인천 송도국제도시에 건설 중인 인천신항 항로 수심이 14m에서 16m로 늘어난다. 수심을 불과 2m 늘리는 것이지만 중요한 의미를 지닌다. 8000TEU급(1TEU는 6.1m 크기 컨테이너) 이상의 대형 컨테이너선은 수심이 16m는 돼야 다닐 수 있다. 24일 인천지방해양수산청에 따르면 상반기 문을 여는 인천신항의 조기 활성화를 위해 항로 수심을 14m에서 16m로 확대하는 증심사업 실시설계용역이 마무리 단계다. 수심이 14m일 경우 4000TEU급 안팎 선박만이 통행할 수 있다. 인천시도 항로 수심 16m를 확보하지 못할 경우 원양항로 선사 유치에 어려움이 발생, 인천신항이 보조항구로 전락할 것을 우려해 왔다. 중국 칭다오·톈진·다롄항의 항로 수심은 16∼18m이다. 인천해수청은 용역 결과 항로를 14m에서 16m로 증심할 경우 준설량이 1665만㎥에 이를 것으로 예측했다. 증심사업은 착공 후 27개월이 지나 완공되며, 공사비는 1578억원이 소요될 것으로 보인다. 이는 당초 준설량 2142만㎥, 공사비 1813억원이 들 것으로 예측됐던 지난해 11월 중간보고회보다 줄어든 것이다. 증심에 따른 환경영향평가를 상반기 마무리 지으면 오는 7월쯤 공사 발주가 가능해져 2017년 말이면 증심사업이 끝나게 된다. 인천해수청 관계자는 “갈수록 대형화되는 세계 컨테이너선 업계의 흐름에 맞춰 최대 1만TEU급 선박이 입항할 수 있도록 수심을 늘리는 게 매우 중요하다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

교량이 흔들려 차량이 전면 통제됐던 이순신대교는 교량에 설치한 임시 천막이 흔들림의 원인으로 드러났지만 구체적 원인은 더 조사하기로 했다. 전남도는 이순신대교에 일단 구조적인 문제가 없다고 보고 27일 오후 8시부터 차량 통행을 재개했다. 전남도는 이날 두 차례 전문가 대책회의를 열고 이같이 결론을 내렸다. 전문가들은 “차량 시험 운행 결과 상하 흔들림이 허용 오차범위를 크게 벗어나지 않았다”며 “과적 등을 단속하면서 추후 세부 점검이 필요하다”고 의견을 내놓았다. 일단 도는 아스팔트 포장 공사를 위해 교량 난간 양측에 임시로 설치한 전체 길이 2.26㎞, 높이 1.2m의 임시 천막이 바람의 영향을 받아 교량 근처에서 바람 소용돌이 현상을 일으켰기 때문으로 분석했다. 실제로 임시 천막을 걷어 내자 교량의 움직임이 안정된 것으로 알려졌다. 이 임시 천막은 공사 업체들이 에폭시 등 공사 자재가 날리는 것을 방지하기 위해 설치했다. 시공사의 한 관계자는 “어제는 어떤 이유에서인지 평소보다 조금 더 많이 상하로 흔들렸다”고 말했다. 현수교인 이순신대교는 구조 특성상 일정 정도 흔들리도록 설계됐다. 도는 이번에 발생한 교량의 수직 방향 움직임이 위로 0.830m, 아래로 1.285m로 허용 관리기준치(위쪽 방향 2.2m 아래쪽 방향 3.8m) 이내여서 구조적 안전성엔 문제가 없다고 밝혔다. 이순신대교는 지난 26일 오후 6시 19분쯤 평소보다 더 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 경찰이 차량 수십대를 대피시켰고 6시 57분쯤 선박과 차량의 진입을 통제했다. 지난해 2월 개통된 이순신대교는 개통된 지 채 1년도 지나지 않은 지난해 말 아스팔트에 균열이 발생, 보수공사에 들어갔다. 도는 지난 6월부터 지난 15일까지 노면 재포장 공사를 위해 전남 여수에서 광양 방면 편도 2차선을 통제했다. 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차선만 운영해 왔다. 여수시 묘도동과 광양시 금호동을 잇는 이순신대교는 길이가 2.26㎞에 이르는 국내에서 가장 길고 세계에서 4번째로 긴 현수교다. 총사업비 5242억원이 투입돼 2007년 11월 착공, 5년 5개월 만에 준공됐다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

이순신 대교 교통통제 “안전상 문제는 없는 것으로 결론” 그럼 도대체 왜? 교량 흔들림으로 차량 통행이 전면 통제되고 있는 이순신 대교의 개통 여부가 27일 오후 5시쯤 결정될 것으로 보인다. 전남도 위광환 건설방재국장은 27일 “대학교수와 설계회사 관계자 등 전문가들이 오늘 교량 주요 구조부에 대한 외관조사와 차량주행 시험을 한 뒤 오후 5시쯤 회의를 열어 통해 재개 여부를 결정할 예정”이라고 말했다. 위 국장은 “현장 조사 후 진동 수치가 계측치 허용 범위 내일 경우 오후 7시께 차량통행이 이뤄질 것”이라며 “어제 저녁 전문가 회의 결과, 안전상 구조적인 문제는 없는 것으로 잠정 결론이 났다”고 밝혔다. 위 국장은 “아스팔트 포장 공사를 위해 교량 난간 양측에 임시로 설치한 천막(연장 2.26km, 높이 1.2m)이 바람의 영향을 받아 흔들림이 발생한 것으로 분석됐다”고 덧붙였다. 위 국장은 “차량 통제로 지역 주민들에게 불편을 준 점에 대해 죄송하게 생각하고, 차량 통제는 안전을 위한 불가피한 조치이니 최대한 협조해주길 바란다”며 “앞으로 해상교량과 대형 구조물에 대한 안전관리를 잘하겠다”고 말했다. 앞서 경찰과 소방당국은 이순신 대교가 26일 오후 6시 19분쯤 평소보다 더 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 이곳을 지나던 차량 수십 대를 모두 대피조치시켰다. 경찰과 소방당국은 오후 6시 44분쯤 해상을 오가는 선박의 진입 통제를 완료했고 6시 57분께 이순신 대교 위에 있던 차들을 모두 이동시킨 뒤 일대 교통을 통제 중이다. 여수시 묘도동과 광양시 금호동을 잇는 이순신 대교는 지난해 2월 개통했다. 교량 길이가 2.26km에 이르는 국내 최장 현수교로 꼽히며 세계에서 4번째로 긴 다리로 알려졌다. 이순신 대교는 지난 2012여수박람회 기간에 왕복 4차선 도로를 임시 포장했으나 균열이 발생하자 지난 6월부터 지난 15일까지 노면 재포장 공사를 위해 여수에서 광양 방면 편도 2차선을 통제해왔으며 최근에는 광양에서 여수 방면에 대한 공사를 진행함에 따라 여수에서 광양 방향 2차선만 운영해 왔다. 네티즌들은 “이순신 대교 교통통제, 정말 많이 흔들려 울렁거려 죽을 뻔 했네”, “이순신 대교 교통통제, 무슨 일이지”, “이순신 대교 교통통제, 정말 무서웠겠다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남도소방본부와 전남지방경찰청에 따르면, 26일 오후 6시 15분부터 30분까지 “이순신대교가 심하게 흔들린다”는 신고가 21건 접수됐다. 여수 소방서는 6시 44분 선박 진입을 통제했으며, 6시 57분에는 대교 위의 챠량을 모두 대피시켰다. 여수지방해양항만청도 이날 오후 6시 44분부터 이순신대교 아래를 통과할 예정이었던 대형 컨테이너선 등 선박 11척의 통행을 제한시켰다. 이순신대교는 최근 여수에서 광양 방향의 2차전 도로 포장공사를 마치고 현재 광양에서 여수 방향 2차선 도로의 포장공사를 진행하고 있다. 이때 새 포장이 빨리 굳도록 공사 구간의 난간에 1.5m 높이의 비닐을 길게 씌웠고 비닐이 바람을 강하게 맞으면서 흔들림 현상이 발생한 것으로 추정됐다. 최봉현 전남도 교통과장은 “난간에 씌운 비닐을 제거하자 흔들림이 사라졌다”며 “이순신대교는 초속 65m 강풍도 견디도록 설계돼 있다”고 설명했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

‘이순신대교 교통 통제’ 이순신대교 교통 통제가 불안감을 주고 있다. 전남 여수와 광양을 잇는 이순신대교가 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 차량 통행이 전면 통제됐다. 전남도소방본부와 전남지방경찰청에 따르면, 26일 오후 6시 15분부터 30분까지 “이순신대교가 심하게 흔들린다”는 신고가 21건 접수됐다. 소방서 관계자는 “소방대원들은 현장에 6시 23분쯤에 도착했으며 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”고 전했다. 여수 소방서는 6시 44분 선박 진입을 통제했으며, 6시 57분에는 대교 위의 챠량을 모두 대피시켰다. 여수지방해양항만청도 이날 오후 6시 44분부터 이순신대교 아래를 통과할 예정이었던 대형 컨테이너선 등 선박 11척의 통행을 제한시켰다. 이순신대교는 최근 여수에서 광양 방향의 2차전 도로 포장공사를 마치고 현재 광양에서 여수 방향 2차선 도로의 포장공사를 진행하고 있다. 이때 새 포장이 빨리 굳도록 공사 구간의 난간에 1.5m 높이의 비닐을 길게 씌웠고 비닐이 바람을 강하게 맞으면서 흔들림 현상이 발생한 것으로 추정됐다. 최봉현 전남도 교통과장은 “난간에 씌운 비닐을 제거하자 흔들림이 사라졌다”며 “이순신대교는 초속 65m 강풍도 견디도록 설계돼 있다”고 설명했다. 이순신대교 교통 통제 소식을 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통 통제, 무섭다”, “이순신대교 교통 통제, 또 한 번의 참사 날 뻔”, “이순신대교 교통 통제, 부실공사인가”, “이순신대교 교통 통제, 요즘 불안해서 못살겠다” 등의 반응을 보였다. 이순신대교는 지난해 2월 개통됐으며, 다리 길이가 2.26km로 국내 최장 현수교다. 사진=서울신문DB(이순신대교 교통 통제) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

전남도소방본부와 전남지방경찰청에 따르면, 26일 오후 6시 15분부터 30분까지 “이순신대교가 심하게 흔들린다”는 신고가 21건 접수됐다. 여수 소방서는 6시 44분 선박 진입을 통제했으며, 6시 57분에는 대교 위의 챠량을 모두 대피시켰다. 여수지방해양항만청도 이날 오후 6시 44분부터 이순신대교 아래를 통과할 예정이었던 대형 컨테이너선 등 선박 11척의 통행을 제한시켰다. 이순신대교는 최근 여수에서 광양 방향의 2차전 도로 포장공사를 마치고 현재 광양에서 여수 방향 2차선 도로의 포장공사를 진행하고 있다. 이때 새 포장이 빨리 굳도록 공사 구간의 난간에 1.5m 높이의 비닐을 길게 씌웠고 비닐이 바람을 강하게 맞으면서 흔들림 현상이 발생한 것으로 추정됐다. 최봉현 전남도 교통과장은 “난간에 씌운 비닐을 제거하자 흔들림이 사라졌다”며 “이순신대교는 초속 65m 강풍도 견디도록 설계돼 있다”고 설명했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

태평양과 대서양을 잇는 파나마운하가 15일(현지시간)로 개통 100주년을 맞는다. 인구 380만에 불과한 파나마는 양 대양을 잇는 천혜의 지리적 이점을 활용한 운하 사업으로 중남미 최고의 성장률을 누려왔다. 그러나 인접국인 니카라과가 중국 사업가와 손잡고 운하 건설에 도전장을 던져 이르면 향후 5년 이내에 해상 물류 전쟁을 벌여야 할 상황에 놓였다. 이른바 ‘포스트파나막스’(Post Panamax)급 선박을 겨냥해 더 커진 제3갑 문을 추가로 건설하는 확장공사를 벌이는 파나마는 니카라과운하의 경제성 등에 의구심을 나타내면서 경쟁력 우위를 주장한다. 중남미시장 개척에 야심을 품은 중국의 니카라과운하 투자가 진척될수록 파나마도 경쟁이 점차 현실화하고 있다는 것을 피부로 느끼게 될 것으로 보인다. △ 100주년에 맞춘 운하확장, 우여곡절 끝 완공 지연 파나마가 국민투표를 통해 총공사비 53억달러를 들여 2007년 9월 개시한 운하 확장 공사는 개통 100주년인 올해에 맞추려 했으나 초과 공사비 문제가 돌출 변수로 불거지면서 시기를 놓쳤다. 파나마를 포함해 스페인, 이탈리아, 벨기에 등 국적의 건설사들로 형성된 컨소시엄(GUPC)이 작년 말 초과 공사비 16억달러를 발주처인 파나마운하관리청에 요구하면서 공사 중단 위기를 맞았다. 스페인의 건설업체인 사시르(SACYR)를 앞세운 컨소시엄은 파나마측이 지질조사를 잘못해 비용이 더 들어갔다면서 2009년 공사 입찰가의 절반에 해당하는 비용을 내라고 주장했다. 당시 리카르도 마르티넬리 대통령은 이에 대한 부당성을 주장하며 스페인 등 컨소시엄에 참여한 건설사들의 정부를 상대로 중재를 요청하는 등 적극적으로 나섰다. 수차례 협상이 결렬되는 등 우여곡절 끝에 지난 3월 파나마운하관리청과 컨소시엄은 공사를 재개한다는 합의서에 서명했다. 결국 확장되는 제3갑문은 애초 완공 시기보다 늦어졌다. 호르헤 키하노 파나마운하관리청장은 확장되는 제3갑문이 2016년 2월 개통할 예정이라고 최근 파나마 일간지 라 프렌사가 주최한 ‘파나마운하 100주년 포럼’ 행사에서 밝혔다. △ ‘포스트 파나막스’급 선박 수용 기대…통행료 인상 방침 현재 파나마운하를 통과하는 파나막스(Panamax)급 선박의 폭과 길이는 각각 최대 32ｍ와 294ｍ이지만 제3갑문은 폭 49ｍ, 길이 366ｍ의 포스트파나막스급을 수용할 수 있다. 파나막스급이 20피트짜리 컨테이너를 최대 4천500개까지 적재한다면 포스트파나막스급은 최대 1만2000개를 싣는다. 확장 공사는 태평양과 대서양 입구에 1개씩 추가로 갑문을 건설하고 진입 수로를 준설하는 한편 현재의 수로를 확장하는 단위사업으로 구성된다. 파나마운하관리청 이사회는 운하 확장에 맞춰 통행료 조정안을 마련할 예정이다. 현재 파나막스급 선박의 운하 통행료는 약 30만달러 수준이다. 확장 운하의 통행료는 선박당 평균 80만달러에 육박할 것으로 전문가들은 예상한다. 제3갑문이 건설되면 수에즈운하로 발길을 돌렸던 대형 선사들이 돌아올 것으로 파나마측은 기대한다. 1999년말 미국으로부터 운하를 반환받은 뒤 통행 선박이 늘고 통행료도 인상되면서 운하에서 벌어들이는 수입은 급증했다. 작년 파나마운하 물동량은 총 3억2000만t, 통행료 수입은 24억1000만달러였다. 통행료로 벌어들인 수입은 2001년 5억8000만달러에서 4배나 늘었다. 우리나라 선사들도 파나마의 운하 수입에 한몫을 한다. 운하 경유 선박의 국적은 미국-중국-칠레-일본-한국 등의 순이다. 파나마 정부는 운하가 확장되고 나면 통과 물동량이 3배 이상 증가할 것으로 전망하고 있다. 운하를 중심으로 한 물류가 파나마 경제에서 차지하는 비중은 2000년 13.3%에서 2013년 25%로 배 가까이 성장했다. 이에 힘입어 파마나는 중남미에서 유일하게 최근 4년간 10% 안팎의 경제 성장률을 달성하고 있다. △ 니카라과운하의 도전…”경제성에 의문” 낙관 니카라과운하는 중국 통신장비제조업체인 신웨이(信威)공사를 경영하는 왕징(王靖.40)이 소유한 홍콩니라카과운하개발(HKND)이 건설권과 50년 운영권을 확보했다. 지난달 니카라과 정부는 동남부 카리브해 연안의 푼타 고르다에서 니카라과호수를 거쳐 태평양연안의 브리토까지 총연장 278㎞에 달하는 수로 밑그림을 발표했다. 니카라과 정부는 400억달러의 공사비를 들여 5년 이내에 공사를 마친다는 계획을 잡고 있다. 니카라과운하는 278㎞ 길이에 최대 수용 선박 규모는 25만t이다. 길이는 파나마 확장 운하의 3배에 가깝고, 수용 선박 규모는 배가 넘는다. 왕징은 지난달 니카라과 수도 마나과의 마나과공대에서 가진 강연에서 “니카라과운하는 인류 역사상 최대의 프로젝트가 될 것”이라고 말했다. 니카라과 정부는 운하 공사로 인한 자유무역지대 건설, 철로 공사 등으로 25만명의 직·간접적인 고용 창출 효과가 발생할 것으로 기대한다. 니카라과운하는 젊은 사업가 왕징이 중국 정부의 지원도 없이 따낸 초대형 프로젝트로 알려졌지만 정부가 이를 남 일처럼 보고 있지 않을 것이라는 관측이 파나마 외교가에서 나오고 있다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 중남미 국가들의 자원 개발과 인프라 투자에 지대한 관심을 보이는 것도 이를 뒷받침한다. 그러나 파나마측은 니카라과운하 건설에 여러 의구심을 나타낸다. 니카라과운하의 3분의 1 길이인 파나마운하를 미국이 10년에 걸쳐 건설했는데 5년 안에 이를 마칠 수 있느냐는 것이다. 파나마운하 공사의 하루 최대 굴착량은 14만㎥였으나 니카라과운하의 공사 일정대로라면 하루 평균 310만㎥의 토사를 굴착해야할 것으로 파나마운하관리청은 예상했다. 또 키하노 파나마운하관리청장은 엔지니어들의 실측을 토대로 니카라과 운하 건설에 드는 비용은 니카라과 정부가 발표한 400억달러보다 훨씬 많은 670억달러가 될 것이라고 내다봤다. 공사 비용이 큰 만큼 통행료도 올라가 파나마운하가 경쟁력이 있을 것으로 키하노 청장은 낙관했다. 이사벨 데 세인트 말로 파나마 부통령 겸 외교장관은 지난 1일 외신기자 간담회에서 “니카라과 운하 건설 비용이 많이 들어 수익성이 있을 지 모르겠다”고 말했다. 또 니카라과운하와의 경쟁을 염두에 두고 제4갑문 건설 논의도 이뤄지고 있다고 그는 덧붙였다. 파나마 정부는 니카라과운하를 대외적으로 평가절하하면서도 지금까지 누려온 파나마의 기득권에 대한 도전에 긴장을 늦추지 않는 모습이다. 중미의 빈국에 속하는 니카라과의 국민은 운하 건설로 파나마처럼 경제 성장을 구가하는 나라가 되는 꿈에 젖어 있다. 국경을 접한 두 나라의 ‘운하 전쟁’이 어떤 식으로 전개될지 관심이 모아진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해군이 20일 독도 주변에서 해상 사격훈련을 할 예정인 가운데 일본 정부가 자신들의 영해가 포함됐다는 억지 주장을 펼치며 훈련 중단을 요구했다. 일본이 위안부 동원의 강제성을 인정한 고노담화의 검증 결과 발표를 하루 앞두고 독도 영유권 문제도 양보할 수 없음을 밝힌, 의도적인 도발로 풀이된다. 19일 국방부에 따르면 정부는 해군 함정이 참가한 해상 사격훈련을 20일 실시하기 위해 독도에서 남서쪽으로 20.1㎞ 떨어진 동서 148㎞, 남북 55.5㎞의 장방형 해역에 선박 통행 자제를 당부하는 항행경보구역을 설정하고 지난 11일 국립해양조사원을 통해 일본에 통보했다. 하지만 스가 요시히데 일본 관방장관은 19일 기자회견을 통해 이 해역에 일본 영해가 포함됐다며 한국에 훈련 중지를 요구했다. 스가 장관은 “한국의 훈련 실시는 독도 영유권에 관한 일본의 입장에 비춰 받아들일 수 없는 것으로 극히 유감”이라면서 “주한 일본대사관 공사가 한국 외교부에 훈련 중지를 요구했다”고 밝혔다. 외교부 관계자는 이에 “이번 훈련은 우리의 고유 영토인 독도 주변 해역에서 이뤄지는 것으로 일본의 문제 제기는 일고의 가치도 없다”면서 “독도는 역사적, 지리적, 국제법적으로 우리 고유 영토”라고 강조했다. 국방부 관계자도 “이번에 설정된 훈련 구역은 우리 군이 일상적으로 훈련을 해 왔던 곳으로, 계획대로 실시할 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “지난달 30일에도 독도방어훈련을 실시했지만 일본 측에서 문제 제기를 하지 않았다”면서 “최근 악화된 한·일 관계를 의식한 정치적 의도로 보인다”고 했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

■ 南엔 협박하고 북한 조선중앙통신은 4일 박근혜 대통령이 김관진 국방장관을 신임 국가안보실장에 임명한 데 대해 남북 관계와 한반도 정세가 악화될 것이라고 경고했다. 북한은 지난 1일 김 실장과 한민구 전 합참의장의 국방장관 내정 이후 사흘 만인 이날 우리 정부의 외교안보라인 인사를 직접 거론하며 비난전을 시작했다. 중앙통신은 ‘또 하나의 기만극’이라는 논평을 통해 “현실은 남조선에 김관진과 같은 악질 대결광신자들이 있는 한 북남 관계가 민족의 기대에 맞게 개선될 수 없으며 조선반도 정세는 더욱 악화될 것이라는 것을 뚜렷이 보여주고 있다”고 밝혔다. 이어 “김관진을 통일외교안보의 중추 자리에 앉히는 것은 조선반도의 평화와 안정을 바라는 겨레의 지향과 내외 여론에 대한 극악한 도전”이라며 “박근혜는 극악무도한 대결광신자를 청와대 안보실장으로 지명한 것으로 하여 초래되는 모든 후과(결과)에 대해 전적인 책임을 져야 할 것”이라고 으름장을 놓았다. 중앙통신은 그동안 대북 안보 태세를 강조해 온 김 실장에 대해 ‘친미사대 매국노’, ‘민족반역자’, ‘대결광신자’ 등의 원색적인 표현을 쓰며 북남 관계 개선을 위한 북측 제안을 양면 전술과 위장평화 공세로 모독했다고 맹비난했다. 대남 선전용 웹사이트 ‘우리민족끼리’ 편집국 논평원도 이날 기자와의 문답에서 “김관진 역도가 김장수의 뒤를 이어 국가안보실장 자리에 올라 앉은 것을 두고 내외 여론은 박근혜가 계속 반공화국 대결과 전쟁 책동을 더욱 광란적으로 벌여놓겠다는 흉심을 노골적으로 드러내놓은 것이라고 평하고 있다”고 강조했다. 논평원은 한민구 국방장관 내정자에 대해서도 ‘북한 도발 시 원점타격’ 방침을 유지할 것이라는 그의 발언을 거론하며 “괴뢰 군부 패당의 호전적, 도발적 본성은 절대로 변할 수 없음을 보여주는 것”이라고 덧붙였다. 북한은 전날에는 동해상에서 구조된 후 귀순 의사를 밝힌 북한 주민 2명에 대한 직접 대면 조사를 요구하며, 남측이 이를 거부할 경우 강제 귀순에 의한 납치로 인정하고 단호히 대처하겠다고 위협했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr ■ 日엔 손 벌리고 북한이 지난달 말 납북 일본인 재조사 문제를 협상하면서 일본 정부에 쌀과 의약품 지원을 요구했다고 교도통신이 4일 보도했다. 통신에 따르면 북한은 지난달 26∼28일 스웨덴 스톡홀름에서 열린 북·일 국장급 협의에서 쌀을 비롯한 식량과 의약품이 필요하다며 지원을 요청했다. 일본 정부는 비정부기구(NGO) 등 민간 차원에서 인도적 목적의 지원 물자 수송을 용인하는 수준에서 합의를 시도했다고 정부 소식통이 밝혔다. 정부에 의한 인도적 지원은 납북 일본인 재조사에서 실질적인 진전이 없으면 응할 수 없다고 답했다고 통신은 덧붙였다. 지난달 29일 발표된 북·일 합의에 따르면 북한은 이달 중순쯤 재조사를 위한 특별조사위원회를 설치할 예정이다. 일본은 재조사 개시를 지켜본 뒤 선박 입항 금지 등 유엔 안보리 제재 외에 독자적으로 가하던 제재의 일부를 해제한다는 방침이다. 선박 통행은 인도적 목적으로 한정하고, 빠르면 내달 중 북한에서 첫 배가 동해를 통해 입항할 가능성이 있다고 통신은 전했다. 선박 입항이 가능해지면 재일본조선인총연합회(조선총련) 관계자와 북한 지원단체 등에 의한 물자 수송이 가능해진다. 다만 북·일 간 수출입 규제는 유지되기 때문에 일본은 세관 등 관련 기관에 대책 강화를 서두르고 있다고 통신은 보도했다. 일본이 정부 차원의 지원을 미룬 것은 한국이나 미국에 대한 배려도 있다고 통신은 분석했다. 일본 정부는 2004년 5월 고이즈미 준이치로 전 총리의 방북을 계기로 쌀 등 식량 25만t의 지원을 결정해 일부 실시했지만 납치 문제 재조사를 둘러싸고 북한 정부와 대립하며 지원을 중단한 바 있다. 한편 북·일 정부 간 협상의 일본 측 대표인 이하라 준이치 외무성 아시아·대양주 국장이 이르면 다음 주 미국 워싱턴을 방문해 글린 데이비스 국무부 대북정책 특별대표와 만난다고 지지통신이 보도했다. 이하라 국장은 북·일 간 합의한 납북 일본인 재조사와 대북 독자 제재 일부 해제 등에 대해 설명하고 미국의 이해를 구할 예정이라고 통신은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

남중국해가 중국 해양굴기의 최전선으로 부상하고 있다. 중국의 분쟁도서 석유시추에 베트남이 반발하고 미국이 중국에 ‘도발 중단’을 경고하고 있으나 중국은 남중국해가 자국의 ‘핵심이익’이라며 물러서지 않겠다는 입장이다. 베트남 내 반중(反中)시위 보도를 자제하던 중국 관영 언론들은 지난 18일을 기점으로 베트남 내 반중 정서를 대대적으로 조명하고 있다. 중국 정부는 반중 시위가 수그러들고 있음에도 중국인 철수 조치에 속도를 내고 있으며, 석유시추 주변 배치 선박도 130척으로 늘리는 등 공세를 강화하고 있다. 중국이 전쟁 준비 수순을 밟고 있는 게 아니냐는 분석까지 나오면서 관련 국가 간에 국지전 발생 우려가 커지고 있다. 남중국해는 350만㎢의 광대한 바다와 수많은 섬 및 산호초들로 구성돼 있다. 이 중 파라셀군도(중국명 시사군도)는 중국과 베트남 간 영유권 분쟁지다. 중국은 1974년 무력으로 이곳을 점령해 실효지배하고 있으며, 베트남은 지금도 반환을 요구하고 있다. 양국 간 분쟁은 그동안 수면 아래로 가라앉아 있었으나 중국이 이달 초 이 군도 인근에 10억 달러 규모의 석유시추 시설을 설치하면서 폭발했다. 시추시설은 베트남 연안으로부터 130해리(240㎞) 거리에 있는데 베트남은 이를 근거로 자국의 배타적경제수역(EEZ) 내에서 진행되는 중국의 공사는 불법이라며 철수를 주장하고 있다. 중국은 자국 시사군도 해역 안에서 진행되는 공사라며 맞서고 있다. 중국은 이달 초부터 세 차례에 걸쳐 공사에 항의하는 베트남 감시선에 물대포 세례를 퍼붓고 인근 상공에 초계함을 띄우는 식으로 베트남의 요구를 묵살하고 있다. 이로 인해 지난 13일 베트남 내 반중 시위로 중국인 2명이 사망하고 100여명이 다쳤지만 중국은 18일 시추 시설 주변에 함선 17척을 추가하면서 베트남에 대한 공세를 강화하고 있다고 베트남 언론들이 보도했다. 중국은 베트남이 군사적으로 약세이고 경제적으로는 자국에 의지하고 있다는 점에서 베트남을 충분히 제압할 수 있다고 보고 있다. 타이완 타블로이드지 왕보(旺報)는 19일 “베트남 내 반중 시위에 침묵하던 중국 관영 언론들이 18일부터 태도를 바꿔 베트남 비난 공세에 나선 것은 중국 내 민족주의를 고양시켜 수시라도 국지전에 나서려는 의도”라고 분석했다. 중국은 이달 중순을 기점으로 스프래틀리군도(중국명 난사군도)의 존슨 남 암초(중국명 츠과자오)에서 군사기지 건립을 강행해 필리핀과 마찰을 빚고 있다. 필리핀은 존슨 남 암초가 자국의 EEZ 안에 있다는 이유로 중국의 기지 건립에 반발하고 있으나, 중국은 필리핀 측 요구를 무시하고 있다. 중국이 츠과자오에 군사기지를 건립하는 것은 자국에서 멀리 떨어진 난사군도에 제2의 남중국해 전략기지를 만들기 위해서다. 친중국계인 홍콩 대공보는 최근 “시사군도 융싱다오(永興島)에 군사기지가 들어선 뒤 하이난(海南)섬 기지 대신 융싱다오 기지에서 전투기를 출격시키면서 남중국해 방위 부담이 크게 줄었다”면서 “이처럼 난사군도 츠과자오에 제2의 기지가 들어서면 남중국해에 대한 통제를 한층 강화할 수 있다”고 분석했다. 중국은 2012년 남중국해 주권 강화를 위해 시사군도 융싱다오에 난사·시사·중사 등 3개 군도를 통합한 싼사(三沙)시를 설립하면서 첫 번째 남중국해 군사기지를 건립한 바 있다. 필리핀은 중국이 2012년 자국과 분쟁 중인 남중국해 스카버러(중국명 황옌다오)를 무단 장악했다며 반발, 유엔 국제해양법재판소(ITLOS)에 분쟁 중재를 신청했다. 그러나 중국은 자국 영토라며 중재를 거부하는 등 일방통행식 행보로 일관하고 있다. 중국이 남중국해에 집착하는 것은 우선 남중국해의 전략적 가치 때문이다. 남중국해는 석유, 천연가스 등이 풍부하게 매장돼 있는 천연자원의 보고인 데다 인도양과 태평양을 연결해 원유를 수송하는 해상교통의 요충지다. 중국의 국가전략 최우선 순위는 경제발전이며, 경제발전을 위해서는 풍부한 자원과 물류 및 에너지의 안정적인 수송로 확보가 필수적이므로 남중국해를 절대 포기할 수 없다. 국내 정치적 요인을 감안할 때도 남중국해는 일본과 분쟁 중인 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)만큼 결코 양보할 수 없는 ‘핵심이익’이다. 역사학자 장리판(章立凡)은 “중국의 남중국해 장악은 세진 힘을 바탕으로 남중국해에 대한 중국 고유의 권리를 되찾는 의미가 있으며 이는 시진핑(習近平) 국가주석이 내세운 ‘중화민족의 위대한 부흥’과 직결된다는 점에서 결코 포기할 수 없는 사업”이라고 설명했다. 중국인들은 남중국해가 중국 고유의 영토라고 교육받았으며, 이에 따라 당국이 남중국해를 협상의 대상으로 삼는다면 공산당은 국내 정치적 압력을 견딜 수 없다는 것이다. 이번 베트남과의 갈등은 아시아 재균형 정책을 강화하는 미국을 향해 남중국해가 자국의 ‘핵심이익’이란 점을 다시 한 번 강조하려는 의도라는 분석도 있다. 미국을 방문한 팡펑후이(房峰輝) 인민해방군 총참모장이 지난 15일 미 국방부에서 가진 기자회견에서 “석유시추 시설은 반드시 완공될 것이며, 미국이 객관적 입장을 취하지 않으면 중국과 미국 간 관계가 훼손될 위험이 있다”고 말한 게 대표적이다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

‘맹골수도’ ‘머구리’ ‘울돌목’ 세월호가 울돌목 다음으로 조류가 센 곳인 ‘맹골수도(孟骨水道)’에서 침몰하면서 수색작업이 난항을 겪고 있다. 침몰 사고가 발생한 지 나흘째인 9일 오후 1시. 여전히 수색 작업이 어려운 상황이다. 여객선이 침몰한 곳은 전라남도 진도군 조도면 맹골도와 거차도 사이에 있는 길이 6km, 폭 4.5km 규모의 수도다. 이순신 장군이 명량대첩을 승리로 이끈 곳인 ‘울돌목’ 다음으로 조류가 센 곳으로 알려진 이곳의 물살은 최대 6노트(약 11km/h)에 달한다. 이 때문에 세월호 수색작업에 참여하고 있는 머구리(잠수대원)들이 수색에 애를 먹고 있는 것으로 알려졌다. 맹골수도의 조류와 물살이 너무 세 수경이나 산소마스크가 벗겨질 정도라는 것. 조류가 세고 안개 때문에 항만업계 안전운항 규정에 ‘위험항로’로 지정된 곳이기도 하다. 실제로 지난해 3월 LPG 운반선이 조업 중인 어선을 들이받아 배가 침몰하고 선원 7명이 실종됐다. 이를 포함해 지난 2002년부터 10년간 근처 해상에서 모두 58건의 해난 사고가 발생했다. 물살이 세지만 황해로 통하는 주요 항로로 통행량이 많다. 섬 주변에는 암초가 많지만 항로로 이용되는 수로는 깊이 30m 이상으로 암초 등 장애물은 없어 인천 등 황해에서 남해로 가는 여객선, 대형 선박이 주로 이용한다. 전문가들은 조류가 빠른 맹골수도에서 급선회하다가 사고가 났을 가능성이 있다고 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국의 오랜 역사를 통해 가장 창조적이면서 최고의 번영을 이룬 시대는 송나라, 특히 북송 150년간으로 알려져 있다. 송나라는 기술혁신, 경제성장, 관료 지배구조 등에서 당시 세계 어느 나라보다 앞선 위대한 ‘창조적 시대’를 구현했다는 것이다. 2010년 상하이 엑스포에서 최고의 인기를 끌었던 ‘청명상하도’는 송의 수도 개봉의 번영과 활기를 생생하게 묘사하여 전 세계 관람객들에게 강렬한 인상을 주었다. 원작 청명상하도는 송의 장택단이 1120년쯤 두루마리 형태로 그린 풍속화인데 상하이 엑스포를 맞이해 이를 토대로 초대형 디지털 영상물로 제작한 것이다. 중국 역사를 50년 이상 연구한 하버드대 페어뱅크 교수는 유작인 ‘신중국사’에서 송이 가장 창조적이면서도 최전성기를 이룬 배경을 여러 각도에서 제시했다. 전란에 황폐해진 농지의 개간, 양쯔강 이남의 개발, 수리사업, 품종개량과 인구의 증가에 따라 농업생산이 증가하면서 경제가 활성화됐다는 것이다. 수도인 개봉까지 연결된 운하와 강 등 수로(3만 마일 길이)를 통한 물류유통시스템이 원활하게 가동돼 국내 상공업이 발달하고 경제가 성장할 수 있었다고 한다. 한편 20세기 사학 명저의 하나로 발간된 ‘중국통사’에서는 송나라 초기부터 이뤄진 대대적 규제혁파와 행정기관의 권력분산을 강조하고 있다. 송 건국 당시 시행되던 농업 관련 규제들이 국민들의 활동을 얼마나 촘촘하게 족쇄를 채웠을지 짐작할 수 있다. 포구마다 통행세를 부과하고 과수원, 양어장, 물레방앗간을 운영하는데도 세금, 오리사육, 조개 채취, 땔감 채취, 논에 물대는 일 등에도 온갖 명목의 잡세를 부과했다고 한다. 송 건국자 조광윤은 농업생산을 확대하기 위해 이런 잡세를 철폐한다. 2대 황제도 강 연안 지역에서 곡식을 운송하는 선박으로부터 걷던 세금을 폐지한다. 3대 황제는 농기구에 부과하던 세금도 폐지한다. 이러한 규제혁파로 농민의 부담이 줄고 경제활동이 자유로워지자 생산이 급증했다는 것이다. 이를 강조하는 것은 역대 황제의 치적으로 역사서에 기록될 만큼 규제철폐는 중요한 정치적 결단이었다는 것을 의미한다. 송의 개봉은 당의 수도였던 장안보다 훨씬 규제가 없는 도시였다고 한다. 장안에서는 상업 활동을 할 수 있는 지역과 영업시간에 제한이 있었는데 개봉에서는 이런 규제를 대폭 완화한다. 그래서 장안이 밤만 되면 활동이 정지된 캄캄한 세상이었던 데 비해 개봉은 밤새도록 사람들이 붐비는 인구 100만명을 헤아리는 세계 최대도시로 변모했다. 청명상하도에 등장하는 사람들의 활기차고 풍부한 물자유통, 오락 등은 개봉의 이런 모습을 반영한다. 개봉에는 수십 개의 극장이 있었고 여기서 각종 잡극, 만담, 연극 등을 시현했는데 어떤 극장은 수천 명을 수용할 만큼 컸다고 한다. 이런 규제완화가 송을 중국 역사상 가장 창조적이면서 번영한 나라로 만든 것이다. 그러나 송을 뒤이은 명이나 청나라는 규제가 심한 매우 엄격한 사회였다. 명의 초대 황제 주원장은 송·원이 망한 것은 관리들의 부정부패 때문이라고 진단하며 관리들의 부정부패를 척결하기 위해 가혹한 처벌제도를 신설하고 관리를 감시·감독하는 금의위(비밀 정보사찰기구), 도찰원(감찰기구) 등의 전담기구를 설치한다. 구체적 범법 사례 1만여개를 모은 사례집을 인쇄해 각 가정에 보급하고 각급 학교에서 이를 필수적으로 교육하게 지도한다. 관리와 민간에게까지 이렇게 엄격하게 법 규제를 강제한 법 만능의 통치와 해외무역을 금지한 결과는 송나라에서 창조적으로 번영했던 경제활동의 위축이었다. 지금 정부는 규제가 경제성장을 저해하는 ‘암덩어리’라는 인식하에 모든 역량을 모아 이를 혁파하겠다는 야무진 의지를 보이고 있다. 역대 정부도 대개 강한 의욕을 보였으나 결과적으로는 성과를 내지 못했는데 이번에는 대통령이 직접 주재하는 규제개혁위원회에서 규제문제를 끝장 토론해서 결판낸다고 하니 다시 기대해 볼만하다. 한양대 경제학부 석좌교수

세계 최대의 수력발전댐인 중국 ‘창장싼샤(長江三峽)댐’이 본격적인 돈벌이에 나선다. 2006년 완공된 지 불과 8년 만에 투자비 전액을 회수하는 등 대박을 터뜨린 덕분이다. 중국신문망 등에 따르면 창장싼샤그룹은 지난달 21일 후베이(湖北)성 이창(宜昌)시에서 열린 ‘창장싼샤댐 공정과 생태환경 토론회’에서 싼샤댐이 2003년 발전을 시작한 이후 누적 발전량이 7045억이며 전력 판매수입은 1831억 위안(약 31조 7824억원)으로 집계됐다고 밝혔다. 왕루슈(王儒述) 창장싼샤그룹 고문은 “1993년에 공사를 시작해 2012년 7월 최종 마무리된 싼샤댐 건설에 모두 900억 9000만 위안의 예산이 투입됐다”면서 “20년간 물가상승과 이자 비용까지 고려하면 총투자액은 1800억 위안으로 추산된다” 고 말했다. 그러면서 “2003년 7월 발전을 시작한 이후 10년 만에 전력 판매수익이 총투자액을 웃돌기 시작했다”면서 “싼샤댐은 발전뿐 아니라 홍수 방지, 수자원 저장 등 공익 측면도 함께 고려해 연간 발전량을 1000억 ㎾ 이내로 조절하고 있다”고 강조했다. 2012년 발전량은 981억㎾였다. 싼샤댐은 창장(양쯔강) 상류지역의 이창시 이링(夷陵)구 싼더우핑(三斗坪)진 중바오다오(中堡島)에 있다. 싼샤는 이창에서 충칭(重慶)시까지 이어지는 창장의 시링샤(西峽·100㎞)~우샤(巫峽·46㎞)~취탕샤(瞿塘峽·8㎞) 150㎞의 협곡구간을 가리킨다. 중바오다오의 왼쪽이 댐이고 오른쪽에는 화물선과 여객선이 드나들 수 있는 갑문이 설치돼 있다. 싼샤댐은 1994년 12월 기공식을 가진 뒤 11년 6개월 만인 2006년 5월 완공됐다. 2003년 6월부터 담수를 시작해 수위가 135m에 다다르면서 발전이 일부 시작됐고, 2010년 10월 만수위인 175m에 이르렀다. 여기에 가둘 수 있는 물은 393억㎥에 이른다. 하지만 천문학적인 건설비용과 문화재 수몰, 주민 이주 등의 문제로 댐 건설은 많은 논란을 빚었다. 쑨원(孫文)이 1919년 ‘건국방략’(建國方略)에서 처음으로 댐을 건설하자는 아이디어를 낸 뒤 1992년 4월 전국인민대표대회에서 표결에 부쳐져 최종적으로 확정될 때까지 무려 73년이나 걸렸다. 당시 표결에서 찬성률이 67.1%에 불과할 정도로 중국에서는 이례적으로 난항을 겪기도 했다. 세계 최대 규모이다 보니 세계 기록도 많이 갖고 있다. 길이 2335m, 높이 185m, 정상부 폭 40m의 댐을 건설하기 위해 콘크리트가 2807만㎥나 투입됐다. 물이 만수위인 175m까지 찼을 때 댐에 미치는 압력은 2000만t에 이른다. 싼샤댐은 이집트 피라미드 5개를 합친 4000만t의 압력에도 견딜 수 있도록 설계됐다. 홍수 때 1초에 방류할 수 있는 수량이 10만㎥로 세계 최대다. 수력 터빈 발전은 70만㎾짜리 32대(댐 왼쪽에 14대, 오른쪽에 12대, 지하에 6대)로 발전용량이 2250만㎾로 세계 최대다. 댐 상류와 하류의 수위차(최대 113m)를 5단계로 연결하는 갑문 도크, 수몰지역 이주민 120만명, 수몰지역 1084㎢(서울 면적의 1.8배)로 역시 최대다. 경제적 효과도 엄청나다. 왕 고문의 언급대로 해마다 1000억㎾(㎾당 0.25위안 기준) 이내로 전력량을 조절하더라도 연간 발전수익은 250억 위안에 이른다. 이미 투자비를 뽑은 만큼 한 해 4조원 이상을 벌어들인다는 계산이다. 배를 통한 운수효율도 크게 높아졌다. 싼샤댐 건설 전에 1.5t 규모였던 통행 선박의 최대 크기는 6~7t급으로 네 배 이상 커졌다. 연간 해운능력도 1000만t에서 5000만t으로 증가했다. 종합 물류비용이 30% 이상 감소했다는 것이 전문가들의 설명이다. 직·간접 효과도 무시할 수 없다. 2010년 한 해 싼샤댐의 홍수 방지 역할로 얻은 직접 경제이익이 266억 위안에 이르는 것으로 추산됐다. 1998년 창장 유역 대홍수의 경우 1660억 위안의 손실을 입은 까닭이다. 이에 힘입어 창장싼샤그룹은 창장 상류의 지류인 진샤장(沙江)에 4개의 댐을 동시에 건설하고 있다. 시뤄두(溪洛渡)·샹자바·우둥더(烏東德)·바이허탄(白鶴灘)댐 등이 그것이다. 윈난(雲南)성과 쓰촨(四川)성에 있는 이들 댐의 전체 전력생산 설비용량은 4256만㎾로 싼샤댐의 두 배 가까이나 된다. 연간 전력생산량도 두 배나 많은 2000억㎾로 예상된다. 2015년 완공 예정인 시뤄두댐과 2022년 바이허탄댐은 발전 용량이 각각 1386만㎾와 1400만㎾로 싼샤댐의 60%에 이르는 규모이다. 샹자바댐은 2015년 완공 예정이며 발전 용량은 600만㎾, 우둥더댐은 2020년 완공 예정이며 발전 용량은 870만㎾이다. 진샤장은 칭하이(靑海)성에서 발원해 윈난성과 쓰촨성 남부를 가로질러 창장에 합류하며 총길이가 2316㎞에 이른다. 싼샤댐이 수력 발전과 홍수 예방, 물류비용 절감 등의 경제적 효과가 있는 이면에 심각한 문제도 안고 있다는 게 환경 전문가들의 지적이다. 가장 심각한 문제는 수질 오염이다. 2003년부터 부분적으로 발전을 시작한 싼샤댐의 수질은 크게 악화된 상태다. 어종은 크게 줄었고 댐 안에 고인 물이 썩어들어가 하류로 물때를 흘려보내고 있다. 특히 싼샤댐으로 인해 창장의 물 흐름이 느려져 자정능력이 크게 떨어진 점도 오염을 부채질하고 있다. 적지 않은 역사 유적지와 명승지도 수몰됐다. 싼샤댐 문물보호계획 보고에 따르면 이 지역의 유물·유적지는 모두 1218곳이다. 이들 유적지가 거의 모두 수장됐다고 보면 크게 틀리지 않는다. 지진 위험성도 제기되고 있다. 싼샤댐 부근에 지진이 발생하면서 재난 발생 가능성에 대한 우려가 다시 불거졌기 때문이다. 지난달 17일 후베이성 언스투자쭈먀오쭈(恩施土家族苗族)자치주 바둥(巴東)현에서 규모 5.1의 지진이 발생해 주변 지역 주민들이 긴급 대피하기도 했다. 지진이 발생한 바둥현은 싼샤댐이 있는 이창(宜昌)시와 그리 멀지 않은 곳이다. 왕추량(王秋良) 후베이성 지진국 부연구원은 “이번 지진의 진앙은 싼샤댐에서 66㎞가량 떨어진 싼샤댐 저수지역”이라며 “지진의 구체적인 발생 원인은 복합적이기 때문에 다양한 요인들을 종합적으로 고려해야 한다”고 설명했다. khkim@seoul.co.kr

이달 말쯤 카드 한 장으로 전국의 대중교통을 이용할 수 있는 교통카드가 나온다. 다양한 대중교통을 호환하는 교통카드 도입은 우리나라가 처음이다. 일본은 버스·지하철·철도, 싱가포르와 홍콩은 버스·지하철 간 호환이 이뤄지고 있다. 국토교통부는 그동안 참여를 미뤘던 서울시가 전국호환 교통카드 사업에 참여하기로 최종 합의했다고 11일 밝혔다. 현재 사용하고 있는 교통카드는 지방자치단체별로 사업자가 다르고, 지역을 넘어설 경우 사용할 수 없는 폐쇄적인 구조다. 다만 이미 발행된 지역별 교통카드는 3년간 사용할 수 있다. 반면 새로 선뵈는 전국호환 교통카드는 시내·시외·고속버스는 물론 철도·지하철·택시요금과 고속도로 통행료도 낼 수 있다. 국토부는 장기적으로 이 카드로 전국의 공영 주차장(철도·지하철역, 국제·국내공항 등) 요금도 지불하고 환승할인(최대 30~50%)이 될 수 있게 할 계획이다. 또 이용 교통수단을 선박·공공자전거로 확대할 방침이다. 국토부는 먼저 선불형(충전식) 호환 교통카드를 출시하고, 카드사업자와 협의해 후불식 교통카드 발행을 유도하기로 했다. 카드 분실 피해를 막기 위해 기명식 또는 자동충전식 발행, 사용정지 및 환불 방안 대책도 마련하기로 했다. 이와 함께 지역·사업자 간 충전이 되지 않는 불편함을 해소하기 위해 내년부터 전국 철도·지하철 역사 등에서 전국호환 교통카드 충전 인프라를 구축한다. 맹성규 종합교통정책관은 “전국 호환 교통 시스템은 세계적으로 우수한 사례”라며 “한국 교통카드 시스템을 홍보하고 해외 진출도 적극 추진할 것”이라고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

민주당 4대강 불법비리 진상조사위원회는 2일 “이명박 전 대통령이 가장 깊은 곳의 수심을 5∼6ｍ가 되도록 굴착할 것을 지시했다”며 국토교통부의 관련 문건을 공개했다. 진상조사위 소속 이미경·임내현·윤후덕·박수현 의원이 이날 공개한 문건에 따르면 이 전 대통령은 2008년 12월 2일 청와대 집무실에서 균형위원회 위원장, 국토부 등 6개 부처 실·국장이 참석한 4대강 종합정비 관련 회의에서 이같이 주문했다. 민주당 측은 선박 통행이 가능한 대운하를 염두에 두고 4대강 사업을 설계한 증거라고 주장했다. 지난 7월 감사원의 4대강 감사 결과도 비슷한 내용이었지만 당시에는 이 전 대통령이 대운하를 염두에 두고 4대강 사업을 진행했다는 직접적인 증거는 나오지 않았다. 이 의원은 “이 전 대통령이 4대강의 수심에 대해 구체적으로 지시한 증거자료가 공개됨으로써 대운하를 추진하지 않겠다고 약속한 것은 대국민 거짓말이었음이 확인됐다”고 말했다. 진상조사위는 또 국토부가 4대강 사업으로 수자원 확보 효과가 없고 오히려 수질악화와 지하수위 변동 및 취수장애 등의 문제점이 발생할 수 있다는 사실을 알고도 4대강 사업을 강행했다고 주장했다. 이 의원은 “대통령이 직접 수심을 지시하고 차관은 각종 위법행위를 지시하는 등 조직범죄의 모의 현장을 보는 듯하다”면서 “4대강 사업을 지시하고 추진한 책임자들에 대한 사법처리와 사업 추진과정에서 조성된 비자금을 환수하기 위해서는 국정조사를 반드시 실시해야 한다”고 강조했다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr