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미네르바 옥중보고서…‘유동성 함정’이 걱정

‘미네르바’가 옥중에서 다시 한국 경제의 앞날에 대한 걱정을 털어놓았다. 　인터넷 포털 다음의 아고라에서 ‘미네르바’란 필명으로 활약하다 검찰에 의해 구속 기소돼 17일 첫 공판을 앞두고 있는 박대성(31) 씨가 변호인을 통해 한국 경제를 전망하는 19쪽 짜리 글을 재판부에 제출했다고 인터넷한겨레가 11일 보도했다. 　박씨는 최근 며칠치 신문과 하루 1시간씩만 시청할 수 있는 텔레비전 방송을 참 고해 공책에 이 글을 썼으며 변호인이 타이핑해 법원에 제출한 것으로 알려졌다. 　그의 한국경제 진단 글이 공개된 것은 지난 1월 검찰에 검거된 직후에 이어 두 번째. 　박씨는 글에서 개방도가 높은 한국 경제가 전지구적 달러 강세 속에서 환율불안 피해를 계속 입을 가능성이 높고,기준금리를 낮춰도 돈이 돌지 않는 유동성 함정의 징후들을 보이고 있다고 경고했다.그는 “실질소득 감소에 따른 소비구매 여력은 과연 정부가 어떤 식으로 상쇄시켜 주느냐에 따라 경기 회복속도가 2009년 연내일지 2011년으로 대폭 장기침체로 빠지는지가 결정되기 때문에 미국의 오바마 대통령의 재정지출을 통한 가시적인 효과가 나오는 2009년 3/4분기와 맞물려 국내 경기 리싸이클의 회복 속도가 결정된다.”며 “그에 따라서 개인적 차원에서 경기방어전략이 달라진다.”고 결론내리고 있다. 　박씨는 이 글과 함께 자신에게 적용된 전기통신기본법 제47조1항에 대한 위헌심판제청 신청서를 함께 제출했다. 　다음은 ‘보고서’란 제목으로 법원에 제출된 글의 전문. 　　미네르바 ‘옥중 보고서’ 　현재 글로벌 경제 위기에 따른 한국 경제의 위기라는 걸 구체적으로 이해하기 위해서는 근본적으로 1997년 제 1차 IMF 사태가 왜 발생하게 되었는가 하는데 대한 이해가 필요하다. 　　그 이유는 지금의 한국 경제 상황이라는 것은 1997년 제 1차 IMF의 연장선에 있기 때문이다. 이를 위해서는 IMF에 대한 구체적인 이해와 그 후의 한국에서의 IMF사태, 그리고 현재 동유럽 사태에 대한 상호 연관성의 측면에서 접근해야 한다. 　　▶ IMF 탄생 배경 　1997년 하반기 한국경제는 IMF 사태라는 특수한 경제 위기 상황을 겪게 된다. 그래서 한국 국내에서는 IMF사태라는 것이 일종의 고유명사로 사용된다. 하지만 현재의 위기상황의 뿌리와 그 근원을 알아보기 위해서는 IMF에 대한 심층적인 이해가 반드시 필요하다. 　　이를 위해서는 약간 진부한 이야기부터 시작을 해야 한다. 때는 1929년 미국 대공황으로 거슬러 올라가는 것으로 시작한다. 1930년대 대공황 이전에는 미국과 유럽간의 통제 받지 않는 무제한적인 자본의 상호 이동이 가능하였다. 그 당시에는 이런 상호 자본 이동에 제한이 없을 때에만 비로소 그에 따른 시장이윤 창출이 극대화 될 수 있다는 것이 종교적 신앙처럼 뿌리내리고 있었다. 　　하지만 브레튼우즈 체제의 모태가 되는 케인즈는 그렇게 보지 않았다. 그 이유는 그 당시의 시대적 배경에 기인한다. 제1차 세계대전 이후 초토화 된 유럽에 투하된 자본이 당시 무역 흑자국이던 미국에서 → 유럽으로 흘러 들어가지 않고, 유럽에서 → 미국으로 역류하는 현상이 발생하게 된 것이다. 이로 인하여 실물경제 재건에 사용되어야 할 자본이 미국시장으로 역류하게 되는데 이를 케인즈는 투기자본이라고 불렀다. 　　이런 문제점들을 지켜보면서 1944년 미국 뉴햄프셔에서 소위 브레튼우즈 체제라는 것이 만들어 지게 된다. 브레튼우즈 체제의 핵심은 모든 회원국들의 통화는 달러에 대한 고정환율로 정하고, 이는 결과적으로 막대한 유동성 자본에 대한 족쇄로 제약과 통제가 따랐지만, 이것은 자본왕래에 따른 이윤 창출의 제한이 엄청난 성장률을 보이는 국제 상품 무역으로 보완이 되는 결과로 나타나게 된다. 　　이 브레튼우즈 체제로 인하여 파생된 보완장치 성격의 기관이 IMF 국제통화기금이라는 것이다. 즉 케인스가 유도하고자 하였던 국제 자본 유동성에 따른 폐해를 고정 환율의 안정적인 통화시스템 하에서 상품교역으로 보완하고, 이 과정에서 IMF(국제통화기금)는 대규모 무역적자와 국제 수지적자를 겪는 나라에 다시 신용대출을 해 줌으로써 무역 당사자간 국제 무역 수지의 불균형 밸런스를 조정하는 완충기구로써 만들어진 기구였다. 　　이로써 이 브레튼우즈 체제 이후 25년간 G7내의 주요 연평균 경제성장률은 3 ~ 4%대를 육박하고 경제 규모는 3배 이상 확장하게 된다. 　　그래서 1953년 전후 한국경제가 1973년 브레튼우즈 체제의 파기 시점까지 폭발적인 수출 신장세와 고도의 경제 성장률을 구가할 수 있었던 뿌리가 시스템적 관점에서 브레튼우즈 체제로 인한 유동성 자본 규제에 따른 상품교역의 보완이라는 측면이 적용하게 된 것이다. 　　이와 함께 GATT체제 하에서 이른바 개도국 특권에 따라서 한국, 대만과 같은 나라는 고도의 경제 성장을 구가하게 되는데, 이는 1995년 WTO 체제 이후 그 성격을 달리함에도 불구하고 한국경제 모델에 기반한 아시아적 모델을 가리키는 말로 재포장되어 불리게 된다. 　　▶ 체제의 붕괴 　1969년 베트남 전쟁의 발발로 인한 막대한 전비지출의 필요성으로 미국 중앙은행은 결국 전비 지출을 위해서 대대적인 발권력을 동원하게 된다. 그로 인하여 전 세계적으로 달러 유동성이 폭발적으로 늘어나게 된다. 이러한 과잉 통화 유동성으로 미국 국내의 인플레이션을 유발시킴과 동시에 달러 가치는 하락하게 된다. 　　달러 가치의 하락으로 은행은 유럽 내 주요 기업에 싼 이자로 달러를 빌려주게 되었고, 기업은 고정환율로 달러 → 마르크를 교환했다. 그 결과 독일의 마르크, 프랑을 비롯한 유럽 내 주요국 통화는 달러 대비 통화 절상 압력을 받게 된다. 　　그래서 그 당시 서독 연방은행은 계속 마르크로 달러를 사들여 달러 대비 마르크화의 통화 절상 압력을 상쇄시키려고 했으나 중앙은행의 인플레이션 압박요인과 재정적 지원을 더 이상 충당하기 불가능해지게 되는 단계가 오자, 1973년 브레튼우즈 체제는 공식 파기 된다. 　　그 당시 서독 중앙은행 차원에서는 인플레이션 상승 부담 때문에도 파기가 불가피했다. 전통적으로 독일은 1920년에 살인적인 하이퍼인플레이션의 피해를 당한 당사국이기 때문에 서독 중앙은행 차원에서의 제1차 정책목표가 물가 안정이 될 수밖에 없었다. 　　▶ 위기의 시작 　1973년 브레튼우즈 체제의 붕괴 이후 그 전까지 제한을 받던 유동성 자본이 수면위로 올라오게 된다. 기존 금융권 내에 있던 은행, 보험, 펀드를 포함한 최일선 기업들까지 총망라한 모든 경제 주체들에 대한 외환, 채권지대의 제약이 전면 해제되었다. 　　그로인하여 1998년 기준으로 채권거래는 1973년 대비 230배가 증가한 20조~24조 달러, 외환거래는 1일 기준 1조 2천억 달러의 유동성 자본으로, 금융산업 분야는 폭발적인 성장세를 구가하게 된다. 　　이러한 상황 하에 1973년 ~ 1982년 사이에 총 1조 달러를 넘는 해외 대출이 발생하게 된다. 이중 전체 포지션의 50%가 남미로 가게 되는데 이를 기반으로 산업화 플랜을 단행하게 된다. 　　하지만 1982년 문제가 터지게 되는데 당시 1982년 미 중앙은행은 인플레이션을 잡기 위해 기준 금리를 20% 이상 올리게 된다. 그 이유는 제 ‘2차 오일쇼크’의 여파에 따른 비용증가, 인플레이션을 상쇄시키기 위한 조치로 이 조치로 인하여 해외 대출이 투입된 남미를 포함한 이머징마켓은 일대 타격을 받고 경기 후퇴를 하게 된다. 　　이러한 고이자율 정책은 주요 달러 채무국들의 이자비용을 3배 이상 증가 시켰는데 미국의 이러한 조치로 인하여 주요 유동성 화폐 자산이 투입된 곳은 기존 통화 포지션이 달러로 교체된다. 　　그 결과 1980년대 초반 미국 달러 통화는 G7내 주요국 통화대비 평균 35% 절상된다. 동일기간 멕시코 폐소화는 반년만에 -60% 폭락하게 된다. 　　결국 남미 부채위기의 핵심 원인은 80년대 초반 미국 통화정책의 고이자율로 3배 이상 커진 이자 부담과 달러포지션 변경에 따른 자본의 해외 도피 → 그로 인한 미국 통화의 급격한 환율 인하에 기인한다. 　　1982년 당시 미국 FRB(연방준비제도이사회)와 미 재무부는 미국 국내은행의 남미 크레딧 라인에 문제가 생기면서 발생한 멕시코 사태 수습을 위한 즉각적인 재정 투입이 필요한 상황이었다. 하지만 예산 집행에는 반드시 미 의회의 사전승인 없이는 불가능해지자 IMF를 간접 이용하여 브리지론(Bridge Loan)이라는 IMF 고유기능을 IMF 가맹국이 아닌 범위로 확장을 통해 지원 프로그램을 하게 된 배경이 이것이다. 　　원래 IMF의 기존 역할은 창설시 가맹국에 공여하는 브리지론 (Bridge Loan)을 중재하는 것이었으나, 고정 환율제가 변동환율제로 바뀌면서 브리지론 중재 필요성은 상실 되었다. 그 후 멕시코 사태가 터지면서 브리지론의 필요성이 미국 FRB와 미 재무부의 필요에 따라 상황에 맞게 용도가 리모델링이 되어 변경된 것이다. 　　문제는 멕시코에 IMF 지원을 해주면서다. 멕시코의 자본시장 국유화, 국영기업 민영화, 국내시장 개방 → 국가 지출의 극단적인 삭감 → 변동 환율을 안정시키기 위해 달러보다 폐소화에 투자하는 것이 이익이 될 정도로 폐소화의 이자율 상승, 결국 이러한 극단적인 이자율 상승은 국내 산업 붕괴와 은행 시스템 붕괴를 동반하면서 독자적인 자본시장 형성이 불가능해졌고, 고이자율에 따른 → 해외자본유입 = 해외 자본 종속으로, 결론적으로 경제 발전은 정체되고 부채 증가로 이어지게 된다. 　　1980년대 이후 많은 남미, 아프리카 국가들이 IMF 지원 프로그램을 받게 되는데 미국은 IMF를 이용하여 자본의 접근 통로를 장악하고 IMF의 영향력 확대를 노릴 수 있었다. 　　그 이유는 사회 간접 자본(SOC) 건설을 위해서는 해외 차관이나 개발원조금은 IMF 조건과 연계시키면서 승인여부를 결정하기 때문에 이러한 자본 통제력으로 액수가 문제가 아니라 IMF가 주체가 되는 것이다. 　　왜냐하면 IMF 구제 금융을 통한 IMF 체제에 있을 경우 해외자본을 유지하려면 차관 제공자는 상대국가와의 계약체결에 앞서서 반드시 IMF나 세계은행의 사전 승인을 거쳐야 하기 때문이다. 　　이런 『조건부 차관』이 문제가 되기 때문에 2008년 하반기 IMF 지원을 한국 먼저 받으라는 제안을 거절할 수밖에 없었던 것이다. 　　결국 미국 국채 보유국의 달러 국채 물량이 시장에 나오는 걸 사전에 막기 위해서는 FRB 달러 스왑 국가가 아닌 나라도 임시 달러 스왑 지정국으로 지정해서 각 보유 국가의 달러 국채 보유 물량 비용 대비로 인출을 해 줄 수밖에 없었던 것이다. 　　그래서 100억, 500억 달러도 아닌 300억 달러인 이유가 바로 이런 이유인 것이다. 　　▶ 아시아 위기 　한국이 태국, 인도네시아 등의 아시아 이머징마켓들은 높은 수입 관세를 통해 국낸 산업을 보호 육성하고 외국과의 자본지대는 무역을 위한 결제에만 국한 시켰다 국가가 직접 개입해서 조달한 차관을 배당하고 대기업을 육성하면서 폭발적인 성장률을 구가하게 되었다. 　　1994년 한국은 OECD 가입을 통해서 유럽, 일본, 북미 시장에 쉽게 진입을 하려 했으나 일반 무역 통상 부분 이외에 금융시장 부분은 정부의 통제 하에 두려고 했다. 　　이는 국내 저축된 재원만으로도 산업개발을 위한 재원 도달에는 문제가 없었기 때문이다. 　　이런 상황에서 당시 김영삼 정부는 정치적 이유로 그 당시 대통령 본인이 OECD 가입을 기정사실처럼 떠들고 다녔다. 　　그 후에는 OECD내에서 미국의 거부권 행사로 인해 금융시장 개방 부분의 문제는 미국의 의도대로 해외 차관 수용과 유가증권의 거래 등에 대한 국가 통제는 붕괴된다. 　　그로 인하여 1994년 3/4분기 이후부터 3개월 만기 달러차관 도입을 허용하게 되는데 한국의 높은 경제 성장률상 그로인해 수반되는 인플레이션 상승 압력에 대해서 한국의 중앙은행은 통화 긴축 정책을 유지해서 인플레이션을 통제 하고자 하였다. 　　문제는 여기서 발생하게 된다. 높은 이자율에 도달되고 통제 받던 원화 크레딧보다 그 당시 달러 크레딧이 역으로 더 싸지면서 (조달비용 = 원화 크레딧>달러 크레딧)인 상황에서 그 당시 유럽에서의 조달비용에 0.3% ~ 0.5%미만의 가산 금리로 계속 달러 크레딧을 기업에 제공하게 되었다. 　　이 상황에서 이 단기 차관을 기업들은 대규모 시설 투자가 동반되는 5년 ~ 10년 만기의 장기리스 산업에 단기차입금으로 동원하게 된다. 　　왜냐하면 1997년까지는 국내에 있는 단기 달러 차입금은 매달 규칙적으로 롤오버가 되면서 만기 연장도래가 있었고 이미 국내에 충분히 많은 달러가 돌고 있었던 상황에서 크게 문제가 없어 보였다. 　　그 때 태국에서 문제가 발생하게 된다. 한국, 대만을 포함한 동아시아 이머징마켓들은 자국의 수출 경쟁력을 유지, 확보하기 위해서 태국의 바트화 공격으로 인한 환율 폭락 즉시 주변국가의 자국 통화 절하 압력을 받게 된다. 　　이는 달러 채무에 대한 금융비용이 극단적으로 상승하게 된다. 한국을 포함한 신흥 국가들이 달러 크레딧 가운데 60%정도가 단기 채무였다. 이 경우 크레딧 라인(신용한도)철회시 달러 유동성 문제가 발생하게 된다. 　　그리하여 정부 차원에서 IMF에서 달러 크레딧을 조달해 유동성 문제를 해결하려 하였으나 IMF는 82년 멕시코 사태의 경우와 똑같은 해결책이 제시되었다. 　　그 중 하나가 고이자율 정책이었다. 결국 각국 중앙은행의 국내 이자율은 20% 이상 유지되었다. 　　이것은 IMF의 의도대로 신규달러 차입을 유도하지 않고 역설적으로 기업과 은행 파산을 동반하면서 내수 시장 붕괴에 따른 대대적인 경기 침체를 불러오게 된다. 　　대량해고와 투자 설비, 소비재 판매가 수직하강하게 된다. IMF는 고이자율과 국영기업 민영화 국내기업에 대한 외국인 지분 참여 제한 철폐, 노동시장 유연화 조치를 포함한 모든 규제 철폐, 특히 자본투자자들에 대한 규제철폐가 핵심이었다. 　　이것이 현재 한국 시장이 이머징 마켓 중에서 가장 외국인 자본거래가 자유로울 수 있었던 이유다. 　　문제는 대외 시장 변수에 국내 경제가 연동된다는 것이다. 태국과 멕시코, 인도네시아를 포함한 IMF지원 프로그램의 문제점이 노출되던 상황에서 그 의심스런 처방은 한국에 그대로 적용하게 된다. 즉 한마디로 알고 했다는 것이다. 　　그 후는 모두 알고 있는 IMF프로그램이라 불리는 고통스러운 진행과정이 진행되게 된다. 한국 국내의 만기 달러 차관의 상환은 미국 FRB와 미재무부의 중재를 통해서 3년 이상 상환이 연장되게 된다. 　　그 당시 IMF는 필리핀, 태국, 인도네시아, 한국에 지원프로그램이 발표될 당시 한국의 경우는 510억 달러의 크레딧 원조를 해 주겠다고 하였으나 이 금액을 모두 지원할 필요도 없었다. 　　이것은 표면상의 발표수치이고 일본+독일 중앙은행이 그 후 즉시 한국에 100억 달러의 유동성 자금을 공급하고 미국은 만기연장만 해 주면 자동으로 끝날 일이었다. 극히 간단한 일이였다. 　　그 후 환율에 따른 수출도 들어온 달러와 외국은행들이 신용 대출금 회수를 중단하면서 위기는 종식이 되었다. 이때 채권은행들은 만기 연장된 모든 신용 대출에 대해 국가 보증을 요구하면서 추가 이자 부담요구안이 나오게 된다. 　　3년 기한의 상환 연장의 경우는 리보 +2.7 ~ 3%가산 금리의 이자 부담을 지게 되면서 저렴하게 차입된 단기 달러 채무가 고금리의 3년 기한 미만으로 롤오버 되면서 연장된다. 이것은 매력적인 장사가 되었다. 　　그 후 한국을 비롯한 동아시아의 외환위기를 겪고 있는 나라가 채무를 갚기 위해서는 달러나 엔화를 계속 차입해 와서 채무를 갚는 길 뿐이었다. 이를 위해서 남은 마지막 수단은 그 동안 수십년 동안 산업화 과정을 통해 조성한 국내 자본재를 해외 기업이나 투자자들한테 파는 길 뿐이었다. 그에 따른 세금 인하를 포함한 모든 특혜조치들이 이루어 졌다. 　　그로 인하여 산업계와 금융계를 포함한 은행, 보험 쪽을 비롯해서 외국인 투자 제한 철폐를 통한 싼 매물 수집이 가능하게 된 것이다. 이것이 결국 한국 국내에서는 글로벌 스탠다드로 포장되고, 미국 상무부와 월스트리트에서는 10년 동안의 수익을 단 1년 안에 한국에서 뽑았다느니, 아시아 외환위기는 평생 한번 올까 말까한 포트폴리오 투자 기회라는 소리를 공공연하게 떠들고 다닐 수 있었던 것이다. 　　현재 S&P나 무디스나 한국 국내 은행들의 신용등급을 국가 신용등급에 맞추어 조정을 하는 이유는 이와 같은 과거에 학습된 내용을 기반으로 한다. 그래서 IMF사태라고 하는 것이 단순히 정책적 실패로 합리화되고 잊혀 지면 끝나는 수준이 아니라 반드시 책임 소재를 가려야 한다는 것이다. 그렇지 않으면 그와 똑같거나 유사한 일이 순환 반복이 된다. 　　결국 1997년 제1차 IMF 사태의 핵심적이고 근본적인 뿌리는 OECD가입 당시부터였다. 한창 민감한 협상이 진행되는 과정에서 금융시장 부분협상을 할 경우 마지막으로 제시할 수 있는 카드가 대통령 개인의 정치적 목적에 따른 발언으로 OECD가입을 지정 사실화 시키는 바람에 최종 협상은 거기서 끝이 난 것이다. 그 후 과정을 거치면서 IMF단계를 거치게 되고 IMF는 82년 멕시코 사태부터 그 IMF 고유 기능의 변화와 확정을 거치면서 97년 태국, 인도네시아, 필리핀을 거쳐 한국으로 전이되면서 유동 자본에 따른 이윤 극대화라는 것을 보여주게 된다. 　　▶ 동유럽 사태의 발생 　동유럽에 대해서 이해를 하기 위해서는 이 지역의 특수성에 대한 기본적인 이해가 필요하다. 동유럽의 전략적 중요성은 과거 냉전체체 하에서의 군사적 측면에서의 나토 군사 안보적 측면에서의 대립을 통한 동.서방간의 유럽지역내의 완충지역이라는 성격에서 이제는 석유, 가스송유관의 중간 경유지로써의 경제적 관점으로 그 포커스가 옮겨지게 된다. 　　현재 유럽 연합내 서유럽에서 러시아에서 생산되는 가스의 90%가까이 소비가 되는 상황이며 2020년까지 50%이상 증가추세 속에서 유럽연합은 중동지역내의 에너지 의존도 축소와 북해에서 생산되는 원유.가스 생산량의 감소분을 메워줄 새로운 대안을 찾게 되는데 이것이 러시아다. 　　에너지 접근권에 대한 전략적 문제에서 동유럽의 정치.경제적 불안정은 곧바로 서유럽의 경제적 타격으로 이어지기 때문에 지속적인 EU 편입노력과 그에 따른 차관제공을 통해 동유럽의 경제적, 전략적 가치는 올라가게 된다. 　　2006년 현재 러시아는 유럽에서 소비하는 가스의 25%, 2020년까지 70% 가스를 공급해 주는 주요공급원이기 때문이다. 　　총 조달 수요의 80% = 러시아 - 우크라이나 - 슬로바키아 - 체코 - EU공급라인(드 루바 라인), 20% = 러시아 - 벨로루시 - 폴란드- EU공급라인으로 통행료를 받는다. 　　이러한 상황에서 다른 추가적인 복합적인 요소들과 맞물려 동유럽은 서유럽 자본의 대거 유입으로 연 10%에 가까운 고도성장을 하게 된다. 　　이런 상황에서 2008년 3/4분기 이후 제 1차 금융위기가 진행이 된다. 2007년 4,010억 달러의 자본유입액이 2008년에 오면서 670억 달러로 축소되면서 유가 폭락이 겹치면서 동유럽 주주의 주요통화 가치는 50% 이상 폭락하게 된다. 　　이것은 결국 일반외환자금으로 대출을 받았던, 가계의 부채로 직결되면서 금융시스템이 붕괴하면서 IMF에 헝가리, 우크라이나, 라트비아가 구제 금융을 요청하게 되었으며 폴란드와 체코가 검토에 들어가게 된다. 　　문제는 동유럽에 대출된 1조 5천억 달러가 서유럽 내 주요은행에서 대출이 된 구조가 최대 40배까지의 레버리지(Leverage: 대출금/자본금)를 높여서 대출이 이루어진 상황에서 대규모 부도 리스크 압력을 받게 된다는 것이다. 　　이런 상황에서 동유럽에 대규모 구제자금을 쏟아 부을 수 없는 이유 중 하나는 유로론 내의 독일내의 금융시장 안정화, 은행 국유화가 검토가 되고 있는 상황이기 때문이다. 　　이런 상황에서 동유럽 은행의 총 부채 규모는 1조 5천억 달러 이상의 90%가 서유럽과 해외자본으로 구성된 상황에서 달러 대비 유로화 하락 압력은 유럽내 동시하락으로 이어지고 이는 선진국 증시를 거쳐 신흥시장으로 전이된다. 　　그 핵심적인 이유는 현재 2008년 9월 기준 한국의 총 외채의 60%가 유럽계 은행 포지션이다. 이 상황에서 동유럽에서 막대한 손실을 볼 경우 한국론이 만기연장에 문제가 생기거나 추가 가산 금리를 요구하게 된다. 　　또한 대규모 선박 금융 제공을 하고 있는 유럽계 은행들이 자금압박을 받게 되면 자금 압박으로 인한 선박 주문 취소와 대금지급 지연에 따른 만기 환율 하락요인이 발생한다. 또한 동유럽에 대한 한국의 수출 비중이 7~8% 내외인 상황에서 수출감소로 이어지는 상황이며 동유럽에 한국직접투자 FDI 비중이 90% 내외인 상황에서 동유럽내의 환율변동에 환차손 위험도 감수해야 한다. 　　이러한 상황에서 CDS 프리미엄의 상승과 기준금리 인하에 따른 단기 채권으로의 집중현상과 국내 미청산 엔케리 청산 압박으로 인한 자본유출로 환율의 추가 상승 압박을 받게 되는 것이다. 　　통상적으로 달러는 대규모 재정지출을 위해서 발권력을 동원해 돈을 찍어 내면 다른 준기축 통화인 엔화나, 유로화, 금 가격에 연동을 하여 달러 약세로 돌아서게 된다. 그러나 이런 것은 정상적인 시장 작동 상황에서만 그렇다. 　　극히 간단하게 말하자면 세계의 주요 경제 권역인 미주, 일본, 유럽연합의 통화 경제권에서 한쪽 경제권이 침체기거나 통화 정책 조정으로 통화 약세일 경우는 달러 약세 ↔ 엔화 강세가 성립이 되지만 미국, 일본, 유럽의 주요 경제란이 동시에 마이너스 성장으로 돌아서는 상황에서는 기축 통화인 달러가 안전 자산으로 달러강세로 돌아서는 것이다. 　　이것이 역설적으로 들릴 수 있겠지만 2008년 3/4분기 이후 제1차 금융위기 당시 달러를 찍어 낼 때는 미국 경제에 대비해 일본 경제와 유로론은 상대적으로 경제 펀더맨탈이 견고하다는 인식이 있었기 때문에 달러 발권력 동원에 따른 달러 약세는 당연하였으나, 2009년으로 바뀌면서 유로론의 동유럽 사태와 일본의 경제 성장률 하락과 1조엔에 달하는 무역수지 적자로 인하여 상대적으로 금과 달러가 안전자산의 성격을 가지게 된 것이다. 　　일반적으로 금은 인플레이션 방어성격의 자산이지만 현재 경제 성장률이 3대 경제권의 동시 다발적인 마이너스 성장으로 인한 디플레이션 압력이 달러를 찍어내면서 달러 화폐 유동성이 증가함에 따른 인플레이션을 상쇄시켜 버리는 것이다. 그로 인하여 금값이 올라가면서 달러강세가 지속되는 원인 중 하나가 이것이다. 　　결국 시장불안으로 인하여 안전 자산인 금과 미 국채로 자금 수요가 집중이 되는 상황에서 10년 만기 미 국채 수익률은 지속적인 하락세로 돌아서게 된다. 　　현재의 엔화 변동에 대한 이해를 하기 위해서는 1995년에 대한 이해가 선행되어야 한다. 1995년 당시 엔화는 79엔의 달러 대비 초강세를 유지하고 있었다. 그 당시 일본 재무성 차관인 사카키 바라 에이스케는 미국에 가서 미국 달러 국채 매각에 대한 문제에 대해서 논의를 하게 되었다. 통상적으로 1달러=85엔대 밑으로 떨어질 경우 일본 은행들은 신용 대출 결손으로 타격을 받는 구조였다. 　　이 상황에서 시장에 미국 국채 매물이 나올 경우 미국 국채 가격은 떨어지면서 채권가격 하각은 이자율 상승을 동반하게 된다. 그러면 미국 전체 자본 시장의 이자율이 올라가면서 미국 경제에 타격을 입히게 되는 상황이었다. 이러한 상황에서 미국, 일본, 유럽 중앙은행들의 공조하에 대규모의 달러 매입을 통한 환율 조정의 노력으로 1달러 = 100엔이 그해 4/4분기 이후 돌파되었고, 97년 까지 -60% 엔화가 평가 절하 되었다. 　　이는 2003년으로 넘어가면서 반전하게 된다. 장기간의 무역흑자에 따른 주적으로 엔화가치가 급등하면서 2002년 130엔 → 2004년105엔 대로 급상승하면서 문제가 발생한다. 이를 해결하기 위하여 일본 정부는 정부 차원에서 35조~40조엔을 투입하여 대대적인 달러 매수를 하여 엔화를 평가절하시킨다. 이때 매수한 달러가 미국 국채에 그대로 재투자 되었으며 2002년 - 2004년까지 매입한 미국 국채가 3,500억 ~ 4,000억 달러 수준으로 이때부터 일본에서 미국 국채를 사 모은다는 소리가 나오게 된 이유가 그것이다. 현재 5,800억 달러 상당의 미 국채 보유량의 상당부분을 사 모은 이유가 이것이다. 　　현재 80엔대에 육박하는 엔화가 97엔대 후반으로 절하되는 이유중 하나가 일본 경제 자체에도 있지만 현재 2조 달러에 달하는 미국 국채물량을 소화시키기 위해서는 국가간 공조가 필요하기 때문에 미 주무장관인 힐러리가 일본 방문시 이 이야기부터 꺼낸 이유가 이것이다. 　　이는 향후 두가지 변수에 따라 작용하는데 오바마 대통령의 아시아 순방기간에 맞춘 추가 엔화 평가 절하와 미국 GM-크라이슬러의 자동차 구조조정에 따른 미국 국내 자동차 노조의 압력에 따른 추가 엔화 절하 타이밍을 잡는 것이다. 그래서 티모시 가이트너 미재무장관이 취임전부터 ?강한달러?를 떠들고 다닌 이유가 이것이다. 그것은 1995년 당시 미 재무장관이 로버트 루빈이 취한 액션과 똑같은 것이다. 강한 달러의 달러 강세를 만드는 것은 두가지 측면에서 봐야한다. 　　국제공조와 통제가 가능한 일본과는 다르게 달러 약세와 그로인한 달러대비 자산손실이라는 측면이 중국에서 심각하게 제기 되었다. 이런 상황에서 중국의 총외환보유고는 1조 9천억 달러가 넘어가는 상황에서 중국에서는 닥치는대로 달러자산에서 실물자산으로 옮기는 이른바 자원외교도로 불리는 작업을 하는 이유가 반드시 자원확보 측면만이 있는 것이 아니다. 부족한 천연자원을 싼 값에 확보하고 글로벌경기회복에 따른 차익기대측면도 있지만 핵심적인 이유는 미 부채 등 달러자산에 편중된 외환보유고 투자의 다변화가 핵심이다. 　　현재의 천문학적인 미 국채발행의 압력으로 미 국채수익률은 지속적으로 떨어지는 상황에서 달러약세로 달러표시 자산의 폭락은 중국입장에서는 재앙이다. 그래서 최소한 2009년도에 관해서는 자의든 타의든 달러강세기조로 갈 수 밖에 없는 것이다. 그래서 이러한 배경을 깔고 단기 달러강세가 기정사실이라고 하는 것이다. 　　이러한 현실은 한국경제에 새로운 도전으로 작용하게 된다. 달러강세에 따른 국제원자재가격의 하향안정세는 단기적으로는 물가상승에 따른 인플레이션 부담요인을 덜어준다. 그래서 한국은행에서 금리를 2%대까지 끌어내릴 수 있었던 핵심이유 중 하나가 이것이다. 　　하지만 달러강세 기조 속에 2조 달러에 달하는 미국국채발행과 중국, 일본의 자국경기부양을 위한 추가 국채발행은 한국을 포함한 주요 이미 이머징 마켓에 외환달러자금유동성에 심각한 제약을 가하게 된다. 　　이로 인하여 80%에 육박하는 무역의존도와 IMF로 인한 높은 대외 개방도로 인하여 외국인 투자감소와 자금이탈과 무역금융 감소에 따른 수출부진과 무역위축과 그에 따른 환율불안 등의 피해를 발생시킬 가능성을 높이고 있다. 　　따라서 이러한 상황에서 추가로 금리를 내려서 유동성을 증가시키겠다는 것은 극도로 위험한 생각이다. 　　이 경우는 CP 매입을 통한 개입이나 회사채매입을 통해서 개입을 하는 선에서 조정이 되어야지, 이 상황에서 추가 금리인하는 환율상승의 추가요인으로 작용하게 된다. 이미 지금 상황은 통화정책으로는 소비와 투자 활성화를 기대하기는 무리인 부분적으로 유동성 함정의 리스크 징후들이 보이기 때이다. 　　금리를 내리면서 CP금리가 떨어진 것은 사실이다. 하지만 일부 우량회사채를 제외한 회사채 금리는 떨어지지 않고 있다. 　　그와 더불어 금리인하에 따른 생산과 투자위축은 금리정책의 한계가 왔다는 걸 의미한다. 그래서 일반 재정지출 확대를 통한 경기부양을 시도하게 되는데 국채를 발행해서 재원을 조달할 경우 금리를 내려 원화유동성을 늘린 화폐 유통량이 국채발행을 통해서 유동성이 다시 역으로 흡수가 돼버린다. 　　그러면 회사채발행에 따른 기업운영자금 조달에 제약을 받게 되는 것이다. 그 이유는 정부가 대규모 국채들 발행하면 상대적으로 리스크가 높은 회사채 불량은 시장에서 소화가 거의 불가능해진다. 이래서 중앙은행의 국채직접매입이 나오게 되는 것이다. 이는 부차적인 최소한 부작용을 최소화시켜준다. 　　우량회사채의 발행물량은 시장에서 소화가 되지만 비유량회사채의 경우는 매수세가 몰리지 않으면서 양극화 현상이 벌어지게 된다. 결국 신용보증기금이나 기술보증을 통해서 자금조달을 할 수 밖에 없는 상황에서 환율급등에 따른 일방적 납품단가 인하요구와 발주취소, 납품업체변경 등을 통한 피해 부분에 대해서도 소규모기업은 열외대상이며 고용보험료 연체에 따른 소액압류가 있어도 사실상 대출은 불가능에 가까운 상황이다. 　　결국 구조조정 지연을 통해서 2008넌 3/4분기 ~ 4/4분기에 걸린 3개월 ~ 6개월의 시간 소요를 통해서 선제대응 타이밍이 늦어짐에 따라 은행 자체적인 구조조정에 따른 대손충당금과 경기하강에 따른 기업, 개인연체율 상승에 따른 BIS비율하락에 대비한 자본적립을 통해 자금시장이 사실상 경색되었으며 이로 인하여 금리를 추가로 낮추어도 자금이 돌지 않는 유동성함정에 빠질 공간이 커지게 되는 것이다. 　　결국 대외적으로는 미 국채발행과 그로 인한 미국경제 경기부양을 통한 달러강세는 최소 2009년 하반기 ~ 2010년 1/4분기까지는 재원도달을 마련하기 위해 불가피한 상황이며 단기적으로 이와 연등하여 동유럽 리스크로 인한 달러 조달 금리 상승압력과 환율상승압력은 불가피한 상황에서 금리는 동결, 금리 추가 하락시 환율상승압박요인에 따른 자산포트폴리오의 부분적 변경으로 방어하는 전략이 유효하며 현재 한국 경제는 미국, 일본과 같은 디플레이션 방어성격의 통화정책이 아니기 때문에 이점은 각별히 주의해야한다. 　　미국, 일본, 중국은 디플레이션 초기 대응전략으로 기조가 가고 있지만 한국의 경우는 디플레이션이 아닌 디스인플레이션이라는 상황적 인식하에 경기하강과 -2% ~ -4%이하의 성장률을 겪는 이색적인 체험의 시간이 될 것이다. 　　이런 상황에서 실질소득 감소에 따른 소비구매 여력은 과연 정부가 어떤 식으로 상쇄시켜 주느냐에 따라 경기 회복속도가 2009년 연내일지 2011년으로 대폭장기침체로 빠지는지가 결정되기 때문에 미국의 오바마 대통령의 재정지출을 통한 가시적인 효과가 나오는 2009년 3/4분기와 맞물려 국내 경기 리싸이클의 회복 속도가 결정된다. 그에 따라서 개인적 차원에서 경기방어전략이 달라진다. 　　중국의 경우도 경기부양자금으로 800조원이 풀렸다. 그로 인하여 중국증시가 올라가는 이른 바 시중에 돈이 많이 풀리면서 유동성장세에 따른 증시부양이라는 착시현상이 벌어졌다. 중국 역시 수출이 총 GDP의 40%를 차지하고 상당기업의 60%가 영업이익 적자를 통한 적자기업이었음에도 2009년 1월 기준 수출(전년대비): -17%, 수입: -43%로 수입감소량 ≫ 수출감소량을 능가하면서 대규모 무역흑자구조가 나는 것은 한국과 동일하다. 이는 결국 수입감소율이 증가한다는 것은 결국 소비가 급감하면서 내수가 망가지고 있다는 징후로 밖에 볼 수가 없는 것이다. 　　이러한 것들을 보면서 앞으로 어떤 생존플랜이 나오면서 개개인이 준비를 해 나갈지는 시간이 지남에 따라 시시각각 변하게 될 것이다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

서울신문
조선업계 최악의 수주난

우리 경제의 수출 버팀목인 조선업계가 최악의 선박 수주 기근으로 신음하고 있다. 지난달 대형 조선업체들의 수주 실적은 ‘제로(0)’를 기록했다. 업체들은 고부가가치 선박 건조 및 사업 다각화에 총력을 기울인다는 복안이다. 1일 조선업계에 따르면 현대중공업 대우조선해양 삼성중공업 STX조선 등 이른바 글로벌 ‘빅4’ 업체들은 지난달 단 한 척의 수주도 따내지 못했다. 세계 1위인 현대중공업은 국내 방위사업청 전투함을 빼고는 지난해 9월 이후 5개월째 신규 선박 수주가 끊겼다. 대형 조선업체들은 지난 1월에도 삼성중공업만이 LNG-FPSO(부유식 원유생산저장 설비) 한 척을 수주하는 데 그쳤다. 게다가 기존 수주 계약의 취소 사태까지 잇따라 시름을 더하고 있다. 이는 ‘글로벌 경기 침체→물동량 감소→발주 감소’라는 악순환 때문이다. 조선해운 분석기관인 클락슨에 따르면 전 세계 선박 발주는 지난해 7월 322척 이후 추락해 지난 1월 9척으로 곤두박질쳤고, 지난달도 9척 안팎에 그쳤다. 향후 전망은 더 어둡다. 대형 조선업체 관계자는 “해양에너지 시추나 생산설비와 관련한 프로젝트 발주에 전력을 기울이고 있으나 다음달에도 선박 수주를 기대하기 어려운 상황”이라고 토로했다. 분석기관에 따르면 올해 전 세계 신조선(새 선박 건조) 수주량은 지난해에 견줘 60%가량 급감할 것으로 예상된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
대형 조선업체 정부 금융지원 요청

수년치 일감 확보로 글로벌 경기침체에 비교적 둔감했던 국내 대형 조선업체들도 정부에 금융 지원을 요청했다.지식경제부는 20일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 ‘조선업계 수출 간담회’를 개최했다. 이날 간담회에 참석한 대형 조선업체들은 “수출입은행과 수출보험공사를 통한 제작 금융 지원을 확대해 달라.”고 한목소리를 냈다. 유럽 등 선박 발주사들의 자금조달이 어려워지면서 중도금 등을 제때 주지 않고 나중에 선박 인도시 몰아서 지급하겠다는 요청이 급증하고 있기 때문이다.대형 업체들은 “선박 인도 뒤 일정기간 잔금을 연불 지급하는 경우에도 자금 지원을 해줄 것”을 건의했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
조선업계, 선박 인도연기 ‘비상’

국내 대형 조선업체들이 최근 유럽의 거대 선사들로부터 대규모 선박 인도 연기 요청을 받고 비상이 걸렸다. 선박 건조 대금 회수가 지연되면서 향후 사업 및 투자 계획에 차질을 빚을 수 있다. 29일 조선업계와 외신 등에 따르면 독일의 최대 선사인 독일 오펜(Offen)사의 회장 및 경영진은 이번 주말을 전후해 대우조선해양을 방문할 예정이다. 오펜사는 세계적 해사전문지 로이즈리스트(Lloyd’s List)를 통해 “‘선박 명명식’을 위한 자리이지만, 이미 발주 계약을 맺은 1만 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 4척에 대해 인도 시기를 당초 올해에서 2011년으로 2년 늦춰 달라고 요청할 것”이라고 밝혔다. 선박 가격 재검토 등도 언급할 것으로 알려졌다. 케미컬선(화학제품 운반선) 4척은 이미 6개월가량의 인도 시기 연기 협상이 진행 중인 것으로 전해졌다. 현재 대우조선해양은 오펜사와 18척의 대규모 발주계약을 맺고 있다. 오펜사는 “(대우조선해양 등이) 컨테이너선 인도 시기를 연기하지 않으면 업체 역시 위험에 빠질 것”이라고 압박했다. 세계 컨테이너 선박량이 50만 TEU가량 공급 과잉 상태이기 때문에 2012년 이후 수년간 신규 발주 선박이 거의 없을 것이라는 설명이다. 실제로 지난해 4·4분기 세계 컨테이너 선박 신규 발주는 20여년 만에 처음으로 실적 ‘0’를 기록했다. 앞서 현대중공업과 삼성중공업, STX 조선 등도 프랑스 CMA-CGM, 스위스 MSC, 이스라엘 ZIM 등 선사로부터 마찬가지의 요청을 받은 것으로 전해졌다. 업체별로 5∼10척 규모로 추정된다. STX조선 관계자는 “당초 발주한 컨테이너선 대신 상대적으로 수요가 많은 탱커(유조선)로 바꿔 달라는 요청도 있는 것으로 안다.”고 말했다. 외국 선사들의 잇따른 선박 인도시기 연기 등 요청은 그 만큼 글로벌 경기 불황이 심화되고 있음을 보여 준다. 통상 선사들은 선박 대금의 70~80%를 금융권을 통해 마련하는데 신용경색으로 돈 줄이 막히고 있다. 특히 4~5차례 나눠 내는 선박 대금 중 마지막 인도시 대금 결제 비중이 50%에 이르는 것도 큰 부담이다. 게다가 자동차,전기·전자업계 등의 생산량 감소로 주력 화물의 이동 또한 크게 줄고 운임도 하락하면서 컨테이너선 선박 수요도 급감하고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “선박 인도 지연 등으로 대금 회수에 차질이 생길 경우 국내 업체들이 짜 놓은 재무 설계에 구멍이 생겨 신규 사업 진출 등 투자 여력이 줄면서 경쟁력 하락으로 이어질 수 있다.”고 경계했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
[2009경제 그래도 희망은 조선] (3) 위기는 중국 따돌릴 기회

한국 조선산업이 오히려 글로벌 경기 불황을 발판 삼아 중국의 추격을 따돌리고 세계 1등의 입지를 확고히 해야 한다는 지적이다. 과감한 투자와 함께 고부가가치 선박 기술 경쟁력을 보다 높이는 지혜가 요구된다. 20일 업계에 따르면 세계 조선 산업은 기술 경쟁력을 보유한 한국 대형업체들과 정부의 전폭적 지원을 받는 중국 업체들간의 양강 체제다. 일본은 최근 들어 뒤처지고 있다. ●불황에 中 수주계약 200건 취소 세계적인 조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 1∼11월까지 우리나라 조선업체의 선박 수주량은 1690만 CGT(표준화물선환산t수)로 전 세계 선박 수주량에서 41.3%를 차지했다. 중국은 34.7%(1420CGT), 일본은 12%(490만CGT)의 점유율을 보이고 있다. 한국은 1년 전보다 0.3%포인트 증가했으나 중국은 1.8%포인트 하락했다. 전문가들은 경기 불황 여파가 중국업체들의 성장 속도를 최소 1∼2년 이상 늦출 것으로 본다. 지난 수년간 조선산업이 ‘호시절’을 누리면서 낀 거품이 꺼지고 있기 때문이다. 산업연구원은 “지난해 하반기 이후 중국 업체들의 선박 인도 지연이 심각해지면서 선박 발주가 취소되고 한국으로 선회하는 현상이 나타나고 있다.”고 분석했다. 실제로 중국 조선소에서 발생한 벌크선(범용 화물선) 신조선(새 선박 건조) 발주계약 취소 규모는 지난해 200여척에 달했다. 세계 주요 조선소의 취소 규모 240여척의 80%를 넘는 규모다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “중국의 대량 발주 취소는 향후 몇 년간 이어질 것”이라고 내다봤다. 고급 선박 발주가 증가하면서 중국보다는 기술이 한 단계 앞선 우리나라를 선호하기 때문이다. 특히 중국은 벌크선과 중소형 선박 건조에 치중하면서 수주량을 늘려왔으나 수익성에서는 한국을 따라오지 못하고 있다. 한국은 세계 시장에서 수요가 많은 고부가가치 선박인 LNG운반선과 드릴십(심해 원유시추선), FPSO(부유식 원유생산·저장설비)의 수주 점유율이 각각 89.5%와 80%로 월등하다. 문제는 ‘양’이 아닌 ‘질’이다. 한국이 선박 건조 능력은 세계 최고 수준이지만 고부가가치 선박 등의 핵심 원천기술은 유럽, 미국, 일본 등에 상당부분 의존하고 있다. 호주 해사대학이 최근 산출한 ‘국가별 해운경쟁력 지수’에 따르면, 한국은 일본과 미국 등에 뒤진 9번째였다. 일본이 지수가 가장 높았고 미국·러시아·독일·노르웨이가 뒤를 이었다. ●LNG운반선 등 점유율 80% 넘어 특히 중국의 국영 조선소들이 한국 추월을 목표로 공격적인 시설 확장을 하고 있어 수년내 소형은 물론 대형 선박 부문에서도 한국 업체들과 어깨를 나란히 할 가능성도 높다는 지적이다. 삼성경제연구소 배영일 수석연구원은 “이번 불황이 중국과의 격차를 크게 벌릴 수 있는 호기”라면서 “IT기술을 접목한 고부가가치 선박 가공 및 소재의 ‘하이엔드’ 원천기술 확보·글로벌 경영·사업 다각화 전략이 필요한 시점”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[2009 경제-그래도 희망은 조선] (1) 끄떡없는 고부가 선박 수주

조선 산업이 휘청대는 한국 경제 호(號)에 새로운 추진력을 불어 넣고 있다. 연초부터 대형 선박 건조를 수주하는 등 올해도 수출 및 고용 창출의 효자 산업 노릇을 톡톡히 할 전망이다. 우리 조선 산업이 중국보다 기술력에서 한 발 앞서기 때문에 바짝 뒤쫓고 있는 중국 기업을 저멀리 제칠 수 있는 절호의 기회이기도 하다. 삼성중공업은 15일 낭보를 보내 왔다. 유럽의 선사로부터 천연가스 생산선박인 LNG-FPSO를 6억 8000만달러(약 9000억원)에 수주했다고 밝혔다. 올들어 조선업계 첫 수주 성과다. LNG-FPSO는 천연가스 생산 설비와 육상 액화·저장설비 기능을 동시에 갖춘 새로운 개념의 복합 선박이다. 단순히 물건을 실어 나르는 선박이 아니라 대형 플랜트 시설을 갖춘 작은 공장이나 마찬가지다. ●위기는 中추격 따돌릴 기회 이번에 수주한 LNG-FPSO는 길이 320m, 폭 60m 규모로 천연가스를 영하 163도에서 600분의1로 압축해 저장하는 21만㎥ 용량의 화물탱크를 장착했다. 2013년부터 연간 250만t의 LNG를 생산하는 업무에 투입될 예정이다. 앞서 삼성중공업은 지난해 조선업계 최초로 개발한 LNG-FPSO를 시장에 선보이면서 영국의 플렉스 LNG사로부터 4척을 수주한 바 있다. 삼성중공업은 “글로벌 선박 발주량이 급감하는 어려운 상황에서 전 세계 2400여곳의 중소 규모 해양가스전 상업화를 위해 맞춤 개발된 LNG-FPSO가 조선업계의 새로운 희망으로 떠오를 것”으로 기대했다. 지난해 하반기 이후 조선업체 수주량이 급감하고 중소 조선업체들이 자금난으로 어려움을 겪고 있지만 국내 조선 산업을 이끄는 조선 ‘빅5’의 전망은 밝다. 무엇보다 초대형 수주가 예고돼 있다. 유럽 최대 석유업체 로열더치셸이 무려 50억달러(약 6조 6500억원)에 발주하는 초대형 LNG-FPSO가 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 ‘빅3’ 중 한 곳으로 결정될 가능성이 높은 상황이다. 미국의 엑손모빌과 코노코 필립스, 일본 및 브라질 등의 주요 에너지 개발회사들도 잇따라 30여척의 LNG-FPSO 발주를 계획하고 있다. ●현대重 1조 6000억원 등 투자지속 조선업계는 어려운 시장 상황에도 불구하고 공격적인 경영에 나선다는 복안이다. 수주 목표량이 지난해보다 20∼30% 줄어들 것으로 전망되지만, 생산성 향상을 위한 설비투자는 최소 지난해 수준으로 유지할 방침이다. 그동안 수주한 물량이 엄청나 2~3년치 일감은 확보한 셈이다. 다른 산업이 투자를 줄이고 있지만 조선산업은 적어도 지난해 수준은 유지한다는 입장이다. 대규모 투자는 국내 고용을 늘리고 전후방 산업을 살릴 수 있다는 점에서 파급효과 또한 크다. 현대중공업은 올해 투자액 목표를 지난해 1조 6380억원 수준 안팎으로 잡을 계획이다. 삼성중공업은 올해 지난해와 같은 8000억원을 투자한다. 대우조선해양도 5000억원 투자할 예정이다. 삼성중공업 김징완 사장은 “극지용 쇄빙LNG선 및 LNG 기화·저장설비 역할을 LNG-FSRU 등 신개념 선박들을 지속 개발해 시장을 개척해 나가겠다.”고 밝혔다. 전문가들은 “세계 조선 1위를 지키고 꾸준한 성장을 위해선 새로운 수주 모멘텀 마련이 중요하다.”고 강조한다. 현재로서는 일감을 충분히 확보하고 있지만 고부가가치 선박 신규 수주가 뒷받침돼야 투자 확대 및 수익성 확보 등을 꾀할 수 있다는 지적이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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조선 ‘빅3’ 수주목표 최대 35%↓

현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 조선업체 ‘빅3’가 올해 선박 수주 목표액을 지난해 실적보다 15∼35%가량 축소했다. 글로벌 경기침체 심화로 발주량 감소 및 신조선(새 선박 건조)가격 하락이 불가피한 탓이다. 업체들의 수주 경쟁이 한층 치열해질 전망이다. 13일 조선업계에 따르면 현대중공업은 올 수주 목표액을 지난해 실적보다 최대 20% 적은 170억∼180억달러 안팎까지 저울질하는 것으로 전해졌다. 현대중공업은 지난해 290억달러 수주목표를 세웠으나 실적은 220억달러에 그쳤다. 지난해 목표를 3억달러 초과 달성한 삼성중공업은 올해 100억달러어치 이상 선박 수주를 목표로 하고 있다. 지난해 실적 153억달러에 견줘 35%가량 줄어든 규모다. 대우조선해양도 올해 수주액 목표를 지난해 실적에 비해 15% 줄어든 100억달러로 잡았다. 지난해 목표액은 175억달러였다. 그러나 이들 ‘빅3’는 “향후 3∼4년치 일감을 이미 확보했기 때문에 수주량이 적어도 매출 등 경영계획 달성에 전혀 문제가 없다.”는 입장이다. 향후 수주 전망은 어둡다. 일본해사프레스지에 따르면 올해 한국 및 중국, 일본의 신조선 수주량은 지난해보다 60% 줄어들 것으로 예상됐다. 한편 유럽 최대 석유업체 로열더치셸이 50억달러(약 6조 6500억원)에 발주하는 초대형 LNG-FPSO선을 놓고 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등이 경합하고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[단체장 새해 설계]김완주 전북지사

“꿈을 현실로 실현해 나가는 한 해가 될 것입니다.” 김완주 전북지사는 “기축년 올 한해, 황소 같은 저력으로 우리에게 주어진 커다란 도전을 이겨내고 꿈의 영토를 세계 속으로 넓혀 나가겠다.”며 새해 청사진을 펼쳐 보였다. 일자리를 지키고 만드는 일로 도민들에게 행복을 주고, ‘글로벌 새만금’으로 전북의 미래를 열겠다고 강조한다. 대한민국 4강 경제 실현을 기필코 이루어내겠다는 게 김 지사의 새해 각오다. “경제위기 극복을 위해 일자리 10만개를 만들겠습니다.” 김 지사는 2009년 한해를 ‘일자리를 지키고 만드는 해’로 삼고 이 사업 실천에 모든 역량을 최우선적으로 집중하겠다고 밝혔다. ●일자리 10만개 만들기 최우선 시행 상반기에는 공공기관과 복지서비스 차원의 일자리를 만드는 일에 최선을 다하고, 하반기에는 새만금 뉴딜 프로젝트 등 대형 국책사업을 통해 건설경기를 부양해 서민경제의 뿌리를 튼튼하게 세운다는 복안이다. 이를 위해 연초부터 공공기관 예산 3조 8000억원을 조기에 집행해 6만 2000개의 일자리를 창출할 계획이다. 기업유치를 통해 7300개의 일자리를 새로 만들고 지방기업고용지원, 청년인턴제 등으로 2000개의 일자리를 창출한다. 사회적 일자리와 재래시장에서 1500개, 문화관광분야에서 500개, 농축산분야에서 900개의 일자리를 계속 만들 계획이다. “민생경제를 살리기 위해 상반기에 재정사업의 90%를 발주하고, 노인·여성·장애인 등 취약계층을 위해 20개 분야에서 1만 4000개의 일자리를 만들겠습니다.” 김 지사는 “전북의 지역 상황과 조건에 맞는 신규 일자리 창출을 위해 도시 재개발, 공간 디자인, 농촌 마을 만들기 등 새로운 정책을 만들고 정비하겠다.”고 말했다. ●동아시아 6대 경제특구와 협력틀 만들것 “올해는 새만금을 전 세계에 널리 알려 세계적인 프로젝트로 만드는 ‘글로벌 새만금’의 기치를 세우고자 합니다.” 김 지사는 새만금을 국제 비즈니스의 거점으로, 세계 최강의 녹색성장 기지로 만들겠다고 강조했다. 동아시아의 6대 경제특구로 육성해 아시아 경제의 심장으로 발전시키겠다는 야심찬 구상이다. 올해는 동아시아 6대 경제특구를 연계하는 ‘황해지역개발연합’을 구성해 아시아형 첨단 성장산업, 금융·의료·관광 등 핵심 분야에서 연대와 협력의 틀을 만들 방침이다. 김 지사는 이를 위해서는 “새만금 내부 토지를 기업들에 싼 값에 공급하고, 무비자·무관세·무제한 외환거래가 가능한 ‘3무’가 실현되는 꿈의 땅이 돼야 한다.”고 밝혔다. 2008년 제기한 ‘새만금 뉴딜사업’을 국책사업으로 발전시키는 일도 지속적으로 추진한다. 김 지사는 이 밖에 국제공항과 신항만 등 전북의 숙원사업 완전 해결을 위해 최선을 다하겠다고 다짐했다. 군산공항을 확장해 국제공항으로 전환하고, 새만금 항공우주단지 조성 기틀을 마련할 계획이다.신항만은 5만t급 화물수송이 가능한 선박 24선석 규모의 항만을 건설하고, 네덜란드 로테르담항 방식의 식품전용 항만기능을 부여한다는 계획이다. ●국제공항·신항만 완전 해결 또 전국 최고 수준의 상징 기업을 1개 이상 유치, 녹색 성장산업 집중 육성, 1조원 이상의 국가 식품클러스터 프로젝트 추진 등을 반드시 해내겠다고 밝혔다. “전북의 새로운 슬로건은 ‘천년의 비상’입니다.” 김 지사는 “미래를 향해 꿈과 희망을 갖고 나아간다면 새로운 천년의 역사를 장식하며 새롭게 비상해 나갈 것으로 확신한다.”며 도민들이 힘과 지혜를 모아 줄 것을 당부했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

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[수출이 살 길이다]조선업계 전망

지난해 조선업계는 미국발 금융위기에 따른 수요 급감으로 직격탄을 맞았다.특히 중소 조선업체들은 발주 취소가 잇따르면서 줄도산 사태에 직면하는 등 ‘쓰나미’를 겪었다. 문제는 내년 전망이 그리 밝지 않다는 점이다.글로벌 선박 발주량이 사상 최저로 추락할 것으로 예측되기 때문이다. 세계적인 해사전문지인 영국 로이즈리스트(Lloyd’s List)에 따르면 중국선박경제연구소(CSERC)는 올해 세계 신조선 발주량이 2008년보다 60% 줄어든 1억 5000만DWT(재화중량t수)에 그칠 것으로 전망했다.글로벌 금융경색으로 선박금융 시장이 공꽁 얼어붙은 데다 경기침체로 물동량마저 급감하면서 선박 수요를 크게 위축시키고 있다.이에 따라 해운운임도 큰 폭으로 하락해 조선업체들의 수익구조를 악화시키고 있다. 일본선사 MOL은 지난해 12월말 현재 전세계 신조선(새로 만든 배) 발주 취소 규모는 약 550척에 이른 것으로 추정했다.게다가 앞으로 1000여척이 추가로 취소될 것으로 예상했다.이는 통상 한 해 전체의 신조선 발주 및 인도량에 해당하는 엄청난 규모다.이에 따라 주요 선사 및 조선업체의 어려움이 심화될 것으로 예상된다. 현대중공업과 삼성중공업,대우조선해양 등 이른바 국내 ‘조선 빅3’ 업체들의 경우 지난해 수주 실적은 목표대비 80%에 머물렀다.그러나 국내 대형 업체들은 향후 3년여간 건조 물량을 확보해 놓은 데다 수조원 이상의 현금성 유보금도 마련해 놓은 터라 당분간 큰 어려움은 없을 것으로 예상된다.반면 중소 조선업체들은 더욱 힘든 시기가 예상된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[2008 산업계 결산] (4) 철강·조선·해운업계

철강·조선·해운업계도 어느 때보다 힘든 한 해를 보냈다.사상 최악의 경기 한파에 대규모 감산 및 연쇄 도산 후폭풍을 비켜가지 못했다. 포스코를 비롯한 철강업계는 올해 3·4분기까지 사상 최대의 이익을 내며 ‘호시절’을 누렸다.포스코의 실적은 전년대비 50% 가까이 급증했다.동국제강,휴스틸 등 다른 철강업체들도 양호한 성장세를 보였다.고유가 등 악재 속에서도 수요 증가로 철강제품 가격이 철광석·스크랩 등 원재료 가격을 크게 웃돌았다.현대제철의 일관제철소 건립 꿈이 현실화됐고 포스코와 한국철강 등은 신성장 동력 및 에너지 사업에 활발히 진출했다. 그러나 이후 원·달러 환율 급등과 함께 글로벌 경기둔화로 자동차,조선,가전,건설 산업 등 주요 철강 수요처들의 생산이 급감하면서 빙하기가 찾아왔다.재고가 급증하고 해외 수출도 여의치 않게 되면서 감산 후폭풍으로 이어졌다. 포스코마저도 창립 40년만에 첫 감산에 돌입했다.일단 57만t의 생산을 줄이지만 내년 상황이 여의치 않을 경우 감산 폭이 늘어날 가능성도 있다.현대제철도 철근 수요 감소로 30% 가까이 생산량을 축소했으며 이달 30만t에 이어 내년 1월 18만t을 추가로 감산한다. 동국제강은 우선협상 대상자로 선정된 지 5개월 만에 경제위기에 따른 증시하락과 인수자금 부담을 견디지 못하고 쌍용건설 인수를 포기했다. 조선업계도 우울했다.C&그룹의 몰락은 조선과 해운 업계 구조조정의 신호탄이었다.재계 72위였던 C&그룹은 무리하게 사업을 확장하다가 유동성 위기에 몰려 결국 워크아웃을 신청했다.무리한 투자로 어려움을 견디지 못하고 있는 중소 조선사는 구조조정을 거쳐 본격 퇴출될 것으로 보인다. 대형 조선사들도 근래 드물게 수주량이 급감했다.조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 올 11월말 누계 기준 세계 선박 발주량은 4090만 CGT(표준화물선환산톤수)로 지난해 발주량인 8780만 CGT의 절반에도 못 미치는 수준이다.현대중공업의 경우 2008년 수주실적은 11월말 현재 151척(219억달러)으로 지난해 11월말 202척(237억달러)보다 20%가량 줄었다. 해운업계는 올해 천국과 지옥을 오갔다.연초에는 물동량 증가로 사상 최대 호황을 예상했다.그러나 벙커C유 가격 폭등으로 수익률이 떨어지기 시작했다.하반기부터는 물동량까지 눈에 띄게 감소하면서 고꾸라지기 시작했다.비정기 화물선의 운임지수를 나타내는 벌커지수(BDI)는 올 5월 1만 1793포인트로 사상 최고의 호황을 누렸다가 6개월도 채 안 돼 663포인트로 급락했다.10월 이후 영국의 브리태니아,덴마크의 아틀라스 시핑 등 중대형 선사들이 문을 닫았고,국내 파크로드도 11월 중순 영업을 중단했다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

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STX 다롄 조선소 첫 선박 진수

STX는 18일 중국 다롄 조선소가 1단계 준공을 마치고 첫 선박을 진수했다고 밝혔다.지난해 3월 말 착공 이후 8개월만이다.STX는 이번 1기 조선소 준공에 이어 해양플랜트와 엔진 및 주단조 공장 등으로 구성된 2기 공사도 내년 4월까지 모두 마칠 예정이다. 이날 다롄 조선소 현지에서는 강덕수 STX그룹 회장을 비롯해 장청인 랴오닝성 상무위원,류궈창 랴오닝성 부성장,샤더런 다롄시장 등 150여명이 참석한 가운데 선박 진수식이 진행됐다. STX다롄의 첫 번째 작품인 ‘D2001호’는 STX팬오션이 발주한 5만 8000DWT(재화중량t수)급 벌크선으로 길이 190m,폭 32m 규모의 선박이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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3대 수출업종 내년 더 ‘휘청’

우리 경제의 성장엔진이자 수출 및 일자리 창출 효자 노릇을 톡톡히 해 온 조선·자동차·철강 등 3대 ‘중후장대(重厚長大)’ 산업이 내년엔 더욱 힘들어질 전망이다. 세계 선박 발주 규모가 60% 줄고,철강 수요도 최대 10% 감소할 것으로 분석됐다.자동차도 내수 및 수출 동반 부진이 예상된다.실효성 있는 업체의 자구 노력과 정부 지원이 필요하다는 지적이다. ●선박 발주 2011년 이후에나 회복 16일 한국조선협회와 세계적인 해사전문지인 영국 로이즈리스트(Lloyd’s List),중국선박경제연구소(CSERC)에 따르면 내년 세계 신조선 발주는 올해보다 60% 줄어든 1억 5000만dwt(재화중량t수)에 그칠 것으로 전망됐다.CSERC측은 “현재 발주량의 20∼30%가 취소될 것으로 추정한다.”면서 “선주들이 선가가 추가로 하락할 것으로 믿고 있어 발주를 하지 않을 것”이라고 내다봤다. 이미 올해 선박 발주 규모는 8월 1400만dwt에서 11월 100만dwt 이하로 급감한 상태다.2010년에는 5000만dwt 아래로 추락한 뒤 2011년 이후 완만한 회복세를 보일 것으로 전망됐다. 한편 일본 해사프레스지는 한국 조선업의 내년 조선 수출액은 올해보다 23% 증가한 530억달러가 될 것으로 내다봤다. 그동안 일감을 많이 확보한 터라 몇년 간 수출은 큰 어려움이 없을 것으로 전망된다. ●내년 철강 수요 최대 10% 급감 철강 업계에도 암운이 가득하다.포스코 경영연구소 철강연구센터 탁승문 센터장은 16일 “내년 자동차 경기 침체 등 여파로 국내 철강 수요는 적게는 5%에서 많게는 10%까지 감소할 것으로 본다.”면서 “그만큼 생산 감소도 불가피할 것”이라고 예측했다. 한국철강협회는 국내 철강 수요가 올해 5930만t에서 9.5% 감소한 5360만t을 기록할 것으로 예상했다. 포스코,현대제철 등 철강업계는 올해 3·4분기까지 철강재 가격상승 등에 힘입어 사상 최대의 이익을 냈다. 그러나 이후 글로벌 경기침체로 수요가 급감하면서 감산 등 후유증이 이어지고 있다. 자동차 업계도 최악이다.한국자동차공업협회 ‘2009년 자동차산업 전망’ 보고서에 따르면 현대·기아차,GM대우 등 국내 완성차업체들의 내수 판매는 올해보다 8.7% 줄어든 105만대에 그칠 것으로 예측됐다.이는 1998년 외환위기 당시 77만 9905대 이후 가장 적은 규모다. ●자동차 내수 외환위기 이후 최악 협회는 “경기침체와 자산가치 하락,가계부채 증가에 따른 소비심리 위축과 자동차할부금융 경색이 판매를 크게 위축시킬 것”으로 봤다.수출도 마찬가지다. 내년 전세계 자동차 수요가 4.3% 감소하면서 수출은 5.6% 줄어든 255만대로 주저앉을 전망이다.이에 따라 생산은 6.5%나 준다. 산업연구원 김휘석 주력산업실장은 “글로벌 수요가 살아날 때까지 조선·철강·자동차 등 업계는 감산 등 긴축을,정부는 정책 지원자금의 선별 지원과 함께 금융권을 거쳐 업계 밑바닥까지 제대로 흐르도록 관심을 가져야 한다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[휘청대는 실물경제] “우리도 급하다” 전업종 SOS

건설업에서 시작된 손 벌리기가 전 업종으로 확산되고 있다. 정부가 지원책을 내놓고 있지만 업계는 턱없이 부족하다며 아우성이다.대책을 놓고 정부와 업계의 체감온도 차이가 크게 나타나고 있다. 현대아산은 남북관계의 정상화를 위한 정부의 획기적인 대책을 촉구하고,현대아산 및 협력업체들의 위기 극복을 위한 긴급 재정지원을 요청하는 내용의 탄원서를 2일 통일부에 제출했다고 4일 밝혔다. 현대아산은 금강산 관광,개성공단 건설 등에 10년간 1조 5000억원을 투자했다.그러나 금강산관광 중단에 이어 개성관광까지 중단돼 올해 말까지 현대아산 865억원,협력업체는 210억원의 매출 손실이 예상된다. 남북 관계 악화에서 비롯된 것이지만 개별 기업이 정부에 지원을 요청한 것은 처음이다. 건설업계는 정부와 금융권의 대주단(貸主團·채권단) 운영에도 불구하고,정부가 신속한 지원을 하지 않고 있다며 적극적인 지원을 요청하고 있다.대주단 가입을 신청한 한 건설사는 제2금융권의 채권 회수로 오히려 불이익을 받고 있다며 신속한 지원을 요청했다.다른 업종에서도 지원요청이 쇄도하고 있다. 일각에서는 어렵기는 마찬가지인데 건설업만 지원한다며 볼멘소리도 나오고 있다. 자동차업계는 이날 청와대가 밝힌 유류세 인하 조치 등이 조속히 시행되기를 재차 요청했다.건설사 지원책에서 보듯 구호만 요란할 뿐 실질 지원이 지연될까 걱정돼서다.특히 업체들은 자동차 제조공정 중 생산차량에 직접 주입된 유류의 ‘교통에너지환경세’ 공제를 요청했다. 자동차 및 부품업계 유동성 지원을 위한 장기저리의 연구개발(R&D)·시설투자 자금지원과 ‘그린카’ 보급 확대를 위해 10년 동안 연간 2000억원 이상을 지원해 줄 것도 건의했다. 조선업계도 급하기는 마찬가지다.95개 중소형 조선사들이 소속된 한국조선공업협회는 “중소형 조선업체들의 줄도산 사태를 막기 위해서는 금융권에서 신규 대출 및 기존 대출 연장 등 특단의 지원책이 필요하다.”면서 “발주처인 선주로부터 받게 될 선수금에 대한 환급 보증서(RG)를 금융권이 적극 발급해 줘야 최근 잇따르는 선박 계약 취소를 막을 수 있다.”고 말했다. 중소기업들의 정부 정책자금 지원 요청도 쇄도하고 있다.중소기업진흥공단은 내년 정책자금을 지난 달부터 미리 접수한 결과 약 2주 동안 662개 업체가 2739억원을 신청했다고 밝혔다.이 중 시설자금의 비중이 올 1월에는 70% 정도였지만 이번 신청에서는 34%로 줄어들었다.시설투자보다는 우선 급한 운전자금을 원하고 있다는 것이다. 일시적인 경영 애로를 겪는 기업의 경영정상화를 돕는 회생 특례자금에 대한 신청이 지난 1월과 비교해 7배 이상 늘어난 420억원을 기록했다. 김성곤 이영표 김효섭기자 sunggone@seoul.co.kr

서울신문
현대重·대우조선 11월 선박수주량 ‘0’

국내 조선업계에 글로벌 경기 불황의 그늘이 더욱 짙어지고 있다.전 세계 선박 발주량이 급감하면서 굴지의 조선업체마저 선박 수주 가뭄에 시달리고 있다. 4일 조선업계에 따르면 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 단 한 척도 따내지 못했다.지난 10월에 이어 두 달 연속 수주 실적 ‘0’을 기록했다.삼성중공업도 겨우 드릴십 2척을 수주하는 데 그쳤다.10월에 비해 3척 줄었다. 이른바 조선업계 ‘빅3’로 불리는 이들 업체들이 지난해 10월 18척,11월 24척을 수주했던 것에 견줄 때 초라하기 그지없는 실적이다. 모두 자금력이 풍부한 업체들이라 당장 경영에 큰 문제는 없지만 조선산업이 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지한다는 점에서 갈 길 바쁜 우리 경제에 적지 않은 부담이 될 것으로 우려된다.선박 수주 실적 부진은 글로벌 물동량이 크게 줄면서 신규 선박 주문이 거의 실종됐기 때문이다.이에 따라 배 만드는 가격도 급락하고 있다.실제로 선박 가격지표인 클락슨 신조선가 지수는 올 1월 184,5월 186,7월 187,9월 190으로 상승하다가 지난달 14일 186,28일 182로 급격히 추락하고 있다. 향후 전망은 더 어둡다.해운 시황이 급랭하고 있기 때문이다.건화물선(컨테이너,차량,냉동 화물 등을 싣는 화물선) 운임지수인 발틱해운지수(BDI)는 3일 672를 기록했다.2일 684로 700선이 무너 진 뒤 하강 속도가 가팔라지고 있다.지난달 26일 763을 기록하며 800선 아래로 내려간 지 불과 1주일새 10% 이상 떨어졌다.한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2009년 해운 전망 보고서’에서 “건화물선 부문은 해상 물동량이 2.7% 증가하는 데 비해 선박은 13.5% 늘어나 공급 초과가 예상된다.”며 내년에도 해운 경기 회복은 힘들 것으로 내다봤다. 문제는 중소 조선업체들의 상황이 갈수록 악화하고 있다는 것이다.선박 수주가 급감하자 금융권이 리스크를 피하기 위해 ‘호시절’ 때는 잘 내주던 대출이나 선수금환급보증(RG)을 꺼리면서 극심한 자금난에 봉착해 있다.특히 국내 은행의 RG 발행 중단은 다시 해외 해운업체의 발주 취소로 이어지는 악순환을 낳고 있다.외신과 싱가포르 해운사인 패시픽 캐리어(PCL) 등에 따르면 세계 선박 발주 계약취소 규모는 382척에 이르는 것으로 파악됐다.소형 업체들 가운데 수출 선박을 생산하던 30여개 업체는 환헤지 파생상품 키코(KIKO) 피해로 도산 위기에 처했다.업계 관계자는 “정부와 금융권의 적극적 지원 없이는 줄도산 사태를 피하기 힘든 상황”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
선박 230척 발주계약 취소

　글로벌 금융위기에 따른 세계 해운시장 침체 여파로 선박 230척의 발주계약이 취소된 것으로 파악됐다. 26일 한국조선협회와 일본 해사프레스지에 따르면 올 들어 이달 중순까지 계약 발효 후 신조선(배 건조) 계약 취소 규모는 230척에 이르는 것으로 추산했다.취소건 가운데 70%가량은 벌크선(건화물선) 물량으로 최근 2년여 동안의 ‘호황기’때 대량 발주된 뒤 지속적으로 줄고 있다. 　국내 업체의 계약 취소는 현대중공업,삼성중공업,대우조선해양,STX조선 등 대형 조선업체를 제외한 중소 조선업계에서 발생하고 있으나 정확한 규모는 집계되지 않고 있다.계약 취소의 원인은 글로벌 신용경색으로 해운사들이 대금 지급에 어려움을 겪고 있기 때문이다.국내 은행의 RG 발행 중단도 원인이다.J조선은 RG발행에 문제가 생기면서 그리스 메트로스타로부터 수주한 벌크선 16척 중 10척이 취소됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
[휘청대는 실물경제] 물동량 급감·자금난… 해운→조선→철강 ‘연쇄위기’

글로벌 경기둔화의 불길이 국내 건설과 자동차, 조선업계에 이어 ‘호시절’을 누려온 해운과 철강, 항공 업계로 순식간에 번지고 있다. 벌써부터 몇몇 중견 업체들이 쓰러지면서 도미노 부도 위기감이 고조되고 있다. 모두 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지하는 효자산업들이라는 점에서 가뜩이나 갈 길 바쁜 우리 경제에 암운을 드리우고 있다. 20일 업계에 따르면 해운업체인 파크로드는 최근 심각한 자금난을 버티지 못하고 채무불이행(디폴트) 상태에 빠졌다. 국내 20위권의 중견 기업이라는 점에서 충격으로 받아들여지고 있다. 이에 따라 중소 해운업체들의 줄도산이 시작된 게 아니냐는 우려감이 커지고 있다. 우선 파크로드와 거래하던 선박회사와 영세업체들의 대규모 피해가 불가피한 상황이다. 이미 5∼6곳 중견 해운업체들은 유동성 위기로 부도 위기에 직면한 것으로 알려졌다. 연말에 업체 10곳 정도가 줄줄이 무너질 것이라는 흉흉한 이야기도 나돈다. 업계 관계자는 “대형업체들은 1년 이상의 장기 계약을 하는 경우가 많아 큰 타격이 없지만 배를 빌려 영업을 하거나 전화기, 팩스 한 대만 놓고 영업하는 소규모 선주들은 거래가 줄어 운항을 중단하는 경우도 있다.”고 말했다. 해운업계의 위기는 경기침체로 국제 물동량이 급감하면서 닥쳤다. 세계의 공장 중국의 물동량이 줄어들면서 벌크선(원자재, 곡물을 실어나르는 화물선) 시장이 급격하게 축소됐다. 벌커운임지수(BDI)는 올해 5월을 고점으로 지난 18일 현재 865로 떨어졌다. 불과 5개월 만에 90% 이상 폭락했다. 전망은 더 어둡다. 세계 신흥시장을 중심으로 각국의 수출과 소비 등이 내년까지는 호전될 기미가 적어 물동량 감소세는 한동안 지속될 전망이다. 문제는 해운업계 위기는 곧바로 조선업계로 전이된다는 점이다. 선박 물동량 감소→선박 발주 감소→조선업계 수지악화라는 악순환의 고리가 생겨난다. 실제로 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 수주실적 ‘0’를, 삼성중공업도 단 3척 수주에 그쳤다. 조선업계 위기의 불똥은 철강업계로 튀고 있다. 선박 건조량이 줄면 후판(조선용 철판) 등의 수요가 감소할 수밖에 없다. 항공업계도 휘청거리고 있다. 대한항공은 지난 3·4분기 6841억원의 적자를 봤다. 최근 4∼5년 사이 최악이다. 아시아나항공도 479억원의 순손실을 기록했다. 특히 저가 항공사들의 부실이 깊다. 고유가와 환율 급등이란 악재 속에서 너도나도 시장에 뛰어든 것이 단초가 됐다. 올해 들어서만 진에어, 영남에어, 에어부산 등 3곳이 얼굴을 내밀었다. 여기에 인천타이거항공, 이스타항공, 코스타항공 등 지방자치단체에서 운영하는 항공사들도 곧 끼어들 태세다. 유류비는 급증하는데 시장은 좁아지다 보니 적자 운영을 벗어나기 어렵다. 결국 최초 저가항공사인 한성항공은 지난달 운행을 중단했다. 영남에어도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “진에어(대한항공 계열)와 에어부산(아시아나항공 계열), 제주항공(애경그룹 계열) 등 대기업의 지원을 받는 업체를 중심으로 시장이 재편될 것”으로 내다봤다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

서울신문
[수출전선 빨간불] 반도체·車 효자종목 비틀

국제 금융위기 여파가 ‘세계 실물경기 침체→선진국의 내수·투자감소→국내 기업 수출 둔화’로 이어지고 있다. 내년 상황은 더 나빠질 것이라는 전망이 나오면서 수출 전선에 잔뜩 먹구름이 끼었다. 국내 수출을 이끌어온 반도체, 자동차, 철강, 조선 등 주력 산업들은 수익성이 갈수록 악화될 수밖에 없는 상황에 처했다. 미국·중국 등 주요 수출 국가의 투자·소비 감소로 수출기업들은 내년도 생산계획조차 잡지 못하고 있다. 주요 품목의 수출 여건이 조만간 나아질 것으로 보이지 않는다는 게 더 큰 문제로 지적된다. ■ 반도체·휴대전화·가전 - D램·낸드플래시 수출 7년만에 감소… 적자 반전 우려 ‘반도체의 몰락’이 올해 수출전선에 최대 악재다. 반도체 수출은 세계 경기침체 여파로 올해 7년 만에 처음 감소세로 돌아설 것으로 보인다. 전문가들은 지난해 전체 무역수지 흑자의 절반을 차지했던 반도체가 올해는 아예 적자로 반전될수 있다고 우려한다. 삼성전자와 하이닉스 등 우리 기업들의 간판 상품인 D램과 낸드플래시 가격이 끝없이 추락하고 있기 때문이다. 올 1~10월까지 반도체 누적 수출규모는 295억 777만달러로 지난해 같은 기간과 비교해 9.8 % 감소했다. 올해 반도체 수출액은 360억달러가 될 것으로 예상된다. 지난해 수출액 390억 4500만달러에서 10%가량 줄어든 것이다. 반도체 수출이 감소세로 돌아선 것은 2001년 이후 7년 만이다. 반도체 수출은 해마다 20% 가까운 고속성장을 해왔다. 반도체는 가격하락이 지속되면서 최대 수출품목에서도 밀려났다. 지난해 반도체는 자동차, 일반기계 등 13대 수출품목 가운데 1위였다. 올해는 지난 10월까지 누적기준으로 선박·석유제품·일반기계·무선통신기기 등에도 밀려 6위에 그쳤다.D램과 낸드플래시 가격이 계속 하락한다면 적자로 돌아설 가능성도 있는 상황이다. 이런 여파로 국내 반도체 수출업체들의 수익도 급감하고 있다. 삼성전자 반도체총괄의 3분기 영업이익은 2400억원으로 지난해 같은 기간(9200억원)의 4분의1수준에 그쳤다. 올 3분기 매출도 4조 7800억원에 그쳐 지난해 같은 기간(5조 100억원)에 비해 감소했다. 하이닉스도 올 3분기 수출규모가 1조 7899억원으로 지난해 같은 기간(2조 3848억원)에 비해 6000억원 가까이 줄었다. ●휴대전화 내년 마이너스 성장 전망 내년 세계 휴대전화 시장이 마이너스 성장할 것이라는 전망도 나오고 있다. 휴대전화는 국내 정보기술(IT)수출의 25%를 차지하기 때문에 전체 IT수출에 타격을 줄 수 있다. 전세계 휴대전화 생산 순위 ‘빅5’중에서 삼성전자와 LG전자를 제외한 모든 기업이 구조조정에 나섰다. 삼성전자는 내년도 사업계획을 마련하는 데 고심하고 있다. 주우식 IR(기업실적) 담당 부사장은 지난달 24일 3·4분기 실적을 발표하면서 “내년 휴대전화 시장에 대해 여러 조사기관들이 마이너스 성장을 전망하고 있어 섣불리 목표를 설정할 상황이 아니다.”라고 말했다.LG전자 관계자는 “불황기 시장에서는 베스트 셀러 제품에 대한 구매도가 높아지기 때문에 히트 모델을 만들기에 주력할 예정”이라고 밝혔다. ●TV·에어컨·냉장고 최악 위기 우려 텔레비전, 에어컨, 냉장고 등의 가전제품도 경기침체에 따른 매출 축소가 불가피하다. 올해 가전제품은 전세계적으로 2130억달러어치가 팔릴 것으로 추정된다. 지구 온난화 등의 영향으로 에어컨의 수요가 많았고 양문형 냉장고, 시스템 에어컨, 드럼세탁기 등 프리미엄 제품이 잘 팔렸다. 하지만 내년에는 북미시장을 중심으로 세계 경제성장률이 올해보다 더 악화되고, 경쟁격화로 최악의 위기 상황이 예상된다. 김성수 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr ■ 자동차·철강·조선 - 쌍용·르노삼성 내년 생산 결정 못해… 선박 발주량 급감 자동차 및 철강, 조선 업계도 글로벌 경기둔화 여파의 ‘직격탄’을 맞고 있다. 세계적인 자동차 수요 감소가 예상되는 가운데 국내 완성차 업체들은 내년도 수출전망은커녕 생산 규모도 결정하지 못하고 있다. 쌍용차와 GM대우, 르노삼성 등 외국계 3사는 글로벌 시장과 내수 시장이 동시에 침체되면서 경영에 비상이 걸렸다. 쌍용차는 350여명 규모의 유급휴직에 이어 희망퇴직을 단행했다. 판매의 95%를 수출에 의존하는 GM대우는 다음달 열흘가량 공장 가동을 멈추기로 했다. 문제는 내년도 자동차 판매 전망은 더 어둡다는 것. 한국의 내년도 경제성장률 예측치는 3% 전후로 낮게 관측되고, 물가 인상으로 원가 상승 압박도 받고 있다. 금융권 신용경색에 따른 자금 흐름도 원활치 않을 것으로 예상된다. 그만큼 내년도 자동차 판매 전망이 어둡다. 세계 완성차 업체 5위권인 현대·기아차가 지난달 썩 나쁘지 않은 판매실적을 발표했음에도 내년도에 대한 우려가 업계 전반에 퍼진 이유다. 현대차 관계자는 “전 세계 자동차 산업수요가 줄어들고 있는 데다 경기침체와 자동차 금융위축 등의 3중고가 이어질 것으로 보인다.”고 말했다. ●현대제철·동국제강 감산 돌입 수요 급감에 따라 이미 감산에 돌입한 철강업계는 넘치는 재고에 가격까지 내렸다. 현대제철과 동국제강 등은 건설용 철강제품 생산을 줄인 데 이어 가격도 인하했다. 동부제철은 4분기에 냉연제품을 10만t 안팎 감산할 계획이다. 포스코는 지난해 말부터 공급 조정에 들어간 스테인리스강을 빼고는 감산이나 가격인하를 고려치 않고 있다. 포스코는 올해 예상 조강 생산량이 3350만t으로 지난해보다 240만t 늘어날 것으로 보고 있다. 향후 철강업계에 강력한 타격이 우려된다는 진단도 나온다. 포스코는 “내년에도 철강경기가 지속적으로 하락한다면 경영상 어려운 철강회사도 많이 나올 것”으로 내다봤다. 철강업계 관계자는 “향후 중국의 수출 물량 급감 등에 따른 철강 수요 감소도 부정적 요인”이라고 우려했다. ●중소 해운업체 부도위기 내몰려 ‘호시절´을 누린 조선업계도 비틀거리고 있다. 향후 전망도 그리 밝지만은 않다. 조선업계 관계자는 “올 하반기 들어 선박 발주량이 급격하게 줄고 있다.”면서 “이는 전 세계적인 경기 불황으로 인한 선박 수요 감소와 미국 금융위기로 인해 선박금융이 크게 위축된 데 따른 것”이라고 말했다. 현대중공업·삼성중공업·대우중공업·STX 등 대형조선업체들과 중소 조선업계간의 양극화 현상도 나타나고 있다. 대형 업체들은 이미 수년치 일감을 확보해 상대적으로 여유가 있다. 반면 중소 업체는 해운업체들의 선박주문 계약 취소가 이어지고 있어 부도 위기로까지 내몰리고 있다. 최근 C&중공업이 워크아웃 위기에 빠진 것이 단적인 예다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 해외건설 - 발주 공사 보류… 현대건설 등 수주 비상 사상 최대의 호황을 누리던 해외건설에도 글로벌 금융위기에 이은 실물경제 침체의 어두운 그림자가 드리우고 있다. 올 들어 이달 13일 현재 한국업체들이 해외에서 따낸 공사는 모두 551건,435억 7065만달러. 지난해 같은 기간(525건 344억 660만달러)보다 무려 27%나 늘어난 것으로 사상 최초로 500억달러 달성도 점치고 있다. 하지만 최근들어 배럴당 140달러를 오르내리던 유가가 50달러대로 떨어지면서 중동국가들이 몸을 사리기 시작했다. 쿠웨이트는 이미 발주한 공사를 제외한 많은 공사를 보류한 상태며, 사우디아라비아나 아랍에미리트연합(UAE), 카타르, 이란 등도 그 뒤를 잇고 있다. 해외건설업체의 관계자는 “중동 산유국들이 두바이유 기준 배럴당 50~70달러면 사업성이 있는 것으로 보고 사업을 추진했다가 유가가 하락하면서 발주공사 규모를 줄이고 있다.”고 말했다. 현대건설은 올 한때 80억달러 수주전망도 나왔으나 목표치를 70억달러 선으로 낮춰 잡았다. 올해 사상 최대인 51억달러 수주고를 달성한 GS건설이나,39억달러를 수주해 올해 목표(20억달러)를 2배 가까이 달성한 대림산업도 내년 상황은 여의치 않을 것으로 보고 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

서울신문
삼성重 LNG-FPSO 첫 수주

삼성중공업이 세계 최초로 LNG-FPSO(부유식 천연가스생산저장설비)를 수주했다. 해양가스전에서 뽑아낸 천연가스를 해상에서 액화·저장시키는 신개념 선박이다. 삼성중공업은 지난 3월 영국의 FLEX LNG사(社)로부터 LNG-FPSO의 하부선체를 수주한 데 이어 이번에 상부설비까지 일괄 수주함으로써 척당 1조원 규모인 LNG-FPSO를 세계 시장에 처음 선보이게 됐다고 18일 밝혔다. LNG-FPSO 수주를 통해 조선업계의 미래 신성장동력으로 부상한 해양가스전 설비시장을 선점하게 됐다. 올해 수주도 이미 135억달러를 기록, 연간 목표 150억달러의 90%를 달성했다. 드릴십 등 대형 프로젝트가 진행되고 있어 연말까지 200억달러의 수주가 이뤄질 전망이다. LNG-FPSO는 종전 대형 LNG선보다 4배 비싼 고부가가치 선박이다. 원유를 생산·저장하는 일반적인 FPSO와 달리 전 세계에서 처음으로 발주된 천연가스용 FPSO이다.LNG-FPSO가 개발되기 전에는 가스전에서 뽑아 올린 천연가스를 파이프라인을 통해 육상 액화·저장설비에 보관해 두었다 LNG선으로 운송했다. 매장량 1억t 이하의 중·소규모 해양가스전은 전 세계에 2400여곳이 넘는다. 그동안 투자비용 때문에 개발되지 않았으나 고유가에 따라 대체에너지인 액화천연가스 수요가 해마다 10%씩 늘어 오일메이저 및 LNG선사들이 경쟁적으로 개발에 뛰어들고 있다. 이 중 13개 가스전에서 30여척의 LNG-FPSO 발주가 추진 중이다. 삼성중공업은 유럽의 해양설비 전문업체들을 제치고 첫 발주 물량을 일괄수주함으로써 앞으로 전개될 수주전에서 한층 유리한 위치를 확보하게 됐다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

서울신문
조선주 충격에 코스피 1550선 붕괴

‘조선주 쇼크’에 증시가 급락했다. 4일 코스피지수는 지난 주말에 비해 1.95%(30.72P) 떨어진 1543.05로 마감했다. 코스닥시장도 1.75%(9.27P) 내린 526.49에 끝났다. 증시 하락에는 유럽 선주들이 대우조선해양·현대미포조선 등과 맺은 8000억원대 발주계약을 취소했다는 내용의 공시가 큰 영향을 끼쳤다. 실제 이날 대우조선해양은 지난 주말에 비해 13.85%나 내려간 3만 5450원에 종료됐다. 지난해 8월16일 이어 1년만의 최대 낙폭이다.현대미포조선의 모회사인 현대중공업도 10.4% 내린 27만 5500원에 마감했다. 허공에 사라진 시가총액만도 2조 4320억원이다. 삼성중공업은 7.9%, 한진중공업과 STX조선도 각각 13.7%와 6.0% 하락했다. 조선주 하락은 관련 업종 주가까지 끌어내렸다. 기계·철강금속 등은 3% 이상, 전기전자도 1% 가까이 하락했다. 이 때문에 코스피 지수는 장중 한때 1531선까지 주저앉아 1530선도 위협했으나 오후 들어 유입된 개인 매수세 덕분에 1540선은 가까스로 지켰다. 증권가에서 이번 발주 취소를 눈여겨보는 것은 유럽지역 선주들이 유동성위기로 선수금을 마련하지 못했다는 점이다. 대형선박을 발주한 선주들마저 선수금을 못 줄 정도로 자금경색에 시달릴 정도면 우량 제조업으로 꼽히던 조선업 역시 위험한 것 아니냐는 해석이다. 김영일 한국투신운용 주식운용본부장은 “제일 심각하게 생각해야 할 문제는 조선업 성장세라는 장기적인 모멘텀이 꺾였는가 하는 점”이라고 지적했다. 그러나 이미 몇년치 일감을 확보하고 있는 조선업이 그렇게 쉽게 주저앉으리라고 보기 어렵다는 반론도 있다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

서울신문
[주말탐방] 선박건조 세계5위 현대삼호중공업

국내 조선산업이 최대 호황을 맞고 있다. 선박 수주와 건조에서 세계 1위 자리를 지키고 있다. 지난 23일 선박 건조능력 세계 5위인 전남 영암의 현대삼호중공업을 찾았다.5대양을 누비는 대형 선박들은 어떻게 만들어질까. 현장의 역군들은 모두 첨단 기술자들일까.‘독´의 육중한 크레인은 도대체 어떤 일을 할까.300여만㎡(90여만평)의 드넓은 공장 부지에는 독과 야적장, 공정 공장들이 곳곳에 자리하고 있다. 이곳의 현장 근로자는 9000여명.9일에 1척씩 만들어져 연간 35척의 배가 진수된다. 1독이 있는 용접 공장에 들어섰다. 직원들은 바깥 땡볕에 손이 댈 정도로 달궈진 강철을 가져다 용접을 하고 있다.“덥겠다.”고 물었더니“50도면 몰라도 30도는 코골고 잠자기 좋은 온도”라며 엉뚱한 답이 돌아왔다. 모두가 방진·방독 마스크를 쓰고 가죽옷에 군화 신발까지 해 완전무장이다. 작업장들은 밀폐되다시피했다. 한 직원의 등에는 땀이 절어 흥건하다.1등을 지키기 위한 자부심 이면의 고통으로 보였다. ●독 1개에서 4척 진수… 유조선 안에만 700여명이 작업 삼호조선소에는 1독과 2독,1개의 육상건조장이 있다. 배의 형태가 만들어지는 곳이다.1독에는 30만t급 대형 유조선, 자동차운반선(1만대 적재) 2척, 컨테이너선 등 4척이 거대한 모습으로 버티고 있다. 유조선은 높이만 36m다. 유조선 작업장 안에는 탱크 칸마다 수십명씩 조를 짜 용접하고 표면을 다듬었다. 어찌나 더운지 층마다 신선한 공기를 불어넣는 자바라(호스)가 빵빵하게 부풀어 올라있었다. 천장에 전등들이 불을 밝혔지만 침침해 시야 확보가 어렵다. 매캐한 페인트와 용접 불꽃 냄새, 그라인더에서 튀는 불꽃 등 작업환경은 아주 열악했다. 소음이 커 작업자들은 귀막이를 꼭 낀다. 이 유조선 안에만 작업자가 700여명이라고 했다. 선상에서 바깥 바람을 쐬던 서호정(38)씨는 “더워서 용접하기 아주 힘들다.”고 했다. 하지만 곧 이 배가 인도되면 휴가라면서 웃었다.10분 휴식 때는 저마다 옆구리에 끼고 다니는 얼음 물통을 열고 벌컥벌컥 들이켠다. 인기 품목도 곳곳에 갖다 놓은 제빙기다. 쉬는 시간이면 얼음조각을 받아 물통에 가득가득 채우느라 야단이었다. 용접공의 발판을 만드는 김장옥(33)씨는 “여름에는 얼음 물통이 애인”이라고 말했다. 김상언(38) 건조1부 13팀장도 “각자 하루에 물통 2개를 마시는데 그대로 땀으로 빠진다. 여름이면 5∼10㎏ 빠져 다이어트가 따로 없다.”고 웃어넘겼다. ●용접 마술사… 1m 강철판 원통 하루걸려 지름 50∼60㎜ 두께의 철판은 마술을 부리는 것처럼 원하는 대로 휘어졌다. 직원들은 양손에 용접불과 물호스를 쥐고 있다. 쇠는 열을 가하면 팽창하고 물을 뿌리면 수축된다는 간단한 원리로 작품을 만들어 냈다. 선수와 선미의 작업도 흥미롭다. 이곳은 곡선으로 된 부분이 많다. 곡선 부품은 먼저 나무로 만든 ‘곡선 모형’을 철판 위에 놓고 작업을 한다. 용접 18년 베테랑인 김재정(43)씨는 구부릴 부위에 대고 용접불을 뿜어댔다. 뒤편에는 호스로 물을 뿌려댔다. 서너시간이 지나자 쇠는 구부러졌다. 그는 “25시간 이렇게 작업하면 가로 세로 1m 짜리 강철판이 반원통형으로 변한다.”고 설명했다. 경력 30년의 ‘용접 달인’ 김완배(55) 반장은 “철판을 얼마만큼 어떻게 휘게 만드느냐는 용접사의 감각과 눈대중, 숙련도에 달려 있다.”고 전했다. ●대형 유조선 페인트값만 40억원 30만t급 유조선에 드는 페인트 값은 무려 40억원에 이른다. 색을 제대로 내려면 녹을 벗겨낸 뒤 많게는 7번까지 덧칠을 한다. 이 작업장은 1번부터 7번까지 격납고 같은 창고로 돼 있다. 이전 단계인 센팅장에서 작은 쇳가루를 고압 분사해 붉은 녹을 벗겨낸다. 도장공들은 페인트 유독성 때문에 모두 방독마스크를 썼다. 위 아래 한벌(피스복)로 된 옷은 바람 한 점 들어갈 틈이 없다. 대신 옷속에 에어호스가 있어 몸을 식혀준다. 허리를 바짝 구부려야 들어갈 만한 비좁은 블록안에서는 도장공들이 누워서 페인트를 분사한다. 엎어졌다 누웠다를 반복하면서 구석구석 뿌려댄다. 한 작업자는 “작업장이 밀폐돼 요즘은 무더위와의 싸움”이라고 말했다. 이런 이유로 도장공장 직원들은 오후 6시면 ‘칼퇴근’을 한다. 휴식을 제대로 취해야 내일 일을 할 수 있기 때문이다. 사원복지는 최고 수준이다. 공짜로 제공되는 사원아파트(3493가구) 단지에는 수영장과 헬스장, 백화점, 테니스장 등 시설이 잘 갖춰져 있다. 선박설계는 100% 우리 기술이다. 삼호조선소에서는 연간 35척을 설계해 진수한다. 경쟁 상대인 중국인은 기술 유출을 우려해 가장 기피한다. 설계부문에만 445명이 6개 부서로 나눠 일한다.30만t급 유조선은 설계만 8∼9개월 걸린다. 이 설계도를 보고 배를 만드는 기간도 엇비슷하다. 지금껏 100여척을 설계한 이만섭(41) 종합설계부 차장은 “설계는 컴퓨터로 입체적으로 하면서 엔진과 구멍 크기까지 조정해 배의 전체 균형을 잡는다.”고 말했다. 도면 무게만도 수백t이라고 전했다. 그는 “천혜의 입지여건(수심), 유능하고 성실한 기능공, 우수한 기술력, 고급 후판강재 등이 세계 최고의 조선강국을 이어가는 밑바탕이 된다.”고 말했다. 이 조선소에는 세계 15개국 선주 14명,7개 선급협회(감리)에서 파견된 외국인 등 160여명이 상주한다. 주문한 선박이 설계대로, 재질대로 되는 지 단계별로 검토해 확인하는 게 임무다. ●지상 120m 골리앗 크레인 조종사 한명만 춥다 모두들 덥다는데 1명은 춥고 외롭다. 골리앗 크레인 조종사 임종훈(52) 조장이다. 그는 독의 지휘자다. 올해로 크레인 생활 20년째다. 골리앗 높이는 지상에서 120m. 그는 “아침 8시에 올라오면 점심때 한번 내려가고 오후 7시에 내려간다. 스트레스가 크다.”고 고충을 말했다. 이 크레인은 1995년에 기계값만 180억원을 들여 세웠다.1독 위에 설치된 캐빈(조종실)에서 발 밑을 내려다 보면 현기증이 날 정도로 어질어질하다.1996년 선박 건조 이래 232척이 그의 손을 거쳐갔다고 말했다. 조선소 안벽에서는 진수된 JANA,HABARI 등 유조선과 화물선 등 6척이 정박한 채 막바지 성능 시험을 하고 있었다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 현대삼호 1독 길이 504m 세계최대 선박건조 총지휘자 ‘독’의 비밀 2004년 세계 1위인 현대중공업은 세계 최초로 독(DOCK)없이 배를 만들어 진수했다. 평평한 맨땅에서 배를 완성한 뒤 슬라이딩시켜 바다에 살짝 내려놓는 최고 공법을 보여줘 놀라게 만들었다.‘육상 독’ 시대를 알리는 서막이었다. 배는 독에서 탄생된다. 독은 U자형으로 판 웅덩이를 말한다. 이곳에서 배를 건조하고 수리한다. 우리나라에 있는 독은 3가지다.U자형인 ‘드라이 독’,‘육상 독’,‘해상플로팅 독’이 있다. 드라이 독은 U자형의 터진 부분에 갑문이 설치돼 바닷물을 막고 작업한다. 건조나 수리할 때 바닥이 말라 있어 드라이 독이라고 한다. 반면 육상 독은 맨땅 위에서 배를 만들어 바닷가로 조금씩 이동해 해면에 내려놓는 방식이다. 해상플로팅 독은 말 그대로 바다 수면 위에 떠 있는 독에서 크레인 작업으로 배를 만들어 진수한다. 이 독은 물속 깊숙이 가라앉혀 배가 나간 뒤 들어올린다.2006년 대우조선해양이 세계 처음으로 해상플로팅 독 4개를 가동해 30만t급을 건조했다. 단일 드라이 독은 세계 최대 규모인 현대삼호중공업의 1독은 한꺼번에 배 30만t급 유조선 등 4척을 진수한다. 독 크기는 조선소의 건조 능력을 대변한다. 이 독은 길이 504m, 폭 100m, 깊이 13m다. 이곳의 육상 독은 길이 465m, 폭 65m다. 육상 독이 위로는 세계 최대라는 1200t짜리 골리앗 크레인이 설치돼 블록을 용접하기 쉽도록 적재적소에 옮겨 놓는다. 한 번 들어올리는 힘이 소형승용차 1000대에 해당된다.3년 전 현대중공업이 세계 최대인 1600t짜리 크레인을 스웨덴 말뫼지역에서 1달러에 사왔다. 당시 현지 주민들은 “조선산업이 한국으로 넘어갔다.”며 울먹였다고 전한다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 45만t 유조선, 축구장 4배 규모 한국에서 건조되는 선박들 어떤 배를 만들어 팔면 이문을 많이 남길까. 액화천연가스(LNG) 운반선이 가장 많다. 최고급 강재 처리, 초저온 탱크, 지름 40m 돔 지붕 용접하기 등 최첨단 공법을 적용, 만들기가 아주 까다롭다. 척당 2500억원이다. 척당 1500억원인 30만t급 유조선 보다 훨씬 비싸다. 다음으로 부가가치가 높은 것은 초호화 관광여객선(크루즈선)과 대형 컨테이너선이다. 크루즈선은 발주 물량이 적고 우리나라의 조선 업체들은 잘 안 만든다. 주로 우리가 ‘조선 강국’이 되기 전 세계 시장을 장악했던 유럽 등에서 만든다. 아직까지 세계 조선업계에 영향력이 있는 기존 조선 강국들과 불필요한 마찰을 줄이려는 계산도 깔려 있다. 국내 조선업계는 VLCC선(대형선)과 컨테이너선, 벌크선을 주로 만들고 있다. 배의 종류는 화물선, 여객선, 군함, 어선, 특수작업선 등 5개다. 화물선은 유조선, 벌크선(곡물·광석), 컨테이너선, 일반화물선으로 나뉜다. 유조선에는 운반 제품에 따라 원유, 정유, 화학제품, 가스 운반선이 있다. 원유 운반선은 유조선으로,30만t급 이상을 VLCC로 부른다.45만t급(초대형선)까지 건조됐다. 축구장 4개 규모다. 화물선은 적재량과 안전을 고려해 선수와 중앙부에 화물 탱크를 배치한다. 조타실과 기관실은 배 뒤쪽에 있다. 최전방과 최후방에는 안전을 위해 빈 공간으로 남겨뒀다. 여객선에는 사람만을 싣는 객선, 사람과 차를 싣는 카페리, 사람과 화물을 싣는 화객선이 있다. 여객 안전과 신속한 이동 때문에 이중격벽, 방화설비 등이 돼 있다. 또 군함에는 항공모함, 독자 전투능력이 있는 순양함, 이들을 보호하는 구축함이 있다. 여기에 호위함, 초계함, 고속정, 상륙함, 기뢰함, 지원함, 잠수함이 있다. 우리나라 구축함은 ‘광개토왕’으로 3000t급이다. 어선과 특수작업선인 쇄빙선과 시추선 등도 있다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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