23일 경남 거제시 갈곶도 인근에서 339t급 대형 선망 어선(그물로 고기를 잡는 어선) 127대양호 침몰 사건이 발생한 가운데, 실종자 3명의 신원이 확인됐다. 이날 통영해양경찰에 따르면 실종자는 선장 김모(67)씨, 기관장 오모(68)씨, 갑판원 김모(55)씨다. 현재 구조자는 선원 김모(40)씨와 인도네시아 국적 D(31)씨 등 총 7명이다. 이들은 모두 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 해경은 구조자 모두 생명에 지장이 없으며 건강이 양호한 상태라고 말했으며, 침몰 당시 승선원 10명 모두 안전 조끼를 착용한 것으로 확인했다. 사고 선박은 현재 바닷속으로 완전히 가라앉은 것으로 전해졌다. 해경과 해군은 경비정 24척, 항공기 2대 등을 동원해 침몰 선박 일대 5㎞ (3해리)까지 광범위하게 수색하고 있다. 통영해경 관계자는 “사고 지점 파고가 2ｍ∼3.5ｍ로 높고 초속 14ｍ∼16ｍ의 강한 바람이 부는 풍랑주의보가 발효돼 수색에 어려움을 겪는다”고 말했다. 또한 사고 지점이 주택가와 멀지 않아 화재 위험 등으로 조명탄을 사용할 수 없는 상황이라고 해경은 밝혔다. 이날 오후 3시 57분쯤 경남 거제시 남부면 갈곶도 남동쪽 1.1㎞ 해상에서 127대양호(339t급)가 침수 후 바다로 침몰해 승선원 10명 중 7명이 구조되고 3명이 실종됐다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

제주항 인근 해상에서 전복된 32명민호의 실종 승선원 7명 중 2명이 시신으로 발견된 가운데, 해경이 4일 예지선과 바지선을 투입해 선체 일부에 대한 인양작업에 나서는 등 6일째 실종자 수색작업을 벌이고 있다. 제주지방해양경찰청은 이날 오전 제주항 서방파제 인근 해저에서 발견된 사고 선박 선미 스크류 부분으로 추정되는 물체를 인양하기 위해 크레인이 탑재된 100t급 바지선과 62t급 예인선을 투입했다. 현재까지 발견된 시신 2구는 모두 명민호 선미 조타실에 있다가 사고를 당한 것으로 추정된다. 앞서 해경은 지난 1일 오후 4시 40분쯤 제주항 서방파제 인근 해저에서 명민호 선미 일부를 발견했다. 해경은 이날 함선 24척과 항공기 6대를 투입해 나머지 실종 선원 5명을 찾기 위한 집중수색을 진행중이다. 또 잠수요원 91명이 투입돼 제주항 서방파제와 제주신항 방파제 인근에서 수중수색을 벌이고있다.ROV(무인잠수정)도 투입됐다. 명민호는 지난달 29일 오후 4시 3분쯤 서귀포시 성산항에서 출항해 3시간 40여분만인 오후 7시 44분쯤 제주항 북서쪽 약 2.6km 해상에서 전복됐다. 강풍과 높은 파도로 해상에서 표류하던 명민호는 지난달 30일 오전 3시 47분쯤 제주항 서방파제에서 좌초된 후 선체가 파손됐다.명민호에는 한국인 선원 4명과 인도네시아인 선원 3명 등 총 7명이 탑승해 있었다. 선원 김모씨(73.경남)는 지난달 31일 오전 10시 26분쯤 제주항 3부두 앞 해상에서 숨진 채 발견됐다.선장 김모씨(55)는 지난 3일 오전 11시 19분쯤 제주항 서방파제 인근에서 시신으로 발견됐다.나머지 선원 5명은 현재 실종된 상태다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

제주 해상에서 전복된 ‘32명민호’(39t)에 대한 실종자 수색이 6일째 이어지고 있으나 선원 시신 1구만 발견됐을 뿐 나머지 6명은 찾지 못하고 있다. 3일 제주지방해양경찰에 따르면 이날 군·경 함정 24척과 항공기 7대, 육상 수색팀 935명, 심해 무인잠수정(ROV) 1대 등을 동원해 6일째 수색활동을 펴고 있다. 해경은 육상 수색팀을 전날 800여명 보다 100여명 늘렸고, 해상 수색 범위도 선박 표류 예측을 감안해 40.7㎞x27.8㎞로 크게 넓혔다. 해경은 현재 피해 선박이 표류 중 좌초된 제주항 서방파제 끝에서 100m 이내 지점에 파손된 선미(기관실 포함) 부분이 가라앉아 있는 것을 확인했다. 이 지점의 수심은 15~16m로 4일부터 민간업체가 예인선과 바지선 등을 동원 선미 부분에 대한 인양에 들어갈 것으로 알려졌다. 그러나 선원들이 최후까지 생존했던 것으로 추정된 선미의 선실은 충돌 과정에서 심하게 부서지는 바람에 실종자들이 지금껏 남아있을 지는 미지수다. 해경은 사고 당시 강항 풍랑으로 선체가 뒤집힌 채로 방파제에 부딪치면서 선수(조타실) 부분은 완전히 망가져 먼바다로 흘러갔거나 일부는 사고 인근 지역 바닥에 가라앉았을 것으로 추정하고 집중수색을 펴고 있다. 해군은 ROV를 제주 내항 2~4부두 주변 수중에 투입해 탐색하고, 군경 잠수요원 84명은 제주 내외항,화북~삼양 인근 수역을 중심으로 집중 수색 활동을 폈다. 제주 한림 선적인 32명민호는 지난달 29일 오후 4시쯤 서귀포 성산항에서 어획물을 내리고 되돌아가던 중 3시간20여분 뒤인 같은 날 오후 7시27분쯤 첫 구조신호를 보낸 것을 파악됐다. 32명민호 선원들과 해경이 30일 오전 3시13분까지 생존 신호를 주고 받았지만, 강한 물살에 떠내려간 선박은 결국 제주항 서방파제 끝단과 충돌해 결국 침몰됐다. 이 선박에는 한국인 4명과 인도네시안인 3명 등 모두 7명이 타고 있었고, 현재까지 한국인 선원 1명의 시신만 발견됐다. 제주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“2035년까지 LNG수요 지금보다 35%↑” LNG 연료 추진선 발주량 증가도 호재 화물창 기술 세계적 선급회사 인증 획득 움츠렸던 조선업계에 봄이 오나. 액화천연가스(LNG)가 친환경 연료로 각광받으면서 세계 최고 수준의 LNG운반선(LNG선)과 LNG연료추진선(LNG추진선) 건조 기술을 보유한 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사가 부진을 딛고 실적을 개선할 것으로 업계는 19일 관측했다. 먼저 친환경 연료인 LNG 수요가 늘어남에 따라 우리 조선사의 LNG선 발주량 또한 동반 상승할 것으로 보인다. 글로벌 석유회사 BP는 최근 보고서에서 “2035년까지 LNG 수요가 지금보다 35% 이상 증가할 것”이라고 내다봤다. 이에 따라 LNG를 운반할 LNG선의 몸값이 높아질 수밖에 없다는 분석이 나온다. 업계는 우리 조선사가 대부분의 발주를 가져올 것으로 낙관했다. 업계 관계자는 “지난해 여름 중국 LNG선 한 척이 바다 한가운데서 고장으로 운항을 중단하는 사고가 났다. 원래 우리 LNG선의 선호도가 높았는데 이 사건을 계기로 입지가 더 단단해졌다”고 말했다. 실제로 산업통상자원부에 따르면 우리 조선사들은 지난 1~8월 전 세계에서 발주된 LNG선 27척 가운데 약 90%에 이르는 24척을 수주했다. 환경 규제 강화로 LNG추진선 발주량이 증가하는 것 또한 호재다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스와 산성비를 줄이고자 2020년 1월 1일부터 전 세계 선박 연료유의 황 함유량 상한선 기준을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 강화해 규제한다. 대기오염물질인 황산화물의 함유량을 줄이려면 기존 선박에 배기가스 정화 장치인 스크러버를 달거나, 선박유를 저유황유로 바꾸거나 LNG연료 추진선을 새로 수주해야 한다. LNG추진선은 초기 비용이 많이 들기는 하지만, 연료비가 저렴하고 안정적이다. 장기적으로 봤을 때 LNG추진선이 다른 선택지보다 유리하다는 것이 업계의 평가다. 코트라 역시 앞으로 LNG추진선이 대세가 될 것으로 전망했다. 2017년 세계 신주 발주 선박 가운데 LNG추진선은 7.6%에 불과했다. 하지만 비중이 늘어 2025년에는 60% 이상을 LNG추진선이 차지할 것으로 코트라는 예측했다. 한편 이날 대우조선과 현대중공업은 미국 휴스턴에서 진행 중인 국제가스박람회 ‘가스텍 2019’에서 LNG선의 핵심 기술인 LNG 화물창 설계기술을 세계적 선급 회사로부터 잇달아 승인받아 기술력을 입증했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

한국 조선업 수주량이 4개월 연속 세계 1위를 기록했다. 산업통상자원부는 8일 발표한 ‘8월 조선업 수주 실적 및 고용동향’에서 지난달 전세계 선박 발주 100만CGT(표준화물 환산톤수) 중 한국이 73.5%에 이르는 73만 5000CGT를 수주했다고 밝혔다. 5월 이후 4개월 연속 세계 최다 수주량이다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 발주물량 3척 중 3척을 모두 수주했고, 탱커 14척 중 13척(LNG 연료추진선 10척 포함)을 수주했다. 지난달 성과에 힘입어 1∼8월 누계 수주액은 한국이 113억달러(약 13조 5000억원)로 중국 109억 3000만달러를 제치고 세계 1위를 회복했다. 1∼7월 수주액은 중국 104억달러, 한국 96억달러였다. 1∼8월 수주량 기준으로는 한국이 세계 전체 발주량의 34.9%인 464만CGT를 수주해 중국 502만CGT에 이어 2위를 기록했다. 산업부는 한국 조선업이 선전하는 이유에 대해 “LNG 운반선, 초대형 원유운반선(VLCC) 등 고부가가치 선종에서 경쟁우위를 지속하고 있기 때문”이라고 분석했다. 1∼8월 발주된 LNG 운반선 27척 중 24척, VLCC 17척 중 10척을 한국이 수주했다. 중국, 일본 등의 자국 발주와 수주 물량을 제외하면 전세계 발주 물량의 대부분을 한국이 수주한 것으로 나타났다. 지난 1∼8월 건조량은 676만CGT로 지난해 같은 기간 대비 14.0% 증가했다. 선박 건조량이 늘어나면서 조선산업 고용도 지난해 8월 10만 5000명으로 최저치를 기록한 이후 늘어나 지난달에는 11만명대를 회복했다. 산업부는 러시아, 카타르, 모잠비크 등의 대형 프로젝트 발주도 예정돼 있어 수주량이 앞으로 더 확대될 것으로 전망했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

미국 재무부는 21일(현지시간) 북한의 제재 회피를 도운 중국 해운회사 2곳에 대한 제재를 가했다. 이와 함께 북한과의 불법 환적 행위를 의심 받는 선박들의 내용을 담은 ‘북한과의 불법 해상 거래에 대한 주의보’를 갱신해 발령했다. 미국의 대북 관련 독자 제재는 올해 들어 처음이다. 지난달 27∼28일 베트남 하노이에서 열린 2차 북미 정상회담이 결렬된 뒤 북한의 협상중단 경고 등 북미 간 긴장이 고조된 가운데 나온 것이어서 북한의 반응 등 파장이 주목된다. 미 재무부는 이날 산하 해외자산통제국(OFAC)이 북한의 제재 회피를 도운 혐의로 다롄 하이보 국제 화물과 랴오닝 단싱 국제운송 등 2곳의 중국 해운회사를 제재명단에 올렸다고 발표했다. 다롄 하이보는 미국의 독자 제재 대상으로 지정된 백설 무역회사에 물품을 공급하는 등 방식으로 조력한 혐의를 받고 있다. 백설 무역회사는 북한 정찰총국(RGB) 산하로, 앞서 북한으로부터 금속이나 석탄을 팔거나 공급하거나 구매한 혐의 등으로 제재대상으로 지정됐다. 북한 정권이나 노동당이 그 수익에 따른 이득을 봤을 것이라고 미 재무부는 전했다. 재무부는 지난해 초 다롄 하이보가 중국의 다롄에서 북한 선적의 선박에 화물을 실어 남포에 있는 백설 무역회사로 수송했다고 밝혔다. 랴오닝 단싱은 유럽연합(EU) 국가에 소재한 북한 조달 관련 당국자들이 북한 정권을 위해 물품을 구매할 수 있도록 상습적으로 기만적 행태를 보여왔다고 재무부는 설명했다. 이번 조치는 2차 정상회담 결렬 뒤 최선희 북한 외무성 부상이 15일 기자회견을 통해 핵·미사일 실험 재개 가능성까지 언급하며 ‘협상 중단 검토’를 밝힌 가운데 이뤄진 것이다. 북한에 대화의 문을 열어두면서도 비핵화 실행을 견인하기 위한 대북 압박을 계속 가해나가겠다는 신호로 풀이된다. 특히 북한이 아직 ‘완전한 비핵화’에 대한 실행조치 이행에 들어가지 않은 상황에서 선박 대 선박 환적 등 해상 무역을 봉쇄, 핵·미사일 등 대량살상무기(WMD) 개발 자금을 원천적으로 차단하겠다는 의지를 재확인한 것이다. 중국 해운사에 대한 이번 제재는 내주 미·중 간 무역협상 재개를 앞두고 무역 문제를 지렛대로 대북제재에 대한 중국의 공조를 끌어내기 위한 대중 압박 차원도 있어 보인다. 이번 제재로 이들 법인의 미국 내 자산은 동결되며 미국민이 이들과 거래하는 행위도 금지된다. 미 재무부는 이들 중국 회사에 대한 제재에 대한 관련 조치로서 국무부, 해안경비대 등과 함께 북한의 불법 해상 거래에 대한 주의보를 갱신했다고 밝혔다. 지난해 2월 23일 발령된 지 1년 1개월여만이다. 재무부는 북한의 유조선과의 선박 대 선박 환적에 연루돼 있거나 북한산 석탄을 수출해온 것으로 보이는 수십 척의 선박 리스트를 갱신했다면서 북한의 기만적 선적 행태와 이러한 행태들에 연루될 위험을 줄일 수 있는 방법에 대해 지침을 담았다고 설명했다. 이와 관련, 총 67척의 선박 리스트가 갱신됐다고 로이터통신은 보도했다. 지난해 2월 첫 주의보에 이름을 올린 선박은 석유 불법 환적에 연루된 선박 24척으로, 모두 북한 선적이었다. 이번에 갱신되면서 석유 불법 환적에 연루된 북한 선적 선박은 28척으로 4척 늘었다. 북한 유조선과의 선박 대 선박 환적에 연루된 것으로 의심받는 제3국 선적 선박이 18척 추가로 들어갔다. 또한 2017년 8월 5월 이래 북한산 석탄 수출에 연루된 선박 49척도 새로 이름을 올렸다. 이 가운데 북한 선박이 33척이다. 선적이 확인되지 않은 경우도 적지 않았다. 올해 이름을 올린 선박은 총 95척으로 첫 주의보 발령 때에 비해 크게 늘어난 것이다. 특히 이 리스트에는 선박 대 선박 환적 항목과 관련, 루니스(LUNIS)라는 선명의 한국 선적의 선박도 포함돼 그 배경이 주목된다. 이와 함께 재무부는 선박 대 선박 환적 전후로 해당 선박들이 정박했던 항구들을 표시한 지도도 공개했다. 한국의 도시 가운데서는 부산, 여수, 광양이 지도상에 표시됐다. 이와 관련, 우리 정부는 불법환적 주의보에 포함된 한국 선적 선박을 철저히 조사하겠다고 밝혔다. 외교부 당국자는 “해당 선박은 그간 한미간에 예의주시해온 선박이며 유엔 안전보장이사회 결의위반 여부에 대해서 철저히 조사해 나가겠다”고 밝혔다. 그러면서 국내 업계에 미 재무부가 발표한 지침에 대해서 주의를 촉구할 예정이라고 덧붙였다. 재무부는 이 주의보가 처음 나온 지난해 2월 이래 북한은 선박 대 선박의 환적 장소를 바꿔왔으며,베트남 인근 통킹만에서 석탄 수출을 재개해왔다고 밝혔다. 주의보에는 △북한의 불법 해상 무역을 피해야 할 국가 및 산업 안내 △북한의 대형 선박과의 불법 환적에 연루된 것으로 의심되는 수십척의 선박 △2017년 8월5일부터 북한산 석탄을 수출해온 것으로 의심되는 수십척의 선박 리스트 등이 담겼다고 재무부는 밝혔다. 재무부는 북한이 자동화 식별 시스템 마비 및 조작, 선박 바꿔치기, 불법 환적, 화물 기록 위조 등의 기만적 수법을 써왔다고 설명했다. 재무부는 “오늘의 조치는 국제 제재 및 미국의 독자 제재를 회피하기 위한 북한의 기만술을 보여주는 것”이라며 “미국 정부는 현 유엔 안전보장이사회 결의 이행을 위해 전념하고 있다”고 밝혔다. 스티븐 므누신 재무장관은 “미국, 그리고 우리와 뜻을 같이하는 협력국들은 북한의 ‘최종적이고 완전하게 검증된 비핵화’(FFVD)를 달성하기 위해 전념하고 있으며, 북한 관련 유엔 안보리 결의 이행이 성공적인 결과를 위해 중차대하다고 믿고 있다”고 말했다. 이어 “재무부는 우리의 제재를 계속 이행할 것”이라며 “북한과의 불법적인 무역을 가리기 위해 기만술을 쓰는 해운사들은 엄청난 위험에 처하게 될 것이라는 점을 명백히 밝힌다”고 경고했다. 미 정부가 단행한 가장 최근의 대북제재는 지난해 12월 북한의 사실상 이인자로 평가되는 최룡해 노동당 중앙위원회 부위원장을 비롯한 정권 핵심 인사 3명을 인권 유린과 관련한 대북 제재대상으로 지정한 것이다. 앞서 미 정부는 지난해 10월 북한을 위해 자금 세탁을 한 혐의로 싱가포르 기업 2곳과 개인 1명에 대한 독자 제재를 가했으며 11월에는 북한의 석유수입과 관련해 도움을 제공한 혐의로 남아프리카공화국 국적의 개인 1명을 제재 대상으로 지정한 바 있다. 마이크 폼페이오 국무장관은 최근 방송 인터뷰에서 “우리는 여느 행정부가 일찍이 구사해온 것 가운데 가장 강력한 제재와 가장 성공적인 외교적 관여를 동시에 하고 있다”며 ‘쌍끌이 노력’을 언급, 제재와 대화 병행 방침을 밝힌 바 있다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

세계시장에서 단연 선두주자로 손꼽히던 우리나라 조선업계가 4개월 잇달아 중국을 제치고 수주량 세계 1위를 지키고 있다. 기나긴 불황의 터널을 벗어날 수 있을 것이라는 조심스러운 전망이 나온다. 생산현장에서는 여전히 일감 부족으로 노는 일손이 많아 무급휴가에 이은 구조조정까지 진행되면서 한숨만 가득하다. 반등의 ‘신호탄’인지 반짝 수주의 ‘기저효과’인지 시련을 거듭하는 조선업계를 점검해 봤다.●전망은 “반등 희망” vs 현장은 “속단 일러” 16일 영국 조선해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 8월 한국 조선업계는 54만 CGT(건조 난이도 감안한 표준화물선 환산 톤수), 10척을 수주했다. 세계 선발 발주량 129만 CGT(45척) 가운데 42%다. 중국(32만 CGT·14척), 대만(28만 CGT·10척), 일본(18만 CGT·8척)이 그 뒤를 차지했다. 한국은 올해 들어 8월까지 누계 실적에서도 756만 CGT(172척·점유율 43%)로 세계 1위를 꿰찼다.한국 조선업계는 남은 일감인 수주잔량 부문에서도 유일하게 증가세를 보였다. 8월의 한국 수주잔량은 지난 7월 말 대비 13만 CGT 늘어나는 등 4개월째 수주잔량 증가세다. 반면 이 기간 중국과 일본은 감소세를 보여 대조를 이뤘다. 국제 선박 가격도 오름세라 한국 조선업계에 큰 힘을 보태고 있다. 한국이 강세를 보이는 액화천연가스(LNG)선도 전월에 비해 척당 200만 달러 오른 1억 8200만 달러를 기록했다. 2020년부터 적용되는 저유황 연료 규제에 따라 LNG선 수요가 늘어날 것이라는 점도 호재로 작용한다는 게 전문가들의 평가다. 업계 관계자는 “LNG선에 대해선 한국이 앞선 경쟁력을 보유하고 있어 LNG선 가격 상승은 긍정적”이라고 말했다. 조선사들은 기저효과로 인한 착시현상이라고 본다. 기저효과란 기준 시점의 상황이 현재 상황과 너무 큰 차이를 보여 결과가 왜곡되는 현상을 가리킨다. 예컨대 호황기 기준으로 현재의 경제 상황과 비교하면 경제지표는 실제보다 위축되게 나타나고, 불황기의 경제 상황을 기준 시점으로 비교하면 경제지표가 실제보다 부풀려진다. 반사효과라고도 한다. 2016년 이후 극심해진 수주절벽 속에서 수치상 반짝 회복세라는 얘기다. 조선사 관계자는 “조선업 특성으로 볼 때 올해와 지난해 회복된 수주실적은 내년 이후에나 재무에 반영된다”고 말했다. 이어 “극심한 보릿고개에 먹을 게 하나 생긴 것 같은 일시적인 현상이고, 현재의 불황을 타개하기에는 역부족”이라고 덧붙였다. 다른 관계자는 “노는 일손을 없애려면 3년치(200척 규모) 물량을 고정적으로 가져야 한다. 대형 조선사가 1년 동안 작업할 물량도 안 되는 수주 실적으로 세계 1위를 한다는 게 무슨 의미인가”라고 되물었다. 현대중공업의 경우 2013년 85척을 수주한 이후 하락을 거듭하다가 2016년 24척으로 바닥을 친 뒤 지난해(48척 수주)와 올 상반기(30척 수주) 반등세를 보였다. 8월 말 현재 현대중공업의 수주잔량은 80여척이지만, 상당수 2020년 이후 작업할 물량이다. 고부가가치 사업인 해양플랜트는 45개월째 수주 물량이 없다. 해양사업부는 지난달 가동을 멈췄다. 후판가격 인상과 임금 인상 등도 악재로 나뉜다. 일감 부족은 노사 갈등으로 이어져 이중고를 낳는다. 구조조정 등 유휴인력 문제를 해결하지 못하면서 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선업계 빅3의 올해 임단협도 교착 상태다. 수주 목표 달성이 중요한 시점에 노조 파업으로 신뢰도 추락을 우려하는 목소리도 나온다. 현대중공업 노사는 가동을 중단한 해양사업부 근로자 2000여명에 대한 해결방안을 두고 갈등을 빚어 왔다. 노조는 해양인력 전환 배치, 조선 물량 나누기, 유급휴직 등을 제시했다. 반면 회사는 수주절벽의 원인인 경쟁국보다 높은 인건비 등을 고려해 희망퇴직 신청을 받았다. 해양공장 근로자 대상 평균임금의 40%를 수당으로 주는 휴업승인도 노동위원회에 신청했다. 노조는 파업으로 맞선다. 지난 12일 집회를 열고 희망퇴직, 무급휴업 철회를 사측에 요구했다. 노조 측은 협의도 없이 절차를 밟았다고 주장했다. 반면 회사 측은 “회사가 어려운 상황에서 노조가 강경 대응으로만 일관해서는 안 된다”고 말했다. 삼성중공업과 대우조선해양도 연내 수천명의 감원이 불가피해 노사 갈등의 원인으로 작용하고 있다. 현대중공업과 현대미포조선이 들어선 울산 동구는 조선업 불황의 직격탄을 맞았다. 인구가 줄고, 부동산도 폭락하고 있다. 동구 인구는 2015년 18만 1207명에서 지난달 현재 16만 8872명으로 줄었다. 울산 인구 감소를 주도하고 있고, 현대중공업 해양사업부 가동중단으로 더 줄어들 전망이다. 외국인 선사 직원과 감독관들이 대거 찾던 방어동 ‘꽃바위 외국인특화거리’는 ‘외국인 없는 거리’로 전락한 지 오래다. 가게마다 ‘점포 임대’, ‘임대 문의’라고 쓴 안내문구가 붙어 있다. 보증금 500만원에 월세 45만~55만원이던 원룸 임대료는 보증금 100만~200만원에 월세 10만~20만원으로 떨어졌다. 동구청이 집계한 원룸 공실률은 2016년과 지난해 각각 10% 수준이었지만, 올해 들어서 30%까지 치솟았다. 동구지역 소상공인들은 추석 특수를 기대하지 않은 지 오래다. 상인연합회 관계자는 “바닥을 친 매출 상황에 구조조정이라니 한숨만 내쉴 뿐”이라며 “구조조정 대상에 들어간 근로자만큼 상인들도 자포자기 상태에 빠졌다”고 하소연했다. ●조선업 특별고용지원 연말까지 재연장 정부와 지방자치단체가 나서서 조선업 고용위기지역 지원에 안간힘을 쏟고 있다. 정부는 동구를 고용위기지역으로 지정하고, 조선업 특별고용지원업종 지정기간을 연말까지 재연장했다. 그러나 현대중공업이 경영난 해소를 위해 희망퇴직을 접수하는 등 아직도 숱한 고비를 넘겨야 한다. 지역 정치권, 협력업체, 행정기관, 주민 등은 원전부품 납품청탁으로 제재를 받은 현대중공업의 공공선박 입찰 제한 유예와 산업위기대응 특별지역 지정 등에 총력전을 벌이고 있다. 노동부 울산지청은 ‘고용위기극복지원단’까지 운영하고 있다. 동구청과 퇴직자들은 연말 조선업희망센터가 문을 닫지나 않을까 걱정이다. 정천석 동구청장은 지난 11일 울산조선업희망센터에서 임서정 고용노동부 고용정책실장을 만나 조선업희망센터 운영 연장과 고용복지플러스센터 동구 설치 등을 요청했다. 정 구청장은 “지금 동구의 경제와 고용위기가 심각해 연말 조선업희망센터를 종료해서는 안 된다”며 “꾸준히 증가하는 고용과 복지민원을 효율적으로 해결하기 위해 현 조선업희망센터 자리에 고용복지플러스센터를 설치하되, 고용복지플러스센터 설치 이전까지는 조선업희망센터 운영을 연장해야 한다”고 건의했다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

해양플랜트 등 24척 사상 최대 반도체 71억弗 팔려 역대 2위 5월 조업일수 축소로 생산 위축 한미 FTA재협상 가능성에 긴장 지난달 우리나라 수출이 선박과 반도체에 힘입어 역대 두 번째라는 ‘깜짝 실적’을 올렸다. 올해 수출 증가율 전망치도 기존 2.9%에서 6.7%로 상향 조정됐다. 1일 산업통상자원부에 따르면 지난 4월 통관 기준 수출액은 510억 달러로 지난해 같은 기간보다 24.2% 증가했다. 2014년 10월 516억 달러에 이어 역대 2위에 달하는 수치다. 지난달 선박 수출은 71억 3000만 달러를 기록했다. 고부가가치 선박인 해양가스생산설비(CPF)와 고정식해양설비 등 해양플랜트 2척을 포함해 총 24척이 선주에게 인도됐다. 이로 인해 대(對)유럽연합(EU) 수출은 사상 최대인 64억 3000만 달러를 기록했다. 반도체 수출도 갤럭시S8 등 신규 스마트폰 출시 영향으로 71억 4000만 달러를 기록했다. 지역별로는 중동을 제외한 주요 지역에서 수출이 늘었다. 주요 2개국(G2)인 중국과 미국에서도 선방했다. 대중 수출은 현지 건설경기 호조와 설비투자 회복세에 힘입어 반도체, 일반기계, 정밀기계, 석유화학 제품이 호조를 보이면서 두 자릿수 증가율(10.2%)을 기록했다. 대미 수출은 무선통신기기와 자동차부품의 수출 감소에도 불구하고 일반기계, 석유제품, 가전 등이 호조를 보이면서 2개월 만에 증가세(3.9%)로 전환됐다. 앞서 주형환 산업부 장관은 올해 수출 호조와 관련해 “연간 수출액이 5250억~5300억 달러에 이르고 전년 대비 수출 증가율도 6∼7%가 될 것”이라고 말했다. 채희봉 산업부 무역투자실장은 “세계 경제가 회복세에 있고 수출 구조를 혁신하려는 정부의 노력이 가시화되면서 5월 수출도 현재의 회복 기조를 이어 갈 것”이라고 말했다. 그러나 4월 깜짝 성적표가 계속 이어질지는 불투명하다. 당장 이달부터 황금연휴에 따른 조업일수 부족이 예상된다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “지난달 수출이 20% 이상 증가한 데는 긴 연휴로 공장을 멈추는 5월 일정을 감안해 기업들이 밀어내기한 것으로 보인다”고 분석했다. 한·미 자유무역협정(FTA) 재협상 현실화와 중국의 사드 보복에 따른 통상환경 불확실성도 남아 있다. 우리나라 수출은 미국과 중국에 대한 의존도가 40%에 육박해 G2 시장이 흔들리면 수출뿐 아니라 나라 경제까지 악영향을 받을 수 있다. 이에 대해 산업부 관계자는 “미국의 무역적자 실태조사 발표나 FTA 재협상 개시만으로 수출이 감소하지 않을 것”이라면서 “인도와 아세안, 중동 등 신흥시장으로 수출 다변화 정책을 적극적으로 펼치겠다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난달인 7월 수출액이 410억 4500만 달러로 지난해 같은 달보다 10.2% 줄어든 것으로 잠정 집계됐다. 조업일수와 선약 인도 물량 감소, 자동차·석유화학·철강 등 주요 산업에서의 감소율 확대가 원인인 것으로 분석됐다. 1일 산업통상자원부가 발표한 ‘7월 수출입 동향’에 따르면 지난달 전체 수출액은 410억 4500만달러로 지난해 같은 달보다 약 10.2% 감소(47억 달러)했다. 17개월째 연속 내리막을 치닫고 있는 우리나라 수출은 지난 5~6월 한 자릿수로 감소폭이 줄었으나 지난달 들어 다시 두 자릿수 감소폭을 기록했다. 지난 4월 -11.1% 이후 3개월 만에 다시 두 자릿수 감소율로 뒷걸음질쳤다. 조업일수가 지난해보다 1.5일(토요일은 0.5일로 계산) 적은 데다 선박 인도 물량 감소 등 일시적 요인이 수출 감소세를 이끈 것으로 분석된다. 산업군별로 살펴보면 선박, 자동차, 석유화학, 철강 등 주력 산업군의 수출 하락이 나타났다. 선박의 경우 지난달 수출 감소율은 전년 동기 대비 42.5%로 대폭 늘었다. 상선 등 24척을 수출했지만 일부 선박의 공정이 지연된 게 원인이다. 자동차는 14.6% 감소세를 보이며 지난 6월에 이어 두 자릿수 감소세를 이어갔다. 신흥국 수요 부진과 5일간 총 36시간에 달하는 파업이 영향을 미쳤다. 석유화학 업계 역시 전년 동기 대비 수출이 12.3% 줄었다. 지난해보다 정기보수 규모를 확대한 데다 유가 하락이 지속된 것이 원인이다. 철강은 한 자릿수였던 수출 감소폭이 다시 11.1%로 늘었다. 글로벌 수요 부진과 각국의 수입 규제가 영향을 미쳤다. 이에 산자부 관계자는 “조업일수, 선박 수출 등 일시적 요인을 제거한 일평균 수출 감소율은 -1.6%로 올해 중 최소치를 기록했다”면서 “컴퓨터 부문은 지난 2010년 1월 이후 가장 높은 39.1%의 증가율을 기록했다”고 설명했다. 반면 월간 무역수지 흑자는 77억 9200만 달러를 기록했다. 2012년 2월 이후 54개월째 흑자 행진이다. 지난달 수출 물량은 전년보다 1.6% 줄었고, 수출 단가도 8.8% 감소했다. 결국 수입 감소량이 수출 감소량보다 더 많이 줄어 나타나는 불황형 흑자 현상이 이어지고 있다. 컴퓨터 부문의 호조세가 두드러진 가운데 평판디스플레이(-19.2%), 석유제품(-9.4%), 일반기계(-3.7%) 등의 감소율이 지난달보다 축소됐다. 지역별로는 베트남으로의 수출이 7.6% 늘어나 6개월 연속 증가세를 보였다. 유럽연합(EU)과 일본으로의 수출도 각각 -4.3%와 -2.1%로 감소세가 둔화했다. 하지만 인도는 -10.1%로 수출이 감소세로 돌아섰고, 미국 수출도 -14.3%로 지난 6월 -7.0%보다 악화됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

9일 오전 3시 11분 제주 서귀포시 가파리 이어도 북동쪽 28㎞ 해상에서 57t급 어선이 바다를 떠돌던 닻줄에 걸려 추진기 고장으로 좌초될 뻔했다. 높이 4m나 되는 파도에 바람까지 초속 18m로 불고 있었다. 신고를 받은 해경은 중형 함정인 3006함을 긴급 출항시켜 선원 11명을 무사히 구조했다. 해양 선박사고가 급증하고 있다. 올해 들어서도 겨울을 막 벗어난 참인데 394건이다. 하루 5.7건꼴로 발생했다. 지난 한 해 해양 선박사고는 어선(1466척), 레저기구(324척), 낚싯배(207척), 예인선·부선(145건) 등에서 2740건이나 발생해 이전 3년간 연평균 1367건과 비교하면 2배를 웃돌았다. 지난해 사고를 원인별로 보면 정비 불량이 2014년 377건에서 854건으로, 장비관리 소홀은 305건에서 676건으로 늘었다. 합쳐서 55.8%라는 점은 300여명의 목숨을 앗아간 세월호 침몰사고 뒤에도 안전불감증엔 변화를 보이지 않았다는 방증이다. 역시 운항 부주의로 볼 수 있는 연료 고갈에 따른 표류도 104척에서 224척으로 늘었다. 지난해 선박사고 사망·실종 인원 112명은 세월호 인명피해를 포함한 2012∼2014년의 연평균 212명보다 적지만 2011∼2013년 67∼85명보다는 훨씬 많다. 국민안전처 관계자는 “어선 출입항 관리, 안전조업 교육, 구명조끼 착용 등 해상 안전과 관련된 규정을 계속 정비할 것”이라며 “신속한 사고대응과 후속조처를 위한 ‘어선안전협의체’도 꾸리겠다”고 말했다. 선박사고 급증의 원인에 대해서는 “2014년 339건이던 122신고가 지난해 962건으로 3배에 육박하는 등 사소한 사고도 신고하려는 인식 때문”이라고 설명했다. 해양 종사자들이 사고를 예방하는 덴 여전히 게으른 반면, 유사시 공공기관에 의지하려는 심리를 보이고 있다는 분석이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

“현행 최저가 입찰제 대신 차량 가격과 연구개발, 차량 유지보수, 품질 등을 골고루 평가하는 종합평가제 도입이 시급합니다.” 31일 경남 창원 의창구 대원동에 위치한 현대로템 공장 인근에서 만난 현대로템 관계자는 “기계업종은 2년 전 수주 물량을 현시점에서 생산하는 구조다. 당장은 버틸 수 있어도 2017년 이후 공장이 멈출 수 있다”고 우려하며 이같이 제언했다. 현대로템은 2012년 해외수주로 1조 7000억원을 찍었다. 하지만 2013년 대규모 수주에 실패하면서 2014년 해외 수주가 약 65% 감소했다. 2014년 해외 수주는 800억원에 불과했다. 자국 정부의 전폭적인 지원 속에 ‘싼 가격’을 앞세운 중국, 일본, 프랑스 등에 밀리고 있다는 현대로템의 분석이다. 특히 현대로템 사업 부문의 50%를 차지하는 철도차량은 협력사 200여곳의 숨통을 쥐고 있다. 전동차 1량에 모듈화한 부품이 1만개. 현대로템의 부진은 협력사에도 심각한 타격을 예고하고 있다. 이 관계자는 공공재 성격이 강한 철도산업에 대해 대대적인 국가적 지원이 필요하다고 강조했다. “희망퇴직 같은 건 여름에나 했으면 좋겠어요. 안 그래도 추운데 (겨울엔) 더 춥잖아요….” 이날 경남 창원 성산구 두산인프라코어 공장 인근에서 마주친 두산인프라코어 관계자는 “매각도 그렇고 희망퇴직 바람이 불고 나서는 정말 흉흉한 공장이 됐다”며 뒤숭숭한 회사 분위기를 전했다. 2013년 2월 준공된 두산인프라코어 성산동 대형 공작기계 생산공장 외벽에는 두산인프라코어 노동조합이 내건 빨간 현수막이 휘날리고 있었다. 현수막 위로는 ‘대한민국 전략적 기간산업인 공작기계! 해외 매각 결사 반대한다!’는 문구가 노란 고딕체로 박혀 있다. 우리 건설중장비 시장의 안방으로 통했던 중국 시장은 최근 1년 새 50% 가까이 쪼그라들었다. 두산인프라코어는 지난해 희망퇴직을 네 차례나 실시했다. 2월에는 180명, 9월 200명, 11월엔 450명이 짐을 쌌다. 최근에는 지난해 1월 입사한 스물세 살 신입사원까지 대상자로 포함시켰다가 논란에 휩싸였다. 박용만 두산그룹 회장이 ‘신입사원은 제외하겠다’며 직접 진화에 나섰지만 업황 부진에 따른 기업의 정리해고가 갓 입사한 20대 직원을 조준한 ‘슬픈 현실’은 우리 산업의 현주소를 적나라하게 보여줬다. 경남 창원 원포동 STX조선소 근처에서 만난 STX조선해양 직원은 “나도 언제 어떻게 구조조정 대상이 될까 두렵다”며 어렵게 입을 열었다. 채권단 공동관리를 받고 있는 STX조선해양은 지난 4일부터 11일까지 희망퇴직 신청을 받았다. 2013년 이후 지난해 10월까지 24.4%에 달하는 864명의 사람을 해고했다. 앞으로 930여명을 더 줄인다. 시중은행들이 STX조선해양 채권단에서 속속 발을 빼면서 상황은 더 악화되고 있다. 지난해 수주량은 24척. 당초 목표량은 59척이었다. 올해는 버텨도 내년에는 작업할 물량이 없는 상태다. 정부 지원이 중단되면 STX조선해양의 근로자 2700여명은 물론 협력사들도 줄도산에 처한다. 이 관계자는 “글로벌 해운 물동량 감소로 선박수요가 줄고 중국의 자국 조선업 지원정책과 엔저에 따른 일본의 가격 경쟁력 상승으로 상황이 나아지지 않고 있다”면서 “우리도 살려고 몸부림을 치고 있다. 지속적인 정부 차원의 지원이 절실하다”고 말했다. 그는 “다들 옛날이 좋았다는 말들만 합니다. 열심히 하면 언젠가 그런 날이 오겠죠”라며 씁쓸히 웃었다. 30대 후반에 접어들었다는 이 직원은 공장 안으로 빠르게 발걸음을 옮겼다. 글 사진 창원 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

그곳에서만 가능한 경험! 여행자가 가진 가장 원초적인 욕망이다. 그런 이유에서 내게 해금강과 거제 조선소의 가치는 동가였다. 산업도 때론 풍경이 된다. ●창원에 대한 새로운 시선 창원컨벤션센터에 도착했을 때 김호남 부단장이 말했다. “잘 알려져 있지 않지만 실제 가동률이 70%나 됩니다. 전국 최고 수준이죠. 이공계열과 람사르 협약 같은 환경관련 행사로 특화되어 있어서 잘 모르시는 경우가 많지만요.” 코엑스COEX도 알고 킨텍스KINTEX도 알고, 벡스코BEXCO도 알지만 세코CECO, 즉 창원컨벤션센터는 처음이었다. 시작이 신선했다. 새로운 시점의 여행이었다. 산과 바다, 명소를 찾는 여행이 아니라 산업시찰의 관점에서 다시 보는 창원과 거제. 1박2일의 시간은 턱없이 부족했지만 같은 도시에 대해 전혀 새로운 느낌을 갖기에는 충분했다. 세코의 건축 설계는 기계의 터빈을 닮아 있었다. 세코가 한국국제기계박람회KIMEX의 홈구장이기 때문. 1997년에 경남국제기계박람회로 시작했다가 1999년부터는 한국국제기계박람회로 규모가 커졌고, 세코 개관 이후 2006년부터 세코로 자리를 옮겨 개최하고 있는 기계설비 분야의 대표적인 박람회다. 아무리 시설 좋고 잘 조직된 국제행사라고 해도 그 만족도는 케이터링서비스에서 판가름이 나는 경우가 많은데 세코 1층의 레스토랑 하트Heart에서 안도를 얻었다. 이웃한 창원 풀먼호텔에서 운영한다는 이 뷔페 레스토랑에서는 세계 어느 나라와 비교해도 빠지지 않을 음식들을 서울의 절반도 안 되는 가격에 제공하고 있었다. 횡재라고 느낄 정도였다. 신선하고 즐거운 충격은 창원국제사격장에서도 이어졌다. 남자들에겐 군대의 추억, 여자들에겐 그저 위험한 일로만 여겨지던 사격이 신나는 게임, 중독성 있는 스포츠로 바뀌기까지는 불과 30분도 걸리지 않았다. 역시 아는 것과 하는 것은 다른 차원의 문제다. 국내 유일의 국제규격 사격장인 만큼 시설도 장비도 믿음직했는데, 2018년 국제사격선수권대회를 앞두고 개보수 공사를 할 예정이라니 더 좋아지는 일만 남았다. 창원국제사격장 사격 체험 창원국제사격장은 국내에서 유일하게 국제사격연맹ISSF의 기준을 만족시킨 곳으로 2018년 세계사격선수권대회가 개최될 장소다. 초보자도 누구나 사격을 해 볼 수 있다. 클레이(25발 2만2,000원), 공기총(20발 3,000원), 화약총(10발 1만4,000~2만원) 055-712-0725 삼성중공업 거제조선소 투어 견학용 셔틀버스를 타고 이동하며 보안상의 문제로 사진촬영은 전망대에서만 가능하다. 견학은 무료지만 3일 전에 신청서를 접수해야 한다. 견학 소요 시간은 20~30분 정도. 월~금요일 10:00, 14:00 055-630-6015 www.shi.samsung.co.kr ‘삼성’스러운 거제삼성호텔 잘 알려지지 않은 거제의 특1급 호텔. 총 166개의 객실은 바다 혹은 야드를 향하고 있으며 ‘삼성’이라는 브랜드에 합당한 시설과 서비스를 제공한다. 스탠다드 객실의 공시 요금이 1박에 30만원이 넘는다. www.sghotel.co.kr 창원컨벤션센터 CECO 연간 110만명 이상이 방문하는 경남의 대표적인 전시·컨벤션센터다. 2개의 전시장과 컨벤션홀을 갖추고 있다. 브릿지를 통해 특1급 풀만호텔로 연결되며 그 옆으로 롯데마트, CGV 영화관 등의 쇼핑엔터테인먼트 시설까지 있어서 원스톱 서비스가 제공된다. www.ceco.co.kr ●살기 좋은 마진창 마산, 진해, 창원이 통합 창원시(의창구, 성산구, 마산합포구, 마산회원구, 진해구로 구성되어 있다)라는 이름 아래 모인 지도 벌써 14년이 넘었다. 하지만 사람들은 여전히 마진창이라는 이름을 기억한다. 뉴스를 타고 재분리 주장과 지역 갈등에 대한 이야기가 들려오는 것도 여전하다. 하지만 이방인의 눈에 창원은 그저 살기 좋은 도시로만 보였다. 기계공업단지라는 도시의 위상과는 어울리지 않게 유럽의 마을을 연상시키는 주택가의 소담스런 풍경이나 도시 풍경을 크게 훼손하지 않는 작은 상점들의 어우러짐. 109만명의 인구가 연회비 3만원만 내면 242개의 자전거 터미널에서 자유롭게 대여하고 반납할 수 있는 2,500여 대 이상의 자전거를 보유한 자전거 대여 시스템 ‘누비자www.nubija.com’까지, 창원은 한번 살아보고 싶은 도시다. 섬으로 눈을 돌려도 마찬가지다. 교통이 불편했던 도서 벽지에 연륙교를 놓아 새로운 길을 찾았다. 해양공원으로 개발된 진해 음지도도 그중 하나다. 때를 맞추기 위해 버스는 굽이굽이 열심히도 달렸지만 음지도 창원해양공원에 도착했을 때는 결국 늦고 말았다. 해가 눈앞에서 막 사라졌다. 엘리베이터도 마음이 급했는지 단숨에 27층 전망대에 올랐다. 하지만 빈 하늘에는 아쉬움만 붉게 번져 가고 있었다. 2013년 12월부터 창원해양공원의 랜드마크로 우뚝 선 솔라타워는 높이 136m로 국내 최고 높이의 해상전망대다. 유리창을 통해 우도부터 저도까지, 진해만의 가깝고 먼 섬들이 아직은 뚜렷했다. 서서히 어둠의 썰물에 잠기는 섬들. 먼 바다에는 오징어잡이배의 불빛이 등대처럼 명멸하기 시작했다. 전망대의 역할이 전부가 아니다. 솔라타워의 외벽을 채운 것은 2,000여 장의 태양광 집열판들. 200가구가 하루 동안 사용할 수 있을 만큼의 전기가 만들어지기에 자급자족하고 남은 전기는 한전에 판매도 한다. ●거제의 美, 산업의 풍경 지난여름 찾았던 거제에서 가장 눈에 거슬리는 존재들이 바로 바닷가에 우뚝 솟은 초대형 크레인들이었다. 멋진 일몰의 실루엣을 다 망쳐 버리는 삭막한 구조물들. 그런데 삼성중공업의 거제 조선소가 ‘투어’ 일정으로 잡혀 있었다. 심지어 전날 숙소는 ‘크레인 뷰’의 호텔이었다. ‘거제에 삼성호텔이 있다고요?’ 나만 금시초문인가 했더니 창원토박이라는 카페 주인이 되물었다. 2005년 오픈했지만 이웃 도시 창원 사람들조차 잘 모르는 모양이다. 그러나 삼성중공업 조선소의 VIP라면 모를 리 없는 호텔이다. 압도적으로 크거나 화려하지 않지만 어느 것 하나 손색이 없었다. 아이보리 톤의 클래식한 객실에 최신형 평면 스크린 TV는 어쩐지 조화롭지 않은 느낌이었지만, 여기는 ‘삼성’호텔이 아닌가. 드디어 삼성중공업에서 운영하는 거제조선소 견학이 시작됐다. 상투적인 문구로만 인식되어 왔던 ‘세계 최고의 조선소’가 마치 팝업북처럼 눈앞에 입체로 펼쳐졌다. 전망대에서 바라보는 길이 285m의 선박은 그냥 ‘큰’ 배가 아니었다. 높이 249m의 서울 여의도 63빌딩을 통째로 담을 수 있는 크기다. 버스를 타고 이동하며 설명을 듣는 견학은 20분 정도로 짧고 전망대를 제외한 곳에서는 촬영도 하차도 할 수 없었지만 그 모든 설명을 듣고 나자 그동안 흉물이라고 생각했던 ‘골리앗 크레인’들에게 고개를 숙이고 싶을 지경이 됐다. 이곳에서 가장 비싼 선박에 속한다는 한 LNG선은 대한민국 전 가구가 하루 동안 사용할 수 있는 양의 가스를 영하 163도로 액화해 운송한다. 과연 7조원의 값어치다. 바다 속으로 1만2,000m까지 파고 들어갈 수 있다는 드릴쉽은 또 어떤가. 참고로 에베레스트의 높이가 8,848m다. 축구장 4개 크기의 육상도크가 모두 3개, 그 안에서 연간 180만톤의 선박을 만들 수 있는데, 1979년 건립 이래 지금까지 1,056척을 수주하여 924척을 성공적으로 인도했다. 세계 10대 조선소 중 4개(삼성, 대우, STX, SPP)가 한국기업이고 모두 경남에 자리잡고 있다니 어깨가 으쓱할 만하다. 조선소를 나와 구조라 선착장으로 발걸음을 옮겼다. 앞서 보았던 배들과는 비교할 수 없을 만큼 작은 유람선은 손님들을 가득 채우고 해금강 풍경 속으로 빨려 들어갔다. 십자동굴, 사자바위, 일월봉 등의 이름이 붙은 기암괴석들. 아무리 큰 크레인을 올려도 아무리 많은 돈을 들여도 만들어 낼 수 없는 자연의 풍경이 지척에 있었다. 여행을 마치며 거제 해금강과 거제 조선소의 가치는 동급이 되었다. 자연의 풍경이 아름다운 만큼이나 산업의 풍경도 아름답게 느껴졌다. 땀 흘린 노동으로 삶을 일구는 사람들과 해금강 유람선에서 잠시의 여유를 느끼려는 사람들이 결코 다르지 않듯이 말이다. 글 천소현 기자 사진 Travie photographer 지성진 취재협조 경남컨벤션뷰로 055-212-6713 거제해금강유람선 거제 구조라선착장에서 출발해 해금강 풍경을 관람하는 유람선을 탈 수 있다. 외도에 하선했다가 다음 배로 돌아오는 코스도 있다. 세월이 흘러도 여전한 기암괴석의 풍광은 좋지만 오래된 선박은 조금 불편하게 느껴진다. 구조라 유람선 www.gujora.com 해금강 코스(50분) 성인 1만4,000원 거제 옥림해녀해물횟집 거제의 해녀들이 직접 잡은 신선한 해산물로 끓여 내는 해물탕은 담백하고도 진하다. 한적한 옥림바다 앞에 위치해 있어서 일부러 찾아가야 하지만 그깟 불편 따위야 아무것도 아니게 만드는 해물탕이다. 경남 거제시 일운면 옥림길 91 055-682-3749 해물탕 3만~5만원 창원해양솔라파크 건물 전체가 태양열 집광판으로 덮여 있는 136m 높이의 건물이다. 꼭대기의 전망대에서는 거제 다도해의 풍경을 감상할 수 있는데 특히 일몰이 아름답다. 1층 국제회의장이 품고 있는 파노라마 경치도 압권이다. 창원해양공원에는 솔라타워 외에도 군함전시관, 해전사체험관, 해양생물테마파크 등이 있다. 창원시 진해구 명동로 62 055-712-0425 9:00~18:00 창원해양공원 | 어른 3,000원 창원솔라타워 | 어른 3,500원 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

37년 묵은 안전성에 문제가 생길 수 있는 낡은 배가 바다 위를 떠다니는데도 주무 부처인 해양수산부는 파악조차 못하고 있었다. 선박 관리의 기본 사항인 선령(船齡) 통계마저도 제대로 관리하지 않았다. 해수부는 이 같은 지적이 제기되자 뒤늦게 통계 파악에 나서면서 문제가 없다고 해명하는 등 뒷북행정의 전형을 보이고 있다. 29일 해수부와 통계청의 선령별·선종별 등록선박현황 자료를 보면 지난해 12월 말 기준으로 당국에 등록된 여객선 224척 가운데 선령이 30년을 넘긴 선박이 7척 남아 있다. 이 가운데 선령이 35년을 넘긴 선박만 3척이다. 그러나 주무 부처인 해수부와 선박에 대한 안전운항 관리 업무 등을 하는 해운사들의 이익단체인 한국해운조합 그 어느 곳도 30년을 넘긴 여객선 7척의 행방을 제대로 파악하지 못하고 있었다. 이에 대해 문제가 있다는 비판이 일자 해수부는 뒤늦게 7척의 행방을 파악해 언론에 공개했다. 1975년 진수돼 선령이 39년으로 가장 오래된 여객선 ‘하이제트’는 2006~2008년 부산~후쿠오카 항로에 투입됐으나 현재 자가수리도크에 묶여 있는 상태다. 선령이 37년인 ‘코비3호’와 ‘코비5호’는 현재까지도 부산과 일본 하카다(대마도)를 운항 중이다. 나머지 4척의 내항 여객선은 폐선됐거나 계류 중이다. 해수부 관계자는 “국제 여객선의 경우 선령 제한이 없기 때문에 운항하고 있고 선령이 30년 넘은 내항선은 운항하고 있지 않다”고 해명했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

더디게 진행되던 세월호에 대한 구조 작업이 침몰 3일 만인 18일 오후에야 선체 진입과 공기 주입이 이뤄지는 등 조금씩 진척을 보이기 시작했다. 날씨, 조류, 시계 악화 등 갖가지 이유로 구조를 위한 실제적인 행동을 보이지 않았던 데 비하면 그나마 다행이다. 박근혜 대통령이 사고 현장을 전격 방문해 구조 작업에 박차를 가할 것을 주문하고 관련자들을 엄중 문책하겠다고 질책한 뒤에야 각 부처가 뒤늦게 긴장의 끈을 바짝 조이기 시작했기 때문으로 풀이된다. 이날 오전 중앙재난안전대책본부 관계자는 잠수 인력이 선체 안 식당까지 진입 통로를 확보했다고 밝혔다. 전남 진도체육관에서 실시간으로 구조 상황을 지켜보던 실종자 가족들의 얼굴에도 기대감이 감돌았다. 비록 몇 시간 뒤 진입선 설치 등 극히 미미한 진척이었던 것으로 알려졌지만 그래도 어제와는 사뭇 다른 구조 소식이었다. 서해지방해양경찰청은 “일부 언론에서 구조대가 식당에 진입했다는 보도가 나오는데 식당 진입이 아니라 공기를 주입하고 있는 것”이라고 해명했다. 거센 조류와 깊은 수심, 좁은 시야, 궂은 날씨 등 사고 현장의 상황이 어려워 생존자들을 구출하는 데 난관이 많다는 것은 익히 알려진 사실이다. 실종자 가족들은 발을 동동 굴렀지만 정부는 선체에 갇혀 애타게 구조를 기다릴 생존자를 위해 아무런 대처도 하지 못한 채 꼬박 만 하루를 허비했다. 하지만 속을 들여다보면 그럴 수밖에 없었던 것으로 이해된다. 해경과 해군의 잠수대원들은 사건 초기에 황급히 출동하느라 달랑 개인 산소통만 메고 현장에 왔다. 해난구조대(SSU), 해군특수전부대(UDT), 해경 구조요원들은 사고 해역의 수심이 최고 37m나 되고 조류가 거세 전혀 손을 쓰지 못했다. 이들은 2인 1조를 이뤄 수십 차례 릴레이 잠수를 시도했으나 초속 1m에 가까운 조류에 떠밀려 선체 진입을 위한 준비 작업도 제대로 하지 못했다. 수심이 깊어 작업 시간도 20~30분에 지나지 않았을 뿐 아니라 오히려 2차 사고가 발생할 위험도 높았다. 구조함정과 특수부대원을 연결하는 심해산소공급장치가 없어 선체에 진입하지 못한 것이다. 이날엔 상황이 달랐다. 해경과 해군은 감압장비와 산소공급장치를 갖춘 특수함정이 도착해 본격적인 구조 작업에 돌입할 수 있었다. 조명탄을 이용한 야간 구조 작업도 진행됐다. 그나마 현장을 방문한 대통령의 강력한 지시에 선체 진입에 성공하는 등 구조 작업에 박차가 가해지고 있다는 인상을 줬다. 이번 사고는 발생 초기부터 정부의 안이한 대처와 지휘 체계의 혼선이 가장 큰 문제점으로 떠올랐다. 정부 당국은 상황 보고를 통해 세월호 침몰이 매우 위급하고 심각한 상황임을 일찍이 인지해야 했다. 그러나 안전행정부, 해양수산부, 해양경찰청 등이 초동 대처를 소홀히 해 대형 참사를 막지 못했다. 사고 수습에 신속하게 나서야 할 정부 어느 부처도 선체에 남은 인명에 대한 구조 작전을 펼치지 않았다. 도리어 사고가 발생한 지난 16일 오전 승객 대부분이 구조됐다는 등 상황을 오판하기까지 했다. 세월호는 16일 오전 8시 58분 조난신호를 보낸 뒤 침몰한 10시 31분까지 1시간 33분 동안 바다 위에 떠 있어 충분히 구조 작전을 펼 수 있는 상황이었다. 하지만 해경은 선박 주변 인명 구조에 집중한 나머지 선체 내부에 남았던 더 많은 인명을 놓치는 실수를 범했다. 해경은 뒤늦게 “선체로 진입해 승객을 안정시키고 바깥으로 유도하라”고 지시했지만 실행에 옮겨지지 않았다. 고도의 훈련을 받고 장비를 갖춘 해경특공대가 현장에 없었기 때문이다. 서해지방해양경찰청 소속 특공대 7명은 9시 30분부터 목포항에서 대기했지만 10시 11분에야 이동을 시작해 침몰 이전에 인명 구조 작전을 펴지는 못했다. 정부가 사고 초기에 느슨하게 대처해 화를 키웠다는 비난을 면치 못하게 됐다. 실제로 배가 완전히 전복된 뒤에야 구조장비를 보강하는 등 우왕좌왕했다. 사고 당일 오전에는 해경, 소방방재청 등에서 헬기 16대, 선박 24척이 출동했다가 박 대통령의 특별 지시가 내려진 뒤에야 황급히 구조장비와 인력을 대폭 늘렸다. 군경은 선체가 이미 물 밑으로 가라앉은 오후 3시에야 사고의 심각성을 파악하고 헬기 31대, 선박 60여척을 동원했다. 전날까지의 구조 작업은 국민들에게 믿음을 주기는커녕 신뢰만 떨어뜨린 게 사실이다. 진도 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

[속보]진도 해상 여객선 침몰 “안산단원고등학교 학생 전원 구조” 수행여행을 간 고등학생 325명을 비롯한 승객 452명과 승무원 24명 등 476명을 태운 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 좌초하는 사고가 발생해 정부가 중앙재난안전본부(이하 중대본)를 구성, 가동에 들어갔다. 안전행정부는 이날 오전 강병규 장관을 본부장으로 범정부 차원의 중대본을 가동한다고 밝혔다. 중대본 차장은 이경옥 안행부 제2차관이 맡는다. 중대본은 긴급브리핑을 통해 사고가 이날 오전 8시 58분 쯤 목포해양경찰청 상황실로 접수됐다면서 오전 10시 현재 약 110명이 구조됐다고 설명했다. 이후 안산단원고등학교 학생 등 승객 전원이 안전하게 구조된 것으로 밝혀졌다. 중대본에 따르면 사고 선박은 인천발 제주행 6325t급 여객선 ‘세월호’로, 좌초후 지속적인 침수로 가라앉고 있다. 여객선에 안산 단원고 학생 325명 등 승객 425명, 승무원 24명을 포함 총 476명이 승선한 것으로 파악됐다. 사고 현장에 해군·소방·경찰·해경 헬기 16대와 선박 24척이 급파돼 구조작업을 벌이고 있다. 주변 해상에서 조업하던 민간 선박들도 구조작업을 돕고 있다. 진도 팽목항에도 구조된 인원을 후송할 구급차량이 대기하고 있다. 중대본은 현재로선 정확한 사고 발생시각과 사고 원인이 확인되지 않았다고 밝혔다. 이재율 안행부 안전관리본부장은 “선박의 현재 상태는 아직 정확하게 확인되지 않았다”고 말했다. 앞서 이날 오전 박근혜 대통령은 “단 1명의 인명피해도 없도록 구조에 최선을 다하라”고 지시하고 “객실과 엔진실 등을 철저히 수색해 구조에서 누락되는 인원이 없도록 하라”고 지시했다. 네티즌들은 “진도 해상 여객선 침몰 안산단원교등학교 학생 전원 구조, 다행이다”, “진도 해상 여객선 침몰 안산단원교등학교 학생 전원 구조, 그래도 큰 사고 없었네”, “진도 해상 여객선 침몰 안산단원교등학교 학생 전원 구조, 멋지다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서해상에서 발생한 해양사고의 대부분이 안전불감증 때문에 발생한 것으로 알려져 선박 종사자들의 각별한 안전운항이 요구된다. 서해지방해양경찰청은 올해 상반기 서해상에서 발생한 해양사고는 221건으로, 이 중 70.6% 이상이 운항부주의, 정비불량, 화기취급 부주의 등 인적요인에 의한 사고가 대다수인 것으로 나타났다. 서해해경청에 따르면 상반기 해양사고는 전체 221척 2363명이 발생해 이 중 214척 2358명이 구조(인원 대비 99.8%)됐으나, 사망 1명·실종 4명의 인명피해와 선박 침몰 등으로 57억 4000여만원의 재산피해가 발생한 것으로 밝혀졌다. 사고 유형별로는 기관고장이 56척(25.3%), 침수 36척(16.3%), 충돌 24척(10.6%), 추진기장애 22척(9.6%), 좌초 15척(6.8%), 화재 14척(6.3%), 전복 4척(1.8%), 타기고장 3척(1.4%) 등 순이다. 선종별로는 어선이 107척(48.4%)으로 가장 많았고, 낚시어선 17척, 여객선 3척, 유도선 1척, 화물선 4척, 유조선 1척, 예부선 20척, 기타 68척 순으로 나타났다. 사고원인별로는 인적요인에 의한 사고가 156척으로 전체 해양사고 중 70.6%를 차지해 안전불감증 해소 및 주기적인 정비와 점검 강화 등이 사고방지의 주요 해결책으로 분석됐다. 서해해경청 관계자는 “해양사고 방지를 위해선 출항 전 반드시 장비점검을 실시하고 무리한 조업이나 항해를 피하는 등 해상종사자 스스로 안전의식을 갖는 게 가장 중요하다.”며 “해양사고가 발생할 경우 해양긴급신고번호 122로 신속하게 신고해 줄 것”을 당부했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

현대중공업이 전 세계 조선사로는 처음으로 선박 인도 1억t(1억GT) 시대를 열었다. 1972년 첫 기공식 이후 40년 만이다. 현대중공업은 8일 울산 본사에서 선박 인도 1억t 달성 기념식을 열고 1972년 3월 23일 첫 기공식을 가진 이후 선박 인도 1억 717만t을 기록했다고 밝혔다. GT는 뱃머리부터 배꼬리까지의 선내 전 용적을 환산한 단위로, 통상 조선업계에서는 t으로 사용한다. 2.83㎥가 1GT에 해당한다. 현대중공업은 앞서 1986년 12월 1000만t, 2002년 10월 5000만t을 돌파했다. 1억t은 지난해 전 세계 총 선박 건조량(1억 40만t)과 비슷한 수준이다. 시내버스 320만대 규모이자, 서울 월드컵경기장 59개에 물을 가득 채운 부피와 같다고 회사 측은 설명했다. 현대중공업은 육상 건조와 기존 도크를 T자 모양으로 변형해 생산력을 2배로 향상시킨 T도크 등 신공법을 개발해 건조 능력을 지속적으로 확대해 왔고, 현재까지 총 49개국 285개 선주사에 1805척을 인도했다. 국적별로는 독일이 210척으로 가장 많은 데 이어 ▲그리스 209척 ▲일본 116척 등의 순이다. 선종별로는 컨테이너선 510척, 유조선 351척, 벌크선 342척, 정유제품운반선 124척, 액화석유가스(LPG)선 109척 순으로 많았다. 이번 1억t 인도 기념 선박은 이날 명명식을 가진 캐나다 시스판의 1만 3100TEU급 컨테이너선 ‘코스코 페이스’호다. 현대중공업은 울산과 군산에 11개의 도크를 보유하고 연간 100척이 넘는 선박을 건조하고 있다. 연간 최대 건조량은 1300만t으로 역시 세계에서 가장 큰 건조 능력을 갖추고 있다. 현대중공업 관계자는 “지난해 3월에는 세계 최초로 스마트십을 건조하는 등 기술 개발에 심혈을 기울이고 있다.”면서 “이번 1억t 달성은 세계 1위 기술력과 경쟁력을 확인하고 한국 조선업 위상을 높이는 계기가 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

서해안을 끼고 있는 지방자치단체들이 바다의 KTX로 불리는 ‘위그선’(수면비행선박) 취항에 앞다퉈 나서고 있다. 전북이 지난해 제조산업을 선점해 올 7월부터 첫 운항을 시작할 예정이다. 인천, 전남 등 다른 자치단체들도 잇따라 이 사업에 뛰어들었다. 20일 전북도에 따르면 윙쉽중공업이 군장산업단지에서 세계 최초로 상업용 위그선 건조사업을 하고 있다. 윙쉽중공업은 2013년까지 위그선 부품 국산화를 위해 협력업체와 협동화 단지를 조성하고 중·대형 위그선 24척을 생산할 계획이다. 군장산단에는 현재 윙쉽테크놀러지, 윙쉽중공업, 디에스케이, 세진기술산업, 동강엠텍 등 5개 관련 기업이 협동화 협약을 맺고 사업을 추진 중이다. 운항업체인 ㈜오션익스프레스는 올 상반기 중 윙쉽중공업으로부터 50인승 위그선 2척을 인수해 군산~제주 간 운항에 들어간다. 이 선사는 군산항만청으로부터 조건부 해상여객운송사업(내항 정기)면허를 받급받아 실무 절차를 진‘행하고 있다. 오는 7월부터 평일과 성수기에 하루 4~6차례 운항할 계획이다. 또 국제 노선을 열기 위해 국제 기준이 조기에 마련될 수 있도록 해 줄 것을 정부에 공식 건의할 방침이다. 도는 새만금을 중심으로 위그선이 운항될 경우 국내·외 관광객 유치에 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 인접 지역인 전남도 역시 위그선 운항을 적극 추진하고 있다. (주)오션익스프레스는 군산~제주에 이어 여수~제주 간 위그선을 운항하기 위해 최근 정부에 운송사업면허를 신청했다. (주)한일고속도 75억원을 투자해 위그선을 건조, 내년 3월부터 완도~제주 간 항로를 운항할 계획이다. 인천시도 최근 위그선 운항을 서두르고 있다. 서해 5도 가운데 우선 백령도와 연평도에 위그선을 도입할 예정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

국내 조선업계에 글로벌 경기 불황의 그늘이 더욱 짙어지고 있다.전 세계 선박 발주량이 급감하면서 굴지의 조선업체마저 선박 수주 가뭄에 시달리고 있다. 4일 조선업계에 따르면 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 단 한 척도 따내지 못했다.지난 10월에 이어 두 달 연속 수주 실적 ‘0’을 기록했다.삼성중공업도 겨우 드릴십 2척을 수주하는 데 그쳤다.10월에 비해 3척 줄었다. 이른바 조선업계 ‘빅3’로 불리는 이들 업체들이 지난해 10월 18척,11월 24척을 수주했던 것에 견줄 때 초라하기 그지없는 실적이다. 모두 자금력이 풍부한 업체들이라 당장 경영에 큰 문제는 없지만 조선산업이 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지한다는 점에서 갈 길 바쁜 우리 경제에 적지 않은 부담이 될 것으로 우려된다.선박 수주 실적 부진은 글로벌 물동량이 크게 줄면서 신규 선박 주문이 거의 실종됐기 때문이다.이에 따라 배 만드는 가격도 급락하고 있다.실제로 선박 가격지표인 클락슨 신조선가 지수는 올 1월 184,5월 186,7월 187,9월 190으로 상승하다가 지난달 14일 186,28일 182로 급격히 추락하고 있다. 향후 전망은 더 어둡다.해운 시황이 급랭하고 있기 때문이다.건화물선(컨테이너,차량,냉동 화물 등을 싣는 화물선) 운임지수인 발틱해운지수(BDI)는 3일 672를 기록했다.2일 684로 700선이 무너 진 뒤 하강 속도가 가팔라지고 있다.지난달 26일 763을 기록하며 800선 아래로 내려간 지 불과 1주일새 10% 이상 떨어졌다.한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2009년 해운 전망 보고서’에서 “건화물선 부문은 해상 물동량이 2.7% 증가하는 데 비해 선박은 13.5% 늘어나 공급 초과가 예상된다.”며 내년에도 해운 경기 회복은 힘들 것으로 내다봤다. 문제는 중소 조선업체들의 상황이 갈수록 악화하고 있다는 것이다.선박 수주가 급감하자 금융권이 리스크를 피하기 위해 ‘호시절’ 때는 잘 내주던 대출이나 선수금환급보증(RG)을 꺼리면서 극심한 자금난에 봉착해 있다.특히 국내 은행의 RG 발행 중단은 다시 해외 해운업체의 발주 취소로 이어지는 악순환을 낳고 있다.외신과 싱가포르 해운사인 패시픽 캐리어(PCL) 등에 따르면 세계 선박 발주 계약취소 규모는 382척에 이르는 것으로 파악됐다.소형 업체들 가운데 수출 선박을 생산하던 30여개 업체는 환헤지 파생상품 키코(KIKO) 피해로 도산 위기에 처했다.업계 관계자는 “정부와 금융권의 적극적 지원 없이는 줄도산 사태를 피하기 힘든 상황”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘해가 지지 않는 조선 왕국 건설’은 STX조선이 추구하는 가치이자, 꿈이다.STX조선은 현재 10개국에 22개의 조선소를 두고 있다. 국내의 진해·부산 조선소, 중국 다롄 조선소, 유럽 아커야즈 등이 글로벌 3대 생산거점이다. STX조선은 지난 5월 노르웨이의 크루즈선사인 아커야즈를 인수, 세계 조선업계를 깜짝 놀라게 했다. 아커야즈는 이탈리아의 핀칸티에리, 독일의 메이어베르프트와 함께 세계 크루즈 시장의 빅3로 통한다. 노르웨이, 핀란드, 프랑스 등 8개국에 18개 야드를 운영하고 있다. 업계 전문가들도 ‘바다의 호텔’로 불리는 크루즈선 분야의 진출을 환영했다. 한국의 조선업체가 기회를 엿보고 있는 마지막 블루오션 분야로 꼽혀왔기 때문이다. 지난달 12일 강덕수 STX그룹 회장은 프랑스와 피용 프랑스 총리를 만나 프랑스에 있는 아커야즈 조선소의 앞으로 역할을 협의했다. 이를 통해 아커야즈는 프랑스 내 방위산업을 계속해서 담당할 수 있는 기반을 확보하게 됐다. 아커야즈 프랑스 생 나자르 조선소는 아커야즈의 18개 조선소 가운데 크루즈선을 주로 건조하는 아커야즈의 핵심 생산기지다. 대형군함을 비롯한 방산 분야에서도 글로벌 경쟁력을 보유하고 있다. 진해조선소는 LNG선, 초대형 유조선, 초대형 컨테이너선 등의 대형 선박 건조 기지이자 신흥국 추격에 맞서는 연구·개발(R&D) 센터로 집중 육성해 나갈 계획이다. 중국 다롄 생산기지는 지리적, 산업적 이점을 최대한 살린다는 복안이다. 주조, 단조 등 기초소재 가공에서 엔진부품, 엔진 조립 및 블록 제조까지 선박 건조를 위한 주요 부분과 벌크선·자동차운반선을 주로 건조하게 된다.STX 다롄 조선해양 종합생산기지는 지난해 기공식 이후 벌크선과 자동차 운반선 등의 수주영업을 본격 전개, 현재 약 30억달러의 수주잔량을 보유하고 있다. 올해 말 첫 번째 선박을 진수할 예정이다. 내년부터는 연간 24척의 선박 건조계획을 세워 놓았다. 이로써 STX조선은 범용 벌크선 건조에서부터 고부가가치 대형선박, 해양플랜트, 특수선과 오프쇼어(offshore), 크루즈선에 이르는 최적(最適)의 선종 포트폴리오를 구축하게 됐다. 오는 2012년에는 조선기계 부문에서 아커야즈 100억달러, 국내 조선기계부문 100억달러, 중국 다롄 조선소 50억달러 등 총 매출규모가 250억달러에 이를 것으로 예상하고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr