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[서울신문 창간 104주년 특집-세계로 뛰는 한국 대표기업]한진해운

한진해운이 바다 영토를 넓히고 있다. 연간 1억t 이상의 뱃짐을 실어나르는 국내 최대의 글로벌 해운기업으로 성장한 비결은 성공적인 해외진출이다. 매출액의 90%를 해외 영업으로 벌어들이는 중추 신경은 200여개의 해외 지점과 30여개의 해외 현지법인이다. 미국 최대 항만인 롱비치에 46만평 규모의 전용 터미널을 갖추고 있으며 도쿄, 카오슝 등에서도 전용터미널을 통해 뱃짐을 실어나른다. 중국 상하이, 칭다오 등 6개 내륙 물류기지도 운영하는 등 세계적인 물류네트워크를 구축하고 있다.2011년에는 미국 동부 잭슨빌에 68만㎡ 규모로 짓고 있는 전용 컨테이너 터미널도 운영에 들어간다. 중국·타이완·일본·독일 선사와 함께 구축한 세계 최대의 선사 전략적 제휴 그룹 ‘CKYHS 얼라이언스’를 통해 아시아·미주·유럽에서 터미널 개발을 공동으로 추진 중이다. 2006년 9월 호주 매쿼리은행과 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본의 전용 터미널 운영 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에도 전용 터미널을 설립, 연초부터 운영하고 있다.CKYHS 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 확보하기 위한 양해각서(MOU)를 맺기도 했다. 지난해 3월에는 베트남 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 포함, 베트남 지역의 물류사업 진출도 가속화하고 있다. 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 2011년까지 연간 컨테이너 물량을 67만TEU로 늘리기 위해 올해 1만 3000t짜리 컨테이너선 9척을 확보했다. 벌크부문 영업도 강화한다. 초대형 유조선 2척을 발주했고 지난해 싱가포르에 탱커 전문법인을 설립했다. 3자 물류 사업도 확대한다.2005년 뉴욕, 상하이 등에 물류법인을 세워 중국∼미주구간 시범서비스를 시작했다. 올해는 자체 3자 물류 시스템을 개발하고 아시아와 유럽에 물류법인을 추가 설립했다. 수리 조선소 사업에도 진출했다. 중국 순화해운과 합작으로 저장성 취산도에 부두 길이가 1900m에 이르는 전용 선박 수리 조선소를 건설 중이다. 올 하반기까지 15만t급 도크를 건설하고 운영에 들어간다.40만t급 도크가 추가 건설되면 8000TEU급 이상 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 이 공장이 완공되면 한진해운이 운항 중인 대형 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 소속의 선박 수리 물량을 확보해 추가 수익 창출도 기대된다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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한 번에 23억3000만弗 수주

대우조선해양이 23억 3000만달러(약 2조 5000억원)짜리 초대형 선박계약을 따냈다. 단일 계약으로는 조선업계 사상 최고치다. 대우조선해양은 4일 덴마크의 A P 몰러와 7450TEU급 대형 컨테이너선 16척을 계약했다고 밝혔다. 종전 최고 기록은 20억달러다. 지난해 12월 이 회사가 부유식 원유생산저장설비(FPSO)를 수주하며 세웠다. 이번 계약은 대우조선해양의 매각 작업이 진행 중에 있고, 세계 경기침체로 컨테이너선 발주량이 줄어든 상황에서 이뤄졌다는 점에서 의미가 남다르다. 대우조선해양은 수주한 컨테이너선을 2012년까지 인도할 예정이다. 이번 계약 전까지 대우조선해양이 수주한 전체 43척 선박과 해양플랜트 가운데 컨테이너선은 6척에 불과했다. 대우조선해양은 이에 따라 컨테이너선을 건조하는 데 사용하는 350m짜리 옥포조선소 2도크를 540m까지 늘리기로 했다. 길이 438m, 너비 84m인 플로팅(바다부양식) 도크도 2009년 7월 말까지 추가로 건조할 계획이다. 이 도크가 완공되면 1만 2600TEU급 대형 컨테이너선이나 유조선을 연간 6∼7척 더 건조할 수 있다. 남상태 대우조선해양 사장은 “대내외적인 여건이 어려운데도 세계 최고의 선사와 사상 최대 계약을 맺었다는 것은 대우조선해양의 컨테이너선 기술력이 세계 최고 수준임을 선주들이 인정한 것”이라며 “LNG선, 초대형유조선과 더불어 컨테이너선까지 세계 3대 고부가가치 선종에서 모두 우위를 점할 수 있게 됐다.”고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[뜨고 지는 대형 개발 사업] 심줄 세운 새만금

정부가 사실상 대운하 건설사업 중단을 선언하면서 이 사업과 관련, 실무적인 준비에 나섰던 지자체들의 행보가 바쁘다. 경기지역에서는 조직을 해체하는 곳이 나오고, 가장 큰 영향을 받을 것으로 예상했던 경북지역의 지자체는 미련을 버리지 못해 ‘좌고우면’하고 있다. 대신 십수년째 개발과 관련한 곡절을 겪었던 새만금사업은 실천 프로그램들이 구체화하면서 활기를 띠고 있다. 대운하사업 포기의 반사이익을 볼 것이란 분석도 나온다. 새만금종합개발사업이 정부의 간판 국책사업으로 대두되고 있다. 대운하 건설사업이 중도하차하면 새만금사업만큼 새 정부에서 성과를 낼 수 있는 대형 프로젝트가 흔하지 않기 때문이다. ●새만금추진단도 조만간 집행기능 수행 23일 전북도에 따르면 국무총리실에 새만금사업 전담기구 설치가 확정된 이후 실무정책협의회 구성이 진행 중이다. 정책협의회가 구성되면 부처간 협의가 간소화돼 사업 추진에 탄력을 얻는다. 새만금추진단도 실무정책협의회 산하 집행기관으로서의 역할이 확정된다. 새만금사업 관련 대형 사업으로는 동북아의 허브가 될 새만금 신항만 건설, 세계에서 활주로가 가장 긴 국제공항건설, 두바이식 내부개발사업 등이 떠오르고 있다. 새만금 신항은 고군산 군도에 건설된다. 국내에서는 유일하게 30만t급 대형 선박이 입항 가능한 수심 25m의 조건을 갖추고 있다. 드넓은 배후지역도 큰 장점이다. 국제공항은 동북아의 새로운 중심 공항으로 건설된다. 활주로 길이가 세계에서 가장 긴 10㎞에 이를 것으로 예상된다. 이곳에는 비행기 제작회사, 수리회사 등이 유치된다. ●환황해권시대 거점 육성 새만금 내부는 산업, 물류, 관광, 농업이 어우러진 복합지구로 개발된다. 동북아의 두바이로 육성한다는 전략이다. 전북도는 새만금 내부 개발에 대비해 국제 공모를 하고 조직 개편도 단행했다. 도는 세계 유명 대학 등에 새만금지구를 세계적인 산업단지, 관광단지, 물류단지 등으로 개발하기 위한 밑그림을 그리도록 용역을 발주했다. 도는 이 용역 결과를 정부에 전달하고 새만금지구가 전북 발전은 물론 환황해권 시대를 이끌어가는 거점지대로 육성한다는 구상이다. 이어 새만금개발국과 환경보건국을 새만금환경녹지국으로 통합했다. 새만금환경녹지국에서는 새만금사업이 본격 추진되면 예상되는 수질오염 등 환경문제에 대처할 계획이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

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조선업계 수주, 해양플랜트·유조선↑ 컨테이너선↓

유가가 폭등하면서 선박 수주 시장에도 부침(浮沈)이 뚜렷해지고 있다. 5일 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 등 ‘빅 3’ 조선사의 올해 수주량을 보면 고유가를 반영해 해양플랜트·유조선 발주는 지난해보다 늘어났으나 컨테이너선은 크게 줄었다. 현대중공업이 올해 수주한 94척중 유조선은 39척으로 41.4%를 차지하고 있다. 이같은 수주량은 지난해 한해동안 수주한 31척을 반년도 안돼 뛰어넘은 것이다. 지난해 1척을 수주했던 드릴십은 이미 2척을 수주했다. 반면 컨테이너선은 지난해 86척을 수주했으나 올 6월 현재 19척으로 예년의 절반에도 못 미쳤다. 삼성중공업은 올해 수주한 22척 중 절반인 11척이 유조선이다. 지난해에는 모두 15척을 수주했다. 지난해 24척을 수주했던 컨테이너선은 올해는 단 한 척도 수주하지 못했다. 반면 원유와 가스 등 에너지 관련 선박의 수주는 몰라보게 늘었다. 드릴십은 2007년에는 3척을 수주했으나 올해 벌써 5척을 수주했다. 지난해 1척도 수주하지 못했던 부유식LNG생산·저장설비(LNG-FPSO)는 4척을 수주했다. 대우조선해양도 유조선과 해양플랜트쪽의 성장이 두드러졌다. 유조선은 9척으로 지난해 같은 기간보다 3배가 늘었다. 해양플랜트는 올해 3척을 수주했다. 지난해 같은 기간에는 1척이었다. 컨테이너선의 수주량은 절반 이하로 떨어졌다. 지난해 6월 초까지 17척을 수주했으나 올해에는 8척에 그쳤다. 업계 관계자는 “올해에는 전세계적인 고유가의 영향, 노후화된 단일 선체 유조선의 조기 퇴출 압력으로 원유시추선 등 해양플랜트쪽과 유조선 발주가 두드러질 것”이라고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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선박 1척의 힘

선박 1척이 우리나라 무역수지를 적자에서 흑자로 돌려놓았다. 소폭이지만 5개월 연속 적자 행진을 멈춰 세웠다는 데 의미가 있어 보인다. 다만, 원유 도입단가가 배럴당 110달러를 돌파해 여전히 그림자는 남아있다. 지식경제부가 2일 발표한 ‘5월 수출입동향’에 따르면 수출액은 394억 9200만달러, 수입은 384억 5400만달러를 각각 기록했다. 이로써 무역수지는 10억 3800만달러 흑자가 났다. 무역수지가 흑자로 돌아선 것은 지난해 11월(18억 8000만달러) 마지막 흑자 이래 반년 만이다. 대통령 주재 무역회의를 4년만에 부활시키는 등 무역수지 방어에 각별히 공들였던 정부조차 “5월에는 노는 날(공휴일)이 많아 어렵다.”고 했으나 흑자 재반전을 이뤄낸 것은 선박의 힘이다. 선박 수출액이 무려 49억달러다.2006년 11월 반도체가 세웠던 단일품목 최다 수출액(39억 4000만달러) 기록을 갈아치웠다. 특히 현대중공업이 월말 마감시한 나흘을 앞두고 13억달러짜리(1조 3000억여원) 부유식 원유생산저장설비(FPSO) 1척을 수출한 것이 결정타였다. 현대중공업은 당초 계획보다 40일가량 앞당겨 이 FPSO를 지난달 27일 나이지리아로 수출했다. 소폭 적자로 거의 굳어지는 듯했던 무역수지가 10억여달러 흑자로 급선회한 순간이었다. 물론 환율 덕도 없지 않다. 정재훈 무역정책관은 “FPSO를 빼면 3억달러가량 적자이지만 원유 도입액이 30억달러가량 급증한 점을 감안하면 거의 균형에 가까운 수준”이라고 평가했다. 이어 “FPSO 수출이 앞당겨진 것은 전적으로 발주처인 나이지리아의 강력한 요청 때문이었다.”고 설명했다. 정 정책관은 “선박 수출이 앞당겨진 반면 완성차 수출은 당초 계획보다 늦어졌다.”며 “지연된 완성차 수출이 6,7월에 본격 반영되고 반도체 수출이 증가세를 이어간다면 국제유가가 더 요동치지 않는 한 무역흑자가 지속될 가능성이 있다.”고 조심스럽게 내다봤다. 한때 수출을 지탱했던 반도체는 하이닉스의 낸드플래시 감산 발표와 D램값 1달러대 회복 등에 힘입어 지난해 9월 감소세(-1.6%)로 돌아선 지 8개월만에 증가세(5.2%)로 반전했다. 경유 등 석유제품도 고유가로 수출 단가가 오르면서 수출액이 1년 전보다 2배 이상(118%) 급증했다. 하지만 원유 수입액(81억 1000만달러)도 사상 최고치를 기록했다. 도입단가(두바이유 기준)는 배럴당 110.5달러로 1년 전보다 68%나 급등했다. 정부는 월말로 접어들면서 원유 도입액이 줄어든 점에 희망을 거는 눈치다. 올 들어 누적 적자액은 52억 3000만달러이다. 삼성경제연구소는 상반기에 45억달러 적자, 하반기에 101억달러 흑자, 연간으로는 56억달러 무역수지 흑자를 예상했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] 대우조선해양

대우조선해양은 세계 정상급 초(超)대형 조선기업이다. 주요경쟁사들과 달리 조선과 해양사업을 전문으로 하고 있다. 대우조선해양의 역사에는 한국 조선산업 굴곡의 역사가 고스란히 녹아있다. 대우조선해양의 역사는 지난 1973년부터 시작된다. 대한조선공사 주관으로 경남 거제에 옥포조선소를 건설하면서부터다. 그러나 건설 도중 오일쇼크를 맞았다. 당시 공정률 30%인 옥포조선소를 78년 대우그룹이 인수한다. 첫 시련이었다. 그 뒤 조선소 건설은 마쳤지만 89년 전세계적인 조선불황으로 우리나라 조선산업은 설비 확장 등을 규제하는 조선산업 합리화 조치를 겪게 된다. ●시련을 성장의 기회로 쓰디쓴 시련은 보약이 됐다. 전 임직원의 경영혁신 운동과 노사 화합 등을 바탕으로 세계 최고의 조선소 반열에 오를 수 있었다.80년대 말 최고 부가가치 선박이었던 초대형 유조선의 대량 수주도 이런 혁신 때문에 가능했다. 그러나 좋은 시절도 잠시. 외환위기 이후 대우그룹 전체가 유동성 위기로 워크아웃을 신청한 것이다. 거듭된 위기를 극복하며 나름대로 생존비법을 익혀온 대우조선해양의 저력은 이때 빛을 발했다. 돌파구는 LNG선이었다. 대우조선해양은 당시 최고 부가가치 선박이었던 LNG선을 전략 제품으로 선정했다. 회사의 자원을 집중했다. 신기술 개발로 해외에서 수입하던 부품과 시스템을 국산화했다. 대량 구매와 구매선 다각화를 통해 자재비를 낮췄다.2억달러가 넘어가는 선박의 가격을 1억 7000만달러로 낮춰 수주할 수 있었다. 이를 통해 2001년에는 전세계 발주량의 45%를 수주하게 됐다. 현재까지 대우조선해양은 세계에서 가장 많은 총 45척의 LNG선을 건조해 인도했다. 수주잔량도 현재 가장 많은 37척이다. LNG선의 경쟁력은 기술에서도 알 수 있다. 대우조선해양이 개발한 ‘LNG선 통합 자동화 시스템’,‘재기화 LNG선(LNG-RV)’,‘초대형 LNG선’ 등이 10대 신기술로 선정됐다. 세계 최초로 운송 중인 LNG의 증발가스 발생을 없앤 ‘sLNGc’라는 신개념 LNG선 기술을 개발해 실제 선박에 적용시켜 건조하고 있다. 해양설비 분야에서의 성장과 기술력도 큰 힘이 됐다. 대우조선해양이 현재 나이지리아에 설치 중인 ‘아그바미 FPSO’는 가장 큰 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)이다. 지난해 프랑스 토탈사로부터 수주한 21억달러 상당의 FPSO는 현재까지 발주된 해양플랜트 가운데 가장 큰 규모다. 반잠수식 시추선은 해양플랜트 중 강점을 보이는 분야다.80년 국내 최초로 미국 R&B사로부터 수주한 이래 현재까지 국내 조선 업체 중 가장 많은 22기를 수주했다. 이 가운데 14기를 인도해 기술력을 입증했다. 특히 최근에 수주한 시추선은 깊은 바다와 얕은 바다에서 모두 시추 작업을 할 수 있는 전천후 시추선이다. 드릴십 분야는 2006년에 처음 진출했다. 현재까지 7척의 드릴십을 수주했다. ●새로운 전기 ‘F1전략’ 대우조선해양은 2001년 8월 워크아웃을 졸업했다. 대우그룹 계열사 중 가장 빨랐다. 하지만 워크아웃 때 지속적인 투자가 이뤄지지 못해 잠시 성장 정체기를 겪기도 했다. 원자재 가격이 급격히 올라 수익성이 떨어지기도 했다. 새로운 전기(轉機)가 필요했다. 대우조선해양은 지난해 ‘F1 전략’을 발표했다. 불확실한 경제환경 속에서 업계 최고의 경영 목표(First)를 이른 시간 안에 달성하고, 일하는 방식을 빠르게 전환하며(Fast), 회사의 규정과 시스템을 효율적으로 개선(Formula)하자는 것이다. 이를 통해 2009년에는 세계 1위의 조선해양기업이 되고,2015년에 달성키로한 24조원의 매출목표를 3년 당긴 2012년에 달성하겠다는 계획이다. 이를 위해 재작년부터 설비투자를 집중하고 있다. 생산성 향상이 수주실적 상승이라는 생각으로 과감한 투자에 나섰다. 대형 플로팅 도크 1기 추가 도입,3600t급 해상 크레인, 육상 골리앗 크레인 설치 등 굵직굵직한 대형 투자를 끝마쳤다. 또한 2009년까지 길이 350m인 2도크를 540m로 키운다.1500억원을 투입, 길이 438m, 너비 84m인 세계 최대 규모의 해양 선박 건조장비 플로팅 도크(부유식 도크)를 추가로 건조할 계획이다. 이 플로팅 도크가 완공되면 1만 2600TEU급 대형 컨테이너선이나 유조선을 연간 6∼7척을 더 건조할 수 있다. 올해는 미래 성장동력 발굴이 경영목표다. 이를 위해선 조선과 해양 등 핵심 사업의 경쟁력 강화가 필수다. 초대형 컨테이너선과 다른 선박, 해양플랜트가 결합된 복합제품 등 신제품을 개발해 새로운 수요를 창출하겠다는 계획을 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 3년간 100억원 거제상품권 구매 ‘경제 대들보’ 대우조선해양은 올해 설에도 변함없이 ‘거제사랑상품권’을 구입했다.36억원어치다. 회사는 이 상품권을 직원 및 협력 업체에 선물로 나눠줬다. 대우조선해양의 거제경제 대들보 역할은 30여년간 이어지고 있다. 경남 거제에 옥포조선소가 둥지를 틀면서부터다. 대우조선해양은 거제 농수산물을 구입, 거제경제 활성화에 견인차 노릇을 톡톡히 하고 있다. 특히 지역상품권의 구입은 의미가 크다. 거제사랑상품권은 거제시가 재작년부터 발행해오고 있다. 대우조선해양은 2006년 초에 5억 4200만원어치를 처음 구입했다. 같은 해 5월 경영목표달성 격려금으로 22억원어치의 상품권을 추가로 샀다. 지난해에는 31억원어치를 구입했다. 올 설까지 포함하면 3년동안 100억여원이 넘는 상품권을 구매했다. 상품권 구매뿐만이 아니다. 직원들에게 공급하는 급식재료도 대부분 거제산(産)을 쓴다. 쌀과 김치, 채소, 육류 등 연간 60억원어치나 된다. 향토기업이란 이름을 붙일 수 있을 정도다. 대우조선해양이 거제시 경제에 미치는 영향은 대단하다. 협력사 직원을 포함해 총 2만 5000여명이 근무하고 있다. 이들에게 지급되는 월 급여는 1000억원이 넘는다. 이런 상황이다 보니 거제시 1인당 주민소득은 2006년 2만 9735달러나 됐다. 지난해에는 3만달러가 넘었을 것으로 추정된다. 거제시와 경남에 내는 지방세만 200억원에 이른다. 거제시 세수의 약 35%를 대우조선해양이 책임진다. 또 옥포 대우병원을 세워 운영을 지원하고 있다. 도내에 하나뿐인 외국인 학교도 운영하고 있다. 올해에는 세영학원을 설립해 지역 유일의 대학인 거제대학을 운영하고 있다. 지역사회와 공존하는 기업상의 본보기라는 평가를 받고있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■ 도시 건설·해상유전 개발 등 진출 ‘배 만드는 회사가 사막에 관광도시를 건설한다(?)’ 대우조선해양이 변신 중이다. 대우조선해양은 최근 사막에 관광도시를 건설한다는 ‘깜짝 발표’를 했다. 대우조선해양과 오만 정부는 지난달 22일 서울에서 양해각서(MOU)를 체결했다. 오만 수도 무스카트에서 남쪽으로 약 450㎞ 떨어진 사막 한가운데에 관광도시를 건설한다는 내용이었다. 대우조선해양과 오만 정부가 공동출자한 합작회사가 사업을 맡는다. 사업규모는 200억달러가 넘는다. 분당 신도시보다 20∼30% 큰 규모다. 벌써부터 ‘제2의 두바이’로 불린다. 선박이나 해양플랜트가 본업인 회사가 뜬금없이 도시건설 시행사로 나선 셈이지만 우연이 아니다. 대우조선해양은 2006년 오만 정부와 두쿰 지역 개발을 위해 ‘수리조선소 건설과 위탁경영에 대한 계약’을 맺었다. 이후부터 긴밀한 관계를 유지해왔다. 대우해양조선 관계자는 12일 “선박과 해양플랜트 중심의 하드웨어 수출에서 경영 노하우라는 지식 수출, 사업 파트너를 감동시킨 신뢰감이 새로운 사업기회를 가져다 준 것”이라고 말했다. 대우조선해양이 신사업에 진출한 것은 이번이 처음은 아니다. 대우조선해양은 지난 2006년 세계 최대 규모의 부유(浮遊)식 원유생산저장설비(FPSO)를 나이지리아에서 수주한 뒤 나이지리아 정부 관료들을 향한 끈질긴 마케팅이 시작됐다. 남상태 사장이 진두 지휘했다. 남 사장은 여러차례 나이지리아로 날아갔다. 갈 때마다 정부 관료와 기업 관계자들과 만났다. 많은 나이지리아 기술자들을 초청, 기술연수를 시켜주기도 했다. 이런 노력은 결국 나이지리아 정부를 감동시켰다. 대우조선해양은 지난해 초 나이지리아 국영석유회사인 NNPC사와 공동으로 NIDAS라는 해운회사를 설립했다. 한국석유공사, 한국전력 등과 함께 나이지리아 해상유전 개발 입찰에도 참여해 2개 광구의 개발권을 따냈다. 앞으로 대우조선해양 신사업의 핵심은 에너지사업이 될 전망이다. 지난해 에너지 전문 자회사인 DSME E&R를 설립했다. 대우조선해양은 사업다각화를 통해 현재 8조원 정도의 제조업 중심 사업구조에서 2012년까지 에너지, 물류사업 등 서비스업을 겸한 매출 24조원 규모의 그룹으로 성장한다는 비전을 갖고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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현대重 군산조선소 착공

현대중공업이 7일 전북 군산 군장국가산업단지에 도크시설을 갖춘 군산조선소 건설 사업을 착공했다. 군산조선소는 내년 8월까지 총사업비 1조 2000억원을 투입해 180만㎡의 부지에 초대형 도크와 골리앗 크레인을 갖춘 제2 생산기지로 조성된다. 현대중공업 군산조선소에 설치될 건조도크는 700×115×18m로 세계 최대 규모다. 현재 가동 중인 울산 현대중공업 도크 길이는 640m다. 골리앗 크레인 역시 세계 최대로 1600t급으로 설계돼 있다. 또 1400m 길이의 의장안벽(골격이 완성된 선박의 내부 시설 작업장)과 도크 게이트 1개가 설치된다. 현대중공업은 조선소가 완공되기 전인 내년 2월부터 첫 선박 건조에 들어가 2010년 2월쯤 발주 업체에 선박을 인도할 계획이다. 현대중공업측은 “현재 18만t급 벌크선 12척과 초대형 유조선 9척 등 총 21척을 수주하는 등 수주물량이 밀려 있는 만큼 조선소가 본격 가동되기 전부터 선박 건조작업을 병행할 계획”이라고 말했다. 군산조선소가 가동되면 연 매출액은 3조원에 이를 것으로 예상된다. 이는 전북도내 단일 사업장 규모로는 최대이다. 근로자 노임 소득만도 연간 5000억원에 이른다. 전북도는 1만 1000여명의 고용창출로 청년 실업과 구직난이 크게 해소될 수 있을 것으로 전망하고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

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삼성重, 1조원대 원유시추 선박 수주

삼성중공업이 9000억원이 넘는 배를 수주했다. 척당 가격으로 국내 조선업계 사상 최고가다. 삼성중공업은 1일 스웨덴 스테나사로부터 원유시추 선박인 드릴십 한 척을 9억 4200만달러(약 9420억원)에 수주했다고 밝혔다. 종전 최고가는 삼성중공업이 수주한 6억 9000만달러였다. 이번에 수주한 드릴십은 길이 228m, 폭 42m, 높이 19m, 배수량 9만 7000t 규모다. 해수면에서 해저(海底) 1만 1000m까지 파내려 갈 수 있는 초심해용 시추선박이다.44개월간 제작한 뒤 2011년 12월 북극해 지역에 투입될 예정이다. 삼성중공업은 이번 수주를 포함해 2000년 이후 전 세계에서 발주된 32척의 드릴십 중 23척을 수주했다. 드릴십은 부가가치가 높다.15% 안팎의 수익률이 나는 것으로 알려져 있다. 이번에 수주한 드릴십은 세계 최초로 내빙(耐氷)설계가 적용된다. 보통 컨테이너선의 경우 두께는 1.5㎝ 정도지만 이번에 수주한 드릴십의 선체 두께는 4㎝에 이른다. 얼음 덩어리가 많이 떠다니는 북극해 특성을 반영한 것이다. 영하 40℃의 혹한에서도 견딜 수 있도록 모든 기자재들이 보온처리된다. 첨단 위치제어 시스템도 따라붙는다. 높이 16m의 파도와 초속 41m의 강풍이 부는 해상에서도 자동으로 선박 위치를 유지할 수 있다. 전기추진 방식으로 해역을 이동하기 때문에 경제성과 친환경성이 뛰어나다. 김징완 삼성중공업 사장은 “이번 드릴십 수주로 미국·유럽의 대형 오일 메이저들과 협상 중에 있는 해양설비를 수주할 가능성도 밝아 보인다.”고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[1조 클럽]현대중공업-세계1위 종합중공업회사 목표

현대중공업은 자타가 공인하는 세계 1등 조선회사다. 전 세계 선박의 약 15%를 건조한다. 엔진기계, 육·해상 플랜트, 전기전자, 건설장비 등 다양한 사업군을 갖춘 종합중공업 회사이기도 하다. 현대중공업은 지난해 창사 이래 최대 실적을 거뒀다. 매출액은 15조 5330억원으로 전년보다 24% 증가했다. 영업이익은 무려 100% 늘어난 1조 7507억원을 기록했다. 순이익도 자그마치 1조 7360억원이었다. 원자재가 상승과 환율 불안 등 좋지 않은 외부 환경에도 사상 최대의 실적을 낼 수 있었던 것은 풍부한 수주잔량을 바탕으로 한 수익성 위주의 수주와 끊임없는 기술개발, 생산성 개선을 통해 꾸준한 원가절감 때문이다. 현대중공업은 고(高)수익성 선박으로 컨테이너선을 주목했다. 발주량 증가로 가격이 크게 오른 대표적 선종이다. 지난해에만 전체 수주 선박의 약 60%인 86척의 컨테이너선을 수주했다. 올 들어서도 1만 3100TEU급 9척을 포함, 총 15척의 컨테이너선을 수주했다. 현대중공업이 조선 부문에서 2007년 기록한 영업이익률은 약 14%다. 같은 업종보다 3배가량 높다. 현대중공업의 영업전략이 탁월했음을 보여주고 지표다. 비조선 부문의 실적 호조도 주목된다. 매출 7조 8500억원으로 전체 매출의 절반을 넘겼다(50.5%). 영업이익은 9650억원이나 된다. 특히 엔진기계 부문의 영업이익률은 21%로 전체 평균(11.3%)을 크게 웃돌았다. 다양한 사업구조가 현대중공업의 안정적 성장을 담보하는 든든한 배경인 셈이다. 현대중공업이 제시한 비전도 밝다.2010년에는 매출 288억달러를 달성해 세계 최고의 종합중공업회사로 발돋움한다는 중장기발전 목표를 세웠다. 현대중공업은 목표 달성을 위해 무엇보다 기술개발에 힘을 쏟고 있다. 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해서는 세계 시장에서 통하는 일류상품 개발이 관건이기 때문이다. 이를 위해 2001년부터 주력 제품 일류화 등 기술개발 5대 중점사업을 설정해 적극 추진해 오고 있다. 지금까지 각종 선박과 엔진, 굴착기 등 총 19개 제품이 지식경제부로부터 ‘세계일류상품’으로 선정됐다.2010년까지 세계일류상품을 30개로 늘릴 계획이다. 현대중공업은 올해에는 전년보다 각각 16%와 18% 증가한 18조 600억원의 매출과 294억달러의 수주를 목표로 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[한국의 대표기업] (18) 한진해운

한진해운이 5대양 바닷길을 넓히고 있다. 한진해운이 연간 실어나르는 뱃짐은 무려 1억t이 넘는다.1950년 대한해운공사로 출범, 연안 물류 수송에 급급했던 회사가 지난해에는 컨테이너 수송량 기준으로 세계 8위 글로벌 해운 물류기업으로 우뚝 섰다. 한진해운이 지난해 실어나른 컨테이너(362만TEU)를 한 줄로 세우면 얼마나 될까.2만 1743㎞에 이른다. 이는 경부고속도로(428㎞)를 25회 왕복한 거리와 같다. ●수송보국… 세계 8위 컨테이너 수송 한진해운의 본격적인 해상 운송은 1977년 한진해운이 설립되면서부터다. 때맞춰 불어닥친 산업화와 수출 물량 증가는 한진해운이 글로벌 해상운송업체로 성장하는 데 디딤돌이 됐다. 그래서 경영이념도 ‘수송보국(輸送報國)’으로 정했다. 하지만 창업 초기 배편이 형편없어 대규모 국제 해상 수송에 한계가 따랐다. 당시 보유한 선박이라곤 고작 컨테이너선 한진 정석호가 전부였다. 이 배로는 연간 5만t을 실어나르기도 벅찼다. 갈림길에 섰다. 이대로 안주하느냐, 아니면 위험을 무릅쓰고라도 투자를 확대하느냐 중대 기로에서 한진은 투자확대쪽으로 방향을 잡았다. 먼저 대형 선박을 사들이는 데 집중 투자했다. 수송량도 점점 늘어났다. 동시에 세계 주요 항구에 물류 거점 기지를 세워 세계적인 해운업체로 성장할 수 있는 기반을 다졌다. 한때 세계 4위 자리를 차지할 정도로 성장하고 호황을 누렸다. 탄탄대로만 달린 것은 아니다.1997년 불어닥친 외환위기는 엄청난 시련을 안겨줬다. 업종의 특성을 고려하지 않고 획일적으로 부채비율을 낮추라는 정책에 어쩔 수 없이 어렵게 사들인 배를 20여척이나 팔아야 했다. 해운사에서 선박은 제조업체의 공장과 같은 존재다. 배를 파는 것은 생산 원동력인 공장을 처분하는 것과 다름없었다. 한참 뻗어나갈 시기에 한진은 투자 의욕이 꺾였고, 그사이 세계 경쟁 해운업체들은 저만치 달아났다. ●투자 확대… 중대형 선박 210척 운영 이대로 주저앉을 수는 없었다. 다시 배를 사들이고 물류 거점 기지 확보에 나섰다. 버는 돈은 배를 구입하는 데 모두 쏟아부었을 정도다. 현재 보유하고 있는 컨테이너선은 6000TEU이상 초대형 8척을 비롯해 모두 84척. 벌크선은 88척을 띄우고 있다. 단기간 사용하는 벌크선까지 더하면 운영 선박은 모두 210척에 이를 정도다. 가장 큰 배는 8000TEU급이다. 투자 확대는 운송 시장 점유율 제고로 이어졌다.1996년 연간 컨테이너 수송량 100만TEU를 기록한 지 불과 4년 만에 200만TEU를 돌파했다.2006년에는 300만TEU, 지난해에는 362만TEU를 실어나르는 기록을 세웠다. 올해는 컨테이너 화물 366만TEU, 벌크 운반 3700만t을 실어나를 계획이다. 특히 아시아에서 미주로 운송하는 컨테이너 화물 수송량 가운데 한진해운의 시장 점유율은 8.37%로 세계 3위다. 아시아에서 유럽으로 운송하는 컨테이너 화물 수송 시장 점유율도 5%로 세계 6위 자리를 지키고 있다. 한진해운은 수입의 90%를 3국간 영업으로 벌어들인다. 국내 소비 시장에 연연하는 기업이 아닌 글로벌 기업이라는 것을 입증하는 수치다. 5대양으로 뻗어나가기 위한 거미줄 영업망도 갖췄다. 해외지점 200여개와 현지 법인 30개는 글로벌 해운기업의 전초 기지 역할을 한다. 컨테이너선은 35개 나라 90개 항구를 누빈다. 정기 항로만 60개에 이를 정도다. 벌크선은 정기적으로 호주·인도·캐나다 등을 오가며 석탄과 철광석 등을 실어나르고 있다. 포스코와 한전 등이 주요 고객이다. 카타르·인도네시아 등을 오가는 LNG선과 세계 각국을 오가며 원유와 LPG를 운송하는 탱커도 있다. ●글로벌 서비스 강화로 시장 확대 투자는 계속 이어진다. 대형 선박 구입과 물류기지 확충, 신규 항로 개척에 집중 투자하고 있다. 특히 중국 시장의 선두주자다. 중국∼미주간 노선에 8000TEU급 컨테이너선 5척을 투입하고 항로를 확대했다. 아시아∼유럽간 항로도 늘리고 있다. 글로벌 해운 물류기지도 넓혀가고 있다. 아무리 뱃짐을 많이 확보해도 원활한 선·하적이 이뤄지지 않으면 서비스는 엉망이 돼버린다. 전용 터미널이 절대적으로 필요하다.1986년 시애틀 전용 터미널 개장을 시작으로 롱비치, 오클랜드 등 미국 서안 3대 주요 물류기지에 전용 터미널을 확보했다. 롱비치 터미널은 46만평에 이를 정도다. 미국 동부 잭슨빌에도 전용 터미널을 건설 중이다. 일본 오사카, 도쿄 등 세계 주요 항만에도 전용 터미널을 갖췄다. 올 하반기 로테르담 전용 터미널을 개장하면 유럽 항만 물류 수송 서비스도 훨씬 나아진다. 전략적 제휴도 눈에 띈다.2001년부터 중국∼타이완∼일본∼독일의 내로라하는 해운업체를 끌어들여 ‘CKYHS’그룹을 주도적으로 결성했다. 그룹사인 대한항공이 ‘스카이팀’을 이끌고 있다면 한진해운은 CKYHS그룹으로 세계 물류 시장에서 당당히 경쟁하고 있는 것이다. 특히 중국 시장 물동량이 폭증할 즈음에 국제 동맹체를 결성해 중국∼미주 노선을 장악할 수 있었다. 장기 비전도 세웠다. 이원우 전무(기획·관리그룹장)는 14일 “새로 발주한 대형 선박을 인수하는 2011년에는 세계 7위 해운사로 성장할 것”이라고 말했다.2017년에는 보유 선박이 800척, 연간 매출액 25조원, 영업이익만 2조원에 이를 전망이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 8000TEU급 보스턴호는 갑판넓이 상암축구장 2배·길이 300m 한진해운이 갖고 있는 8000TEU급 한진 보스턴호는 얼마나 큰 배일까. 컨테이너선 크기는 20피트 컨테이너를 얼마나 실을 수 있느냐를 기준으로 한다.8000TEU급이라면 20피트 컨테이너 7500개를 실을 수 있는 배다. 컨테이너 1개 높이가 2.6m이므로 이 배에 실을 수 있는 컨테이너를 한 줄로 세우면 1만 9500m나 된다. 에베레스트산(8848m) 높이의 2배가 넘는다. 배 길이만 300m다. 배를 세운다면 남산(262m)보다 높다. 갑판 넓이만 서울 상암 월드컵 축구장 면적의 2배에 이를 정도로 큰 배다.20평 아파트를 1579가구를 지을 수 있는 면적이다. 이 배에 쌀을 싣는다면 서울시민이 한 달간 먹을 수 있는 양이다. 그렇다면 대형 선박의 가격은 얼마나 될까. 한진해운이 발주한 1만 3000TEU급 컨테이너선은 1억 6000만달러나 된다. 배 한 척을 구입하면 1600억원짜리 공장을 짓는 것과 같다.LNG선은 2000억원이 넘는다. 해운업체들이 대형 선박 투자에 목숨을 거는 이유는 무엇일까. 대형 선박일수록 운송 단가를 낮출 수 있고 장거리를 수송이 가능하다. 많은 짐을 싣고 떠나는 것이 연료 소비를 줄이고 화물 선적, 선원 고용 등에 효율적으로 대처할 수 있기 때문이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 해운 연계 신규 사업은 3자 물류·배 수리·해외 터미널 운영 해운은 서비스업이다. 단순히 뱃짐만 많이 실어나른다고 일류 기업은 아니다. 빠르고 안전하고 정확한 수송이 해운사의 글로벌 경쟁력을 좌우한다. 한진해운이 해운 서비스 사업에 진출하는 것도 시너지 효과를 거두기 위한 포석이다. 대표적인 것이 3자 물류 사업과 수리 조선소 사업, 해외 터미널 운영 사업이다. 3자 물류 사업을 위해 2005년 중국∼미주간 시범 서비스를 시작으로 뉴욕, 상하이 및 선전에 물류 법인을 설립했다. 미주와 중국을 중심으로 사업을 진행하고 있다. 올해는 자체 시스템 개발을 마치고 고객 서비스 능력을 높였다. 아시아와 유럽에 물류 법인을 추가 설립하고, 주요 거점에는 자체 법인을 설립해 영업을 활성화할 방침이다. 해운 업체와 밀접한 것이 배를 수리하는 사업이다. 선박은 2∼3년에 한번씩 점검을 받아야 한다. 한진해운은 중국의 순화해운과 합작으로 중국 저장성 취산도에 안벽 길이 1900m에 이르는 대규모 전용 선박 수리 조선소를 건설하고 있다. 올해 중으로 15만t급과 30만t급 도크가 각각 건설된다.40만t급 도크도 추가로 건설할 계획이다. 이쯤 되면 8000TEU급 이상의 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 수리 조선소 건설로 자체 보유 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 선박 수리 물량을 확보해 수익 창출도 기대된다. 해외 터미널 운영 사업도 확대하고 있다.2006년부터 호주 매쿼리 은행의 인프라 펀드와 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본, 미국에서 전용 터미널 운영 사업 진출의 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에 전용 터미널을 운영하고 있으며, 지난해 12월에는 CKYH 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 만들고 있다. 베트남 물류사업에도 진출, 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 짓고 있다. 지난 2월에는 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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[경제플러스] 현대중공업 초대형 선박 中 인도

현대중공업은 1일 1만TEU급 초대형 컨테이너선을 발주처인 중국 코스코사에 인도했다고 밝혔다.‘코스코 유럽’으로 이름붙여진 이 배는 길이 334m, 폭 45.6m, 높이 27.3m로 국내에서 건조된 선박 중 최대규모다.

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[남해안 ‘조선산업벨트’ 가다] 세계 10대 조선소 중 6곳 포진… “도크는 불야성”

‘대한민국 경제는 조선산업이 이끈다.’ 세계의 조선경기 호황으로 국내 조선산업이 황금기를 누리고 있다.2000년대 들어 불붙기 시작한 국내 조선산업 활황은 새해에도 이어질 전망이다. 세계의 선박건조 수요는 1975년 3420만GT로 피크를 보인 뒤 80년대 들어 장기적인 하강세를 나타냈다.90년대 들면서 세계 경제 및 해운산업 회복으로 꾸준히 증가하고 있으며,2000년 이후 수요는 급증한다. 선박의 수요 증가는 노후 선박의 대체와 해양오염 규제강화 및 해상 물동량 증가 덕이다.70년대에 건조된 노후 선박의 대체에 이어 해양오염을 줄이기 위한 기준 미달 선박에 대한 해체로 대체 수요가 늘고 있다. 세계 최악의 오염사고로 꼽히는 ‘엑손 발데스’ 사고 이후 유조선의 이중 선체구조 의무화는 더욱 강화되고 있다. 최근 태안 앞바다에서 발생한 유조선 ‘허베이 스피리트’는 단일 선체 구조였기 때문에 피해가 컸다. 정부도 이번 사건을 계기로 국제해사기구의 권고를 받아 들여 2010년부터 단일 선체 유조선의 운항을 금지시킬 방침을 정한 것으로 전해졌다. 이에 따른 수요도 크게 증가할 것으로 예상된다. ●조선벨트 신안·순천 등 서해로 확산 국내 조선업계는 경제 회복에 따른 해상 물동량의 증가와 해운업체들의 선박 대형화 추세로 새 수요를 창출하고 있다. 올 9월말 기준 국내 조선업체의 수주 잔량은 5713만CGT로 전 세계 1억 5407만CGT의 37%를 차지한다. 이는 현대중공업을 비롯, 대우조선, 삼성중공업,STX조선 등 국내 대형 조선소가 앞으로 3∼4년치 일감을 확보해 놓았다는 말이다. 사정이 이렇다 보니 부가가치가 높은 선종(船種)이거나 계약 조건을 따져서 주문을 받는 ‘선택 수주’를 하고 있다. 환율이나 원자재 가격이 어떻게 변할지 예측이 어려워 무작정 수주할 수 없는 상황이다. 이같은 호황에 힘입어 남해안 일대에는 조선산업 벨트가 형성되고 있다. 울산∼부산∼거제·통영·고성∼남해에 이르는 곳곳에 조선산업 특구와 조선 기자재 생산단지가 들어서고, 중·대형 조선소 건립도 추진 중이다. 조선업계에 따르면 성동조선과 SPP조선이 2005년 선박건조 사업에 뛰어든 뒤 대한조선·C&중공업 등 20여개 업체가 시설을 확장하거나 조선소 신설을 계획하고 있다. 지방자치단체의 조선소 및 조선기자재 생산단지 조성도 경쟁적이다. 거제시는 2011년까지 민자 1조 5000억원을 유치, 하청면 일대 520만㎡를 조선특구로 만들기로 했다. 고성군은 조선 관련 기업체와 투자 협약을 체결하고, 동해면 일대를 조선산업 특구로 지정받아 조선 기자재 생산단지 및 중·대형 조선소 건립을 추진하고 있다. ●거제·고성 조선특구 조성 추진 사천 진사지방산업단지는 2단지에 SPP조선과 미래조선 등이 잇따라 건립돼 조선산업단지로 부상하고 있다. 시는 이와 연계해 삼호조선㈜과 양해각서를 체결하고 향촌농공단지 25만 7000㎡를 조성해 조선소 블록 공장을 설치하는 사업을 진행하고 있다. 남해군도 서면 일대에 30만∼10만t급의 선박을 건조할 수 있는 330만㎡의 대규모 조선산업단지 조성계획을 추진 중이다. 통영시는 광도면 안정과 도산면 법송일대 311만 2000㎡에 조선기자재 산업단지를 만들고 광도면 황리지역에 54만 6000㎡의 조선용지를 개발하는 계획을 진행하고 있다. 현대중공업은 급증하는 수주 물량을 소화하기 위해 2004년 세계 처음으로 도크가 아닌 육상에서 대형 선박 건조를 시작해 10만t급이 넘는 선박을 한해 16척 이상 육상에서 건조한다. 내년 2월 완공 예정으로 100만t급 선박을 건조할 수 있는 규모의 제 10도크를 건설하고 있다. 경남도는 공공훈련기관 및 도내 대학의 조선 관련 학과 신설 지원 등으로 인력을 양성하고,‘경남조선기자재협동조합(가칭)’을 설립할 계획이다. 협동조합은 물류비용 및 원자재 공동 구매로 제조원가 절감, 기술개발 정보 공유, 국내외 시황 및 정보교류 등을 지원한다. 도는 올 상반기에 조합을 설립키로 하고 추진하고 있다. 전남도는 신안군 압해면과 고흥군 도양읍 일대 1770만㎡의 부지에 ‘중소형 조선특화도시’ 건설을 추진한다. 해남군은 화원지구에 920만㎡의 조선단지 조성 계획을 발표했다. 전남 진도와 목포도 중소 조선단지 조성을 계획하고 있다. 울산·부산·진해·거제에 걸쳐 있던 남해안 조선산업 벨트가 사천·통영을 지나 전남 고흥·해남·신안·순천 등 서해안으로 연결되고 있는 것이다. 울산대 조선해양공학부 윤범상 교수는 “중국의 조선산업이 맹렬하게 추격하고 있지만 기술력에서 우리나라가 월등히 앞서고 부품·기자재 생산업체의 기반도 탄탄해 쉽사리 추격당하지는 않을 것”이라고 전망했다. ●6년째 세계 선박건조 1위국 우리나라는 세계 최고의 선박건조 기술을 바탕으로 2002년부터 선박 건조 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 한국조선협회에 따르면 지난해 국내 조선업체는 전 세계의 선박 발주량의 40%를 수주했다. 세계 10대 조선소 중 6개가 국내에 있으니 그럴 만도 하다. 조선업계는 국내 조선업체가 세계 최고의 기술력을 갖추고 선박 건조 수주를 독식할 수 있게 된 데는 안정적인 노사관계가 결정적인 힘이 된 것으로 분석하고 있다. 현대중공업은 1995년부터 13년 연속, 거제 대우조선은 1991년부터 17년 연속 분규없이 상생의 노사관계를 이어가고 있다. 창원 이정규 울산 강원식기자 jeong@seoul.co.kr

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‘남해안시대’ 날개 단다

대한민국의 미래를 열어갈 남해안시대가 활짝 열리게 됐다.지난달 ‘동·서·남해안발전특별법’의 국회 통과로 부산시와 전남·경남도가 공동으로 추진해 온 남해안시대 프로젝트에 탄력이 붙게 됐다.●제주지사도 참석… 완도~제주 해저터널 제안 허남식 부산시장과 박준영 전남지사, 김태호 경남지사는 13일 오후 경남 통영시내 충무마리나리조트에서 3개 시·도의회 의장과 발전연구원장 등이 참석한 가운데 제3차 남해안발전공동협의회를 열고 특별법의 국회 통과에 따른 후속조치와 여수엑스포 성공을 위해 노력하기로 합의했다. 이 자리에는 김태환 제주지사도 참석, 여수엑스포 개최에 따른 관광 활성화 논의에 참여했다. 또 전남 완도와 제주도를 연결하는 해저터널 건설 방안 등을 제시, 눈길을 끌었다. 이날 시·도지사들은 ▲남해안 일주도로 건설과 ▲남해안 고속화철도 건설 ▲남해안 해양 크루즈산업 육성 등 3대 프로젝트를 공동추진하기로 합의했다. 일주도로는 기존 인천∼영광∼여수∼부산을 연결하는 국도 77호선 가운데 남해안 구간에 대해 내륙노선을 바닷가로 변경하기로 했다. 섬과 연결, 해안 절경을 감상할 수 있도록 895㎞에 이르는 도로를 건설한다는 것이다. 이 계획에는 자전거 도로를 동시에 건설하는 방안도 포함돼 있으며 지금까지 남해안 관광벨트 사업의 일환으로 추진해온 연륙·연도교 사업과도 연계된다.●자전거도로도 동시 추진또 남해안 고속화 철도는 목포∼순천∼진주∼부산을 연결하는 복선 전철 347.2㎞와 역사 33곳을 건설하는 사업이다. 이미 발주돼 공사가 진행중인 부산∼진주간 복선전철과 진주∼순천간 복선화 등 단계적으로 전 구간을 복선 전철화한다는 것이다. 2020년을 목표연도로 제시한 이 사업에는 모두 7조 5000억원이 투입될 것으로 추정된다. 해양 크루즈사업은 부산∼마산, 거제∼여수, 거문도∼흑산도, 홍도∼완도∼제주∼부산을 운항하는 크루즈선을 띄우되 3개 시·도에 각 거점별 전용부두를 설치, 제주와 삼각구도를 형성한다는 구상이다.●제주 잇는 크루즈 노선 뜻 모아 이를 위해 3개 시·도는 정부에 크루즈 선박 제조에 따른 국가적 지원과 관련 법령을 정비, 개선하도록 건의하기로 했다. 이와 함께 3개 시·도지사는 ‘2012 여수세계박람회’의 성공을 위해 SOC 확충 및 특별법 조기 제정을 위해 협력하고, 엑스포를 남해안시대를 앞당기는 범 남해안권 행사로 치르기로 합의했다.통영 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

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4대그룹 ‘덤덤’…관광·조선은 활기

지난 5일 삼성전자는 신문사 기사마감 시간 직전에 짤막한 참고자료를 돌렸다. 윤종용 삼성전자 부회장의 방북 소회를 빌린 대북 투자계획이었다. 에두르고 에둘렀지만 “당장은 투자계획이 없다.”는 얘기였다. 현대·기아차,LG,SK그룹 등 다른 대기업의 속내도 별반 다르지 않아 보인다. 반면 이미 대북사업을 진행 중인 현대그룹과 부지난에 시달리는 조선업계, 값싼 인건비가 절실한 중소기업, 그리고 공기업들은 대북 투자에 적극적이다. 북한의 풍부한 관광·광물 자원과 매장 가능성이 높아 보이는 유전, 홍보효과 등을 탐내서다. ●현대, 백두산 관광코스 등 논의 준비 7일 재계에 따르면 현대그룹과 한국관광공사는 ‘백두산 관광’을 성사시키기 위한 후속작업에 착수했다. 이르면 이달 중 현정은 현대그룹 회장이 북한을 다시 방문, 삼지연공항의 활주로 상태와 관광코스 등 세부 논의를 벌일 계획이다. 현 회장이 2차 방북길에 금강산개발 프로젝트와 개성 관광을 성사시킬지도 관심사다. 현대는 해금강에서 원산에 이르는 19억 8348㎡(6억평) 일대에 2025년까지 총 30억달러(약 2조 8000억원)를 투자하겠다는 계획을 이미 북한에 전달했다. 아직 최종 합의에는 이르지 못했다. 성사되면 ‘통큰 투자’가 된다. 대우조선해양은 북한 안변에 1억∼1억 5000만달러를 들여 연간 20만t 생산규모의 선박 블록(선체의 철골) 공장을 짓기로 하고 세부 검토에 들어갔다. 거제 조선소와 동해로 바로 이어진다는 지리적 이점이 있지만 인프라 시설이 열악한 점이 걸림돌로 꼽힌다. 남 사장은 “선박 발주처 사람들이 수시로 작업현장을 방문해 품질 등을 점검해야 하는데 이도 고민거리”라고 털어 놓았다. 다른 조선소들이 북한 진출을 고려하지 않는 주된 이유다. ●광진공, 자원개발조사단 北 파견 공기업들도 후속작업에 분주하다. 북한 단천지구에서 마그네사이트와 아연 등을 채굴키로 한 광업진흥공사는 오는 20일 15명으로 구성된 2차 조사단을 현지에 파견한다. 황해남도 연안군 일대에서 진행 중인 흑연과 석회석 광산 개발도 인근 해주특구와 연계시킨다는 복안이다. 토지공사는 다음달 개성공단 2단계 사업지역(826만㎡) 측량과 토질 조사에 들어간다. 계획대로 진척되면 2010년쯤 분양과 입주가 가능하다. 석유공사와 한국전력공사도 서해유전 개발과 해주특구 개발 등에 맞춰 각각 내부계획 수립에 들어갔다. 하지만 남북 경협이 본궤도에 오르려면 북한의 주장대로 4대 그룹의 ‘통큰 투자’가 이뤄져야 한다. 현재로서는 기대하기 어려운 실정이다.“북한 투자는 (경제논리가 아닌)민족적 관점에서 접근해야 한다.”는 이건희 회장의 발언으로 대북 투자 관측을 낳았던 삼성그룹은 “북한의 시스템과 제도 등 여러 전제조건이 선결되면 투자를 검토하겠다.”며 원점으로 돌아갔다. 정몽구 현대·기아차그룹 회장도 북한을 다녀온 뒤 임원들에게 “어디서부터 (통큰투자의)손을 대야 할지 막막한 느낌”이라고 역시 부정적 태도를 보였다. 구본무 LG그룹 회장도 “검토할 게 많다.”는 말로 대북 투자를 피해 갔다. 최태원 SK그룹 회장은 “연구해 보겠다.”는 말만 되풀이한다. 일각에서 제기된 이동통신 사업설에 대해서는 그룹이나 SK텔레콤이나 모두 냉소적이다. ●“北 불확실성이 통 큰 투자 걸림돌” 조동호 이화여대 북한학과 교수는 “대기업이 북한에 들어간다고 하면 대규모 투자가 될 수밖에 없는데 기업들이 가장 싫어하는 불확실성과 정치바람 위험을 선뜻 감내하려 하겠느냐.”면서 “그렇다고 중국처럼 내수시장이 크거나 통관이 자유로운 것도 아니어서 투자 유인 요소가 떨어지는 것이 사실”이라고 지적했다. 동용승 삼성경제연구소 경제안보팀장은 “우선은 개성공단 2단계 사업이 가장 현실성이 높다.”며 “해주특구는 개성공단의 문제점이 선결돼야 진척이 가능한 만큼 시간이 좀 걸릴 것”이라고 내다봤다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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삼성重, 세계 조선사 새로 쓰다

삼성중공업이 세계 조선(造船) 역사를 새로 썼다. 연간 수주액 150억달러(약 14조원) 고지를 넘어섰다. 국내외 조선소를 통틀어 사상 최초다. 올해가 아직 석달여나 남아 있어 신기록 행진은 계속될 전망이다. 선박 대금을 전액 원화로 받는 계약도 성사시켜 환율 시장 안정에도 기여할 것으로 보인다. 삼성중공업은 6일 유럽 선사로부터 부유식 원유생산 저장설비(FPSO) 1기와 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 5척을 모두 13억달러(1조 2000억원)에 수주했다고 밝혔다. 이로써 올해 수주 누적액은 152억달러를 기록했다. 연간 수주 목표(150억달러)의 조기 달성은 물론, 세계 기록도 다시 썼다. 특히 4억달러짜리 FPSO는 전액 원화로 결제받기로 계약했다. 대금을 일부 원화로 넘겨받는 계약은 있었지만 100% 원화 결제 조건은 처음이다. 그동안 국내 외환시장에서는 조선소 수주가 초호황을 누리면서 선박 대금이 대거 달러로 흘러들어와 환율 하락을 부추긴다는 불만이 적지 않았다. 삼성중공업측은 “기술력과 품질 덕분에 고객(발주처)보다 유리한 위치에 서서 원화 계약을 끌어낼 수 있었다.”며 “환율시장 안정과 원화의 국제적 위상 제고에 기여할 것”이라고 강조했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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파주 운정신도시 물순환시스템 ‘블루 네트워크’

총연장 8.8㎞의 8개 실개천이 20만㎡의 인공호수로 거미줄처럼 흐르면서 인공폭포·음악분수와 어우러져 신도시의 환상적 경관을 연출한다. 파주 운정신도시에 도입되는 ‘다목적 물순환시스템’의 미래다. 주택공사와 파주시는 4일 ‘최첨단·고품격 신도시’를 목표로 조성 중인 파주 운정택지개발 1·2지구에 1200억여원을 들여 물순환시스템을 도입, 친수공간 ‘블루 네크워크’(Blue Network)를 구축한다고 밝혔다. ●임진강 원수 가둬 인공호수 조성 운정지구의 물순환시스템은 단지 남쪽방향에서 북쪽 방향으로 흐르는 소리천(연장 4㎞)의 오수를 상류 20㎞에서 유입되는 파평면 율곡리 농어촌공사취수장의 임진강 원수로 대체, 수중보로 가둬 순환취수장을 설치하는 것으로 시작한다. 취수장에서 취수하는 하루 5만 8000㎥와 임진강원수의 하루 유입량 6000㎥를 합친 6만 4000㎥의 물은 단지내 3곳에 설치되는 연못 지하수로를 통해 낮은 곳에서 높은 곳으로 압송되고, 다시 연못에서 낮은 곳으로 자연유하돼 단지 곳곳을 거미줄처럼 사방으로 누비는 8개의 실개천을 이룬다. 실개천의 총 면적은 4만 5000여㎡에 이른다. 실개천 물은 기존 와동저수지를 넓혀 조성될 20만 1000㎡의 인공호수로 모여든다. 인공호수는 우수저류지를 겸해 홍수에 대비한 수해방지 기능을 한다. 또 실개천들과 더불어 주민들의 여가·휴게공간으로 활용된다. 수변공간에는 인공폭포와 음악분수·경경관조명이 설치된다. 보행교가 5곳에 설치되고 호수와 실개천 주변 경관을 바라보는 관찰데크 등도 곳곳에 설치될 예정이다. ●유람용 선박 운행도 구상중 소리천의 폭은 현재 20m에서 40∼70m로 넓혀진다. 파주신도시개발본부는 소리천에 유럽형 무동력 유람용 선박을 띄우는 방안까지도 구상 중이다. 주택공사는 이 물순환시스템 조성을 위한 턴키공사 발주공고를 지난달 14일 낸 데 이어 21일 현장설명회를 열었다. 현장설명회엔 GS건설·SK건설·삼성중공업 등을 포함한 국내 유수 환경토목 설계·시공회사 31개 업체가 대거 참여했다. 물을 주제로 기존 신도시와 차별화된 ‘저공해 첨단신도시’를 지향하는 대형 신도시 공사의 수주전이 치열하게 전개되고 있다. 주택공사는 오는 11월까지 기본설계를 제출받아 오는 12월20일 실시설계 적격자를 선정할 예정이다. ●첨단도시 면모도 갖춰 첨단신도시의 면모를 갖추기 위해 물순환시스템과 함께 도시 전체를 초고속 정보통신망으로 이어 교통·환경·의료·금융·방범·교육 등의 정보를 통합 관리하는 ‘유비쿼터스 센터’도 설치된다. 운정 1·2지구는 총면적이 954만 9000㎡규모. 오는 2009년 9월부터 2012년까지 4만 6000가구,12만 4000여명이 입주할 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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[新 라이벌전](17) 현대중공업 vs 삼성중공업

현대중공업과 삼성중공업은 세계 조선소 1·2위다. 현대중공업은 2위와의 격차가 크다는 점을 들어 삼성을 경쟁자로 여기지 않는다. 오히려 비교되는 것 자체를 불쾌해한다. 삼성중공업은 “속으로도 그렇게 여유가 있는지 보자.”며 벼른다.2005년 대우조선해양을 잡고 세계 2위로 올라선 삼성은 상승세가 매섭다. ●현대 ‘초대형 컨船’, 삼성 ‘해양설비’ 각각 우위 객관적인 전력은 현대가 절대 우위다. 올 상반기에 현대는 5조 3000억원, 삼성은 3조 6000억원의 매출을 기록했다.1조 6000억원 이상 차이 난다. 영업이익은 현대(5415억원)가 삼성(1926억원)보다 2배 이상 많다. 수주잔량 기준으로 매기는 세계 조선소 순위에서도 현대(1381만CGT,CGT는 표준 화물선 환산톤수)는 세계에서 유일하게 1000만CGT대를 기록하며 삼성(943만CGT)을 여유있게 앞섰다. 정년은 59세로 국내 조선소 가운데 가장 높다. 그만큼 직원들이 안정적으로 일에 전념할 수 있다. 현대중공업측은 “계열사인 현대미포조선(세계 4위)과 현대삼호중공업(세계 7위)까지 포함하면 조선분야에서의 현대 위치는 지존”이라며 “설사 단일 조선소만 놓고 보더라도 1,2위 비교가 무의미할 정도로 차이가 크다.”고 잘라 말했다. 조선업계 최초로 올해 매출 10조원대를 돌파, 삼성의 추격 의지에 쐐기를 박는다는 목표다. 하지만 삼성중공업의 ‘기세’도 만만치 않다. 시장의 예상을 깨고 ‘반기(半期) 100억달러 수주’ 세계 최초 기록은 삼성이 거머쥐었다. 올 상반기에 101억달러를 기록했다. 현대는 89억달러에 그치며 역전을 처음 허용했다. 수주잔량에서도 삼성(350억달러)은 현대(266억달러)를 처음 앞질렀다. 척수로 따지면 현대가 더 많다. 이는 삼성이 값비싼 고부가가치선을 더 많이 수주했다는 얘기다. 배를 만드는 도크(dock) 수(5개)도 현대(9개)의 거의 절반이다. 그런데도 건조량 차이는 25%(103만GT)에 불과하다.“그만큼 생산성이 높다는 의미”라고 삼성은 자랑한다. 실제, 로봇을 이용한 삼성의 생산 자동화율(65%)은 세계에서 가장 높다. 삼성은 조선 인력의 평균 연령이 35세라는 점도 강조한다. 국내 조선소 가운데 가장 젊다. 현대는 44세다. 삼성은 “2010년에는 세계 초일류 조선소로 도약할 것”이라고 장담했다. ●바다… 땅… 신(新)공법 장군멍군 고부가가치선 중에서도 현대는 초대형 컨테이너선 분야에서 독보적이다. 세계 물량의 40%를 거머쥐었다. 지난달 말에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급(20피트짜리 컨테이너 1만개가 들어가는 크기)을 바다에 띄웠다. 삼성은 특수선에서 앞선다. 얼음을 깨며 원유를 실어나르는 극지용 쇄빙유조선과 선박 중에서 가장 비싸다는 드릴십(바다에 고정시킨 채 원유를 시추하는 설비)을 거의 싹쓸이하고 있다. 부유식 원유생산저장설비(FPSO선) 등 해양설비 쪽에 유난히 강하다. 흥미로운 점은 현대가 열번째 도크를 오는 11월 짓는다는 점이다. 한 임원은 “신규 도크는 해양설비 위주가 될 것”이라고 밝혔다. 그동안 상대적 열세였던 ‘삼성의 텃밭’에 도전장을 내민 것이다. 세계 선두기업답게 두 회사는 공법에서도 한 수씩 주고받았다. 후발주자인 삼성은 육상 도크가 부족하자 2001년 ‘움직이는 도크’를 착안해냈다. 바다 위에 바지선을 띄워놓고 배를 만드는, 이른바 ‘플로팅(floating) 도크 공법’이다. 대우조선도 지난해 이를 벤치마킹했다. 하지만 현대는 조선소(울산)가 있는 동해의 파도가 심해 플로팅 도크를 시도하기가 힘들었다. 그러자 아예 배를 땅에서 만드는 역발상으로 맞불을 놨다. 배는 도크에서만 만든다는 고정관념을 깨고 2004년 세계 최초로 육상공법을 선보인 것이다. 완성된 선박은 배 밑에 레일을 깔아 도크로 옮겼다. 이 공법 덕분에 현대는 평균 건조기간을 한달(85일→55일)이나 줄일 수 있었다. 요즘 두 회사는 크루즈선 등 미래 먹거리를 놓고 물밑 경쟁이 치열하다. ●무분규·장수 CEO 공통점 선진 노사문화는 두 회사의 공통된 경쟁력이다. 현대는 13년째 무분규 기록을 이어오고 있다. 삼성은 그룹 문화에 따라 노조가 아예 없다. 골리앗 크레인 농성으로 유명했던 강성 현대 노조가 1995년부터 무분규로 돌아선 데는 정몽준 대주주 겸 국회의원의 영향이 결정적이었다. 당시에는 정 의원이 경영에 참여했던 시절이었다. 그는 ‘무노동 무임금’ 원칙에서 단 한발짝도 물러서지 않았다. 대신, 사원(노조원)들의 복지에 파격적으로 돈을 쏟아부었다.“해봤어?” 하며 직원들을 다그치기만 했던 선대 회장 때와는 다른 모습이었다. 한 임원의 얘기다.“지금도 정 의원은 노조를 만나면 예전과 똑같은 말을 한다.‘의견 차이는 얼마든지 있을 수 있다. 하지만 어떤 경우에도 우물에 침은 뱉지 마라’라고.” 대주주나 그룹이 ‘독립 경영’을 보장하는 것도 두 회사의 공통점이다. 민계식(65) 부회장과 김징완(61) 사장은 2001년부터 나란히 현대와 삼성을 각각 이끌고 있다. 민 부회장은 우리나라에서 가장 부지런한 최고경영자(CEO)로 통한다. 날마다 새벽 6시에 출근해 새벽 2시에 퇴근한다.20년째 변함없는 일과다.‘백발의 마라토너’로도 유명하다. 환갑을 훌쩍 넘긴 요즘에도 점심시간이면 직원들과 10㎞를 달리며 현장의 소리를 듣는다. 전문 지식이 워낙 해박해 웬만한 현장 기술자도 그 앞에서는 쩔쩔 맨다. 조선공학 석사(미국 UC버클리대), 해양공학 박사(MIT대)다. 김 사장은 그룹내 미운 오리새끼이던 삼성중공업을 효자로 키워낸 주역이다.‘미스터 품질’로 통한다. 입만 열면 “고객이 이 정도면 충분하다고 생각하는 것 이상의 품질을 만들라.”라고 주문한다. 그래야 삼성에 배를 주문한 고객(船主)이 다시 찾아온다는 지론이다. 고객이 품질 불만을 단 한 건이라도 제기하면 거액의 연체 수수료를 물더라도 완벽해지기 전까지 선박을 인도하지 않겠다는 2005년의 ‘품질 마지노 선언’도 그렇게 해서 나왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[대륙속의 한국기업] STX-벌크선 생산 다롄조선소 건립중

“세계 경제의 미래 중심인 중국에서 과연 무엇을 얻을 수 있을까.” 강덕수 STX그룹 회장이 늘 자신에게 던지는 질문이라고 밝혔던 화두다. 답은 이렇다.‘윈·윈 전략의 동반자.’ STX그룹은 국내 진해 조선소를 고부가가치 선종 위주의 대형 조선소로 키우고, 중국에는 값싼 벌크선 위주의 생산기지를 만들기로 했다. 국내 조선업계로는 처음으로 중국에 단순 ‘블록공장’이 아닌 조선소를 아예 짓기로 한 것이다. 지난 3월 중국 랴오닝성 다롄에서 ‘조선해양 종합 생산기지’ 첫 삽을 떴다. 국내 산업 공동화(空洞化)를 우려하는 시선도 없지 않다. 강 회장은 “어쩔 수 없는 선택이었다.”고 말한다.“현대중공업 등 선발주자와 달리 후발주자로서는 도저히 배 지을 독(dock) 공간을 국내에서 넉넉히 확보할 수 없었다.”는 솔직한 고백이다. 강 회장은 “땅값과 인건비 부담도 고려해 중국을 선택했다.”고 밝혔다. 다롄 생산기지는 기초소재 가공에서 엔진 조립 및 블록 제조까지 선박 건조를 위한 주요 부분을 종합 수행하는 일관 생산체제로 운영된다. 산둥성이나 랴오닝성에 블록공장도 지을 계획이다. 최적의 입지조건을 갖춘 부지를 열심히 물색 중이다. STX조선측은 “다롄조선소 건설에 따라 진해조선소를 고부가가치선을 건조하는 체제로 전환하는 데 한층 탄력이 붙게 됐다.”며 “고부가가치 선박을 건조하는 진해조선소와 벌크선 등을 건조하는 다롄조선소와의 생산기지별 전문화를 통해 최적의 선종 포트폴리오를 구축할 방침”이라고 강조했다. 이를 통해 2010년 세계 정상급 조선소로 도약한다는 포부다. STX는 이미 조선 관련 현지 생산법인 2곳도 운영 중이다. 랴오닝성 무순시의 STX중공(무순)유한공사와 산둥성 칭다오시의 STX엔파코 칭다오애사희유한공사다. 각각 선박용 엔진 부품과 선박 기자재를 만든다. 해운 계열사인 STX팬오션도 중국 최대 물류기업인 시노트랜스그룹과 톈진에 합작법인을 설립, 중국 물류시장에 진출했다.STX팬오션이 갖고 있는 300여척의 선박을 효율적으로 관리하기 위해 수리 조선소를 중국에 세우는 방안도 검토 중이다. 무엇보다 STX가 기존 중국 진출 업체들과 다른 한 가지는 ‘정서적인 공감대 구축’에 쏟는 각별한 노력이다. 해마다 신입사원 모두를 중국 현지의 ‘해신(海神) 챌린저 연수 프로그램’에 참여시킨다. 중국사업 전반에 대한 이해를 높이고 전략적 마인드를 불어넣기 위한 9박10일간의 고강도 체험 행사다.STX맨이 되기 위한 필수 통과의례이기도 하다. 강 회장은 “중국은 위협적인 경쟁자인 동시에 매력적인 동반자”라며 “2010년까지 그룹 전체 매출의 20%를 중국에서 달성할 계획”이라고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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상반기 선박 수주 사상 최고 30조원 달성

거침없이 달려온 국내 조선업계가 결국 수주 기록을 바꿔 썼다. 올 상반기에만 30조원 이상을 수주했다. 사상 최고 기록이다. 올 상반기에 전세계에서 발주된 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 모두 싹쓸이하는 괴력마저 보였다. 앞으로 4년치 일감도 확보했다. 하지만 ‘잔치의 끝’을 알리는 목소리도 적지 않다. 산업자원부는 올 상반기 국내 조선업체들의 수주량이 총 364척,1132만CGT(선박의 부가가치 등을 고려해 산출한 보정 총톤수)를 기록했다고 7일 밝혔다. 수주액으로 따지면 332억달러(약 30조여원)다. 지난해 같은 기간보다 51.3%나 늘었다.LNG선 등 수주 자체도 많이 했지만 철강재 가격이 오르면서 CGT당 수주 단가가 크게 오른 덕도 많이 봤다.CGT당 수주 단가는 2933달러로 지난해 상반기(2284달러)보다 28.4% 올랐다. 수주 잔량은 4382만CGT다.4년치 일감에 해당하는 물량이다. 금액으로 따지면 1216억달러어치(약 112조원)다. 하지만 조선 설비의 과잉 투자를 우려하는 목소리도 커지고 있다. 산업연구원은 전날 보고서에서 “곧 세계 선박시장의 초과 수요가 해소되고 중국의 조선 설비가 본격 가동에 들어가면 생각보다 심각한 상황이 올 수 있다.”며 “설비 확대에 신중해야 한다.”고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[2단계 기업환경 개선대책] 단국대 서울캠퍼스등 개발 길 터

LS전선은 1996년부터 10년에 걸쳐 경기도 군포 공장을 전북 전주시의 산업단지로 이전했다. 하지만 군포에 있는 25만 7000여㎡(7만 7800여평)의 부지는 아직까지 처분하지 못하고 있다. 군포시가 공장의 용도 변경을 허용하지 않아 매각이 번번이 무산됐기 때문이다. ●학교·공장부지 개발 가능…이전 촉진 정부는 인구집중유발시설의 지방 이전을 적극 권장하고 있지만 현실은 전혀 따로 놀고 있다. 공업지역과 학교시설로 묶이면 용도 전환이 쉽지 않고 때문에 활용가치가 떨어져 매각은 어렵다. 부지가 팔리지 않으면 지방으로 가고 싶어도 막대한 이전 비용 때문에 못간다. 정부는 25일 발표한 대책에서 3만㎡ 이상의 공장이나 학교 등이 지방으로 이전할 경우 용도전환할 수 있게 했다. 서울 시내 공장이나 학교 부지를 아파트나 근린상업시설 등으로 개발할 수 있는 길이 열린다. 서울에만 4년제 대학이 50개에 이른다. 지금까지 지방이전 기업에 대한 정부의 지원은 법인세 감면, 취득·등록세 면제, 재산세 감면 등 세제혜택뿐이었다. 게다가 지자체들은 기업 이전이 지역 경제에 미치는 부정적 영향과 용도전환 때 특혜시비에 휘말리지 않을까 해서 비협조적이었다. 예컨대 경기도 안양시의 D기업은 내년까지 3만 9000㎡의 공장을 충북 충주로 이전할 계획을 세웠다. 하지만 안양시는 “공장을 옮긴다면 용도 변경을 해주지 않겠다.”고 반대했다. 부지가 팔려야만 1000억여원의 이전비용을 감당할 수 있는 D기업으로서는 이러지도 저러지도 못하고 있다. 정부는 수도권 내 과밀억제권역에서 성장관리권역으로 학교 등이 이전할 경우에도 용도전환을 허용할 방침이다. 따라서 14년째 끌어온 단국대 한남동 캠퍼스의 주택개발사업도 본격화할 것으로 예상된다. 단국대는 올해 경기도 용인 죽전으로 본교를 이전하지만 기존 부지가 학교 시설에서 해제되지 않아 초고층 아파트 건설계획을 실행에 옮기지 못하고 있다. ●하반기 공사 발주 내년 생산 예정 정부는 수도권 규제의 상징적 사례로 꼽힌 하이닉스반도체 이천공장의 구리공정 전환을 사실상 허용했지만 신·증설과는 별개라고 밝혔다. 오염 물질을 추가로 ‘방류’하지만 않는다면 공정전환은 환경부 고시의 개정만으로도 가능하다는 판단이다. 현행법상 상수원보호구역에서 구리·납·카드뮴 등 유해물질 19가지를 배출하는 공장은 세울 수 없다. 하이닉스는 일단 구리 공정 전환을 허용해준 것을 반긴다. 하반기 공사를 발주해 내년에는 생산에 들어갈 예정이다. 하지만 하이닉스가 진짜 바라는 것은 12인치(300㎜ 웨이퍼) 구리 공정의 신·증설이다. 이천 공장의 알루미늄 공정 옆에 짓고 싶어한다. 올해 착공한 충북 청주의 1차 공장 증설은 예정대로 진행한다. 하지만 이천 2차 공장 증설은 쉽지 않다. 정부는 이미 폐수 등 오염물질의 ‘배출’ 문제로 증설은 불허한다는 방침을 통보했다. 설령 하이닉스가 ‘무방류 시스템’ 등을 내세우더라도 또 다른 벽은 수도권 규제다. 수도권정비계획법상 이천은 자연보전권역에 지정돼 공장 증설이 어렵고 수도권 과밀해소 목적에도 맞지 않다. 다만 정부가 지난 1월 “차기 정권에서 상수원 주변지역의 공업입지에 관한 규제를 합리적으로 개편하겠다.”고 밝혀 증설 가능성은 있다. 그럼에도 고쳐야 할 법은 수두룩해 여론 수렴에만 2∼3년은 걸릴 것으로 예상된다. 게다가 관계 부처간 조율도 완벽하지 않다. 환경부는 상수원보호구역에서 구리 등 오염물질 배출공장에 대한 규제에는 한발짝도 움직이지 않고 있다. 하이닉스는 당초 올해부터 2009년까지 비수도권(청주)-이천-제3의 지역에 순차적으로 4조 5000억원씩 총 13조 5000억원을 들여 3개 공장을 짓겠다고 제시했다. 하지만 2010년까지는 청주를 제외하곤 신·증설이 어려워 보인다. 때문에 하이닉스는 청주에 1층이 아닌 2층 구조로 2차 공장까지 증설하는 방안도 검토하고 있다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr ■ 세제·환경규제등 105개 개선과제 담겨 ‘2단계 기업환경개선 종합대책’은 기업들의 사기를 높이려는 의도가 담겨 있다. 산업현장의 애로사항을 반영한 세제, 수도권 환경규제, 벤처금융 등 105개 개선과제가 제시됐다.1단계 종합대책과 달리 과제의 80%가 올해 말까지 완료돼 체감도는 높을 것으로 보인다. 주요 대책을 짚어 본다. ●계획관리지역 내 소규모 공장 허용 전국 계획관리지역에서 소규모(1만㎡ 이하) 공장 설립이 원칙적으로 허용된다. 계획관리지역은 옛 준농림지 가운데 택지 등으로 개발이 가능한 곳이다. 현재는 지자체의 도시계획조례에서만 예외적으로 허용한다. 정부는 국토계획법상 시행령을 개정해 공장 설립을 일반적으로 허용하되, 필요시 도시계획조례를 개정해 금지하는 ‘네거티브 방식’을 채택하기로 했다. 폐수를 내보내지 않는 비공해 기업의 경우 상수원보호구역 상류지역에 공장설립이 가능하도록 하는 방안이 내년까지 마련된다. 현행 농업용저수지 상류방향 5㎞ 내 공장설립을 금지하는 규제도 도시지역 및 계획관리지역에서는 거리제한기준이 2㎞ 내로 완화된다. ●1조원 벤처 펀드 조성 정부는 산업은행이 올 하반기에 1조원 규모의 ‘글로벌스타 육성펀드(가칭)’를 새로 조성하도록 해 창업 초기 단계인 혁신형 중소기업을 지원할 방침이다. 기술력 있는 중소기업이 대상이며, 창업한지 7년 미만이면 우대받는다. 대출, 출자, 회사채 인수 등 다양한 방식으로 지원하며, 금리도 실행금리에 비해 최고 1%포인트까지 우대해준다. 상호저축은행의 벤처펀드 출자도 허용된다. 올 하반기 금융감독위원회의 감독규정을 개정해 자기자본의 10%나 펀드의 10% 등 일정한도에서 출자를 허용하기로 했다. 창업 초기인 중소기업에 대한 취득세·등록세 면제기간도 현행 2년에서 4년으로 연장된다. ●자동차 배출가스 미국제도 도입 자동차 배출가스 규제 방식이 미국 캘리포니아주가 운영하는 ‘평균 배출량 제도(FAS)’로 바뀐다. 한·미 자유무역협정(FTA) 체결에 따른 조치다. 연료별·차종별 배출가스 농도 규제는 사라지고, 제작업체는 정부가 제시한 ‘평균 배출량 기준’ 내에서 다양한 배출등급의 차량을 생산할 수 있다. 경유차 환경개선부담금 제도도 개선된다.2006년 이후 강화된 허용기준을 충족하는 경유차와 그 이전 생산된 차량 간의 형평성을 맞출 방침이다. ●짓고 있는 건물도 담보 설정 건축 중인 건물도 건조 중인 선박 처럼 저당권을 설정할 수 있는 ‘저당권 등기제도’가 도입된다. 현재 건축 중인 건물은 초기에는 동산으로, 기둥·지붕·주벽이 만들어지면 부동산으로 인정받아 양도 담보권자의 권리가 정확히 보장되지 못한다. 이에 금융기관이 담보로 인정하지 않거나 담보가치를 낮게 평가해 중소기업이 공장을 신설·증설하는 과정에서 자금융통에 어려움을 겪고 있다. ●공고 졸업생 중소기업 재직시 입영 연기 공고 졸업생이 중소기업에 취직한 뒤 최대 4년까지 입영을 연기할 수 있게 된다. 현재는 2년 연기할 수 있다. 청년 실업자, 고령자, 장애인 등 계층의 취업 촉진과 중소기업의 인력난 감소를 꾀하는 ‘신규고용촉진장려금’ 제도의 시행기간도 당초 올해 9월에서 2010년까지로 연장된다. ●직장보육시설 운영 부담 경감 사업주의 직장보육시설 운영 부담이 줄어든다. 저출산에 따른 직원들의 자녀 수 감소로 정부 지원 기준을 충족하기가 어려워지기 때문이다. 정부는 올해 안에 고용보험법시행규칙을 개정해 사업장 소속과 관계없이 고용보험 피보험자 자녀 수가 보육아동 수의 2분의1을 넘으면 지원해줄 방침이다. 또 외국인근로자의 취업기간(3년) 만료 3개월 전부터 고용허가 신청을 허용해 기업의 근로인력 공백을 최소화하기로 했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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