군이 천안함 침몰 이후 ‘작전계획 변경’이란 새로운 숙제를 떠안게 됐다. 각종 의혹 해소 차원에서 작전상황과 군 통신 내용, 장비와 성능, 군 감시체계 등 군사기밀이 상당부분 노출됐기 때문이다. 군 관계자는 19일 “이번 사건으로 서해상에 대한 작전상황이 모두 노출됐다.”면서 “새로운 작전체계 마련이 시급하다.”고 말했다. 특히 북한의 동향을 감시하는 우리 군의 감시장비 성능과 대(對)잠수함 작전 능력, 서해 경계작전 계획 등이 모두 노출됐다. 또 서해 지역에 발령하는 합동경계태세인 ‘서풍’의 명칭이 공개됐고 사건 발생 당시 일부 통신 내용도 공개돼 통신상에서 사용하는 용어와 통신보고 체계도 북에 고스란히 알려준 셈이 됐다. 또 사건 초기부터 초계함인 천안함의 작전구역 확대 내용, 백령도에 설치된 열상감시장비(TOD)의 설치 위치와 성능, 해군의 전술지휘통제체계(KNTDS) 가 구체적으로 어떻게 운용되고, 어떤 기능을 갖는지 등도 모두 공개됐다. 특히 군 당국은 해군의 KNTDS와 음파탐지장비 소나, 첨단 함정들의 성능이 공개된 데 대해 민감한 반응을 나타내고 있다. 천안함 침몰 전후 기록이 저장된 KNTDS 화면상에 함정이 표시되는 방법과 화면에 나타나는 함정을 잡고 있는 레이더의 방식, 화면에서 사라지는 시간과 실제 침몰된 시간상 차이 등 KNTDS의 구체적인 체계가 적나라하게 알려졌다는 것이다. 또 레이더 사각지대에 있는 함정이나 선박은 몇 분이 지나면 KNTDS 화면상에서 깜빡거린다는 사실도 공개했다. 직접적으로 적의 잠수함을 탐지하는 소나의 성능이 공개된 것이 가장 큰 문제다. 국방부는 지난 1일 ‘새떼’ 논란을 해명하기 위해 천안함과 같은 초계함인 속초함의 레이더와 소나의 성능을 설명했다. 자료에서 군은 속초함의 레이더는 최대 탐지거리 74㎞로 수면에 가깝게 나는 새떼도 포착가능하다고 밝혔다. 또 5일 자료에서는 소나의 경우 탐지 광선의 유형이 사고당일을 기준으로 백령 근해 수심 30ｍ 기준의 해양환경을 대입하면 2㎞ 전후에서 잠수함과 (반)잠수정, 어뢰를 탐지할 수 있는 확률은 70% 이상이라고 설명했다. 이에 따라 군은 수상함에서 북한의 잠수함과 어뢰·기뢰 등 수중무기를 탐지하는 장비와 센서를 우선 보강하는 방안을 추진할 계획으로 알려졌다. 또 북한 잠수함의 통신내용을 감청해 얻은 첩보가 공개된 것도 치명적이다. 천안함 침몰을 전후한 시점에 23∼27일 닷새간 23일 6회, 24일 3회, 26일 1회 등 북측 비파곶에서 상어급 잠수함의 기동이 있었고, 2대 가운데 1대는 통신상 비파곶 인근에 있었던 것으로 확인됐으나 다른 1대의 행방은 알 수 없었다는 내용이 국회에서 공개됐다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

15일 물 밖으로 나온 천안함 함미(艦尾)를 보고 대다수 전문가들은 외부충격, 특히 어뢰 공격이 침몰의 원인일 가능성이 높다는 쪽으로 기울었다. 선체 노후화로 배가 쪼개지는 ‘피로파괴’나 암초 충돌을 원인으로 꼽는 견해는 찾기 힘들었다. 내부 폭발 가능성도 사실상 배제되는 분위기다. 물론 육안으로 원인을 100% 단정하긴 힘들다는 점에서 함수(艦首)를 마저 인양, 함미와 절단면을 맞춰 보고 여러 증거들을 수집해 조사한 뒤에야 정확한 원인을 단정할 수 있다는 신중론은 여전하다. 어뢰가 침몰 원인으로 꼽히는 이유는 절단면이 뭔가에 강타당한 듯 매우 지저분하게 너덜너덜한 모습이었기 때문이다. 절단면의 철판이 위로 휘어져 있는 것도 아래에서 위쪽으로 어뢰 공격을 받았다는 추론을 가능케 한다. ☞[사진]우리는 영웅들을 기억한다…천안함 순직·희생자 어뢰가 배를 직접 때렸거나, 배 바로 아래에서 어뢰를 폭발시켜 배를 두 동강 냈거나 둘 중 하나로 추정해 볼 수 있다. 먼저 직격(충격식) 어뢰에 의한 침몰이다. 침몰 당시 물기둥이 포착되지 않았다는 생존자들의 증언에다 절단면을 제외한 배 밑바닥이 비교적 말끔하다는 점이 직접 타격 가능성을 뒷받침하는 논리다. 절단면이 수직이 아닌 사선으로 쪼개진 것도 직격 어뢰 가능성을 높이는 근거로 제시된다. 사고 당시 “쿵”, “쾅” 하는 폭발음이 연달아 들렸다는 생존자들의 증언으로 미뤄 어뢰 2발이 선체를 잇달아 때렸을 가능성이 있다. 직격 어뢰는 배 안에서 폭발하기 때문에 안에 구멍(파공)이 생기고 폭발지점에서 방사선 모양으로 철판이 휘어져 나간다. 따라서 앞으로 정밀 조사 과정에서 이 부분에 대한 확인이 필요하다. 하지만 직격 어뢰로는 배에 구멍은 낼 수 있어도 두 동강 내기는 힘들다는 견해도 많다. 물 위에 띄워 놓은 나무젓가락을 아무리 세게 후려쳐도 부러뜨리기 어려운 이치와 같다. 결국 배 아래에서 폭발형 어뢰를 터뜨려 가스거품을 일으킴으로써 배를 부러뜨릴 수 있다는 것이다. 이른바 ‘버블제트’ 이론이다. 절단면이 사선의 모습을 띠긴 하지만 선체 재질에 따라서 버블제트도 그런 단면을 충분히 빚을 수 있다고 한다. 하지만 폭발형 어뢰는 배에 닿기 직전에 ‘인공지능’ 식으로 스스로 알아서 터져야 하기 때문에 성능이 매우 우수해야 하고 발사 기술도 상당히 정교해야 한다. 북한 잠수정이 그런 고급 무기와 실력을 갖고 있을지 의문이다. 어뢰뿐 아니라 기뢰도 버블제트가 가능하다. 하지만 함미의 스크루가 멀쩡하고 침몰 당시 저속운행으로 배 중간 부분의 가스터빈실이 작동하지 않고 있었다는 점을 들어 ‘음향 감응형 기뢰’로 보긴 힘들다는 시각이 있다. 접촉형 기뢰도 있지만 사고 해역의 조류가 빠르다는 점에서 설치가 어려울 수 있다. 모든 조건이 완벽하게 갖춰진 실험실이라면 몰라도 변화무쌍한 환경이 지배하는 실전에서 그렇게 단번에 배 중간 부분을 정확히 명중시켜 두 동강을 내기는 상당히 어려운 측면이 있다. 때문에 어뢰라면 인간이 몰래 배에 헤엄쳐 가서 배밑에 장착해 터뜨린 것일 수도 있다는 다소 황당한 가능성까지 일각에서는 거론한다. 절단면 철판이 위로 치솟은 반면 아래로는 꺾이지 않았다는 점에서 내부 폭발은 아니라는 견해가 우세하다. 또 배 꼬리 끝 부분의 탄약고 윗부분 갑판이 멀쩡한 것도 내부 폭발 가능성을 희박하게 하는 대목이다. 천안함은 가스터빈실(엔진) 쪽에서 절단됐는데 엔진 폭발로 배가 침몰한 경우는 전무하다고 한다. 피로파괴는 절단면 부분에 균열이 점차적으로 진전된 흔적, 즉 울퉁불퉁한 조개껍데기 자국이 있어야 하는데 그것이 없다. 암초 역시 배에 찢어진 표시가 없다는 점에서 가능성이 배제되는 분위기다. 이런 분석들은 어디까지나 육안 판독일 뿐 정확한 침몰 원인 규명을 위해서는 광범위한 증거를 수집해야 하는 쉽지 않은 과제가 남아 있다. 사고 해역의 빠른 조류 탓에 어뢰 파편 등 증거물을 찾기는 쉽지 않을 것이란 견해가 만만치 않다. 자칫 영구미제가 될 우려가 있다는 얘기다. ‘다행히’ 유력한 증거물을 수집, 정밀 조사한 결과 침몰 원인이 대다수 전문가들의 견해처럼 어뢰 공격으로 최종 판명된다면 다음 국면은 발포자가 누군지로 전개될 것이다. 어뢰 한 방이라도 목표물에 대해 치밀하게 계산하고 준비하는 작업이 사전에 이뤄져야 하다는 점에서 아군끼리의 오폭은 불가능하다는 게 지배적인 견해다. 그렇다면 자연스럽게 발포 혐의자는 북한으로 좁혀질 수밖에 없다. 이 경우 과연 우리는 어떤 조치를 취할 수 있을까. 무력 보복은 전면전을 불러올 수 있다는 점에서 지금은 신중론이 우세한 상황이다. 그보다는 유엔 안전보장이사회를 통한 제재가 우선 검토될 수 있다. 물론 확실한 증거를 들이밀어야 한다. 북한은 부인하더라도 중국과 러시아가 제재를 반대할 수 없는 확증이 필수적이다. 만일 이 작업이 여의치 않을 경우엔 우리가 개별적인 제재에 나서는 다른 방법을 찾아야 한다. 대북 지원을 끊고 양자외교를 통해 다른 나라도 대북 교류를 끊도록 하는 방법이 있다. 미국이 팔을 걷어붙이고 금융, 수출 등의 제재에 나선다면 북한에 상당한 타격을 줄 수도 있다. 우리에게 비상한 각오를 요구하게 될지도 모르는 진실 규명의 순간이 거부할 수 없는 분명한 운명으로 다가오고 있다. 김상연 정현용 윤샘이나기자 carlos@seoul.co.kr ■도움말 주신분 김태준 한반도안보문제연구소장 신인균 자주국방네트워크 대표 이현엽 충남대 선박해양공학과 교수 노인식 충남대 선박해양공학과 교수 김명현 부산대 조선해양공학과 교수 백점기 부산대 조선해양공학과 교수 박치모 울산대 조선해양공학부 교수

“인양 작업을 시작하기 전 실종자 가족들의 애원이 아직도 귓가에 울립니다. ‘보고싶다고. 우리 아들, 제발 좀 빨리 꺼내달라고….’” 15일 백령도 해역에서 해군 천안함 인양작업을 담당한 88수중개발의 정호원(32) 부사장은 서울신문과의 전화인터뷰에서 안타까움을 지우지 못했다. ☞[사진]우리는 영웅들을 기억한다…천안함 순직·희생자 ●전쟁하듯 인양기간 15일 단축 정 부사장은 이날 작업 요원들이 천안함 함미 인양 당시 바로 앞에서 관찰한 절단면에 대한 설명부터 전했다. 그는 “절단 모양이 일직선이 아니라 울퉁불퉁하고 너덜너덜하고 불규칙하게 뜯겨져 있고 심한 굴곡이 있는 모양새”라면서 “(어뢰든 기뢰든) 큰 충격을 받아 선체가 끔찍하게 찢어져 있는 모습이라고 생각하면 된다. 예컨대 돌멩이를 던져 깨져 금이 간 유리 모양 같다.”고 설명했다. 다만 정 사장은 “어떤 충격을 받았는지 예측하기는 힘들 것으로 본다.”고 덧붙였다. 그는 함미에는 여러 특징적인 모습이 보였다고 전했다. 절단면 부위 철판들이 아래쪽에서 위로 휘어져 찢겨져 있었다. 또 함미의 절단면 부근에 무언가에 긁힌 듯 사선 모양이 많이 있다. 인양작업은 예상보다 빨리 진행됐다. 정 부사장은 “지난 30여년간 축적된 선박 인양기술과 야간 작업을 강행한 덕분에 최소 한 달 정도 걸릴 것으로 봤던 인양기간을 보름으로 줄일 수 있었다.”며 기간 단축 배경을 설명했다. 인양작업은 말 그대로 ‘전쟁터’였다. 거센 조류와 너울성 파도, 열악한 수중 시계 탓에 어려움을 겪기도 했지만 10여일간 출렁이는 선박 위에서 제대로 된 숙식을 하지 못해 겪은 고생도 컸다. 잠은 크레인선 위의 컨테이너 박스에서 삼삼오오 모여 새우잠을 잤다. 그는 “잠수사들은 따로 거처도 없이 고립된 바다 위에서 잠수하고 올라와서 쉬고 다시 내려가고 하는 생활을 10여일 이상 반복했다. 변변한 화장실조차 없는 곳에서 라면으로 끼니를 때우고 살이 10여㎏씩 빠지고 얼굴이 시커멓게 그을려 가면서도 빨리 실종자들을 찾아야 한다는 사명감 하나로 버텼다.”고 말했다. 정 부사장은 “밤샘작업을 하면서 잠은 날씨가 안 좋을 때 자기로 마음먹었지만, 오랫동안 먹을 것도 제대로 못 먹으니 몸의 균형이 깨져 코피를 흘린 직원들이 많았다.”라고 털어놨다. 보름여 기간 동안 이 업체는 함미와 함수가 가라앉아 있는 바닷속에 들어가 함체에 직경 90㎜의 인양용 체인을 연결하는 작업을 맡았다. 함미 침몰 해역의 조류가 거세고 수중 시계가 나빠 시작부터 어려운 상황에서 지난 9일 함미에 첫 유도 줄을 연결했다. 이어 함미를 백령도 근해 방면으로 4.6㎞ 이동시킨 12일까지 체인 2개를 묶고 14일 밤엔 드디어 마지막 체인을 연결하는 데 성공했다. 정 부사장은 그동안 진행됐던 인양작업에 대해 “바닷물이 시커먼 흙탕물인데다 유속이 빨라 잠수사들이 한 번 들어가면 간신히 15~20분간 작업해 어려움이 많았다.”며 그간의 고충을 설명했다. 해군 해난구조대(SSU) 출신 정성철 대표가 1978년 설립한 부산의 88수중개발은 그동안 크고 작은 침몰사고 현장에서 활동해온 국내 대표적인 구난구조 업체다. 이번 사고 발생 직후 88수중개발은 해군 측으로부터 함체 인양 작업의 지원요청을 받고 지난 3일 20여명의 작업자와 150t급 크레인선 1대를 이끌고 백령도에 도착했다. 88수중개발은 함미 인양이 최종 마무리된 이날 오후 늦게나 16일쯤 백령도에서 철수할 계획이다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

천안함의 함미 부분이 오늘 오전 인양된다. 숱한 의혹과 논란을 낳은 천안함 침몰의 진상이 사건 발생 20일 만에 베일을 벗기 시작하는 시점에 선 것이다. 천안함 인양을 앞두고 군 당국은 고심 끝에 어제 언론의 원거리 촬영을 통해 함미를 일반에 공개하기로 결정했다고 한다. 인양 현장으로부터 270m 떨어진 지점까지 기자단을 태운 선박을 접근토록 해 문제의 절단면 등을 촬영할 수 있도록 한 것이다. 일각의 전면 공개 요구에도 불구하고 군 당국이 제한적 공개를 택한 것은 불가피한 조치로 판단된다. 천안함과 같은 구조를 가진 군함이 20여척이나 되는 상황에서 선체 내부를 전면 공개한다면 그 자체로 군사기밀을 내보이는 결과가 될 것이다. 북한 군부가 눈에 불을 켜고 지켜보는 터에 다른 함정에 올라 있는 장병들의 안전도 담보할 수 없게 된다. 실종자나 그 가족에 대한 예우 차원에서도 결코 바람직하지 않다. 가득 들어찬 바닷물로 인해 무게가 1200여t이나 되는 함체를 거센 풍랑 속에서 꺼내 올려야 하는 어려움과 위험도 감안해야 한다. 현 시점에서 나라의 역량은 완벽한 인양에 모아져야 할 것이다. 이에 방해가 되는 어떤 행위도 자제돼야 마땅하다. 군 당국은 인양에 만전을 기하기 바란다. 만에 하나 인양작업이 잘못돼 유실사고라도 발생한다면 진상조사는 뒤엉키고 천안함의 진실은 영원히 밝히지 못할 수 있음을 명심해야 한다. 본격적인 진상조사 국면을 맞아 군 당국은 지난 20일간 보여준 혼선을 결코 재연해선 안 될 것이다. 국민들의 변함 없는 신뢰를 얻기 위해, 대한민국 강군의 모습을 대외에 떨치기 위해 군은 지금부터 치밀하고 정교한 진상조사에 임하기 바란다. 무엇보다 기밀우선주의에 매달려 진상조사의 투명성을 해치는 일을 경계해야 한다. 외국 전문가들을 진상조사에 참여시킨 것이 대외적 신뢰 확보 차원이라면, 우리 사회 내부의 신뢰 확보를 위해 실종자 가족과 여야가 추천한 전문가들을 진상조사 착수 단계에서부터 참관토록 하는 것이 옳다고 본다. 진상조사에 있어서 단계별 공개 원칙을 세워두는 일도 필요하다. 부분적인 조사결과 발표에 따른 혼란보다 이를 외면할 경우 빚어질 의혹과 불신을 군은 경계해야 한다. 국민과 함께 하는 진상조사만이 실추된 군의 명예를 살릴 수 있다.

국방부는 서해 백령도 인근 해저에 동강난 채 가라앉아 있는 천안함 함미( 艦尾·배 뒷부분)를 15일 오전 물 밖으로 완전히 끄집어내기로 했다. 침몰 20일 만에 함미가 인양됨에 따라 침몰 원인이 드러날지 주목된다. 군은 오전 9시 인양을 시작해 함체를 들어올린 뒤 물빼기, 바지선에 싣기, 실종장병 수색에 이르기까지 모두 11시간 정도가 걸릴 것으로 예상했다. 따라서 인양 작업이 순조롭게 진행될 경우 저녁 8시 전에 함미 내부에 갇혀있는 것으로 추정되는 실종자 44명에 대한 생사확인이 끝날 전망이다. ☞[사진]17일만에 드러난 모습…톱니바퀴처럼 찢어진 절단면 김태영 국방장관은 14일 국회 국방위원회에 출석, “15일쯤 함미가 인양될 것이고 함수(艦首·배 앞부분)는 다음주 말쯤 인양될 것으로 판단한다.”고 밝혔다. 이어 “인양이 끝나고 나면 그 안에 있을 실종자 수습을 먼저 해야할 것이고 그 다음 평택항으로 옮겨 원인을 분석할 것”이라고 말했다. 김 장관은 또 “(함미를) 수습하고 난 뒤 절단면을 공개할 것”이라고 했다. 이와 관련, 국방부는 함미를 끌어올려 바지선에 실은 뒤 기자들을 배에 태워 바다 위 먼 발치에서 함미를 촬영하도록 하겠다며 ‘제한적 공개’ 방침을 밝혔다. 원태재 국방부 대변인은 “천안함 내부구조와 무기탑재 상황 등을 전면 공개하는 것은 천안함과 유사한 20여척의 다른 함정에 근무하는 장병의 안전을 위협할 수 있기 때문에 절단면을 부분적으로 공개키로 했다.”고 말했다. 해군은 “함미 인양이 끝나고 바지선에 탑재한 직후 절단면을 그물로 씌운 채 공개하겠다.”면서 “공개 거리는 300야드(274m)까지 하겠다.”고 밝혔다. 이어 “취재진은 20명선이며 촬영 선박 2척을 별도로 준비할 것”이라고 덧붙였다. 김 장관은 교신일지 공개와 관련, “군의 암호체계가 적에게 완전히 공개되는 것이어서 불가능하다.”고 못박았다. 김상연 허백윤기자 carlos@seoul.co.kr

천안함 인양은 15일 오전 9시부터 본격 시작된다. 일단 크레인으로 함미를 살짝 들어올리면서 함미를 묶은 쇠줄(체인)에 힘이 균등하게 실리고 있는지 확인한다. 체인이 이탈하지 않도록 교정하고 튼튼히 보강하는 작업도 함께 이뤄진다. 이 작업이 잘못되면 쇠줄이 끊어지거나 이탈해 함미가 다시 침몰하는 사고가 발생할 수 있다. 1시간 정도 걸리는 이 과정을 통해 선체는 수면 바로 아래까지 끌어 올려진다. 이어 선체를 수면 위로 부상시키는 작업이 이뤄진다. 이 작업에서 관건은 선체에 있는 물을 빼내는 배수다. 선체를 수면 위로 들어올릴 때 대기중에서 선체 인양력을 최소화하는 것이 꼭 필요한데, 그러려면 배수가 필수적으로 이뤄져야 하는 것이다. 이것은 크레인과 선체를 연결하고 있는 쇠줄이 자칫 끊어질 수 있는 위험을 최대한 줄이기 위한 것이기도 하다. 군에 따르면 현재 순수한 함미 무게는 625t인데 반해 그것이 머금고 있는 물은 무려 934t이다. 기름 무게는 330t이다. 선체가 수면 위로 올라오면서 430t의 물이 자연스레 빠져나간다. 이 때부터 선체는 수면 위로 5~10cm씩 올려지는데 시신이나 선체 파편 부유물이 바다로 유실될 수 있어 최대한 배수량을 줄여 조금씩 물을 뺀다. 특히 수백t의 물이 배수되면서 선체가 흔들려 3개의 체인에 걸려 있는 무게 균형이 깨지면 자칫 사고로 이어질 수 있기 때문에 신중하게 이뤄져야 한다. ☞[사진]17일만에 드러난 모습…톱니바퀴처럼 찢어진 절단면 자연배수가 끝나면 3인치 배수펌프 17대로 504t의 물을 추가로 빼낸다. 이 작업에는 2시간 정도가 필요하다. 수면 아래 격실까지 펌프를 연결해 물빼기 작업에 본격적으로 나선다. 이렇게 되면 선체의 무게는 955t 정도로 줄어들게 된다. 배수가 끝나면 함미는 수면 위에 떠 있는 상태가 된다. 선체 내에 남아있는 경유도 유류 찌꺼기 수거용 바지선을 이용해 빼낸다. 천안함 함미에는 현재 14만 9000ℓ의 경유가 남아 있다. 기름이 유출될 경우 바다와 해안가 오염 등 제 2의 피해가 발생할 수 있어 선체에 남은 경유를 빼내는 것 또한 중요한 작업이다. 이 단계에서 군은 크레인과 함미를 연결하는 여러 개의 보조 줄을 설치한다. 1000t에 달하는 선체가 흔들릴 경우 작은 충격도 큰 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 이후 선체를 공중으로 들어올려 바지선에 올려 놓게 된다. 이때 바지선 위의 거치대에 정확히 탑재하는 것이 관건인데 미세한 흔들림도 대형사고로 이어질 수 있다. 그래서 이 작업은 매우 정밀하게 이뤄져야 한다. 해군 해난구조대(SSU) 송무진 중령은 “자칫 작은 흔들림도 대형 참사로 이어질 수 있기 때문에 수면 위로 올라온 단계부터는 모든 작업에 정밀하고 신중한 노력이 필요하다.”고 말했다. 특히 탑재 과정에서 작업 현장 인근의 선박과 보트 접근을 철저히 통제하게 된다. 쇠줄이 끊어지거나 바지선에 탑재할 때 균형이 깨져 함미가 다시 침몰할 경우 침몰 지점을 중심으로 물이 소용돌이 치는 와류(渦流)가 생기는데 이때 다른 배들이 휩쓸릴 경우 대형 사고가 발생할 수 있기 때문이다. 바지선에 올려진 선체는 와이어로 바지선에 고정시킨다. 이삿짐을 나를 때 트럭에 짐을 올리고 묶는 방법과 유사하다. 이 작업이 끝나면 선체 내부 수색 전 인양작업은 왼료되는 셈이다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

“천안함 함미(艦尾) 절단면은 톱니모양으로 너덜너덜했다.” 함미 인양을 위탁받은 88수중개발 정호원 부사장은 13일 물속에서부터 함미를 꼼꼼히 살펴봤던 잠수사들의 목격담을 이렇게 전했다. 그동안 열상감시장비(TOD) 녹화 화면 등을 통해 절단면이 비교적 매끄럽다는 분석들이 있었지만, 들어올려진 함미의 상태는 정반대라는 것이다. ☞[사진] 17일만에 모습 드러낸 천안함 함미 ●‘절단면 매끈’ 분석 뒤집혀 이에 따라 어뢰 등에 의해 직접 타격을 받은 충격으로 선체가 함수(艦首)와 함미의 무게중심 부분에서 둘로 쪼개졌거나, 수중 폭발에 따른 버블제트로 두동강 났을 가능성에 무게가 실린다. 반대로 용접부분을 따라 비교적 매끈하게 잘렸으면 피로파괴 가능성이 있지만 이 가능성은 낮아졌다. 한 예비역 해군 제독은 톱니 모양의 절단면과 관련, “어뢰에 맞았을 때와 같은 패턴”이라고 말했다. 그는 다만 “좌우현과 선저(배 밑바닥) 부분까지 모두 확인해봐야 정확한 원인을 알 수 있을 것”이라며 신중한 입장을 보였다. 정 부사장도 “폭발 충격에 의해 두동강 났을 가능성이 있다.”면서 “일부에서 ‘배에 구멍이 뚫린 뒤 침수된 물의 무게가 배에 하중을 높여 두동강 났을 것’이라고 하지만 침수되더라도 배 전체가 가라앉을 수는 있지만 두동강 나지는 않는다.”고 말했다. 그는 “함미를 모두 끌어올려 아래쪽까지 살펴봐야겠지만 지금까지 어뢰 등에 의한 직접 타격부위는 확인되지 않는다.”면서 “사건 당시 함수가 튕겨져 나간 것으로 볼 때 천안함을 두동강낸 힘은 함수 쪽으로 전달됐을 가능성이 커 함수까지 모두 들어올려 봐야 정확한 사건 원인을 분석할 수 있을 것”이라고 말했다. 지난 12일 수심이 얕은 곳으로 이동시키는 과정에서 드러난 함미의 상갑판이 비교적 온전한 상태였다는 것도 폭발력이 함미 쪽에 직접 작용하지 않았을 것이라는 추정을 가능케 한다. 절단면 근처에 있는 연돌(연통)과 연돌 바로 뒷부분에 있어야 할 하푼 미사일 발사관과 경어뢰 발사관 1문이 사라졌지만 갑판위 주포와 부포, 추적레이더실, 사격통제장치 등은 침몰 전과 큰 차이가 없었다. 천안함 내부 폭발 가능성은 희박하다는 얘기다. 주포와 부포 바로 아래 있는 탄약고가 폭발했을 가능성도 상정할 수 있지만 주포와 부포가 멀쩡해 내부 폭발 가능성은 낮다. 연돌은 현재 당초 함미가 있던 해역에 있는 것으로 군은 추정하고 있다. 전문가들은 비교적 온전한 갑판 상황에도 불구하고 규모가 큰 연돌이 떨어져 나간 것에 주목한다. 이현역 충남대 선박해양공학과 교수는 “두 동강 나면서 발생한 충격 때문에 (드러난 함미 선체에) 연돌이 사라졌을 수 있다.”면서 “(외부 충격 외에) 두 동강 난 것만으로도 연돌이 떨어져 나가는 현상이 생길 수도 있다.”고 말했다. ☞[사진] 17일만에 드러낸 천안함 함미…어떤 모습? 그는 “직접 충격을 받았는지 아니면 선체가 두 동강 나면서 그 충격으로 연돌이 떨어져 나가고 선체가 뜯겨져 나간 듯한 모습을 보였는지 등은 선체를 인양해 절단 단면 등 전반적인 모든 사안을 검토해 봐야 한다.”고 말했다. ●“연돌 떨어진건 중어뢰 충격 탓” 신인균 자주국방네트워크 대표는 “어뢰에 의한 호주 구축함 폭발실험 동영상에는 함교 뒤 제일 높은 곳에 있는 마스터가 떨어져 나갔다.”면서 “이것과 비슷하게 천안함의 연돌이 떨어져 나간 것은 중어뢰에 의한 수중폭발 가능성을 시사한다.”고 말했다. 다만 전문가들은 한결같이 “함수와 함미 모두 인양해 절단면이나 선체에 남아 있을 수 있는 충격 흔적 등을 확인한 뒤에야 사고 원인을 정확히 파악할 수 있을 것”이라며 조심스러운 반응을 보였다. 홍성규 오이석 정현용기자 cool@seoul.co.kr

7일 생존자들이 천안함 침몰에 관해 입을 열었지만, 원인을 속시원하게 밝혀 주기에는 역부족이었다. 이날 새로 밝혀진 사실은 “쿵”, “쾅”하는 폭발음 내지 충격음 같은 소리가 1~2차례 들렸으며, 그와 동시에 선체가 90도 옆으로 기울었다는 것이다. 또 새로 공개된 동영상에서 배 뒷부분이 순식간에 바닷속으로 빠져든 사실도 볼 수 있었다. 그리고 폭발음과 함께 몸이 공중으로 떴다는 것, 물기둥을 본 사람이 없다는 것, 화약 냄새가 나지 않았다는 것, 음파탐지기에 어뢰가 잡히지 않았다는 것 등 기존에 조금씩 알려진 내용이 생존자들의 육성을 통해 확인됐다. 대다수 전문가들은 이날 생존자들의 증언만으로 원인을 규명하기는 힘들며, 선체를 인양해서 조사해 봐야만 정확한 원인을 파악할 수 있다는 입장을 보였다. 생존자들의 증언 중 가장 주목을 끈 것은 귀가 찢어질 듯 큰 폭발음이 들렸다는 것이다. 특히 몇초 간격으로 폭발음을 2차례 들었다고 주장한 병사도 있었다. 이를 근거로 선체를 파고들어가 터지는 ‘직격 어뢰’가 천암함을 침몰시켰다는 분석이 나왔다. 어뢰가 배를 뚫고 들어가면서 한 차례 폭음을 유발했고 이어 배 안에서 터질 때 두번째 폭발음이 들렸다는 것이다. 아니면 어뢰 2개가 연달아 선체를 때렸을 수도 있다. 어뢰가 수중에서 터질 경우 화약 냄새가 안 날 수 있고 음파탐지기가 어뢰를 100% 잡아낼 수 없다는 주장이 어뢰 폭발설에 대한 반론을 차단하는 논리로 제시된다.(김태준 한반도안보문제연구소장) 하지만 한 차례 충격으로 배 안의 어떤 물체가 쏟아지면서 두번째 충격음을 유발했을 수도 있다. 모든 생존자가 폭발음을 2차례 들은 것도 아니다. 따라서 배 아래서 폭발형 어뢰나 기뢰가 터지면서 형성된 가스거품이 배를 두 동강 내는 ‘버블제트(bubble jet) 이론’은 여전히 유효하다는 분석도 있다. 직격어뢰는 배를 파손시킬 뿐 두 동강 내기 힘들다는 주장도 보태진다. (이현역 충남대 선박해양공학과 교수) 하지만 버블제트는 거대한 물기둥을 치솟게 하는데 이를 본 사람이 없다는 점이 이 논리의 약점이다. 갑판에 나와 있던 병사가 앞을 주시하고 있었기 때문에 물기둥을 못 봤을 것이란 반론도 있지만, 그렇더라도 물을 뒤집어쓰는 게 정상이다. 암초 충격이나 피로파괴 가능성도 완전히 배제되는 것은 아니다. 이런 경우에도 큰 소리가 날 수 있기 때문이다. 하지만 이 가능성을 높게 보는 전문가들은 많지 않은 편이다. 이날 한 생존자는 “암초에 걸리면 찢어지는 소리가 난다.”고 회의적 시각을 드러냈다. 암초에 부딪히면 배가 앞으로 쏠리거나 암초에 박힐 가능성이 높은 반면 두 동강 나긴 힘들다는 반론이 가세한다.(노인식 충남대 선박해양공학과 교수) 피로파괴 역시 사전에 어느 정도 징후가 감지되고 상선이 아닌 군함에서는 발생하기 힘들다는 점에서 가능성이 낮다는 주장이 적지 않다.(정용현 경기대 교수) 김상연 오이석기자 carlos@seoul.co.kr

국방임무 수행 중 사고를 당한 천안함과 이 함정 수색작업에 나섰다가 침몰된 어선 금양98호의 ‘사고 후’가 극명하게 엇갈리고 있다. 정부와 군당국이 천안함 사고에 대한 수습은 적극적인 반면, 금양호에 대해서는 미온적이라는 시각이 제기되고 있다. 지난 2일 대청도 인근해역에서 침몰된 금양호 실종자 수색작업에 나선 해군 함정은 하루 1~2척에 불과하다. 때문에 어선과 어업지도선들까지 동원되고 있는 실정이다. 천안함 수색에 주력하기 때문으로 볼 수도 있지만 해군은 실종자 구조작업이 선체 인양작업으로 바뀐 5일 이후에는 1척만을 지원하고 있다. 해경에서 8척을 동원해 수색 중이지만 당초 군이 “금양호 수색작업도 적극 지원하겠다.”고 강조한 점에 비춰 보면 아쉬운 대목이다. 선체 인양 문제도 그렇다. 천안함의 경우 각종 첨단장비가 동원돼 대대적인 인양작업이 펼쳐지고 있는 데 비해, 금양호는 인양계획조차 없다. 민간선박인 금양호는 일단 선사에 인양 책임이 있는데, 비용이 6억여원에 이를 것으로 예상돼 선주는 난색을 표하고 있다. 금양호는 행정안전부로부터 요청을 받고 천안함 수색작업을 하고 돌아 가다 사고를 당한 만큼 정부에도 책임이 없다고 할 수 없다. 하지만 정부는 아직 금양호 인양 문제를 거론조차 하지 않고 있다. 국민들의 성원도 극과 극을 이룬다. 천안함 사고와 관련돼 사망한 한주호 준위와 남기훈 상사의 경우 전 국민적인 애도 속에 조문객들이 밀려들었으나 금양호 사망 선원들의 빈소는 찾는 이들이 거의 없었다. 선원 김종평(55)씨와 인도네시아인 누르카효(35)의 시신이 안치된 인천 송도가족사랑병원 장례식장 관계자는 6일 “이렇게 주변 사람이 없나 싶을 정도로 빈소가 한산했으나 오후에 갑자기 정치권과 경찰 관계자들이 대거 문상을 와 어리둥절했다.”고 말했다. 민간단체 등 각계의 지원도 편중돼 있다. 천안함 수색작업을 펴는 장병과 가족들에게는 지원물품이 쇄도하고 있지만 금양호 실종자 가족들에게는 이러한 소식이 들리지 않는다. 한 금양호 실종자 가족은 “금양호 선원들 역시 나라에서 불러 구조작업에 나섰다가 변을 당했는데 이처럼 대우가 엇갈린다면 누가 국가 일에 나서겠는가.”라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

해군 초계함 ‘천안함’ 실종자 가족 대표들이 민·군 합동조사단 활동에 참여해 직접 원인 규명에 나선다. 또 실종자 가족들은 해군의 천안함 함미·함수 절단면 비공개 방침과 관련, 공식적으로 절단면 공개를 요구했다. 이정국 천안함 실종자 가족협의회 대표는 6일 평택 해군2함대사령부에서 기자회견을 갖고 “국방부가 민·군 합동조사단에 실종자 가족 대표의 합류를 허가했다.”면서 “민·군의 조사 과정을 방해하지 않는 선에서 대표단을 파견하기 위해 준비 중”이라고 밝혔다. 협의회는 해군 출신이나 선박 건조·인양사업을 하는 가족 가운데 4명을 대표로 참여시킬 계획이다. 이 대표는 활동 범위에 대해 “군사기밀이나 작전에 저촉되지 않는 선에서 적극적으로 참여할 것”이라고 말했다. 이 대표는 “국가 재난대비 시스템에 문제가 있었던 것은 아닌지, 최선을 다해 구조를 했는지 등을 가족들이 알고 싶어 한다.”고 참여 배경을 설명했다. 특히 이 대표는 군의 함체 절단면 비공개 방침에 대해 “군이 절단면을 발표하지 않는 것이 오히려 온갖 의혹을 키우고 있다.”면서 “천안함 절단면을 공개할 것을 공식적으로 요구한다.”고 말했다. 실종자 가족들은 해군의 협조를 얻어 조만간 비공개로 생존 장병을 만날 예정인 것으로 전해졌다. 이 대표는 “직계가족 위주로 만남을 준비하고 있다.”면서 “가족들이 장병들에 대한 궁금증을 조금이라도 해소해 슬픔을 누그러뜨리자는 것이 목적”이라고 말했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

지난 2일 천안함 실종자 수색에 참여한 뒤 대청도 주변 해역에서 침몰한 저인망 어선 금양98호 실종자 수색이 난항을 겪고 있다. 해경은 경비함정 8척과 해군함정 1척, 어업지도선 6척, 어선 10척 등 선박 25척과 헬기 4대를 동원해 대대적인 수색작업을 펴고 있지만 실종자 7명의 행방을 찾지 못했다. 특히 사고해역의 물살이 거세고 수심도 70m에 달해 인양도 쉽지 않을 전망이다. 해경은 실종 4일째인 5일 사고해상에서 반경 20마일(37㎞)까지 범위를 넓혀 가며 수색작업을 펼치고 있다. 이는 실종선원 김종평씨의 시신이 사고해상에서 북동쪽 5마일(9㎞), 인도네시아인 람방 누르카효의 시신이 남동쪽 11마일(20㎞)에서 발견된 만큼 나머지 실종자들은 이보다 더 멀리 표류했을 것이라는 판단에서다. 해경은 실종자들이 서해 조류를 타고 중국이나 북한 영해로 떠내려갔을 가능성도 있는 것으로 보고 있다. 해경은 이날 오전 서해 대청도에 정박 중인 타이요호로 수사관 2명을 보내 선원들을 조사하고, 국립과학수사연구소에 금양98호와 충돌할 때 타이오호에 묻은 것으로 추정되는 페인트 시료 분석을 의뢰했다. 해경 관계자는 “분석 결과는 7~10일 후에 나올 것”이라며 “선원들이 혐의를 부인하더라도 항적 레이더 기록과 시료 분석 결과, 목격자 진술 등을 증거자료로 활용하면 된다.”고 밝혔다. 수색작업이 어려움을 겪으면서 실종자 가족들의 애타는 마음도 더해지고 있다. 가족들은 이번 사건이 해경의 늑장대처와 부실한 수색작전 등이 복합된 인재라며 구조를 촉구하고 있다. 선원 두 명의 시신이 안치된 인천 학익동 송도가족사랑병원 장례식장에는 찾는 사람이 거의 없어 썰렁한 모습이었다. 선사인 금양수산 직원들만 간간히 눈에 띄었고 누르카효의 경우에는 아예 가족들의 연락조차 없는 상태다. 한 실종자 가족은 “천안함을 구하려고 갔다가 변을 당했는데 우리에게는 관심도 없다.”고 분통을 터뜨렸다. 한편 인천지역 해난구조업계에서는 금양98호의 인양이 쉽지 않을 것으로 보고 있다. 침몰한 해역의 물살이 세고 수심 70m 바닥이어서 일반적인 작업으로는 인양이 쉽지 않다는 것이다. 비용도 문제다. 실제로 지난 2008년 해경은 금양98호와 비슷한 규모의 형사기동정을 조건이 유사한 해역에서 인양하기 위해 전문업체에 5억 6000만원을 지급한 바 있다. 선주 역시 이 같은 문제를 들어 인양에 소극적인 것으로 알려졌다. 민간업체 관계자는 “50m가 넘는 수역의 경우에는 기간도 오래 걸리고 위험성도 높다.”면서 “국내 업체 중에서 이 같은 작업을 수행할 곳이 거의 없다.”고 전했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

전 세계적인 ‘골칫거리’인 소말리아 해적이 한국인이 탄 선박을 납치한 것은 이번이 여섯 번째다. 2006년 4월 소말리아 근해에서 동원수산 소속 원양어선 동원호가 소말리아 무장단체에 피랍돼 117일 만에 풀려났다. 동원호에는 한국인 8명을 포함해 25명의 선원이 타고 있었다. 정부와 회사는 여러 차례의 협상 끝에 무장단체 ‘소말리아 마린’과 80만달러를 주고 사태를 마무리했다. 이후에도 한국인이 포함된 피랍 사건은 네 차례 이어졌다. ●외교부 밤늦게까지 대책회의 소말리아 해적의 위협이 계속되면서 지난해 3월 군은 청해부대 1진 문무대왕함을 파견했다. 청해부대 파병은 해군 역사상 첫 전투함 파병이었다. 문무대왕함은 우리 선박 48척을 포함해 300여척의 안전 항해를 지원한 뒤 지난해 9월 귀환했으며 현재는 청해부대 3진인 이순신함이 파견돼 있다. 하지만 피랍 지점과는 1500㎞나 떨어져 있어 도움을 줄 수 없었다. 삼호드림호는 피랍 당시 “해적이 선박에 탑승했다.”면서 국토해양부에 구조를 요청하는 교신을 보낸 후 연락이 두절됐다. 해적들은 배를 이끌고 본거지 쪽으로 이동한 것으로 전해졌다. 외교통상부는 밤늦게까지 대책회의를 열었다. ●삼호해운 대응책 마련에 부심 삼호드림호가 소속된 삼호해운은 부산을 거점으로 한 삼호그룹의 모회사다. 삼호해운은 1996년 4월 부산에서 3척의 화학제품 운반선으로 연안해운업을 시작한 후 1998년 해동조선을 인수하며 급성장했다. 화학제품 운반선과 초대형 유조선, 중소형 선박 등을 다수 보유하고 있다. 삼호조선, 삼호I&D, 삼호실업 등의 계열사가 있다. 4일부터 천안함 인양작업을 맡고 있는 크레인 ‘삼아 2200호’가 삼호I&D 소유다. 피랍된 삼호드림호는 31만 9316t급으로 한 번에 한국 전체가 하루 동안 쓸 수 있는 원유(31만t)를 운반할 수 있다. 배값만 1억 4000만달러 수준인 것으로 알려졌다. 한 선박 전문가는 “배 크기에 비해 선원이 적은 것은 배의 시스템이 대부분 자동화돼 있기 때문”이라며 “30만t급 유조선의 경우 24~30명의 선원이 일반적”이라고 말했다. 삼호드림호는 삼호해운 계열사인 대여회사 SGSM이 관리하고 있다. 이날 SGSM이 입주한 부산 중앙동의 삼호중앙빌딩은 정문을 걸어잠그고 외부와의 연락을 피했다. 이 때문에 피랍 선원 신원은 물론 선원 가족들과의 연락상태 등도 확인이 쉽지 않았다. 외교부는 삼호해운과 해양경철청 등에 피랍 선원들의 신원을 통보한 것으로 알려졌다. 삼호해운 관계자는 전화 통화에서 “2007년 배를 인수한 이후 타이완 회사 등에 주로 임대했던 것으로 알고 있다.”면서 “선박과 선원의 조기 석방을 위해 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다. 부산 김정한 서울 오이석 안석기자 jhkim@seoul.co.kr

정부의 고위 당국자는 4일 일각에서 제기하는 북한의 선제공격설과 관련, “그것은 억측이 아닌가 싶다.”면서 “선체를 인양해서 실물을 보면 많이 다를 것”이라고 말했다. 이 당국자는 사고 원인을 밝힐 교신 내용과 관련, “전체 공개는 어렵지만 조만간 천안함과 관련된 부분만 따로 뽑아 시간대별로 공개할 예정”이라고 밝혔다. 다음은 일문일답. →침몰 원인은 어느 정도 가닥을 잡고 있나. -언론이 추론한 범위내에서 생각하고 있다. 다만 특정부분에 무게를 두고 있지는 않고 있다. 어느 부분이 딱 맞아떨어지는 게 지금 단계에서는 없다. 구조된 병사들의 진술도 일관되지 않는다. →김태영 국방장관이 “어뢰 가능성이 더 실질적”이라고 말했는데. -장관이 여러 정황을 설명하면서 말한 것으로 알고 있다. 언론에서 제기한 추론처럼 얘기한 것으로, ‘실질적’이라는 표현도 현장에서 굉장히 고민하다가 쓴 표현으로 알고 있다. →사고 직전 북한과 연계된 1차 공격이 있었다는 설도 있는데. -아직까지 확인되지 않고 있다. 북한이 사고 전에 1차로 어뢰를 쐈느니 그런 말씀들을 하시는데, 그것은 억측이 아닌가 한다. 인양이 돼서 실물을 보면 훨씬 다를 것이다. →북한 반잠수정 침투 가능성은. -반잠수정은 활동한 흔적을 발견하지 못했다. 그래서 모든 가능성을 열어놓고 본다는 것이다. 사고 당일 파고나 이런 걸로 볼 때 반잠수정 활동이 쉽지 않다는 게 군의 판단이다. →교신록은 공개할 수 없나. -교신내용에는 해군 2함대사령부에서 활동하는 모든 선박의 교신 내용이 다 들어있어 전부 공개하는 것은 어렵다. 다만 국방부가 당시 교신내용 가운데 천안함과 관련된 부분만 시간대별로 뽑아서 조만간 밝힐 것으로 본다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

‘천안함’을 인양하는 군·민 합동작전이 시작됐다. 천안함을 건져 올릴 수 있는 유일한 방안은 민간이 보유한 해상크레인을 동원하는 것밖에 없다. 해군은 수몰된 병사들에 대한 구조 작업이 완료되는 대로 함선 인양에 나서기로 하고, 민간업체와 인양 방법을 협의하고 있다. 관련 업계에 따르면 해상크레인 전문 임대업체인 삼호I&D는 29일 천안함 침몰사고 해역에 2200t급 해상크레인 ‘삼아 2200호’를 급파했다. 삼아 2200호는 중량 8500t, 길이 85m, 너비 42m 규모이며, 최대 2200t급 무게를 인양할 수 있도록 설계됐다. 지난해 완성된 이 크레인은 주로 해상 건설현장에서 사용됐다. 삼호I&D 관계자는 “해군으로부터 해상크레인의 지원 요청을 받은 뒤 이날 거제 성포항에서 출발했다.”면서 “구체적인 인양 방법 등은 해군과 계속 협의 중”이라고 밝혔다. 삼호I&D 김상철 대표는 이날 해군의 인양작업 회의에도 참석, 인양에 따른 의견 등을 제시한 것으로 전해졌다. 삼호I&D는 인천대교 교량 공사에 참여해 상판 철구조물을 해상크레인으로 옮긴 작업 경험을 갖고 있다. 해상크레인이 백령도 서남쪽 1.8㎞ 해상 사고 지점까지 이동하는 데에는 5일 정도 걸린다. 해상크레인이 사고 지점에 도착하면 침몰한 천안함의 정확한 무게를 추산한 뒤 본격적인 인양 작업을 준비한다. 바닷속에 잠겨 있어 천안함의 무게는 쉽게 가늠하기 어렵다. 함정의 배수량과 무기체계 등의 무게는 뻔하지만 내부에 물이 얼마만큼 찼는지를 확인하기 어렵기 때문이다. 또 침몰된 상태에 따라 인양에 필요한 준비가 달라진다. 여기에 물의 속도인 유속과 수심 등을 종합분석해야 한다. 삼성중공업 관계자는 “해상크레인 작업을 위해서는 선박 인양에 따른 ‘저항 능력’이 어느 정도인지 파악하는 것이 첫 번째 과제”라고 조언했다. 해군은 우선 삼호I&D를 주무 인양작업 회사로 정한 뒤 장비와 인력 등이 추가적으로 필요할 경우 다른 조선업체 등에도 도움을 요청할 방침이다. 한편 천안함을 인양할 수 있는 해상크레인을 보유한 국내 업체는 삼성중공업과 대우조선해양, 한진중공업, 삼호I&D 등 4곳. 삼성중공업은 3000t과 3600t급 2기, 대우조선은 3600t급 2기, 한진중공업은 3000t급 1기, 삼호I&D는 2200t과 3000t급 2기를 보유하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●특별취재팀 정치부 김상연차장 오이석기자 사회부 김효섭 정현용 안석 최재헌 이민영 김양진 윤샘이나기자 사회2부 김병철부장급 김학준차장 사진부 이호정차장 정연호기자 ☞ [사진] 실낱같은 희망이라도…천안함 침몰 그후

28일 오후 인천 옹진군 백령도 인근의 천안함 참사 해역은 막막했다. 쉴 새 없이 출렁이는 거친 파도로 취재진이 탄 해군 지원정은 검푸른 바다 위에서 거칠게 요동쳤다. 이날 현장에 투입됐던 수색구조함 광양함 역시 정확한 사고 위치를 확인하지 못한 채 대기 중이었다. 광양함 함장 김현태 중령은 “115명의 새로운 수색 대원들을 투입할 것”이라며 “아직까지 육상 지휘부의 구체적인 작전계획을 전달받지는 못했다.”고 말했다. 안타까운 시간은 그렇게 흘러가고 있었다. 이날 백령도 용기포 선착장으로부터 약 2.5㎞ 떨어진 백령도와 대청도 사이 해역에서는 광양함 1척을 비롯해 상륙함 1척, 초계함 2척, 호위함 4척, 고속정 4척 등 10여대의 선박들이 계속해서 수색활동을 펼쳤다. 정박해 있는 함선들 사이로 해난구조대(SSU) 요원들이 탄 고무보트 10여대가 오가며 바다 위를 살폈지만 실종자 수색의 결정적인 실마리는 찾지 못했다. ☞해군 천안함 침몰…긴박한 사고 및 수색현장 같은 시각 백령도 장촌포구 해안. 천안함 승무원 46명이 실종된 해군 천안함 침몰 현장이 한눈에 들어오는 이곳에는 무거운 적막감과 긴장감이 흐르고 있었다. 섬 주민들은 마치 자신의 가족을 잃은 듯 슬픔에 잠겨 말을 잊었다. 곳곳에는 무장한 군인들이 경계근무에 나서 만일의 사태에 대비하고 있었다. 검은 잠수복을 입은 30여명의 해군 해난구조대 잠수대원들이 분주하게 출동 준비를 하고 있었다. 백령도 서남쪽 1.8㎞ 해상의 사고 해역 주변에서 수색 작업을 마친 구명 보트 5~6대가 귀대하는 모습도 눈에 들어왔다. 사고 지점 주위를 수색 중인 해군 함정 2척이 선명히 보였다. 맑은 날이었지만 수색대원들의 얼굴에는 무거운 긴장감이 감돌았다. 수색대원들에게 수색에 성과는 있었느냐, 언제쯤 끝날 것으로 보느냐고 물었지만 묵묵부답이었다. 한 대원은 “말씀 드릴 수 없습니다.”라며 서둘러 장비를 챙겼다. 옆에서는 다른 수색 교대조들이 구령을 외치며 구명 보트에 몸을 실은 뒤 사고지점으로 출발했다. 장촌포구에서 차로 20여분 떨어진 용기포 선착장은 여느 때와 다름 없이 오가는 사람들로 분주했다. 오후 1시쯤 도착한 여객선 데모크라시 5호에서는 인천 연안부두에서 승선한 관광객과 주민, 취재진 등이 쏟아져 나왔다. 여객선 운항을 총괄하는 원진수 사무장은 “토요일에는 관광객보다 취재진이 많아 사고를 실감했지만 하루 만에 정상을 되찾은 것 같다.”면서 “오늘은 지난주 일요일과 별다른 차이 없이 358명 정원에 195명이 탑승했다.”고 전했다. 주민들도 담담한 표정이었다. 2002년 ‘2차 연평해전’을 떠올리는 주민들도 있었지만 대부분 북한과의 교전이 아니라는 소식에 안도하는 모습이었다. 그러나 주민들은 현실적인 불안감을 느끼는 듯했다. 사고 이후 조업이 제한되면서 일부 어선들의 발이 묶였다. 천안함 인양 등 사고 수습까지 한 달 정도가 걸릴 것으로 보여 생업 차질을 우려하는 주민들도 적지 않다. 주민들은 실종자 수색 작업이 원활히 이뤄지길 소망했다. 한 주민은 “사고 원인이 빨리 규명되고 실종자 가운데 한 사람이라도 살아 돌아오도록 군 당국이 최선의 노력을 기울였으면 한다.”고 말했다. 주민들은 그러면서 실종자 수색이 늦어지는 것에 대해 “더 늦으면 안될 텐데”라며 안타까움을 표하기도 했다. 안석 윤샘이나기자 ccto@seoul.co.kr

수도권에서 요트와 보트 등 각종 해양스포츠를 즐길 수 있는 마리나(Marina)시설이 23일 경기 화성시 전곡항에 문을 열었다. 화성시는 육상에 53척, 해상에 60척 등 모두 113척의 레저용 선박이 동시에 정박할 수 있는 전곡항 마리나를 완공, 이날 개장했다고 밝혔다. 2005년 착공해 244억원을 들여 조성된 전곡항 마리나는 6ｍ급 27척과 8ｍ급 42척, 11ｍ급 34척의 수용 능력을 보유하고 있다. 25t 규모의 요트 인양기와 레포츠 교육장, 육상 적치장, 주차장 등 부대시설을 갖추고 있다. 시는 내년부터 요트 면허 취득 교육을 포함한 다양한 체험 프로그램을 갖춘 요트 아카데미도 운영할 계획이다. 마리나 시설은 선박 크기에 따라 11만~33만원, 해상계류는 22만~40만원의 월이용료를 부담하면 사용할 수 있다. 최영근 화성시장은 “화성시 연안 일대를 국내 해양레저산업의 메카로 만들겠다.”면서 “전곡항 마리나 시설은 경기도와 화성시가 함께 추진하는 전곡 요트 허브 프로젝트의 시발점이 될 것”이라고 말했다. 전곡항은 서울에서 1시간 거리로 교통여건이 좋은 데다 서해안에 위치하면서도 24시간 물이 빠지지 않는 천혜의 조건을 갖추고 있다. 화성시 서신면과 안산시 대부도를 잇는 방파제가 항 바로 옆에 생긴 이후 밀물과 썰물에 관계없이 배가 드나들 수 있게 됐다. 전곡항에서는 2008년과 2009년에 경기 국제보트쇼와 월드매치 레이싱투어(WMRT) 코리아 매치컵 세계요트대회가 잇따라 열렸다. 주변에는 입하도, 국화도, 육도, 풍도, 제부도 등 풍광이 빼어난 섬들이 즐비해 주말이면 세일링(돛과 바람을 이용한 항해)을 즐기려는 요트 마니아와 낚시꾼들로 붐비고 있다. 주말에는 100여척의 요트나 보트가 수상레저 활동을 하고 있으며 이곳을 통해 바다로 나가는 낚시꾼들을 포함하면 연간 10만명 정도가 전곡항을 찾는 것으로 화성시는 파악하고 있다. 한편 경기도와 화성시는 전곡항 일대를 해양레저산업의 메카로 육성한다는 방침이다. 보트·요트 및 관련 부품생산업체들이 입주하는 198만㎡ 규모의 해양복합산업단지 조성을 추진하고 있다. 또 전곡항외에도 제부도, 대부도의 홀곶항과 방아머리 등 3곳에도 200~400척 수용규모의 마리나 시설을 설치할 계획이다. 선감도와 제부도 일대는 해양체험관광지구로 개발한다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

제주도 서귀포 해상에서 갈치잡이를 하던 어선이 화물선과 충돌, 어선에 타고 있던 선원 4명이 숨지고 3명은 실종됐다. 14일 오후 10시3분쯤 서귀포시 남동쪽 약 130㎞ 해상에서 29t짜리 여수선적 연승어선 3대경호가 홍콩선적 화물선 조슈 마루호(3836t)와 충돌, 침몰했다. 이 사고로 3대경호에 타고 있던 선원 9명 가운데 선장 조모(44·서귀포시 성산읍), 선원 박모(43·서귀포시 표선면)씨 등 2명은 사고 후 조슈 마루호에 의해 구조됐으나 7명은 구조되지 못했다. 이 가운데 기관장 이수근(42·전남 여수시 안산)씨 등 4명은 사고 직후 수색에 나선 서귀포해양경찰서에 의해 15일 오전 3대경호 선내에서 숨진 채 인양됐다. 이 배는 선체 머리 오른쪽 부분이 부서지면서 구멍이 뚫렸고, 꼬리 부분 말고는 선체 대부분이 물에 가라앉은 상태다. 3대경호는 지난 6일 오전 10시쯤 성산포항에서 출항해 갈치잡이를 하고 있었고, 조슈 마루호는 일본 후쿠야마에서 선박보일러 17.3t을 싣고 중국으로 가던 길이었다. 당시 사고 해상에는 높이 4m의 파도가 일어 풍랑주의보가 발효 중이었다. 서귀포해경은 경비함 2척, 일본해상보안청 제7관구 순시선 1척, 헬기 2대, 어업지도선 등을 동원해 김재권(41·서귀포시 성산읍)씨 등 3명의 실종 선원을 수색하고 있다. ●사망자 ▲이수근 ▲김금도(47·제주시 삼도동) ▲최정종(54·서귀포시 성산읍) ▲김학철(46·제주시 건입동) ●실종자 ▲김재권 ▲인도네시아인 선원 2명(조니, 함자) 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

800년 전 고려시대 죽간(竹簡·대나무 조각에 적은 글)이 처음으로 발굴됐다. 장소는 바닷속 침몰된 배 안이다. 이로써 당시 생활상은 물론 조세제도, 선박 제조기술 등 여러 가지를 실증적으로 확인할 수 있게 됐다. 문화재청 국립해양문화재연구소는 4일 서울 국립고궁박물관에서 기자회견을 갖고 “지난 4월26일부터 충남 태안군 근흥면 마도 앞바다에서 실시된 수중 발굴 조사 결과, 여러 종류의 곡물·도자기와 함께 죽간 48점, 목간 16점 등 1430점을 수습했다.”면서 “이 가운데 출항일자와 발신지, 발신자, 수신자, 선적된 화물의 종류와 수량 등을 구체적으로 적어놓은 화물부 성격의 죽간이 발굴된 것이 가장 큰 성과”라고 말했다. 이번 수중발굴조사 대상은 ‘마도 1호선’이라고 이름 붙여졌으며, 오는 15일 선박 전체를 인양할 예정이다. 그동안 죽간의 조각이 발견된 적은 있었지만 해독 가능한 죽간 전체가 발견된 것은 처음이다. 목간과 죽간의 기록에 따르면 정묘(丁卯) 10월 및 12월28일, 무진(戊辰) 정월 및 2월19일 등의 간지와 날짜가 확인됐다. 이는 화물 선적 일자 또는 출항 일자로 추정되고 있다. 특히 ‘대장군 김순영 댁에 토지에서 난 벼 한 섬을 올린다.(大將軍純永宅上田出租壹石)’는 내용이 적힌 죽간 6점은 가장 주목되는 성과다. 김순영은 ‘고려사’, ‘고려사절요’에 1199년 장군으로 승진했다는 기록이 나오는 인물이다. 그러나 장군에 오른 1199년 이후의 정묘, 무진년은 각각 1207년, 1208년에 해당돼 김순영은 최충헌의 무신정권에서 대장군으로 승진한 것으로 보여진다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

충남 태안군 근흥면 마도 앞바다는 물살이 빠르고 암초가 많다. 선박의 좌초도 잦을 수밖에 없는 곳이다. 70년대부터 고기 잡던 어부들의 그물에 심심찮게 청자와 백자 조각이 걸려들었고, 1981~1987년에는 문화재관리국(현 문화재청)과 해군이 이곳에서 합동 탐사를 벌이기도 했다. 2007년 수중 유물 25점이 어부들에 의해 발견, 신고됐고 지난해 5월 긴급 탐사를 벌여 청자대접 등 66점을 수습했다. 두 달 뒤 본격적으로 벌인 수중발굴조사로 청자잔 등 449점을 물 위로 끌어올렸다. 지난 3월에도 청자 대접 등 48점을 인양했다. 지난 6월에는 아예 온전한 형체의 선박을 발견하기도 했다. 그리고 ‘마도 1호선’이라고 이름 붙여진 이 배 안에서 고려 때 죽간을 처음으로 발굴하는 쾌거를 올렸다. ●죽간 외에 곡물·젓갈 등도 발견 수중고고학 측면에서 진짜 ‘보물선’이다. 나아가 태안 앞바다 316만㎡(약 95만평) 전체가 수중 유물의 보물창고로 자리잡고 있다. 향후 몇십년 두고두고 연구할 가치가 있다. 문화재청 국립해양문화재연구소가 4일 밝힌 마도 앞바다 인양 유물은 1207년 겨울에서 1208년 초에 걸쳐 해남(죽산현), 나주(회진현), 장흥(수령현) 일대에서 곡물류와 젓갈류, 도자기 등을 모은 후, 개경에 있는 관직자(관직명 大將軍, 別將, 校尉, 奉御同正 등)에게 올려 보내기 위해 배에 싣고 가던 중 마도에서 좌초된 것들이다. 그리고 오는 15일 인양할 예정인 ‘마도1호선’은 길이 10.8m, 중앙 폭 3.7m규모로 남동~북서 방향으로 갯벌에 묻혀 있다. 선수나 선미 등이 바다 바닥에 처박힌 형태가 아니라 일부러 얹은 듯 반듯이 놓여 있다. 2개의 돛대구멍이 있으며, 그동안의 수중 발굴 선박에서는 보이지 않았던 선체구조물도 확인된다. 이번 발굴의 의미는 당시 식생활상, 조세제도, 공납 체제 등 경제시스템을 구체적으로 확인할 수 있다는 점과 함께 ‘마도 1호선’을 통해 향후 고려 선박 구조와 조선 기술 연구의 중요 자료를 확보한 데 있다. ●화물의 발신지·수령자 정확히 표시 ‘대장군 김순영 죽간’을 비롯한 최초의 고려 시대 죽간은 물론 벼[租, 白米], 조[粟], 메밀[木麥], 콩[太], 메주[말장(末醬)]와 같은 곡물류와 고등어[古道], 게[解] 등의 젓갈도 있다. 이외에도 기장, 피와 생선뼈, 멸치젓, 대나무 반, 석탄 등 화물도 있어 종류가 매우 다양했음을 알 수 있다. 또한 각 화물별로 여러 가지 도량 단위[石(섬), 斗(말), 缸(항아리)]와 정확한 수량을 표시했다. 수량은 거의 갖은자(壹, 貳, 參, 肆, 伍, 拾, 卄)로 표시하여 정확성을 꾀했다. 목포대 사학과 최연식 교수는 “이 죽간들은 정교하게 가공된 것은 아니지만 당시 호남 남부 지방에서 대나무가 구하기 쉬운 재료였던 만큼 널리 쓰였을 것”이라면서 “특히 ‘김순영 죽간’에서 보이는 ‘전출(田出)’은 당시 조세제도를 연구하는 데 중요한 자료”라고 말했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

제2의 태안 보물선일까. 충남 태안 앞바다에서 보물선으로 추정되는 고선박 2척이 발견됐다. 문화재청 국립해양문화재연구소(소장 성낙준)는 2일, 올 4월부터 지난달까지 진행한 태안 마도 해역의 수중발굴조사 과정에서 바다밑에 매장된 2척의 선체를 확인하고 도자기 380여점을 인양했다고 밝혔다. 이번 조사는 2008년 조사한 ‘I구역’과 올해 3월 유물이 나온 ‘II구역’으로 나눠 수중촬영 및 탐사가 진행됐다. 그 결과 I구역에서는 배밑 5단과 좌우 외판 2단만 남은 채로 바다밑에 매몰돼 있던 선체가 발견됐다. 연구소측에 따르면 여기에는 청자잔 60여점이 선적돼 있었고, 석탄 덩어리와 볍씨 등도 나왔다. 또 수중발굴로는 처음으로 죽간(竹簡·글씨를 쓴 대나무판)이 출토됐으나 판독은 어려운 상태다. 특히 II구역에서 시대와 국적이 다른 도자기 300여점이 나왔다. 이곳에서는 11~14세기 후반의 다양한 고려청자는 물론 15세기 분청사기, 17~18세기 백자 등 조선시대 도자기도 발견됐다. 또 명나라 청화도자기를 비롯, 청나라 백자발(白磁鉢) 등 송대부터 원·명·청대에 이르는 당시 도자기도 나왔다. 이들 중 일부에는 묵서명(默書名)이 남아 있다. II구역에서 발견된 고선박도 역시 외판 2단만 남아 있을 뿐이지만, 닻에 매달아 사용했던 닻돌이 5개나 발견됐다. 연구소측는 이 다량의 닻돌이 선박 난파가 잦았던 곳임을 알려 주는 자료라고 설명했다. 이 밖에 뱃사람들이 사용한 것으로 추정되는 작은 항아리와 철제 솥, 맷돌, 수저 등도 발견됐다. 연구소 수중발굴과 진호신 학예연구사는 “이 지역은 역사적으로 계절풍을 이용한 여송민간무역은 물론 사신선이 자주 다니던 곳”이라면서 “이번 발굴로 이곳이 동북아 무역의 중심지이자 종합적인 국제 무역의 중간 기착지라는 사실이 입증됐다.”고 밝혔다. 마도 주변 지역의 옛별명은 ‘난행량(難行梁)’으로 빠른 조류에 안개, 암초, 게다가 조석간만의 차도 큰 탓에 선박 침몰 사고가 빈번했다. 신안 앞바다에 이어 최근 문화재의 보고로 떠오른 태안 앞바다에서 2007년 고려청자 2만여점과 함께 보물선이 발굴된 사례는 있었지만, 마도 지역에서 고선박이 발견되기는 이번이 처음이다. 문화재청은 앞으로 선체 인양작업 등을 통해 보물선의 베일을 벗겨낼 예정이다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr