부산·울산·경남 1.6배 면적 관할원전·가스전 등 주요 시설 밀집함정 38척·항공기 2대 등 운용 EEZ 침범 논란 日순시선과 대치다양한 산업·어민 갈등 조정 역할마약·총기 밀수 등 범죄 단속도지난달 21일 울산시 방어진 포구는 잔잔했는데 슬섬 방파제를 벗어나자 곧바로 거칠어졌다. 남해지방해양경찰청(청장 윤성현) 울산해양경찰서(서장 김태균) 방어진파출소의 연안경비정을 타고 40분 정도 울산 앞바다를 돌아봤다. 고(故) 정주영 전 회장이 100원에 사들였다는 대형 컨테이너가 들어선 현대미포조선소, 현대자동차 선적장, 여러 석유화학 플랜트 등이 연기를 하늘로 뿜어 올려 우리 산업의 맥동을 체감할 수 있었다. ●해양 오염 차단 위한 훈련도 대형 컨테이너선과 유조선들이 비좁은 항로에 입출항을 대기하며 줄지어 서 있었다. 지난해 19만 1028척, 하루 평균 531척이 지나가 교신량 101만 8178회, 하루 평균 2828건이 기록됐다. 물동량의 80% 이상이 원유 등 액체라고 하니 대형 화재의 위험이 상존한다. 원유 부이가 5개 떠 있다. 해마다 454척의 원유선이 입항하고 있다. 남해청은 브리핑을 통해 2019년 9월 염포부두 폭발 화재 현장을 어떻게 진화했는지 동영상을 보여 줬다. 석유화학 플랜트가 밀집된 울산 지역의 항만과 생산시설이 얼마나 위험한지 느낄 수 있었다. 또 한 번 바다가 오염되면 이를 복구하는 데 얼마나 많은 시간과 노력을 기울여야 하는지, 이를 예방하기 위해 해경이 얼마나 긴장하고 상시 훈련을 해야 하는지 체감하기에 충분했다. 고리 원자력발전소와 지난해 말 생산이 완료된 동해 가스전(田), 울산뿐만 아니라 창원과 부산에도 대형 해양오염 사고를 일으킬 수 있는 국가 기간산업이 밀집해 있다. 남해청이 있는 부산에 중앙특수구조단 본부를 두고 있는 까닭이기도 하다. 남해청의 관할 수역은 1만 9000여㎢로 부산·울산·경남 면적의 1.6배에 해당하며 2565명이 울산·부산·창원·통영 등 4개 경찰서에서 근무하고 있다. 사천경찰서가 이르면 3월 개설돼 5월쯤 정식 업무에 들어갈 예정이다. 대형 함정 6척에 중소형 함정 32척, 회전익 항공기 2대가 운용되고 있다. 지난해 가을 한반도 수역 전체를 하루에 항공기로 돌아보는 소중한 기회가 있었는데 생각보다 부산과 일본 쓰시마섬의 거리가 얼마 안 돼 놀란 기억이 또렷하다. 28해리(약 51.8㎞)밖에 안 된다고 했다. 부산 앞의 통항로는 가장 좁은 곳이 3해리(약 5.5㎞)라 매우 비좁다. 어선들이 밀집 조업하는 틈을 상선과 여객선들이 비집고 지나간다. 양식 어장도 피해야 하니 위험이 클 수밖에 없다. 통영 등 청정해역을 찾은 이들의 안전사고도 빈발한다. 지난 2005년 신풍호가 일본 배타적경제수역(EEZ)을 침범한 혐의로 일본 해상보안청 순시선과 해경 함정이 대치한 일도 있었다. 국민들은 잘 알지 못하는데 이곳에서도 매년 비슷한 일이 서너 차례 일어난다고 했다. 쓰시마섬 주변에도 일본 관공선이 연간 50회 정도 나타나 해경 차원에서 대응한다고 했다. 지난해에는 중국 관공선도 나타났다고 했다.●5개 VTS 빅데이터·무인화 대두 밀수나 마약 밀매, 총기 등 범죄가 빈발하는 곳이기도 하다. 선박 수리나 물류 대금을 지불하지 않아 국내 법원에 감수보존된 선박들이 감시가 소홀한 틈을 타 달아나는 일도 적지 않다. 2018년 8월에는 감수보존됐던 팔라디호가 달아나는 것을 2시간여 추적 끝에 우리 해역을 벗어나기 직전 따라잡아 해경 특공대가 예광탄으로 경고사격을 하는 등 위력을 동원해 제압한 일도 있었다. 라이베리아 선적의 화물선이 1050억원 상당, 110만명이 한꺼번에 투약할 수 있는 남미발 마약을 적재한 것이 최근 적발되기도 했다. 러시아 선원 등이 종종 총기 적발이나 마약 밀반입 등 혐의로 체포되기도 한다. 서해청 산하 해상교통관제센터(VTS)들이 여러 군데 흩어져 있는 것을 통폐합하는 방향으로 추진되는 것과 달리 남해청의 다섯 군데 VTS는 각기 관제 특성이 너무 달라 통합보다는 빅데이터와 무인화가 화두가 되고 있다. 남해청이 다른 지방청과 구분되는 특징을 물었더니 이곳을 제대로 관리하지 못하면 대한민국의 일상이 멈추게 된다는 답이 돌아왔다. 자동차가 멈추고, 석유화학제품을 사용할 수 없으며, 식탁에서 해산물이 사라진다는 표현이 과장될 수 있지만 가능하다는 것이었다. 가장 어려운 점으로는 좁은 해역에 비해 다양한 산업, 다양한 선박, 다양한 어민 등 상충하는 이해를 지닌 집단들의 갈등을 조정하는 일이라고 했다. 예를 들어 대형 어선이 싹쓸이를 하면 중소형 어선들은 어떻게 하느냐, 해상풍력 발전소를 짓겠다면, 가스전(田)을 짓겠다면 양식업을 하는 어민이나 물질을 하는 해녀들은 어떻게 하느냐는 분란이 빚어진다는 것이다. 남해청의 각오는 한마디로 이랬다. “국민들의 눈물이 바다로 흘러가지 않도록 하겠다.”

지난해 전세계에서 발생한 해적 사건이 30% 이상 감소했지만, 싱가포르 해협과 아메리카 해역 등 일부 해역은 오히려 늘어난 것으로 나타났다. 해양수산부는 지난해 세계에서 발생한 해적 사건은 132건으로 전년(195건) 대비 32.3% 감소했다고 4일 밝혔다. 선원 납치 피해는 전년에 비해 약 57% 줄어든 57명으로 모두 서아프리카 해역에서 발생했다. 주요 해역별로 보면 서아프리카 해역에서는 전년(84건)에 비해 절반 이상 감소한 35건의 해적 사건이 발생한 것으로 집계됐다. 나이지리아 정부가 해상 보안 강화를 위해 유관기관과 공조 체계를 구축하는 ‘딥블루 프로젝트’를 도입하고 해적방지법을 시행하는 등 적극적으로 해적 퇴치에 나서면서 나이지리아 해역 해적 사건이 전년 대비 29건(83%) 감소한 영향으로 분석된다. 아시아 해역에서는 인도네시아 등 연안국의 순찰 강화로 전년 대비 17건(22%) 감소한 59건의 해적 사건이 발생했다. 아메리카 해역의 해적 사건은 전년 대비 9건 늘어난 39건으로 집계됐다. 대부분 단순 강도 형태였지만 무장한 해적에 의한 인질 피해(4명)도 있었다. 해수부는 서아프리카 지역의 빈곤과 실업, 치안 문제가 근본적으로 개선되지 않는 이상 다시 해적 활동이 늘어날 수 있는 만큼 국제사회의 지속적인 노력과 관심이 필요하다고 강조했다. 선박들의 주요 통항로인 싱가포르 해협에서는 해적 사건이 크게 증가하고 있어 주의가 필요하다고 당부했다. 아울러 우리나라 청해부대가 파견된 소말리아·아덴만 해역에서는 지난해 해적의 공격 시도 1건을 제외하고 특별한 해적 사건이 발생하지 않았지만, 해적 의심 선박이 지속적으로 목격되고 있어 위험 해역을 통과할 때 안전 조치를 강화해야 한다고 조언했다. 고준성 해수부 해사안전관리과장은 “지난해 전체적인 해적 사건 수는 줄었지만,싱가포르 해협과 아메리카 해역은 늘었다”며 “해수부가 제공하는 최신 해적 동향 및 해적 피해 예방·대응 지침서를 참고해 철저히 대비해 달라”고 말했다.

위험직무 순직 1번 故 박경조 경위중국어선 불법조업 단속 중 희생전체 순직 중 4분의1 서해청 소속 2개 광역구역·2277개 섬 등 관할해양 안전·생태계 보호 최일선에세월호 참사로 조직의 역할 재편서해지방해양경찰청(청장 김종욱) 목포해양경찰서는 목포 노을공원 내 고(故) 박경조 경위 흉상을 참배하는 것으로 신년 업무를 시작했다. 고인은 1990년 순경으로 임용된 후 2008년 9월 불법조업 중국어선을 단속하다 중국 선원이 휘두른 둔기에 맞아 안타깝게 순직했다. 해양경찰청 홈페이지의 추모관을 보면 순직자 188명 가운데 위험직무 순직자 15명을 별도로 분류하는데, 고인은 위험직무 순직자 연번 1이다. 현행 공무원 재해보상법 제5조는 위험직무 순직공무원의 요건에 해당하는 재해에 대해 규정하고 있다. 위험직무 순직자 연번 7, 8, 9, 10은 2015년 3월 전남 신안군 가거도 방파제 남쪽 부근 해상에서 응급환자 후송 헬리콥터가 추락해 순직한 고 최승호 경감, 고 장용훈 경장, 고 백동흠 경감, 고 박근수 경사다. 연번 14는 여수해양경찰서 소속 고 박영근 주무관이다. 그는 2018년 9월 해상종합훈련 도중 중상을 입어 병원으로 후송된 뒤 과다 출혈로 사망했는데, 공무원재해보상관련 제도가 개선된 뒤 위험직무 순직으로 인정된 첫 사례다. ‘해양오염 확산방지’와 ‘이와 관련한 실기·실습훈련 중 재해를 입은 경우’를 위험직무 순직 요건으로 추가한 데 따른 것이었다. 위험직무 순직자를 포함한 전체 순직자 188명 가운데 서해청 소속은 앞의 위험직무 순직자 6명을 포함해 모두 45명이다. 2015년 10월 전북 부안군 위도 인근에서 해상경비 임무 수행 중 추락사한 군산해양경찰서 소속 고 김성원 경위(순직자 연번 177), 2011년 11월 군산해경서장으로 1001함 경비함에 탑승해 군산시 옥도면 어청도 서방 35마일 해상에서 중국어선 단속 현황을 격려하다 발을 헛디뎌 유명을 달리한 고 정갑수 경무관(순직자 연번 162) 등이다.중국어선 단속, 응급환자 헬기 후송, 해양오염 방제, 해상경비 등 다양한 갈래의 사인은 서해청의 지정학적 위치와 연관돼 있다. 서해청은 한국과 중국이 경계를 획정하지 않아 한중어업협정에 설정한 한중 잠정조치수역을 서해광역1구역(군산광역)과 서해광역2구역(목포광역)으로 나눠 관할한다. 관내에 유인도 305개, 무인도 1972개 등 모두 2277개의 도서와 복잡한 해안선, 2021년 7월 유네스코 세계자연유산에 등재된 전남 신안과 보성·순천, 전북 고창 등의 갯벌을 두고 있다. 안전한 통항질서 유지가 무엇보다 중요시되는 곳이다. 해양경비·해상치안 활동, 급증하는 해양레저활동 수요에 따른 안전사고 대응, 어족자원·해양생물자원, 그리고 생태계 보호 및 보전의 최일선에 위치한 서해청은 2014년 세월호 참사와도 그 아픔을 함께하고 있다. 2014년 4월 15일 인천을 출발해 제주로 가던 여객선 세월호가 다음날 전남 진도군 근처 바다에서 침몰한 사건은 수학여행 가던 안산 단원고 학생들을 비롯해 탑승객 476명 가운데 304명의 사망자와 미수습자가 발생한 대형 참사였다. 일반인에게 생소하기만 했던 해상교통관제(VTS) 시스템의 중요성을 각인시킨 사고이기도 하다. 침몰 원인 확인 및 그 책임 여부와 관련된 재판이 여전히 진행 중이기도 하다. 세월호 선체는 침몰된 지 3년 뒤 인양돼 목포신항만에 올려져 거치된 상태이며 추모·기억 및 안전교육 체험 복합관이 주변에 건립될 예정이다. 선체는 인양됐지만 유가족의 상흔은 치유되지 못했다. 유가족의 상흔에 비길 바가 아니지만 세월호 참사의 여파는 해양경찰에도 큰 상흔을 남겼다. 당시 해양수산부 외청이던 해경은 해체돼 신설된 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 개편됐다. 그 뒤 국민안전처가 폐지되자 해경은 다시 해양수산부 외청으로 복원됐다. 그러나 세월호 참사 당시 무너진 지휘체계, 경찰이라는 직업 정체성의 손상, 제복조직의 리더십 실추, 국민의 신뢰와 자부심 손상이 복합적으로 작용한 충격은 해경 조직 내부에 온존하고 있다. 바다에서는 적지 않은 수의 순직자와 사상자가 발생한다. 모두 해경의 존립 이유인 선박교통관제 등 해상질서 유지, 해양수색·구조 및 연안안전관리, 해양 영토·주권 수호를 위한 경비활동과 관련된 일이다. 예방할 수 있었던, 줄일 수 있었던 숫자이지 않을까. 순직자와 사상자 유가족의 상흔은 어떻게 치유될 수 있을까. 목포 노을공원을 굽어보는 고 박경조 경위 흉상과 목포신항만에 긴 그림자를 드리운 세월호 선체는 해경의 어제와 오늘이며, 미래이다.

여수국가산단의 전면에 위치해 사고발생시 대형 유류 오염 우려가 있는 여수석유화학부두의 해상교통 안전성에 ‘청신호’가 켜졌다. 기획재정부는 지난 28일 제2차관 주재로 열린 재정사업평가위원회에서 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업에 예비타당성 조사를 면제한다고 최종 확정 발표했다. 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업은 묘도수도 내 소당도와 송도 일부를 없애고, 항로폭 300m 확보와 준설사업을 통한 항로 직선화를 만드는 일이다. 총사업비는 1374억원으로 오는 2024년 착공, 2029년 12월 준공 예정이다. 묘도수도는 일부 구간이 협수로(185~205m) 통항으로 안전성 확보에 곤란을 겪고 있다. 여수국가산단 인근 항로 혼잡은 물론 통항 안전성 미확보로 사고발생시 대형 유류 해양 오염으로 인한 막대한 경제적 피해가 우려되고 있다. 1일 평균 74.4척의 선박이 다니지만 선박 이격거리 부족으로 항로이탈 충돌 확률이 권고 기준치의 약 663배를 상회하는 것으로 조사됐다. 특히 묘도수도는 지난 5년 동안 심각한 체선율로 해상교통혼잡도와 해상사고 위험이 42.5배나 증가했다. 심지어 여수석유화학 4개 부두(중흥·낙포·사포·석유화학) 체선율은 국내 주요항만보다 20~40배 높아 해상안전마저 위협하고 있다. 또 석유화학부두, 묘도 LNG 허브 터미널, 3단계 투기장 항만재개발 등이 예정돼 있어 묘도수도의 통항 수요는 계속 증가 추세에 있다. 묘도수도 직선화 사업이 완료되면 지속적으로 증가하는 통항 수요와 신규부두 개장에 대비할 수 있는 등 통항 안전성 확보가 크게 개선된다. 광양(여천)항 묘도수도 직선화 사업이 예비타당성 조사가 면제되기 까지는 지역 국회의원들의 활약이 두드러졌다. 더불어민주당 김회재 의원(전남 여수을)은 기재부는 물론 관련 부처와 꾸준히 소통하며 예타면제를 통한 조속한 사업 추진의 필요성을 적극 피력해왔다. 주철현 의원은 농림축산식품해양수산위 상임위에서 “원활한 선박운항을 위한 항로의 안전성 사업이라는 점에서 예비타당성 조사 면제사업으로 추진되어야 한다”며 해수부와의 협의를 통해 기재부를 설득해 왔었다. 김 의원은 “여수국가산단 등 배후지역의 산업 특성상 통항 안전성 확보는 큰 과제다”며 “이번 예타 면제 사업 선정으로 사업의 조속한 추진이 확보됐다”고 환영했다. 주 의원은 “여수석유화학부두를 이용하는 위험화물 운반선의 해상교통 안전성을 확보하는데 기여할 것이다”며 “제4차항만기본계획에 미반영된 묘도수도 내 일부구간에 대해서도 적극적인 국가항만투자를 통해 항로 폭 확대와 증심 등이 추가 사업이 추진되도록 하겠다”고 밝혔다.

올해 3월 수에즈운하에서 발생한 19만 9000t급 규모의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐호’ 좌초 사고와 관련된 배상금 협상이 타결됐다. 수에즈 운하에 압류됐던 사고 선박 에버기븐(Ever Given)호도 석 달 여 만에 풀려난다. AP통신 등에 따르면 에버기븐호 소유주인 일본 쇼에이 기센과 보험사는 4일(현지시간) 수에즈운하관리청(SCA)과의 배상금 협상이 최종 마무리됐다고 밝혔다. 이들은 성명을 통해 “선박 압류 해제 준비가 완료됐으며, SCA 본부가 있는 이집트 이스마일리아에서 정식 합의서에 서명할 것”이라고 설명했다. 서명식 날짜는 7일이 유력하다. 그동안 SCA에 압류돼 수에즈운하에 머물던 에버기븐호도 같은 날 풀려나 출항할 예정이다. 중국을 떠나 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호는 지난 3월 23일 수에즈 운하 남쪽에서 원인불명의 이유로 좌초했다. 아시아와 유럽을 잇는 최단거리 뱃길이 막히자 물류 대란이 일어났다. 이에 SCA는 통항 재개를 위해 운하의 모래와 진흙 2만 7000㎥를 퍼냈고, 선박 무게를 줄이기 위해 9000t에 이르는 평형수까지 빼냈다. 이 덕분에 수에즈 운하는 좌초 6일 만인 같은 달 29일 정상화됐다. 당시 운하가 봉쇄돼 차질은 빚은 무역 규모가 일주일에 100억 달러(약 11조 3000억원)에 이른다고 월스트리트저널은 분석했다. 하지만 사고 책임을 두고 선주인 쇼에이 기센과 SCA 간의 지리한 협상이 이어졌다. SCA는 통항 장애에 따른 피해와 준설·인양 작업으로 인한 운하 파손 등을 이유로 9억 1600만 달러를 배상금으로 청구했다. 선주와의 협상에 난항을 겪자 이후 에버기븐호를 압류한 데 이어 배상금도 5억 5000만 달러로 낮춰 제시했다. 양측은 구체적인 배상금 액수는 공개하지 않았다. 다만 오사마 라비 SCA 청장은 “합의의 하나로 75t 규모의 예인선을 받게 될 것”이라고 로이터통신에 전했다.

지난 3월 수에즈운하에서 발생한 초대형 컨테이너선 좌초 사고와 관련해, 수에즈운하관리청(SCA)과 사고 선박 보험사가 배상금 등에 원칙적으로 합의했다고 현지 일간 알아흐람이 23일(현지시간) 보도했다. 사고 선박인 에버 기븐(Ever Given)호의 보험사인 영국 선주책임 상호보험조합(UK P&I)은 이날 성명을 통해 “SCA 협상위원회와 지난 2주간의 협의를 통해 원칙적인 합의에 도달하게 되어 기쁘다”고 밝혔다. 이어 “사고 선박 선주 및 다른 보험사는 가능한 한 빨리 SCA측과 합의서에 서명하기 위한 준비를 하고 있다”며 “합의가 이뤄진 이후에 선박 압류가 해제될 것”이라고 덧붙였다. 선주인 일본 쇼에이 기센을 대변하는 법률회사 스탄 마린도 “UK P&I, SCA 간의 협상이 긍정적으로 진행되고 있다”며 “구체적인 협상 내용은 비밀로 하기로 했다”고 전했다. 다만 SCA측은 아직 협상 진행 상황에 대해 언급하지 않고 있다.에버 기븐호는 지난 3월 수에즈 운하 남쪽에서 원인을 알 수 없는 사고로 좌초했고, 이로 인해 운하 통항이 중단됐다. SCA는 준설선과 대형 예인선 등을 투입해 사고 만 엿새 만에 사고 처리를 완료했다. 이후 SCA는 통항 장애에 따른 피해와 준설·인양 작업으로 인한 운하 파손, 사고에 따른 이미지 실추 등을 고려해 사고 배상금으로 1억 1600만 달러(약 1조 4107억원)를 청구했다. 그러나 선주 측과 합의가 난항을 빚자 사고 선박을 압류했고, 이후 협상에서 보상금 요구액을 5억 5000만달러(약 6250억원)로 낮춰 제시했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

유럽과 미주 항로에 임시 컨테이너선이 추가로 투입된다. 해양수산부는 지난달 이집트 수에즈 운하 통항 중단 사태에 따른 수출기업에 미치는 영향을 최소화하고자 유럽항로에 임시 컨테이너선을 추가로 투입한다고 25일 밝혔다. 추가로 투입된 선박은 HMM의 4600TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선으로 수출기업의 화물을 싣고 26일 부산항을 출발할 예정이다. 해수부는 수에즈 운하 통항 중단으로 국내 수출기업들의 일정에 차질이 빚어져 물류 차질 문제를 막고자 임시선박을 투입했다고 설명했다. 해수부는 물동량 증가세가 이어지는 미주항로에도 임시선박을 투입한다. 이달에 6800TEU급과 6300TEU급 컨테이너선 2척을 투입한데 이어 이달 말과 다음 달 초에 HMM의 5000TEU급과 6800TEU급 컨테이너선을 추가로 투입할 계획이다. 국내 수출기업이 주로 이용하는 미주항로는 올해 1분기 수출 물동량이 지난해 같은 기간보다 10.4% 증가했다. 해수부는 HMM, 중소벤처기업진흥공단과 함께 중소·중견기업에 선적공간을 우선 배정하는 사업도 확대할 계획이다. 이는 미주노선 정기항로 선박에 국내 중소·중견기업 전용 선적공간 350TEU를 우선 배정하는 사업으로,당초 올해 4월까지 지원할 계획이었으나 12월까지로 기간을 연장한다. 다음 달부터는 유럽항로 정기선박에도 이런 방안을 적용해 미주항로 회차당 350TEU, 유럽항로 회차당 50TEU의 선적공간을 우선 배정할 예정이다. 서정호 해수부 해운정책과장은 “올해는 글로벌 물동량이 증가하고 해상운임이 상승하는 등 예년과 다른 해운 시황을 보이고 있다”면서 “수출 확대와 경기회복을 뒷받침할 수 있도록 국적선사와 함께 수출물류 지원에 최선을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

좌초 선박 항공사진에 이미지 합성이집트 국민들 “재난 희화화” 분노 글로벌 패스트푸드 체인점 ‘버거킹’이 자사 대표 햄버거인 와퍼의 크기를 수에즈 운하 통항 중단을 일으킨 초대형 선박 에버기븐호에 빗대 광고했다가 역풍을 맞게 됐다. 이집트 네티즌들은 버거킹을 보이콧하겠다는 움직임까지 보이고있다. 2일 중동 매체에 따르면 버거킹 칠레법인은 지난달 27일 인스타그램에 자사 햄버거 광고 이미지를 게재했다. 광고에는 수에즈 운하 사이에 더블 와퍼 버거 사진이 등장한다. 최근 수에즈 운하에서 발생한 봉쇄 사태를 패러디해 버거의 크기를 강조한 것이다. 그러자 이집트에서는 이 광고가 국가적 재난을 과도하게 희화화했다는 지적이 제기됐다. 이집트 네티즌들은 사회관계망서비스(SNS)를 중심으로 ‘버거킹을 불매하자’(#BoycottBurgerKing)는 해시태그 운동까지 벌이고 있다. 버거킹 글로벌 최고마케팅책임자(CMO)인 페르난도 마차도는 트위터에 이 광고를 공유하며 “버거킹 칠레에서 온 멋진 광고”라는 표현을 적었다가 역풍을 맞고 삭제했다.수에즈 운하 지중해와 홍해, 인도양을 연결하고, 하루에 수십 척의 거대 선박이 오가는 중요한 국제 무역로다. 지난달 23일 대만 선박업체의 대형 컨테이너선 에버기븐호가 수에즈 운하를 가로막아 수일 동안 선박 운항이 지연됐다. 지난 29일 예인선 등의 도움으로 에버기븐호를 끌어낸 뒤 현재 수에즈 운하의 봉쇄는 풀린 상태다. 그러나 이에 따른 막대한 경제적 손실은 피할 수 없을 것으로 보인다. 이집트 수에즈 운하청(SCA)은 에버기븐호 좌초로 인한 손실이 10억달러(약 1조 1300억원)에 달할 수 있다고 내다봤다. 평소 대비 운하 통행량이 2배 많아졌는데 월스트리트저널은 운하에서 정체된 선박들이 빠르게 빠져나오면서 항구에서 정체가 벌어질 가능성이 높다고 지적했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

파나마 선적의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐’(Ever Given)호의 좌초로 한 주간 마비된 수에즈 운하의 모습이 멀리 우주에서도 관측됐다. 지난 31일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 지구관측위성 수오미 NPP(Suomi NPP)에 탑재된 가시적외선이미지센서인 VIIRS로 촬영한 수에즈 운하의 모습을 공개했다.　 지난 2월 1일과 지난달 27일, 29일 촬영된 사진을 보면 수에즈 운하 중간에서 좌초된 선박의 여파가 얼마나 큰지 한 눈에 들어온다. 지난 2월 1일 사진을 보면 운하를 통항하기 위해 몰려있는 선박들의 평상시 모습이 확인된다. 유럽과 아시아를 잇는 최단 무역항로인 수에즈 운하의 하루 통항량은 하루 50척 정도로 많게는 80척까지 가능하다. 그러나 지난달 23일 에버기븐호가 수에즈 운하 중간에서 길을 막고 오도가도 못하면서 상황은 급변했다.이후 수에즈 운하 통항을 기다리는 선박들이 늘어섰고 지난달 27일에는 그 줄이 72㎞에 달했으며 이틀 후에는 무려 100㎞까지 늘어났다. 앞서 중국서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호가 지난 23일 수에즈 운하에서 좌초하면서 7일 간 운하의 양방향이 막혔다. 사고 수습 이후 다시 운하의 통항은 재개됐으나 지난 30일 기준 아직도 184척의 선박이 통항 대기 중이다. 현재 조사팀이 에버기븐호의 좌초 원인을 조사 중인 가운데, 이집트 수에즈운하관리청은 수에즈 운하 마비로 인해 이집트 정부가 입은 피해 추산액이 10억달러(약 1조1300억원)를 넘어설 것으로 추산했다. 여기에 수에즈 운하를 이용하지 못해 손해를 본 다른 선박들까지 고려하면 에버기븐호 측이 부담해야 할 손해배상금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 예상된다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

예인선 동원해 예상보다 빨리 완전 부양TV에 제방과 평행하게 떠가는 모습 잡혀대기 선박 400척… 정상화 일주일 더 소요이집트 수에즈운하를 가로막아 전 세계의 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버기븐호의 부양 작업이 약 일주일 만인 29일(현지시간) 완전히 성공해 당국이 운하 통행을 재개했다. AP 등은 “세계에서 가장 중요한 무역 항로 중 하나인 수에즈 운하를 가로지르던 배가 성공적으로 풀려났다”고 전했다. 이집트 현지 TV를 보면 그동안 운하를 대각선으로 가로막았던 거대한 배가 방향을 돌려 제방과 평행하게 위치한 채 떠 가는 모습이 나온다. 이날 오전만 해도 뱃머리까지 완전히 빠져나오는 데 시간이 오래 걸릴 것으로 예측됐지만, 만조로 운하 수위가 높아지면서 예인선이 모래 제방에 단단히 박혀 있던 에버기븐호를 무사히 끌어내는 데 성공했다. 앞서 중국에서 출발해 네덜란드로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 운하 중간에서 좌초하며 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로를 막았다. 총톤수 22만 4000t, 길이 400m로 미국 엠파이어스테이트빌딩 높이(443m)와 맞먹을 정도로 큰 배의 선수가 제방에서 꼼짝도 못 하게 되면서 막대한 피해가 잇따랐다. 좌초 이후 운하를 이용하려던 컨테이너선 수십척과 벌크선, 유조선 등 선박 369척의 발이 묶였다. 일부 선사는 남아프리카공화국 희망봉을 거치는 등 대체 노선으로 배를 돌리기도 했다. 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데도 언제 통행이 재개될지 몰라 이 같은 선택을 한 것이다. 국내 최대 원양 컨테이너 선사 HMM의 선박 네 척 역시 46년 만에 희망봉을 경유하기로 했다. 국방부는 이날 청해부대를 파견해 한국 국적 선사와 선박에 대한 보호 임무를 수행할 것이라고 밝혔다. 이번 사고를 처리하기 위해 이집트는 물론 세계 각국의 선원과 예인선 10여척, 모래 준설기, 인양업체 등이 총동원됐다. 특수 준설선은 그간 2만 7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 배를 물에 띄우기 위해 18ｍ 깊이까지 굴착을 진행했다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 수에즈운하관리청(SCA) 관계자는 “급류나 모래폭풍 등이 이유가 될 수 있지만 주 원인은 아니다. 기계 결함도 배제할 수 없다”고 했다. 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터레이크로 이동한 선박은 앞으로 추가 조사를 거칠 예정이다. 운하가 뚫렸지만 정상 통항을 위해선 시간이 더 걸릴 수 있다. 현재 대기 중인 선박이 400척 이상인데, 운하는 하루 평균 50척 정도만 지나갈 수 있기 때문이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

일주일간 막혀있던 세계 최대 화물 운송로 가운데 하나인 수에즈 운하의 뱃길이 29일 마침내 뚫렸다. 운하를 막았던 초대형 컨테이너선 에버 기븐호는 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터호로 이동 중이다. 에버 기븐호의 길이는 운하의 너비보다 길고, 전체적으로 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 규모다. 수에즈운하관리청(CSA)은 이날 운하에서 좌초했던 에버 기븐호 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개한다고 밝혔다. 에버 기븐호는 수로와 거의 평행한 상태로 그레이트비터호 쪽으로 자체 동력을 이용해 천천히 이동 중이다. 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했다. 이 사고로 운하 양방향 통항이 완전히 마비되어 400여대의 배가 발이 묶였다. SCA측과 선주인 일본의 쇼에이기센이 고용한 구난전문업체 스미트 샐비지는 이후 사고 선박의 선수 부분이 박혔던 제방과 배 밑쪽을 파내 예인작업을 할 수 있는 여건을 만들었다. 또 사고 현장에 10여 대의 예인선을 투입해 선체를 4방향에서 끌며 방향을 바꾸는 시도를 했다. 전세계 무역 교역량의 약 12%를 담당하고 있는 것으로 알려진 수에즈 운하가 마비되면서 휴지, 커피, 가구, 원유 등의 수송 차질이 우려됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

‘내재적 접근’의 필요성 평화는 실리적 이해가 서로 얽혀 있지 않으면 모래 위의 성처럼 쉽게 무너져 내린다. 서해평화협력특별지대는 경제적 실리로 군사적 대결을 덮어 평화를 정착시키겠다는 구상이다. 최근 서해에서 벌어지고 있는 중국의 행동은 그 이익과 무관하지 않아 보인다. 이익이 있는 곳에는 경쟁이 따르기 마련이고, 나의 이익을 관철시키려면 상대방의 의도를 알아야 한다. 대화와 협상을 위해서건, 백전불태(百戰不殆)를 위해서건 상대방의 머릿속에 들어가 보는 것은 중요하다. 불완전한 정전협정과 NLL 설치 정전협정은 적대행위와 무력충돌의 재발을 방지하기 위해 체결되었다. 하지만 해상의 분계선은 지상과 달리 명확하게 규정되지 않았다. 서해의 경계는 황해도와 경기도의 도계(道界)를 연장한 A-B 선으로만 그어졌다. 그마저 군사분계선이 아니라 섬들의 관할 기준을 나타내는 표시였을 뿐이다. 다만 서해 5도는 A-B 경계선 북쪽에 있었지만 유엔사 통제 아래 두기로 결정되었다. 북방한계선(NLL)은 유엔사 내부적으로 초계활동과 어민들의 진출 범위를 제한하여 무력충돌의 발생 가능성을 줄이고자 설치되었다. 서해 5도 주변 수역은 정전협정에 명시된 인접해면 존중 원칙에 따라 당연히 보호받아야 하지만, 그것을 가상의 선으로 연결한 NLL은 사실 북한과 합의되거나 설정 직후 통보된 적이 없다. 실제 유엔사도 1990년대 이전까지 서해에서 충돌이 발생하면 인접해면을 침범했다고 문제 삼았지, NLL을 넘어 왔다고 항의하지 않았다. 공동어로 제안을 통한 체제 우위 과시 북한은 1955년 3월 내각 결정을 통해 12해리 영해를 선포하였다. 하지만 전쟁 직후 북한은 12해리 영해를 담보할 군사력을 갖추고 있지 못했다. 그 사이 남한의 어민들은 해마다 5~6월이 되면 군 당국의 눈을 피해 북한 해역 깊숙이 들어가 조기를 잡았다. 북한은 어선들이 연해에 접근하지 못하도록 막았지만 진입하게 되면 나포하여 조사를 벌였다. 조사 과정에 어부라고 판단되면 평양 관광도 시켜주고 어선도 수리하여 돌려보냈다. 북한은 1958년부터 남한 어민들이 일정한 규칙을 지키면 어장을 개방하겠다는 제안도 하였다. 1967년까지 계속된 이 제안은 남한의 경제 수준보다 앞섰다는 체제 과시의 표현이기도 했다.해상경계선에 관한 문제제기 북한은 1973년 12월 군사정전위원회에서 해상경계선 문제를 처음으로 제기하였다. 북한은 정전협정 어느 조항에도 “계선”이라는 것이 존재하지 않는다며 서해 5도에 출입하면 사전 승인을 받으라고 요구하였다. 북한이 해상경계선 문제를 제기한 것은 첫째, 북미간 직접 대화를 시도하기 위해서였다. 1973년 11월 유엔에서 유엔한국통일부흥위원단(UNCURK)가 공식적으로 해체되었다. 유엔군 사령관은 정전협정의 서명 주체이자 그 이행의 담보를 책임진 당사자였다. 북한은 유엔군 사령관이 사라지게 되면 정전협정이 개정되거나 평화협정으로 대체될 것을 기대하며 미국과 직접 대화를 시도했다. 북한은 서해 5도 수역이 불완전한 정전협정의 대표로 쟁점화하기 좋은 주제라고 판단한 것이다. 둘째, 중국을 겨냥한 측면도 있었다. 북한은 데탕트 시기 한반도 문제가 미중간 대화를 통해 결정되는 것에 불만을 품고 있었다. 하지만 중국은 언커크 해체 문제와 관련하여 주한미군 주둔과 연계시켜 미국과 직접 대화하려는 북한의 의도와 달리 미국의 뜻대로 표결 없이 처리하는 것에 동의해 주었다. 그러자 북한은 과거 중국 어선들도 활동했던 서해5도 수역을 분쟁 지역화하고자 했다. 실제 북한은 1962년 중국과 국경조약을 체결하며 압록강 하구의 섬들에 대해서는 중국의 양보를 얻어냈지만, 영해에 관해서는 압록강 하구인 동경 124도 10분 6초의 기준선에 합의함으로써 손해를 떠안았다. 셋째, 1973년 12월 개막된 제3차 유엔해양법회의와도 관련이 있었다. 이 회의는 바다에 관한 국제사회의 규범을 제정하는 자리였기 때문에 남북한은 분단 후 처음 유엔 무대에서 각자의 이익을 관철시키려 했다. 즉 북한은 이 회의 개막 이틀 전에 서해 해상경계선 문제를 제기함으로써 영해와 배타적 경제수역(EEZ) 등의 설정에 있어 남한보다 우위에 서려 했다. 북한은 제3차 유엔해양법회의가 진행 중인 1977년 6월에 200해리 EEZ를, 8월에는 경계수역을 각각 선포하였다. 처음으로 논의된 NLL 문제 NLL 문제가 본격적으로 논의된 것은 1990년 시작된 남북고위급회담에서였다. 이 회담에서 불가침경계선 문제는 첨예한 쟁점 중 하나였다. 남한은 ‘영역’을 내세웠고 북한은 ‘선’을 주장했다. 각각의 강조점이 달랐던 이유는 NLL 때문이었다. 남한은 NLL이 이미 해상경계선 역할을 하고 있다고 보고 이남의 ‘영역’을 강조한 반면, 북한은 NLL을 인정한 적이 없다며 새로운 경계선의 설정을 요구하였다. 결국 남북기본합의서 부속합의서에는 “해상불가침 경계선은 앞으로 계속 협의한다. 해상불가침 구역은 경계선이 확정될 때까지 쌍방이 지금까지 관할하여 온 구역으로 한다”고 규정되었다. 남한은 NLL을 기준으로 한 “지금까지 관할하여 온 구역”에 방점을 둔 반면, 북한은 “앞으로 계속 협의한다”는 점에 강조점을 두었다. 서해교전의 발발과 일방적 군사분계선의 선포 불완전한 합의는 1999년 6월 서해교전으로 이어졌다. 교전 당일 북한은 “당신 측이 멋대로 그어놓은 분계선을 인정한 적도, 통보받은 적도, 합의한 적도 없다”며 강력 반발했다. 한 달 뒤 북한은 충돌이 빚어진 것은 양측이 합의한 해상 군사분계선이 없기 때문이라며 새로운 해상분계선 설정을 위한 회담에 나서라고 요구하였다. 그러나 유엔사가 응하지 않자 1999년 9월 일방적으로 해상경계선을 선포하였다. 2000년 3월에는 후속 조치로 좌우 폭 1마일의 ‘통항질서’도 발표하였다. 북한이 선포한 해상분계선은 정전협정 상의 A-B선을 기점으로 황해도 강령반도 끝단인 등산곶과 경기도 굴업도 사이의 등거리 점, 황해도 웅도와 경기도 서격렬비도 사이의 등거리 점, 중국과의 반분 교차점을 연결한 선이었다. 북한은 이 선이 A-B 선을 기점으로 했기 때문에 정전협정에도 부합하고, 등거리 원칙을 지켰기 때문에 유엔해양법협약 정신에도 맞는 것이라고 하였다. 남북공동어로 구역을 둘러싼 입장 차 노무현 대통령은 취임 직후부터 서해에서의 무력충돌 문제를 방지할 수 있는 조치를 마련하고자 했다. 2005년 정동영 통일부 장관은 김정일 국방위원장과의 면담에서 공동어로 문제를 공식 제의하였다. 김 위원장은 긍정적인 반응을 보이며 서해에서의 긴장 완화 문제를 함께 협의하자고 제안하였다.수산협력 실무협의는 순조롭게 진행되었지만, 문제는 그것을 담보할 수 있는 군사적 조치였다. 북한은 장성급 회담에서 ① 무력충돌을 근원적으로 해결하기 위한 해상분계선 확정 ② 공동어로 실현을 위한 군사적 대책 ③ 민간 선박의 해주항 직항 ④ 민간 선박의 제주해협 통과를 안건으로 들고 나왔다. 그러면서 해상분계선 설정과 관련하여 남북이 기존의 모든 주장을 포기하고 통일 한반도의 영해 기선을 확정해 새로운 영해권을 내외에 선포하자고 주장하였다. 공동어로수역과 관련해서는 그 구역을 강화만 일대의 넓은 수역까지 포함하자고 제안하였다. 아울러 NLL 때문에 해주항으로 입항하는 민간 선박들이 백령도 서편으로 우회해야 하는 불편함이 있다며 제주해협 통과 문제와 함께 해결해 줄 것을 요구하였다. 그러나 제주해협 통과 문제만 해운회담으로 이관되고 나머지는 모두 거부되었다. 서해평화협력특별지대 제안과 후속 회담의 답보 노무현 대통령은 2007년 정상회담에서 서해 문제를 군사회담에서 논의하니 해결이 되지 않는다며 양 정상이 함께 풀어낼 것을 제안하였다. 노 대통령은 안보군사 지도 위에 평화경제 지도를 덮는 방식으로 서해평화협력특별지대를 만들자고 역설하였다. 김정일 위원장도 노 대통령의 해주 특구 제안에 난색을 표하다가 점심 식사 후 전격 받아들였다. 그 결과 10·4 선언에는 “서해평화협력특별지대 설치, 공동어로구역과 평화수역 설정, 경제특구 건설과 해주항 활용, 민간 선박의 해주 직항로 통과, 한강하구 공동이용” 등이 명시되었다. 정상회담 직후 국방부장관과 인민무력부장 사이에 국방장관회담이 개최되었다. 악마는 디테일에 숨어 있었을까, 양측은 공동어로구역의 기준점을 두고 팽팽히 맞섰다. 김일철 인민무력부장은 공동어로구역 설치를 위해 새롭게 해상경계선을 긋자고 주장하였다. 그러면서 NLL을 인정할테니 자신들의 해상경계선도 인정하라며 그 사이를 공동어로구역으로 삼자고 제안하였다. 반면 김장수 국방부 장관은 NLL을 기준으로 한 등면적 안을 제시하며 새로운 분계선의 설정은 불가능하다고 답했다. 결국 노무현 대통령 임기가 얼마 남지 않고 진행된 회담에서 남북은 공동어로구역의 기준점을 두고 논쟁하다 합의를 이끌어내지 못했다. 북한의 변화와 실리를 통한 평화 정착 서해평화협력특별지대 구상은 2018년 판문점 선언을 통해 원론적인 차원에서 재확인되었다. 아울러 그해 가을 평양에서 체결된 ‘판문점 선언 이행을 위한 군사분야 합의서’에서 구체화 되었다. 이 합의서에는 북한이 그동안 인정하지 않았던 “서해 북방한계선 일대를 평화수역”으로 만들겠다는 조항이 포함되었다. 이 조항의 삽입은 10·4 선언 직후 공동어로구역의 기준점 설정 문제로 최종 합의를 도출하지 못한 교훈을 되새긴 성과였다. 아울러 이 조항이 삽입돼 대선 과정에 불거진 ‘NLL 포기 발언’ 시비도 불식시킬 수 있었다. 북한은 NLL을 인정하더라도 경제적 이해관계로 덮어버리면 자신들에게도 이득이 된다는 점을 깨닫기 시작했다는 것을 의미한다. 물론 합의서에는 “서해 남측 덕적도 이북으로부터 북측 초도 이남까지의 수역”을 군사연습 중지 구역으로 설정한다고 되어 있다. 이것은 과거 북한이 공동어로구역 범위를 협의하면서 강화만 일대까지 넓게 설정해야 한다고 주장했던 것과 일맥상통한 것이었다. 그러나 더욱 중요한 것은 북한이 실리를 따져 본 뒤 제안을 받아들인 사실이었다. 흥미로운 점은 판문점 선언과 평양 선언의 실무 책임자가 김영철 통일전선부장이었다는 점이다. 그는 1990년대 남북고위급회담부터 10·4 선언 이후 장성급 회담까지 NLL 문제가 제기될 때마다 새로운 해상분계선 설정을 요구했던 인물이었다. 그런데 그가 실무 책임을 맡은 회담에서 NLL을 인정하겠다고 나온 것이다. 이처럼 북한도 변화하고 있다. 그 변화를 포착하여 서로의 이해관계를 얽히게 만드는 것이 중요하다. 평화는 실리적 이해가 얽히지 않으면 모래 위의 성처럼 쉽게 무너져 내리기 때문이다. 갈등과 분쟁의 서해를 평화와 경제의 바다로 변화시키는 봄바람이 불어오길 바란다.

외교부는 6일 이란 혁명수비대의 한국 선박 억류와 관련해 법적 대응을 준비하고 있다고 밝혔다. 외교부는 이날 오전 국회에 제출한 현안보고 자료에서 억류 사태 해결을 위한 조치의 하나로 법적 대응을 준비하고 있다며 ▲선박 억류가 환경오염과 관련됐다는 이란 주장의 진위 ▲공해·영해 여부 논란 ▲이란 측의 한국 선박 승선 과정에서 국제법 준수 여부 등에 대해 사실 확인을 하고 있다고 밝혔다. 이란 측은 “한국 선박이 해양 환경 규제를 반복적으로 위반했으며 사법당국이 이번 사건을 처리할 예정”이라는 입장이지만, 해당 선사는 “일체의 오염행위가 없었다”고 반박하고 있다. 외교부는 “한국 선박의 법적 지위와 무관하게 무해통항이 부정되는 ‘고의적이고 중대한 오염행위’에 대한 입증이 없는 한 국제법 위반은 발생하지 않은 것으로 판단한다”고 밝혔다.또 주한 이란대사·주이란 한국대사 채널을 활용하고 국회 외통위원장-이란 외교안보위원장 간 협의를 주선하는 등 이란 측과 소통하고 있으며 정부 대표단의 파견, 최종건 1차관의 방문 등도 추진하고 있다고 소개했다. 이와 함께 미국, 유럽연합(EU)과 카타르, 오만을 포함한 친이란 성향 국가, 억류 선원 소속국인 베트남, 미얀마, 인도네시아 등과도 협력을 추진하고 있다고 설명했다. 주이란 한국대사관 담당 영사, 이란 반다르아바스에 파견 외교부는 주이란 한국대사관 담당 영사를 이란 반다르아바스에 파견해 한국 선박 선원과 면담을 추진하고 있다고 전했다. 외교부는 억류 배경을 두고 한국의 은행에 동결된 원화 자금 활용 요구, 대미 메시지 발신 등 여러 가능성이 거론되는 데 대해 “추측에 따른 예단보다는 모든 가능성을 열어두고 현 사태 해결에 역량을 집중하고 있다”고 설명했다.김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

부산 항만시설의 재해 안전성을 강화하고 항만 연관산업 인프라를 확충하는 데 10년간 10조9000억원이 투입된다. 부산시는 해양수산부가 내년부터 2030년까지 부산항(부산항 남항,진해 신항 등 포함)에 10조9천억원을 투입하는 내용을 담은 제4차 전국 항만기본계획을 고시했다고 30일 밝혔다. 항만기본계획은 항만법에 따라 해양수산부 장관이 수립하는 항만 관련 최상위 국가계획이다. 전국 31개 무역항과 29개 연안항의 개발과 운영의 기준이 되며 항만에 부두,도로,철도,배후산업,도시를 효율적으로 연계시키는 공간계획이다. 이 계획에 따르면 부산항 남항 일원 항만 배후지역 주민의 생명과 안전을 지키기 위한 재해 예방사업이 추진된다. 서구 암남동 한진 매립지 앞 500m와 남항 서방파제 365m에 너비 43m짜리 방재 호안이 조성된다.정박지 내 해양사고를 막기 위한 남외항 다목적 방파제(4천500m)도 장래 계획(2030년 이후)으로 반영됐다. 기상악화 때 항만시설과 청학동 배후지 일원 민간시설 피해를 예방하기 위한 재해방지시설(방파제 1천300m)도 추진된다. 낙동강 하구 어선 통항로 안전성을 확보하기 위한 소형선박 통항로 준설(28만3천㎥) 계획도 포함됐다. 부산 영도구 동삼동 영도신방파제 일원에 선박수리 공간을 조성하고,부산항 신항 남 컨테이너부두에는 잡화부두 2선석과 배후부지,중소형선 계류시설인 피더 부두 2선석이 확충된다. 기존 항만계획에 포함됐던 신항 LNG 벙커링 터미널,3만t급 이상 대형 수리조선단지도 반영됐다. 국제수산물 도매시장 일원에는 잡화부두 1선석과 야적장이 조성되고, 용호부두 방파제(100m)가 100m 더 연장된다. 이밖에 부산 강서구 가덕도 고직말 일원 해양문화공원(8만5천㎡)과 영도구 동삼동 해경 부두 내 소형선박 계류공간을 확충(부두 210m,파제제 60m)하는 계획도 포함됐다. 부산시 관계자는 “앞으로 특송화물을 비롯한 전자상거래 물류기능 강화, 기존항만의 스마트항만 전환 등 미래지향적인 항만 발전전략을 발굴하여 차기 기본계획에 반영할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

정부는 어제 호르무즈해협에 ‘독자 파병’을 결정하고 이란에 정식으로 이 사실을 통보했다. 미국의 파병 요청을 일부 수용하면서, 독자 파병이라는 헝태를 취해 이란과의 외교적 관계도 고려한 절충안으로 보인다. 이미 아덴만에 파견된 청해부대의 작전 범위를 오만만과 아라비아만 일대까지 확대해 우리 군의 지휘하에 한국 국민과 선박 보호 임무를 수행할 예정이라고 밝혔다. 정부는 지난해 5월부터 파병안을 검토했으니 장고 끝에 결정한 사안이다. 당시 호르무즈해협에서는 상선과 유조선이 잇따라 피습당한 데 이어 6월에는 이란이 오만해에서 미군 무인기를 격추시켰다. 이에 미국은 호르무즈해협 공동방위를 위해 ‘국제해양안보구상’(IMSC)을 만들어 국제사회에 참여를 요청해 왔다. 일본이 독자 파병을 결정했으니 한국도 피하기 어려운 측면이 있었다. 연초에는 이란 혁명수비대 쿠드스군의 가셈 솔레이마니 사령관이 이라크에서 미군의 드론 폭격에 사망해 해당 지역의 긴장이 높아졌다는 점에서 파병에 대한 찬반 논란이 없지 않았다. 일촉즉발의 위기는 피했어도 전 세계의 미국인과 미국 시설은 지금 언제라도 공격당할지 모르는 긴장 상태에 놓여 있다. 그럼에도 정부가 파병 결정을 내린 것은 그만큼 간과하기 어려운 국익이 존재하기 때문일 것이다. 중동 지역은 현재 2만 5000여명의 교민이 거주하고 있으며, 여러 기업들이 각종 영역에서 활동하고 있으며 우리 원유 수송의 70% 이상이 호르무즈해협을 지난다. 우리 선박 170여척이 연간 900여회에 통항하고 있다. 이런 차원에서 이번 파병은 우리 국민과 기업, 상선 보호라는 명분과 실질을 충족시켜야 한다. 중동·아프리카 지역에는 중·저강도의 긴장이 장기간 형성될 수 있는 만큼 관련국들과의 소통과 관계 형성에도 세심한 주의와 노력을 기울여야 한다. 무엇보다 한국의 외교적 이익을 극대화하는 최선의 선택이 돼야 한다. 정부는 이번 파병이 결과적으로 미국의 요청에 부응하는 것이며 한미동맹에 기여하는 조치임을 미국에 분명히 강조할 필요가 있다. 지금 한미 양국은 외교안보 분야에서 엇박자를 내고 있다. 문재인 대통령은 북미대화가 소강상태인 만큼 북한 개별관광 등 남북협력 사업을 추진하려고 하지만, 미국은 마땅치 않다는 기색이다. 방위비 분담 협상도 지난 14~15일 열린 6차 회의에서도 접점을 찾지 못했다. 최근 불거진 두 가지 문제에 대해 미국으로부터 전향적인 반응을 얻어내야 한다. 따라서 정부는 파병 결정으로 얻게 될 외교적 레버리지를 극대화하길 바란다.

한국 선박 1년에 900여회 지나다녀 국민 신속 대피 상황 땐 수송선 역할 독자 활동으로 정보 습득 다소 떨어져 완전한 전투준비태세 갖춰 이동해야 위급 상황 땐 호위연합체에 협력 요청정부가 21일 미국 주도 호르무즈 호위연합체(국제해양안보구상·IMSC)에 참여하는 대신 청해부대의 작전지역을 확대한 사실상 독자 파병을 결정하면서 앞으로 작전이 어떻게 진행될지 관심이 쏠린다. 아덴만 해역에서의 작전과 비교했을 때 위험 수준이 높아졌다는 점에서 청해부대의 부담이 훨씬 커질 수밖에 없다는 분석이 나온다. 이날 오만 무스카트항에서 30진 강감찬함과 임무를 교대한 31진 왕건함은 전보다 확대된 작전구역에서 활동하게 된다. 기존 임무였던 아덴만에서 해적 퇴치와 선박 호송 임무를 수행하면서 선박 보호 요청이 있으면 호르무즈해협으로 위치를 옮긴다. 청해부대가 떠안을 가장 큰 부담은 작전지역이 대폭 확대됐다는 점이다. 기존에는 아덴만 해역 일대 1130㎞만 담당했는데, 이제는 오만만, 아라비아만 일대까지 총 3966㎞에 이르는 해역을 독자적으로 책임져야 한다. 더욱이 호르무즈해협으로 한국 선박들이 1년에 900여회 통항한다. 독자 작전으로는 3.5배 확대된 해역에서 유사시 신속한 대응이 힘들 것이라는 지적도 나온다. 중동에 있는 우리 국민을 신속하게 대피시켜야 할 상황이 발생한다면 왕건함이 수송선 역할까지 맡아야 한다.독자 파병으로 이란과의 갈등을 최소화했지만, 군사적 위협에 노출될 가능성을 배제할 수 없다. 아덴만 해역은 최근 해적의 수가 급감해 특별한 위협이 없다. 2013년부터 해적 행위가 현저히 줄어들어 지난해에는 피랍 0건, 피격 1건, 의심 1건에 그쳤다. 반면 호르무즈해협은 해적의 위협과는 차원이 다르다. 호르무즈해협을 항행할 때 이란의 미사일 사정권 안에 들어간다. 이란의 잠수함 위협도 존재해 잠수함까지 탐지하며 항행해야 하는 부담이 크다. 호르무즈해협의 폭이 좁은 것도 공격에 노출될 위험을 크게 한다. 위협을 미리 탐지하는 정보 습득 면에서도 독자 활동이 호위연합체보다 다소 떨어질 수 있다. 해군 출신 문근식 한국국방안보포럼 대외협력국장은 “아덴만 해역은 별다른 위협이 없어 통신체계만 잘 갖추고 있으면 됐지만, 호르무즈해협을 이동할 때는 완전한 전투준비태세를 갖춰야 해 작전 피로도가 증가할 것”이라고 했다. 왕건함은 5인치 함포, SM2 대공미사일, RAM 대공미사일, 함대함 미사일 ‘혜성’, 대잠미사일 ‘홍상어’, 경어뢰 ‘청상어’, 폭뢰 등을 탑재해 대공·대잠 능력을 갖춰 이란의 위협에 대한 대비가 가능하다는 분석이다. 왕건함은 지난해 12월 출항에 앞서 일부 대잠무기와 대공무기, 음파탐지 센서 등을 보강했다. 이 같은 대비에도 정부는 무리한 작전은 독자적으로 하지 않겠다는 입장이다. 국방부 관계자는 “독자적으로 상선을 보호할 능력이 없을 땐 IMSC의 협력을 구할 것”이라며 “청해부대의 능력도 제한이 있으니 능력 범위 내에서 작전을 할 계획”이라고 했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

해리 해리스 주한 미국 대사가 7일 한국 정부의 호르무즈 해협 파병을 재차 촉구했다. 해리스 대사는 이날 KBS와의 인터뷰에서 “한국도 중동에서 많은 에너지 자원을 얻고 있다”면서 “나는 한국이 그곳에 병력을 보내길 희망한다”고 밝혔다. 이어 “한국이 제공하는 지원은 어떤 수준이든 환영한다”고 덧붙였다. 해리스 대사의 이날 발언은 ‘자유로운 항행 보장을 위한 공동방위’ 동참을 요구해온 미 정부 당국자들의 발언과 같은 맥락으로 풀이된다. 다만 미국과 이란의 갈등으로 현재 중동에 전운이 고조된 시점에서 한국군 파병 희망 의사를 재차 공개적으로 밝히면서 정부의 고심은 더욱 깊어질 전망이다. 정부는 아직까지 호르무즈 해협 파병에 신중한 태도를 보이고 있다. 김인철 외교부 대변인은 이날 “정부 입장은 (호르무즈) 해협 인근을 통항하는 우리 선박, 우리 국민 보호 필요성, 해상 안보를 위한 국제적 노력의 기여 등을 감안해 다양한 가능성을 염두에 두고 여러 부처 간에 검토를 진행 중에 있다”며 “구체적인 사항은 아직 결정된 것이 없다”고 밝혔다. 한편 해리스 대사는 해를 넘겨 진행 중인 주한미군 방위비분담금협상을 두고서는 마지막 단계에 이르렀다고 말했다. 그는 “우리 입장을 절충하고 있다”면서 “다음 주에 열릴 협상 결과를 봐야겠지만 제임스 드하트 미측 협상대표는 낙관적으로 본다”고 전했다. 해리스 대사는 이날 문재인 대통령이 신년사에서 남북협력 증진을 강조한 것에 대해서는 “우리는 남북관계의 성공이나 진전과 더불어 비핵화를 향한 진전을 보길 원한다”며 “그것은 중요하다”고 강조했다. 또 김정은 북한 국무위원장 답방 추진, 비무장지대(DMZ) 유네스코 세계유산 공동 등재 등 신년사에서 제시된 구체적인 남북협력 방안에 대해서는 “미국과 협의로 이뤄져야 한다”면서 “우리는 동맹으로서 긴밀하게 함께 일해야 한다”고 말했다. 그는 “북미 간 협상의 문이 열려 있다”면서도 “필요하다면 오늘 밤이라도 싸울 준비가 돼 있다”고 덧붙였다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

누가 더 무모한지를 다투는 ‘치킨게임’을 떠올릴 정도로 불꽃튀는 무역전쟁을 벌이는 미국과 중국이 남중국해의 중국 군사기지화를 놓고 일촉즉발의 격랑(激浪)이 일고 있다. 미국이 대만에 무기판매 추진을 밝히며 ‘대만 카드’를 빼들자 중국이 경항공모함을 실전 배치하는 등 남중국해에 긴장을 끌어올리고 있는 것이다. 7일 대만 연합조보(聯合早報) 등에 따르면 중국 인민해방군은 남중국해에 2만t급 이상 경항공모함 2척을 실전 배치했다. 지난달 29일부터 이달 3일까지 남중국해에서 펼쳐진 인민해방군 해상훈련 때 중국이 자체 건조한 강습상륙함 ‘창바이산(長白山)함’과 ‘우즈산(五指山)함’을 동원한 것이다. 두 경항모는 길이 210m, 폭 28m로 배수량이 2만t을 넘는다. 두 함선의 배수량을 합치면 4만 9000t에 이른다. 특히 우즈산함은 지난 4월 하순 산둥(山東)성 칭다오(?島) 인근 해상에서 시진핑(習近平) 국가주석 겸 당중앙군사위원회 주석이 참관한 가운데 개최한 중국 해군 창건 70주년 기념 해상 열병식에 첫선을 보였다. 만재 배수량이 2만 9000t에 이르는 우즈산함은 일본의 경항모로 배수량이 2만 7000t인 이즈모함과 가가함을 능가하는 규모이다. 우즈산함은 대형 헬기와 탱크, 장갑차, 공기부양정, 병력 수백 명을 싣고 신속히 이동해 상륙작전을 전개할 수 있다. 미국이 패트릭 섀너핸 미국 국방장관 대행은 앞서 중국의 이 같은 행위를 좌시하지 않을 것이라고 맹비난하며 포문을 연데 대한 중국이 대대적인 반격에 나선 것이다. 미국은 앞서 보고서를 통해 ‘대중 공격’의 불을 지폈다. 미군 해군전쟁대학은 지난달 16일 보고서에서 “중국 해군이 지난 10년간 건조한 전함 수는 미 해군의 4배 가량이며, 중국은 300척 이상의 전함·잠수함을 보유해 아시아에서 최대 해군력을 갖췄다”고 평가했다. 이어“어느 한 국가가 인도·태평양 지역을 지배할 수도 없고, 그렇게 해서도 안 된다”면서 “중국의 행위를 좌시하지 않을 것”이라고 강력히 경고했다. 이에 웨이펑허(魏鳳和) 중국 국방부장은 2일 “최근 들어 역외 국가들이 이른바 ‘항행의 자유’를 내세워 남해에 나가 세력을 과시하고 있다”며 “이같은 행위는 남해 최대의 불안정, 불확실 요소”라고 맞불을 놨다. 그는 이어 “다른 나라 주권을 침해해 불신을 낳는 행위를 중단해야 한다”고 목소리를 높였다. 미국은 즉각 대만 카드를 빼들었다. 미 정부가 대만에 20억 달러(약 2조 3700억 원) 규모의 무기 판매를 추진하고 있는데, 미국의 이런 움직임은 중국을 더욱 자극시키고 있다고 로이터통신이 5일 전했다. 그러면서 무기 판매 제안에 대한 내용이 미 의회에 비공식적으로 전달됐다고 덧붙였다. 미 정부가 추진하는 무기 판매에는 제너럴 다이내믹스의 M1A2 에이브럼스 전차 108대, 재블린 대전차 미사일 409기, 기동용 방공 시스템에 쓰이는 스팅어 미사일 250기 등이 포함된 것으로 알려졌다. M1A2 에이브럼스 전차가 도입될 경우 대만의 지상전 능력을 크게 개선할 수 있을 것이라는 게 대만 정부의 판단이라고 로이터는 전했다. 대만은 최신예 F-16V 전투기 66대의 구매도 희망하고 있는 것으로 전해졌다. 미 국방부는 지난달 31일에도 보잉이 제작하는 정찰용 드론 ‘스캔 이글’ 34대를 말레이시아(12대)와 인도네시아(8대), 필리핀(8대), 베트남(6대)에 모두 4700만 달러에 판매한다는 사실도 공개했다. 미 국방부는 스캔 이글을 판매하면서 예비 및 수리 부품과 지원 장비, 훈련 및 기술 서비스도 제공하며, 장비 관련 작업은 2022년에 완료될 것이라고 밝혔다. 미국이 중국과 남중국해 영유권 다툼을 벌이고 있는 주변국에 정찰용 드론을 판매함에 따라 이들 국가는 중국의 남중국해 역내 도발 활동을 감시할 수 있는 정보수집 능력을 갖추게 될 전망이다. 미 의회도 가세했다. 미 공화당과 민주당 소속 상원의원들은 ’남중국해 및 동중국해 제재법안‘을 제출한 것으로 알려졌다. 이 법안은 남중국해에서 ’평화, 안전, 안정을 위협하는 행위나 정책에 관여한 개인이나 법인의 미국 내 자산을 동결하고 미국 입국 비자를 철회하거나 불허하도록 하는 내용을 담고 있다. 법안은 또 미 국무부가 남중국해의 분쟁지역에서 건설이나 개발 프로젝트에 관여한 중국인 개인이나 회사들을 파악해 6개월 단위로 의회에 보고하도록 하는 내용도 담고 있다. 구체적인 감시 대상 활동에는 분쟁지역 내 토지 개간, 인공섬 조성, 등대 건설, 모바일 통신 인프라 건설 등이 포함된다. 이 법안은 중국과 일본, 중국과 한국의 분쟁 소지가 있는 동중국해에서 ‘평화, 안보, 안전을 위협하는 행위’에 관여한 중국인 개인이나 법인에 대해서도 같은 제재를 가하도록 했다. 미국은 무력 시위에도 나섰다. 최근 들어 거의 매일 남중국해에서 ‘항행의 자유’ 작전을 펴고 있는 것이다. 미 국방부는 지난달 19~20일 미사일 구축함 프레블함이 대만해협을 지나 중국이 점령한 남중국해의 스카버러 암초(중국명 黃嚴島)를 12해리(22㎞) 이내로 접근해 항해했다고 밝혔다. 프레블함은 앞서 2월에도 세 번에 걸쳐 남중국해를 통과했다. 또 미 태평양 공군사령부의 찰스 브라운 사령관은 지난달 19일 마닐라에서 “미 전투기들이 매일 남중국해 일대를 비행한다”고 확인했다. 지난달 6일에도 미국은 군함 두 척을 남중국해에 파견해 항해하도록 했다. 미군은 이 같은 항해가 연안국에 해를 끼치지 않는 한 외국 선박도 자유롭게 타국 영해를 통과하도록 국제법이 보장한 ‘무해 통항’이라고 규정하고 있다. 미국은 남중국해의 남쪽 관문인 싱가포르에 연안전투함(LCS) 2척을 처음으로 전진 배치한다고 공개했으며, 지난 3월에는 전투병 1만명을 필리핀이나 태국에 배치하겠다고 발표했다. 미국은 이 지역 국가와 합동 훈련도 강화했다. 지난 4월 미국은 F-35B 스텔스 전투기 10대가 탑재된 미 강습상륙함 와스프(WASP)함을 동원해 남중국해에서 필리핀과 합동훈련을 했다. 중국 역시 결코 밀리지 않겠다는 태세다. 남중국해는 중국에 에너지의 70%와 무역의 80%가 지나는 전략적 요충지이기 때문이다. 지난해 6월 시진핑 국가주석이 직접 나서 남중국해 영유권과 관련해 “(중국의 핵심이익인 만큼) 단 1인치도 양보할 수 없다”고 천명한 바 있다. 중국은 지난달 12일 하루에만 중국판 이지스함인 052D형(旅洋Ⅲ-class) 구축함 2척을 동시에 취역하는 등 전체 목표 30척 중에서 20척을 이미 배치했다. 중국은 러시아 함대와 함께 4월 말 서해에서 합동훈련을 했으며, 3월 말에는 수년 만에 처음으로 2대의 선양 젠(殲·J)-11 전투기를 대만해협의 중간선 너머로 보내 대만 정부의 격렬한 반발을 사기도 했다. 미 상원의원들의 ‘남중국해 및 동중국해 제재법안’(South China and East China Sea Sanctions ACT) 발의에 대해서도 루캉(陸慷) 중국 외교부 대변인은 언론 브리핑을 통해 “국제법과 국제관계 기본규칙을 위반하는 행위”라면서 “중국은 이에 단호히 반대한다”고 강력히 반발했다. 루 대변인은 중국이 남중국해 분쟁지역에 인공섬을 건설하는 것에 대해선 “전적으로 중국의 주권 범위내에서 이뤄지는 일”이라고 강조했다. 그는 “우리는 미중 관계에 새로운 갈등을 불러오지 않도록 미국 측이 입법 절차를 진행하지 않기를 촉구한다”고 주장했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

광안대교와 충돌한 러시아 화물선은 도선사 도움 없이 자력으로 출항하다 사고를 낸 것으로 드러났다. 28일 부산항만공사에 따르면 부두에 처음 입충항하는 선박이나 입출항 경험이 있더라도 부두 구조가 복잡한 항만의 경우, 선장들은 미리 도선을 신청, 도선사에게 입출항을 맡긴다. 항만공사 관계자는 “사고를 낸 씨그랜드(5998t)호는 용호부두를 몇 차례 찾은 적이 있다”면서 “입출항 경험이 있으면 통상 자력 출항하는 경우가 많다”고 말했다 용호만 부두 접안 능력은 최대 2만t까지 가능하다. 용호만 부두는 구조가 비교적 단순해 그 동안 5000t 안팎의 선박은 대부분 자력 입출항했다고 항만공사 측은 설명했다. 그러나 절대 방심할 수 없는 부두가 용호만 부두라는 게 항만업계의 전언이다. 부두에서 광안대교까지 직선거리가 짧게는 500m, 길어야 550m에 불과하다. 출항을 위해 후진할 때 조류가 연안으로 흐르거나 바람이 강할 경우 광안대교 교량과 부딪칠 수 있다는 것이다. 부산항만공사는 이번 사고를 계기로 용호부두 항만의 안전 체계를 다시 점검하고 대책을 마련할 방침이다. 러시아 화물선 씨그랜드호는 이날 오후 4시 23분쯤 용호부두를 출항하다 광안대교 10~11번 교각 사이 하판을 들이받는 사고를 냈다. 씨그랜드호는 광안대교를 들이받기 전 부산 남구 용호동에 정박돼 있던 다이아몬드베이 마이더스호 722호와 725호 등 2척과 바지선 일부를 들이받은 것으로 확인됐다. 한 척 당 시가 35억원에 달하는 마이더스호는, 이 사고로 722호는 오른쪽 선미가 깨지고 파공(구멍)이 생겨 물이 차는 피해를 입었다. 또 725호는 선수(뱃머리) 오른쪽 측면 부분이 일부 파손됐다. 해경 관계자는 “사고 선박은 광안대교와 충돌하기 직전 용호동 선착장에 있던 유람선 등을 들이 받았다”며 “다리를 들이받은 것과 연관성(도주 의도 등)이 있는 지는 조사중이다”고 말했다. 이어 “선장을 상대로 음주여부를 측정해 본 결과 혈중알코올농도 0.086%로 측정됐다”며 “선장이 직접 선박을 운항했는지에 대해서는 조사 중이다”고 말했다. 사고를 낸 선박은 선박 통항에 지장이 없는 광안대교에서 0.5마일(약 800m) 떨어진 곳으로 옮겨져 정박(투묘) 중이다. 해경은 이날 오후 8시 해당 선박을 용호부두에 접안한 뒤 조사할 예정이다. 현재 통제된 광안대교 49호 진입부에서 MT 11번 교각까지 일부 구간은 부산시설관리공단에서 복구작업을 진행하고 있다. 시설관리공단 관계자는 “교각 하부 쪽이 일부 찢어져 복구 작업을 진행하면서 동시에 사고 규모에 대한 조사를 진행 중이다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr