던트 겸 비즈니스 개발 책임자를 비롯, △글로벌 세이즈 부사장 △글로벌 테크놀로지 부사장 △글로벌 운영 부사장 △글로벌 트레이닝 디렉터 등을 글로벌 경영진으로 대거 선임했다. 이중 글로벌 트레이닝 디렉터로 선임된 마크 아세타는 뛰어난 언변과 비언어적 표현으로 영감을 자극하는 교육 세션에 최적화된 교육 컨설턴트로 평가받고 있다. 미국에서 21년간 네트워크 마케팅 사업자로 종사하며 4개 회사에서 최고 직급에 올라 전문성을 확보하고 있는 인물이기도 하다. 그는 이번 세미나를 기획하며 글로벌 리더 사업자들을 엄선하여 교육 세션의 호스트로 변화시키기 위한 사전 트레이닝을 진행했다. 한국에서는 신종면 크라운 로열과 송지연 레드 다이아몬드가 아시아 지역 온라인 세미나 무대에 섰으며, 미국 국적의 제시 맥펄슨 크라운 로열, 무자퍼 나지피 레드 다이아몬드가 글로벌 트레이너 1기 명단에 이름을 올렸다. 특별 강연을 위한 스페셜 강사로는 아이작 벤 샤바트 회장과 하워드 콘 제품 개발 책임자 및 시크릿 사이언스 자문 위원회 의장, 에디 헤드 프레지던트 겸 비즈니스 개발 책임자 등이 강단에 올랐다. 마크 아세타 시크릿 글로벌 트레이닝 디렉터는 “이번 시크릿 세미나를 필두로 연중 강력한 트레이닝 세미나를 선보일 계획”이라며, “이는 사업자들이 스스로의 경쟁력을 깨닫고 개발하는 것과 팀 관리에 소요되는 수고 및 비용을 줄일 수 있는 실질적인 비법을 제시하기 위함이다”라고 설명했다. 한편 시크릿다이렉트는 2005년 미국에서 이스라엘 사해 전문 화장품 브랜드 ‘시크릿’으로 출발했으며 2011년 리테일 기업에서 네트워크 마케팅 기업으로 변화, 지금의 기업명으로 10주년을 맞이했다. 현재 미국, 멕시코, 한국, 캐나다, 호주, 일본, 콜롬비아, 베트남, 홍콩 등 총 9개 국가 및 도시에 진출해있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“인간의 본성은 이기적이고 욕심은 동기를 부여하기 때문에 좋은 것이라는 생각이 현대 자본주의 기저에 깔렸다. 인간이 이기적이라는 비관적 시각은 권력을 가진 자들을 정당화하기 위해 이용됐다. 서로 신뢰할 수 없어야 통제권을 쥔 정점에 있는 사람이 필요하기 때문이다.” 네덜란드를 대표하는 젊은 사상가이자 저널리스트 뤼트허르 브레흐만(33)은 서울신문과의 서면 인터뷰에서 “인간은 서로 믿지 못할 때 권력의 통제 대상으로 전락한다”며 “인간은 협력하는 방향으로 진화해 왔다”고 주장했다. 최근 인문서 ‘휴먼카인드’(인플루엔셜)의 국내 번역판을 낸 브레흐만은 “자녀의 명문대 진학에 사활을 거는 한국은 경쟁이 치열한 사회지만, 성과 위주의 문화와 극심한 생존 경쟁은 인간의 선한 본성을 거스르는 것”이라며 “사람의 내재적 동기를 신뢰하는 교육으로 바꾸면 창의성과 역동성이 발휘되는 생기있는 사회를 만들 수 있다”고 했다. 저자는 이 책을 통해 ‘인간은 악하다’는 주류 이론에 반기를 들면서 이런 믿음에 기여한 ‘스탠퍼드 교도소 실험’이 조작됐다는 점도 폭로한다. 1971년 필립 짐바르도 스탠퍼드대 교수가 주도한 실험은, 학생들에게 가상의 교도관과 죄수 역할을 맡겼는데 시간이 지날수록 교도관들은 잔혹하게 죄수들을 징벌해 “일반인들도 괴물이 될 수 있다”는 결론을 내렸다. 하지만 짐바르도 교수가 원하는 결과를 이끌어내려고 교도관들에게 사전에 가혹행위를 하도록 강요해 이들이 스스로 악마로 변한 것이 아니라는 것이다. 그는 “세상을 ‘만인의 만인에 대한 투쟁’으로 규정한 토마스 홉스보다는 자연 상태로 살았을 때 평등하고 민주적인 사회에서 살았다는 장 자크 루소가 더욱 정확하게 보고 있다”며 “코로나19 같은 전염병도 결국 동물을 가축으로 길들여 생기가 된 문명의 산물”이라고 했다.선사시대 인류인 네안데르탈인은 호모 사피엔스(현생 인류)만큼 지능도 높았고 체력은 더 좋았다. 그럼에도 네안데르탈인이 멸종하고 호모 사피엔스가 살아남은 이유로 브레흐만은 협동 능력과 모방을 꼽았다. 그는 “인류는 서로가 서로에게서 배움으로써 똑똑해지고 모든 지식을 자식에게 전수해 문명을 이뤘다”고 강조했다. 또한 “인간과 다른 동물과 구분 짓는 요소가 협동 능력이고, 근본적으로는 우리의 친절함”이라며 “이 친절함이라는 ‘초능력’ 덕분에 우리는 다른 동물과 달리 협동할 수 있게 됐다”고 설명했다. 인간 본성이 선하다면 왜 제노사이드와 같이 끔찍한 일이 생길까. 그는 “끔찍한 일을 저지르는 인격을 형성하는 환경에 처할 수 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “친절함은 무리 지으려는 속성과 맞닿아 있어 자신이 속한 무리 이외 집단에겐 혐오를 표출하기 쉽다”며 “제노사이드를 자행한 사람들도 본인은 역사의 옳은 편에 선다고 믿었다”고 했다. 그는 “1차 세계대전 당시 전선의 군인들보다 신문으로만 전쟁을 접한 사람들이 적을 더 미워했다”며 “접촉이야말로 증오와 차별, 편견에 맞서 싸울 최강의 무기”라고 강조했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

종전엔 독도 날씨 안 좋으면 허탕 일쑤‘울릉 알리미’ 앱에서 양호·불가능 확인“요금 환불 민원 줄어들 것” 긍정 전망 여객선사는 이용객 급감 우려에 한숨‘우리 땅’ 독도 접안 가능 여부를 빅데이터 분석으로 알려주는 서비스가 제공되면서 독도 관광객과 여객선사 간에 희비가 교차하고 있다. 경북도는 이달부터 울릉군 홈페이지와 울릉 알리미 앱에서 독도 접안 가능 여부를 알려주는 기상정보 서비스 제공에 들어갔다고 28일 밝혔다. 이 서비스는 독도 인근 바다와 기상 데이터를 인공지능(AI) 등 첨단 기법으로 분석해 특정 시간 선박의 독도 접안 가능 여부를 수치화해 예보한다. 이를 바탕으로 독도 접안 양호·가능성 있음·불가능을 초록색·노란색·빨간색 신호등으로 안내한다. 또 예보 주기를 72시간·48시간·24시간 전, 당일 등으로 다양화해 편리하게 이용하도록 했다. 이로써 관광객들이 독도 방문 여부를 미리 판단하는데 큰 도움이 되고 있다. 특히 종전까지 관광객들이 많은 시간적·경제적 비용을 들여 독도 관광에 나섰다가 기상여건이 나빠 독도에 오르지 못하고 먼 발치에서 바라보고 오는 경우가 많았다. 울릉군 관계자는 “관광객들이 독도에 오르지 못하면서 배삯의 환불 요청 등 각종 민원이 끊이지 않았다”면서 “이번 AI 서비스로 관련 민원이 확 줄 것으로 보인다”고 말했다. 현재 울릉도~독도 여객선 관광에는 왕복 4시간 30분 정도가 걸리고 5만 5000원(일반인 1인 기준)의 배삯이 든다. 독도 관광객 5명 가운데 한 명 이상은 나쁜 기상여건으로 입도를 하지 못하고 있다. 지난해 독도 여객선 회항률은 23.7%이다. 울릉도~독도 간 여객선사들은 그동안 현지 날씨를 고려하지 않고 독도행 배를 띄워 이용객들의 원성을 사 왔다. 박모(56·포항시)씨는 “앞으로 관광객들이 독도 앞까지 갔다가 입도를 못하는 허탕치는 일은 없을 것 같다”며 이번 서비스 제공을 환영했다. 반면 울릉도~독도 여객선사들은 이용객 감소를 크게 우려하고 있다. 지금까지 독도 현지 날씨를 이용객들에게 미리 알리지 않고 선표를 판매하고 선박 운항을 강행해 왔지만 이제는 사실상 어렵게 된 때문이다. 따라서 올들어 독도 관광이 본격화되는 다음달부터 여객선의 독도 접안이 어렵다는 안내 서비스가 제공될 때면 이용객 감소가 불가피할 것으로 예상된다. 울릉군에 따르면 지난해 독도 방문객은 8만 9374명으로 전년 25만 8181명보다 16만 8807명(65.4%)이나 감소했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

인양 성공하면 운하 3~4일 내 정상화바이든 “美해군 파견 등 적극 도울 것”한국선사 HMM 등 이번 주 우회 결정대만 해운사 에버그린의 대형 컨테이너선 에버기븐호가 좌초해 이집트 수에즈 운하의 뱃길이 엿새째 막힌 28일(현지시간) 수위가 높아지는 만조 동안 선박을 물에 띄우려는 시도가 시작된다. 만조 수위에 배를 띄워 끌어내는 계획이 실패하면 운하 복구에 몇 주 더 소요될 것이란 전망이 더해지며 전 세계 물류대란 우려가 커졌다. 수에즈운하관리청(SCA)은 이날 오전 10시 58분과 오후 11시 23분, 만조시간에 맞춰 네덜란드 예인선 두 대를 추가 투입해 선체 부양을 시도한다고 AP통신이 전했다. 전날까지 예인선 11대가 작업했다. SCA의 오사마 라비 청장은 전날 회견에서 “에버기븐호 아래 땅을 준설해 선체 아래 물이 흐르기 시작했다”고 설명했다. 일단 배가 물에 떠야 배에 밧줄 등을 묶어 운하 밖으로 인양하는 작업이 수월해진다. 이에 수위가 높은 만조에 작업 역량을 집중하는 것인데, SCA의 이 계획이 성공한다면 수에즈 운하는 3~4일 내 정상화될 것으로 전망된다. 그러나 계획이 실패한다면 에버기븐호에 선적된 1만 8300여개 컨테이너의 일부를 하역해 배 하중을 줄이는 ‘플랜B’를 고심해야 한다. 에버기븐호가 좌초된 주변엔 크레인 같은 하역 장비가 없기 때문에 컨테이너를 내리는 작업에만 몇 주가 걸릴 수 있다고 영국 파이낸셜타임스(FT)가 전했다. 앞서 2004년, 2016년, 2017년에 수에즈 운하에서 났던 사고는 작은 선박들이 일으켜 최대 이틀 이내 복구됐다. 이번처럼 큰 사고를 다룰 경험이 SCA에 축적돼 있지 않은 것이다. 이에 조 바이든 미국 대통령은 미 해군 준설전문팀 파견 가능성을 시사하기도 했다.하루 평균 51척이 지나던 홍해와 지중해를 잇는 168㎞ 길이 운하의 남북단 쪽 해상에는 321척이 대기 중이다. 특히 가축을 실은 배 14척이 멈추며 배에 실린 동물 수천 마리가 굶어 죽을 위기라고 블룸버그통신이 전했다. 보도가 나오자 이집트 정부는 수의사를 급파하고, 사료를 공급하기로 했다. 운하 대신 아프리카 해안선을 따라 운항하는 희망봉 노선으로 경로를 바꾼다면 운항거리가 약 9650㎞ 늘어 7~10일이 더 소요된다. 중동에서 유럽으로 향하는 유조선이 운하 대신 희망봉 노선대로 운항하면 30만 달러(약 3억 4000만원)가 더 든다. 그럼에도 희망봉 우회 결정이 늘고 있다. 세계 최대 선사인 덴마크의 머스크는 현재까지 22척의 운항에 차질이 빚어졌고 이 가운데 2척을 희망봉 노선으로 재배선했다. 한국 선사인 HMM은 해운동맹 디얼라이언스와의 협의 끝에 이번 주 수에즈 운하를 지나는 ‘HMM 스톡홀름호’, ‘HMM 로테르담호’, ‘HMM 더블린호’(이상 2만 4000TEU급)와 ‘HMM 프레스티지호’(5000TEU급)의 남아공 희망봉 우회를 결정했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

삼성전자 성과급 연동 등 평균 7.5% 올라만년 부장들 ‘하후상박’ 구조에 격차 커져LG전자도 평균 9% 올랐지만 같은 구조판교 IT업계에 연봉 추월당해 볼멘소리 “모두 일괄적인 인상은 과한 요구” 지적도삼성전자와 LG전자가 각각 7.5%와 9% 인상하기로 한 임금 협상 결과를 놓고 내부 직원들의 불만이 들끓고 있다. 두 회사의 영업이익을 고려할 때 ‘한국의 실리콘밸리’인 판교의 정보기술(IT) 업체들의 인상 폭에 비해선 아쉽다는 반응으로 해석돼 합리적이란 평가가 있는 반면 과도한 요구가 회사 경영에 부담이 되지 않을까 걱정하는 시선도 있다. 28일 업계에 따르면 삼성전자는 11차례의 협상 끝에 최근 연봉 인상 합의를 마무리 지었다. 삼성전자 사원협의회에서는 6%대의 기본 인상률을 요구했지만 사측은 3%에서 팽팽히 버티다가 결국 절충점인 4.5%로 합의를 봤다. 여기에다 업무 성과에 따라서도 평균 3%씩 추가 인상이 진행된다. 그 결과 삼성전자 직원들은 기본급 인상과 성과급 연동 인상을 더해 평균 7.5%씩 연봉이 오르게 됐다. 힘겹게 합의를 봤지만 삼성전자 일부 직원들 사이에서는 볼멘소리가 나오고 있다. 평균 7.5%를 인상했다지만 실질적으로 이 같은 인상 폭을 누리지 못한 이들을 중심으로 불만이 쏟아져 나오는 것이다. 연차가 낮으면 임금 인상 폭이 높고 고연차는 인상이 더딘 삼성전자의 ‘하후상박’ 임금 구조가 직원 간 차이를 유발했다. 사원·대리급들은 평균적으로 11%씩 임금이 올랐지만 예를 들어 ‘만년 부장’들은 평균치인 7.5%에 못 미치는 인상 폭을 받아 들 수도 있는 것이다. 특히나 삼성전자의 의료기기나 네트워크 사업부에서는 매년 실적에 따라 받는 초과이익성과급(OPI)도 많이 못 챙기는데 연봉까지 남들에 비해 적다며 볼멘소리가 나오고 있다. LG전자도 지난 18일 예년의 두 배가 넘는 평균 9%의 연봉 인상을 발표했다. 기본급 인상이 5.5%이고 성과 연동형 인상이 3.5%인데 삼성전자와 마찬가지로 ‘하후상박’의 구조로 인해 평균에 못 미치는 인상 폭을 받아 든 이들을 중심으로 불만이 나오고 있다. 이 같은 불만은 판교 IT 업체들의 ‘임금 인상 도미노’의 영향도 크다. 게임 회사인 크래프톤과 웹젠은 개발자 혹은 임직원의 연봉을 평균 2000만원씩 올려줬고 네이버·카카오·엔씨소프트는 지난해 평균 연봉 1억원의 벽을 깨기도 했다. 늘 업계 최고의 대우를 해 주던 삼성전자는 지난해 평균 연봉이 1억 2700만원으로 판교 선두권 업체들에 바짝 쫓기게 됐고, 8600만원인 LG전자는 추월당했다. 업계 관계자는 “최근 삼성전자 무선사업부 인공지능(AI) 부문 상무가 기존 연봉의 1.5배에 스톡옵션(주식 매수 선택권)까지 챙겨 이커머스 업체인 ‘쿠팡’으로 옮긴 것도 내부에선 충격으로 받아들였다”면서 “신생 IT 기업들보다도 삼성전자의 대우가 못할 수 있단 생각이 퍼지고 있는 것”이라고 말했다. 최근 세를 불리고 있는 두 회사의 노조도 적극적으로 목소리를 내고 있다. 노조를 중심으로 임금 재협상에 대한 주장이 나오고 있는 것이다. 2019년 출범한 전국삼성전자 노동조합의 조합원 수는 지난해 12월 1500명이었는데 임금 협상 진통 과정에서 2500명 수준으로 늘었다. 하지만 삼성전자는 8년 만에, LG전자는 10년 만에 가장 높은 수준으로 임금을 인상했는데도 이를 더 높여 달라는 것은 과한 요구라는 지적도 있다. 모두가 성과에 상관없이 일괄적으로 연봉 인상의 혜택을 받아 들 수는 없다는 것이다. 문형구 고려대 경영학과 명예교수는 “코로나19 상황에서 IT와 여타 업종 간의 임금 격차가 벌어지고 있다. 이런 것까지 종합적으로 고려해 회사가 직원들을 설득해야 한다”고 말했다. 하준경 한양대 경제학부 교수는 “이제는 삼성·LG 말고 판교라는 일자리 대안이 있어 직원들의 목소리가 더 커지는 것”이라며 “임금 때문에 인재를 빼앗기면 경쟁력이 떨어지기에 각 사마다 고민이 깊을 것”이라고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

삼성전자와 LG전자가 각각 7.5%와 9% 인상하기로 한 임금 협상 결과를 놓고 내부 직원들의 불만이 들끓고 있다. 두 회사의 영업이익을 고려할 때 ‘한국의 실리콘밸리’인 판교의 정보기술(IT) 업체들의 인상 폭에 비해선 아쉽다는 반응으로 해석돼 합리적이란 평가가 있는 반면 과도한 요구가 회사 경영에 부담이 되지 않을까 걱정하는 시선도 있다. 28일 업계에 따르면 삼성전자는 11차례의 협상 끝에 최근 연봉 인상 합의를 마무리 지었다. 삼성전자 사원협의회에서는 6%대의 기본 인상률을 요구했지만 사측은 3%에서 팽팽히 버티다가 결국 절충점인 4.5%로 합의를 봤다. 여기에다 업무 성과에 따라서도 평균 3%씩 추가 인상이 진행된다. 그 결과 삼성전자 직원들은 기본급 인상과 성과급 연동 인상을 더해 평균 7.5%씩 연봉이 오르게 됐다. 힘겹게 합의를 봤지만 삼성전자 일부 직원들 사이에서는 볼멘소리가 나오고 있다. 평균 7.5%를 인상했다지만 실질적으로 이 같은 인상 폭을 누리지 못한 이들을 중심으로 불만이 쏟아져 나오는 것이다. 연차가 낮으면 임금 인상 폭이 높고 고연차는 인상이 더딘 삼성전자의 ‘하후상박’ 임금 구조가 직원 간 차이를 유발했다. 사원·대리급들은 평균적으로 11%씩 임금이 올랐지만 예를 들어 ‘만년 부장’들은 평균치인 7.5%에 못 미치는 인상 폭을 받아 들 수도 있는 것이다. 특히나 삼성전자의 의료기기나 네트워크 사업부에서는 매년 실적에 따라 받는 초과이익성과급(OPI)도 많이 못 챙기는데 연봉까지 남들에 비해 적다며 볼멘소리가 나오고 있다.LG전자도 지난 18일 예년의 두 배가 넘는 평균 9%의 연봉 인상을 발표했다. 기본급 인상이 5.5%이고 성과 연동형 인상이 3.5%인데 삼성전자와 마찬가지로 ‘하후상박’의 구조로 인해 평균에 못 미치는 인상 폭을 받아 든 이들을 중심으로 불만이 나오고 있다. 이 같은 불만은 판교 IT 업체들의 ‘임금 인상 도미노’의 영향도 크다. 게임 회사인 크래프톤과 웹젠은 개발자 혹은 임직원의 연봉을 평균 2000만원씩 올려줬고 네이버·카카오·엔씨소프트는 지난해 평균 연봉 1억원의 벽을 깨기도 했다. 늘 업계 최고의 대우를 해 주던 삼성전자는 지난해 평균 연봉이 1억 2700만원으로 판교 선두권 업체들에 바짝 쫓기게 됐고, 8600만원인 LG전자는 추월당했다. 업계 관계자는 “최근 삼성전자 무선사업부 인공지능(AI) 부문 상무가 기존 연봉의 1.5배에 스톡옵션(주식 매수 선택권)까지 챙겨 이커머스 업체인 ‘쿠팡’으로 옮긴 것도 내부에선 충격으로 받아들였다”면서 “신생 IT 기업들보다도 삼성전자의 대우가 못할 수 있단 생각이 퍼지고 있는 것”이라고 말했다.최근 세를 불리고 있는 두 회사의 노조도 적극적으로 목소리를 내고 있다. 노조를 중심으로 임금 재협상에 대한 주장이 나오고 있는 것이다. 2019년 출범한 전국삼성전자 노동조합의 조합원 수는 지난해 12월 1500명이었는데 임금 협상 진통 과정에서 2500명 수준으로 늘었다. 이달 초 새롭게 설립된 LG전자 사무직 노조도 사무직만 별도의 단체협약을 추진하고 있다. 하지만 삼성전자는 8년 만에, LG전자는 10년 만에 가장 높은 수준으로 임금을 인상했는데도 이를 더 높여 달라는 것은 과한 요구라는 지적도 있다. 모두가 성과에 상관없이 일괄적으로 연봉 인상의 혜택을 받아 들 수는 없다는 것이다.문형구 고려대 경영학과 명예교수는 “코로나19 상황에서 IT와 여타 업종 간의 임금 격차가 벌어지고 있다. 이런 것까지 종합적으로 고려해 회사가 직원들을 설득해야 한다”고 말했다. 하준경 한양대 경제학부 교수는 “이제는 삼성·LG 말고 판교라는 일자리 대안이 있어 직원들의 목소리가 더 커지는 것”이라며 “임금 때문에 인재를 빼앗기면 경쟁력이 떨어지기에 각 사마다 고민이 깊을 것”이라고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

지중해와 홍해를 연결해 유럽과 아시아를 잇는 가장 짧은 항로인 수에즈 운하를 대형 컨테이너선이 가로로 막아 일어난 항행 정체가 사흘째 이어지고 있다. 현재 양 방향으로 항해하려다 하릴없이 멈춰 서 있는 배가 150여척에 이르고 컨테이너선을 다시 떠오르게 하기 위한 작업에 며칠, 최악의 경우 몇 주가 걸릴지 모른다는 우려 때문에 각국 해운사들이 멀리 아프리카 희망봉으로 돌아가는 방안까지 심각하게 저울질하고 있다. 대만 회사 에버그린 마린이 소유하고 파나마에 선적을 둔 ‘에버 기븐 호’는 길이가 400m 넘어 축구장 넷을 이어붙인 크기다. 지난 23일 오전 7시 40분(한국시간 오후 2시 40분)쯤 193㎞ 길이의 수에즈 운하 남쪽 진입로에 들어온 지 얼마 안돼 너비가 200m 밖에 안되는 수로를 비스듬히 가로로 막아버렸다. 영국 BBC가 무게가 20만t이나 나가는 컨테이너선을 운하 수로에서 어떻게 들어올려 다시 항해할 수 있도록 할 것인지 25일 살펴봐 눈길을 끈다. 부양 작업을 총괄 지휘하는 버나드 슐테 십매니지먼트(BSM)는 애초 세 단계로 나눠 작업하려 했다. 먼저 둔치 기슭의 모래와 쓰레기를 제거하면서 아홉 척의 예인선이 둔치에 닿은 컨테이너선의 방향을 조금 돌려놓는다. 그 다음 배 바닥의 모래와 쓰레기를 제거한다. 마지막으로 3m 높이의 컨테이너 2만개와 연료를 빼내는 작업을 구상했다. BSM은 이날 아침 첫 단계부터 실패했다며 다시 시도할 것이라고 밝혔다. 모래 둔치에 붙박힌 컨테이너선의 방향을 돌리기 쉽지 않은 것이다. 해서 세 단계 작업을 동시에 하는 방안을 강구하고 있다. 네덜란드의 세계 최대 중량물 운반선 업체 보스칼리스가 불도저 등을 동원해 모래와 진흙을 걷어내고 있다. 그런데 이렇게 동시다발로 작업을 하다 배가 균형을 잃기라도 하면 훨씬 엄청난 상황이 초래될 수 있다. 해서 아주 세밀하게 살펴보며 작업을 해야 해 많은 시간이 소요될 수밖에 없다. 미국 캠벨대학의 해양학자 살 메르코글리아노는 배의 무게 중심을 잘못 배분하면 배가 동강 날 수도 있다고 걱정하고 운하의 준설 작업을 늘 꾸준히 했어야 했다고 지적했다.1869년 프랑스 정부가 완공한 수에즈 운하는 수심 8m에, 폭은 바닥에서 약 22m, 수면에서 57m였지만, 1967년에는 수로 폭이 가장 좁은 곳이 54m, 수심은 간조 때 거의 12m 밖에 되지 않았다. 1978년 이 운하에는 하루 평균 58척의 선박이 통과했다. 1975~80년 운하를 확장해 흘수 16m의 선박들까지 운항할 수 있었지만 2015년 이집트 정부는 주 물길의 수심을 더 깊게 파고 35㎞ 구간은 여러 대의 선박이 동시에 통과할 수 있도록 보조 운하를 개통하는 등의 노력으로 정체를 완화하려 했다. 이에 따라 에버 기븐호 같은 대형 컨테이너선도 항행할 수 있게 됐는데 이런 식으로 좌초하니 양쪽 항행이 꽉 막혀버렸다. 남쪽 수에즈항과 북쪽 사에드 항, 그레이트 비터 호수의 지난해 하루 평균 대기 선박 수는 각각 44척과 38척, 9척이었는데 현재 69척, 64척, 24척이 항행이 재개되길 기다리고 있다고 BBC는 전했다. 이 배의 일본인 선주사 쇼에이 키센 카이샤는 사과하는 한편 가능한 문제를 빨리 해결하기 위해 노력하고 있다고 밝혔다. 세계 최대 규모의 덴마크 선사 머스크는 이날 성명을 내고 “희망봉 경유를 포함한 모든 대안을 검토하고 있다”면서 “중요하고 시간에 민감한 화물은 항공기로 운송할 수 있다”고 밝혔다. 이어 “아직 구체적인 결정은 나오지 않았으며 수에즈 운하가 언제까지 통과할 수 없는 상태냐에 따라 달라질 것”이라고 덧붙였다. 하파그로이드도 “수에즈 운하 사태가 운송 서비스에 미치는 영향을 면밀히 살피고 있으며, 현재 희망봉 우회가 가능한 선박을 찾는 중”이라고 밝혔다. 덴마크 해운회사 톰은 고객들이 희망봉 우회 노선을 이용할 경우 생기는 추가 비용을 문의하기 시작했다고 전했다. 국내 선사 HMM도 사태 장기화에 대비해 항로 변경 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 희망봉을 경유하면 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데 대형 유조선이 중동산 원유를 유럽으로 운송하는 연료비만 30만 달러(약 3억 4000만원) 늘어난다고 블룸버그는 추산했다. 그런데도 대형 해운회사들이 희망봉 우회를 검토하는 것은 운송 지연 손해가 막대하기 때문이다. 선박 운항이 하루 지연되면 선주는 대략 6만 달러(약 7000만원)의 손해를 보는 것으로 알려졌다. 영국 해운산업 전문지 로이즈 리스트 분석에 따르면 수에즈 운하가 막혀 매일 96억 달러(약 10조 8576억원) 어치 화물의 운송이 차질을 빚고 있다. 서쪽으로 가는 화물은 51억 달러이고, 동쪽으로 이동하는 화물은 45억 달러 정도다. 영국 일간 더 타임스는 독일산업협회(BDI)를 포함한 많은 금융 전문가들이 이번 사태가 세계경제에 미칠 잠재적 영향을 우려하고 있다고 보도했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

야마하 골프 클럽의 공식 에이전시인 ㈜오리엔트골프(대표 이동헌)가 2021년형 리믹스(RMX) 포지드 아이언을 출시했다. 21년형 리믹스 포지드는 중심 높이가 단조 아이언 가운데 최고인 1.99㎝로 초저중심으로 설계돼 볼이 최고점을 향해 떠오른 뒤 그린에서는 강력한 스핀을 선보이며 멈춘다. 이는 좀더 나은 아이언 플레이를 꿈꾸는 중저 핸디캡 골퍼를 자극하기에 충분하다. 백페이스 중앙부에 마치 타이거 샤크의 지느러미를 연상케 하는 ‘리브’(RIB)를 배치했다. 강한 이미지의 유선형 핀 모양을 가진 리브는 페이스 진동을 억제해 깊이 있는 타구감을 제공하고 임팩트 시 일관성을 유지하기 위한 장치다. 또 하나의 특징은 타점 부분의 두께가 15㎜로 연철 단조 아이언 최대급이라는 것. 이는 볼을 때릴 때 진동을 최소화하고 최상의 타격감을 선사한다. 골퍼가 타격감을 느끼는 지점(지면으로부터 16㎜)의 공간을 두껍게 제작해 안정감도 더했다. 아이언 종류에 따라 바운스각과 솔의 폭을 다양화한 액티브 솔에 의해 잔디 상태와 벙커의 영향을 최대한 받지 않도록 만들었다. 또 짧은 아이언일수록 지면에 닿는 면을 넓게 설계해 안정적인 컨트롤이 가능하도록 했다. 오리엔트골프 관계자는 “2021년형 리믹스 포지드는 올해 야마하 골프가 한국 골퍼를 위해 야심 차게 내놓은 단조 아이언”이라며 “최고의 기술력을 탑재한 이 리믹스 포지드 아이언이 우리나라 골퍼를 위한 대중적 명품 클럽으로 인식되기를 희망한다”고 강조했다. 리믹스 포지드의 권장 소비자 가격은 카본이 160만원, 스틸이 145만원이다. 한편 오리엔트골프는 2019년 이후 출시한 모든 클럽을 대상으로 2월 1일부터 품질 보증 판매에 들어갔다. 클럽을 구매한 모든 고객에게 품질 보증서를 전달하고 3주 이내에 교환이나 환불을 해 주는 프리미엄 서비스다. 야마하 골프용품은 언제 어디서나 마음 놓고 쓸 수 있도록 처음부터 끝까지 고객을 배려하고 있다. (02)582-5787.

수에즈운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련해 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유해 수에즈운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈운하 쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈운하의 대체 항로는 남아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 더 멀어지고, 소요 시간도 2주일가량 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 지난해 수에즈운하로 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과했다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈운하 개통 시기가 지연되면 컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임의 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 엄경아 신영증권 연구원은 “사태가 장기화하면 운하를 사용할 수 없는 초대형선들이 남아프리카 희망봉 경유 노선을 활용할 것”이라면서 “컨테이너선 유럽 노선 운임과 항공화물 운임에 대한 상승 영향이 있을 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 야구를 모르는 팬들에게도 야구의 재미를 선사했던 드라마 ‘스토브리그’가 이렇다 할 장사를 해보지도 못하고 장사를 접었다. 새 구단과 함께 인천 SK행복드림구장에서 인천 SSG랜더스 필드로 변신한 문학구장이 25일 처음 공식경기를 치렀다. 이날 삼성 라이온즈와 경기를 치른 SSG 측은 야구 경기와 별개로 변화를 알리기에 분주했다. 야구장은 많은 것이 변해 있었다. 왼쪽 외야 관중석 위에는 ‘세상에 없던 프로야구의 시작! SSG 랜더스’라는 문구가 있었고 빅보드 옆에는 ‘일렉트로마트’, ‘노브랜드’ 광고판이 자리했다. 관중석 바비큐존 양쪽에는 ‘트레이더스’ 간판이, 그라운드 1·3루 쪽 잔디에는 ‘스타필드’와 ‘신세계 TV 쇼핑’ 등으로 채워지며 신세계그룹 계열사가 곳곳에 홍보됐다.새 단장을 하면서 SSG가 불가피하게 치울 수밖에 없었던 것은 또 있었다. 바로 지난해 스토브리그 촬영의 흔적들이다. 문학구장은 지난해 스토브리그의 배경으로 큰 관심을 받았다. 구단 측도 스토브리그와 관련한 다양한 마케팅을 준비했다. 드라마 속 판타지를 현실에 구현한 스토브리그를 보기 위한 팬들의 기대도 컸다. 야구 흥행에도 큰 도움이 될 것 같았던 스토브리그 마케팅은 안타깝게도 코로나19라는 대형 암초를 만났다. 전례 없는 사태에 개막이 연기되고 무관중 경기로 열리면서 스토브리그의 열기도 식었다. SSG 관계자도 “구단에서 출연자 시구나 스토브리그 데이 등 많은 걸 준비했었는데 작년에 코로나 때문에 하나도 못했다”면서 아쉬움을 드러냈다. 지난해 관중 입장이 일시적으로 이뤄지긴 했지만 입장이 제한된 상황과 좋지 않은 성적으로 스토브리그 장사를 하기엔 무리가 있었다. 구장에는 최근까지 출연진의 사진이 벽에 붙어 있었지만 결국 이번에 새로 단장하는 과정에서 쓱 정리했다. 구단 관계자는 “시기도 많이 지났고 언제까지 둘 수도 없는 입장이었다”면서 “철거는 아쉽지만 어쩔 수 없다”고 설명했다. 랜더스 필드는 여전히 변신 중이다. 구단 측은 정규시즌 개막까지 라커룸과 관람석 복도 등의 단장을 마칠 예정이다. 스토브리그의 여운은 살리지 못했지만 드라마처럼 깜짝 인수가 이뤄진 SSG로서는 현실 야구를 통해 드라마의 감동을 팬들에게 보여줄 일만 남았다. 인천 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

한 초대형 컨테이너선이 이집트 수에즈 운하에서 멈춰서 수로를 오가는 수많은 선박의 운항에 차질을 빚고 있다고 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그·로이터 통신 등이 23일(현지시간) 보도했다. 보도에 따르면 ‘에버 기븐’(Ever Given)이라는 이름의 파나마 선적 컨테이너선이 현지시간으로 이날 오전 7시 40분 수에즈 운하 북쪽에서 멈췄다. 2018년 건조된 이 선박은 소유주가 일본 쇼에이 기센, 용선사가 대만업체 ‘에버그린’으로 돼 있다. 폭 59m, 길이 400m, 22만t 크기의 세계 최대 규모의 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다. 수에즈운하관리청 제공. 연합뉴스

수에즈 운하의 초대형 컨테이너선 사고와 관련, 국내 선사와 해운업계가 긴장하고 있다. 수에즈 운하를 정기적으로 통과하는 국적 선박은 HMM 소속 컨테이너선(2만 4000TEU급)으로 매주 1회 왕복 운항하고 있다. HMM 외의 다른 국적 선사는 정기편을 운항하지 않는 것으로 알려졌다. 유럽에서 부산항으로 돌아오는 HMM 컨테이너 선박은 25일 현재 수에즈 운하 근처에서 대기 중이다. 유럽으로 가는 컨테이너선은 일단 싱가포르항을 경유, 수에즈 운하 쪽으로 항해하고 있다. 이 선박은 정상적이라면 오는 31일쯤 수에즈 운하를 통과할 예정이다. 유럽에서 들어오는 컨테이너 선박에는 기계류와 자동차, 냉동 수산물 등이 실렸고, 싱가포르를 떠난 컨테이선에는 자동차 부품, 가전제품 등이 실렸다. HMM은 일단 예정된 컨테이너선은 수에즈 운하쪽으로 운항하면서 개통 시기를 따져 항로 우회 여부를 결정하기로 했다. 유럽과 아시아를 연결하는 수에즈 운하의 대체 항로는 아프리카 남단 희망봉 노선인데 통과 거리가 64% 멀어지고, 소요 시간도 2주일 정도 더 걸린다. 따라서 HMM은 수에즈 운하 통과 정상화까지 2주일 이상 걸리면 유럽 항로를 희망봉 노선으로 바꿀 것이라고 설명했다. 수에즈 운하는 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51척이 통과한다. 국제 해상 물류의 핵심 통로로 전 세계 교역량의 12%를 담당한다. 해운업계는 수에즈 운하 개통시기가 지연되면 컨테이너선 유럽노선 운임과 항공화물 운임에 상승 영향이 있을 것으로 예상했다. 최근 선박운임과 항공운임은 하락세를 보이고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

다음 달 17일부터 전국 도심지역의 차량 속도가 시속 50㎞로 제한된다. 어린이보호구역을 지나는 차량은 시속 30㎞ 이하로 달려야 한다. 음주·무면허·뺑소니 사고 운전자에게는 보험금 전액을 구상하고, 12대 중과실 사고는 차량 수리비 청구를 제한한다. 비보호 횡단보도에서 운전자는 의무적으로 일시정지해야 한다. 정부는 25일 국정현안점검조정회의를 열고 이 같은 내용을 담은 교통사고 사망자 감소 대책을 확정했다. 대책에 따르면 ‘안전속도 5030’이 전면 시행된다. 일부 지역에서 선택적으로 적용하고 있는 도심부 제한속도 50㎞/h가 전국 모든 도심으로 확대되는 것이다. 도심 제한속도 50㎞/h를 시행하고 있는 선진국에서는 교통사고사망이 8~24% 감소한 것으로 분석됐다. 어린이보호구역의 모든 도로는 제한속도를 30㎞/h로 제한하고, 불법 주정차 과태료·벌칙금은 일반도로의 3배로 높인다. 자동차손해배상보장법을 고쳐 음주·무면허·뺑소니 사고는 보험금 전액을 구상하고, 마약·약물운전도 사고부담금 대상에 적용하기로 했다. 현재 음주운전 사고 구상은 대인 1000만원, 대물 500만원으로 한정됐고 뺑소니 사고도 대인 300만원, 대물 100만원 안에서만 구상권을 행사할 수 있다. 무면허·음주운전·중앙선침범 등 12대 중과실 사고는 차 수리비(대물) 청구도 제한할 계획이다. 교통법규 위반 횟수에 따라 과태료를 가중 부과토록 처벌을 강화한다. 신호등 없는 횡단보도에서 ‘보행자가 횡단보도를 건너려고 할 때’에도 운전자는 반드시 일시정지해야 한다. 현재는 보행자가 횡단보도를 ‘통행하고 있을 때’에만 운전자에 일시정지 의무를 부과하고 있다. 보·차도 미분리 도로에서는 보행자에 통행 우선권을 준다. 횡단보도·어린이 보호구역 사고는 보험료를 할증한다. 버스·택시 음주운전자는 원스트라이크 아웃제를 도입하고, 화물 운전차 적정 휴게시간을 기존 4시간 운전·30분 휴식에서 2시간 운전·15분 휴식으로 개선한다. 운행기록장치(DTG)는 기록기능 외에 통신기능을 반드시 포함하도록 기준을 강화해 사고원인을 밝히는 데 활용하기로 했다. 이륜차 사고를 줄이도록 신고·정비·검사·폐차 등 종합관리체계를 마련하고, 번호판 체계도 검토하기로 했다. 이륜차 배송업에 소화물 배송대행사업 인증제와 표준계약서를 도입한다. 사고를 줄이기 위한 시설개선도 이뤄진다. 사고가 잦은 곳, 급커브 구간 도로 개선사업을 펼치고, 졸음 쉼터 17곳도 추가 설치한다. 500m 이상의 3등급 터널에 제연설비·진입차단설비 등 방재 설비를 보강하고, 고속도로 안전띠 미착용 단속 장비도 시범 구축·운영할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전 세계 해운 상당수가 오가는 이집트 수에즈 운하 한복판에서 초대형 컨테이너선 한 척이 멈춰서면서 수많은 선박들의 운항에 차질이 빚어지고 있다. 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그통신 등에 따르면 ‘에버 기븐’(Ever Given)이라는 이름의 파나마 선적 컨테이너선이 현지시간으로 이날 오전 7시 40분 수에즈 운하 북쪽에서 멈췄다. 2018년 건조된 이 선박은 소유주가 일본 쇼에이 기센, 용선사가 대만업체 ‘에버그린’으로 돼 있다. 폭 59m, 길이 400m, 22만t 크기의 초대형 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다.월스트리트저널(WSJ)은 이 선박이 2만개 이상의 컨테이너를 실을 수 있는 크기로, 수직으로 세우면 엠파이어스테이트 빌딩보다도 더 높다고 설명했다. 소셜미디어에 퍼진 사진을 보면 뱃머리 부분이 한쪽 제방에 박히면서 선미 부분도 반대쪽 제방에 거의 걸쳐진 상태로 배가 멈춰 서 운하를 가로막고 있는 모습이다. 수로가 차단되면서 다른 선박들의 운항 역시 줄줄이 차질을 빚고 있다. WSJ에 따르면 최소 100척의 다른 선박들이 운하를 통과하기 위해 대기중인 것으로 전해졌다. 선박이 멈춰 선 이유와 관련해 에버그린 측은 “갑자기 불어온 강한 바람 때문에 선체가 항로를 이탈하면서 바닥과 충돌해 좌초한 것으로 의심된다”고 말했다고 로이터통신은 보도했다. 또 선원들은 모두 무사하며, 사고로 인한 부상이나 해양 오염 등은 보고되지 않았다고도 덧붙였다.지중해와 홍해를 연결하는 수에즈 운하는 길이가 약 190㎞에 달하는 세계 최대의 운하다. 아프리카 대륙을 우회하지 않고 곧바로 아시아와 유럽을 연결하는 글로벌 교역의 핵심 통로로, 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51.5척의 선박이 이 운하를 통과, 전 세계 교역량의 12%를 담당했다. 해양 역사학자인 살 메르코글리아노 박사는 BBC에 “이렇게 큰 배가 수에즈 운하에서 좌초되기는 처음”이라며 선박이 둑에 박히면서 동력을 잃게 된 것 같다고 말했다. 하루에만 수십대의 대형 컨테이너선이 수로를 오가는 만큼 사고가 빨리 수습되지 못하면 원유와 가스 수송을 비롯한 글로벌 교역에 큰 혼란이 벌어질 수 있다는 우려가 나온다. 선박을 다시 움직이도록 하기 위해 선박 주변의 모래 등을 퍼 올리는 데에만 수일이 걸릴 것이라는 예상이 나온다. 가디언은 이집트 당국이 예인선과 굴착기 등을 보내 이 배를 다시 띄우려 노력했지만 성공하지 못했다고 전했다. 로이터통신은 소식통을 인용해 수습 기간이 얼마나 걸리느냐에 따라 원유 및 가스 공급에도 영향을 줄 것으로 보인다고 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr