수입업체가 주를 이루고 있는 선박 시스템 인테그레이션 시장에서 시엔에이전기㈜(대표 인웅식 www.cnae.co.kr)가 국내 업체로는 드물게 연일 굵직한 실적을 거두며 독보적인 행보를 이어가고 있다. 시엔에이전기㈜는 미국 셰브런사(chevron)가 삼성중공업에 발주한 HN2033 셔틀 탱커(Shuttle Tanker)선에 스러스터 패키지(Thruster VFD drive System total Package)를 제공한 데 이어 삼성중공업이 수주한 AET사의 HN2065, HN2066 셔틀 탱커 2척에 대한 계약도 획득했다. 국내 기업으로서는 최초 계약자로 계약하였으며, 셔틀 탱커 수주 실적으로는 국내 SI업체 중 유일한 쾌거다. 스러스터 패키지 시스템은 선박에 트랜스포머(Transformer)와 프리퀀시 컨버터 스러스터 애플리케이션 컨트롤로직 엔지니어링(frequency converter Thruster application control logic engineering)을 공급한다. 시엔에이전기㈜가 일궈낸 쾌거는 이에 지나지 않는다. 에너지 세이빙 애플리케이션(Energy saving application) 분야에서도 괄목할 만한 성과를 이뤄내고 있다. 대우조선해양의 Ro-Pax HN7509와 HN7510에 샤프트 제네레이터 시스템(shaft generator system)으로 프리퀀시 컨버터(frequency converter)와 엔지니어링을 제공하였고, 현대중공업의 해비 리프트 캐리어(Heavy Lift carrier) 추진 시스템을 구현하였다. 이 밖에도 펌프(pump), 팬(fan), 윈치(winch), 샤프트 제네레이터, 스러스터, EP, 컴프레서(compressor) 등 다양한 선박 애플리케이션을 생산하며 성과를 거두고 있다. 선박 시스템 인테그레이션 이외에도 전기철도를 비롯한 국내 외 대형 프로젝트, 플랜트 등 전반적인 산업 분야에서도 시엔에이전기㈜는 그 기술력을 인정받고 있다. 고압/저압 인버터, 고압/저압 소프트스타터, 모터절연보호계전기, 무효전력보상장치, 능동형고조파필터, 하이브리드SVG 등의 제품을 판매하고 있으며 현대 하이스코, 포스코, 한국수자원공사 등 국내 유수 기업에 납품하고 있다. 시엔에이전기㈜ 인웅식 대표는 “앞으로도 수입업체와 대등하게 경쟁할 수 있도록 꾸준한 연구 개발에 박차를 가할 계획”이라며 “국내 최고의 기술자와 연구인력을 바탕으로 세계적인 시스템을 갖춘 전력 품질 전문 회사로 도약하겠다”고 전했다. 시엔에이전기㈜는 1992년 설립 이래 국내외 LNG 선박 및 전기철도 분야의 엔지니어링 솔루션 업체로 인정받고 있으며 2003년에는 부설 전력전자시스템연구소를 설립해 신기술 개발을 위한 노력을 아끼지 않고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

오늘은 행정청의 어떠한 행위가 항고 소송의 대상이 될 수 있는지에 관해 살펴볼 수 있는 대판 2010두23002 사건을 소개하고자 한다. 행정소송법에서는 항고 소송의 대상을 ‘처분’이라고 정의하고 있는데, 처분은 행정청이 행하는 구체적 사실에 관한 법집행으로서의 공권력의 행사 및 그 거부와 그 밖에 이에 준하는 행정작용이라고 정의되어 있다(행정소송법 제2조 제1항 제1호). 구체적 사실에 관한 법집행이라는 실체법적 지표는 추상적·일반적으로 결정할 수는 없고 구체적 사안에 따라 상대적으로 정해야 한다. 예컨대 도시계획결정에 대해서 독일에서는 추상적 규범통제의 대상으로 보나 우리는 처분성을 인정하고 있다. 우리 법원의 태도는 권리구제의 필요성이라는 쟁송법적 지표에 따라 처분성을 판단하는 경우가 많다. 예전에는 행정지도, 토지대장, 임야대장 등 기재사항의 변경에 관한 처분성을 부정하였다가 대판 2003두9015 판결 이후에는 처분성을 긍정하고 있는 것이 대표적이다. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 판례에서는 처분성에 관하여 관련 법령의 내용과 취지, 그 행위의 주체·내용·형식·절차, 그 행위와 상대방 등 이해관계인이 입는 불이익과의 실질적 견련성, 그리고 법치행정의 원리와 당해 행위와 관련한 행정청 및 이해관계인의 태도 등을 참작하여 개별적으로 결정해야 한다고 설시하고 있다(대판 2008두167 전원합의체 판결). 오늘 사안은 한국보건산업진흥원장이 자신이 지원하는 대학교 산학협력단의 주관 연구 책임자인 원고에게 ‘참여제한 2년, 행정제재기간 이후 선정평가 시 감점 2점’의 제재를 내용으로 하는 처분을 했다. 구 국가연구개발사업의 관리 등에 관한 규정(대통령령)에서는 중앙행정기관의 장에게 연구 책임자 등에 대하여 국가연구개발사업 참여를 제한하는 조치를 취할 수 있도록 규정하고 있어 보건복지부 장관이 제재 처분을 할 수 있도록 규정했다. 따라서 보건복지부 장관이 하는 제재 처분으로 원고가 중앙행정기관이 발주하는 국가연구개발사업에 참여하지 못하게 권리에 제한을 받은 점, 처분의 근거 규정도 대통령령에 규정되어 있는 점, 처분의 제목도 ‘제재 조치’라고 되어 있는 점 등을 종합하여 위 처분은 항고 소송의 대상이 되는 행정처분에 해당한다. 이어서 보건복지부 장관이 할 수 있도록 규정하고 있는 제재 조치에 대해 이를 한국보건산업진흥원장이 할 수 있는지에 관하여 살펴본다. 한국보건산업진흥원장은 보건복지부 장관과의 협약 체결을 통해 그 관리에 관한 권한을 위탁받았고, 그는 이에 기해 제재 처분을 위임 또는 위탁받아 처분을 한 것이라고 주장하였다. 하지만 연구개발의 관리에 연구자에 대한 제재 처분 권한 위임까지 포함되어 있다고 볼 수는 없다. 게다가 행정청은 그 사무를 민간에 위임할 수 있고 이를 공무수탁사인이라 하는데, 공무수탁사인에 대한 위임은 원칙적으로 권리 제한이나 의무 부과에 관한 업무는 그 인정 여부를 엄격하게 결정해야 하고 법령에 명시적인 근거가 있어야 한다. 공무수탁사인의 예로는 사립대학이 교육법에 의해 학위를 수여하는 경우, 사인 소유 선박의 선장이 일정한 경찰사무를 하는 경우 등이 있다. 그와 같은 경우 모두 법령에 명시적인 규정에 의해 위임이 이루어진 것이다. 하지만 보건복지부 장관과의 업무 협약만으로 제재 처분에 대한 공무수탁사인에 대해 업무 위임을 인정할 수는 없다. 결국 이번 판결에서는 연구 교수에 대한 참여제한 조치를 행정처분으로 보고 한국보건산업진흥원장의 조치는 처분 권한이 없는 자의 처분으로 위법하다고 판단했다.

한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

한국무역보험공사(K-sure)는 삼성중공업이 수주한 5억 7000만 달러 규모의 컨테이너선 7척 수출거래에 대해 1억 7000만 달러의 선박금융을 제공한다고 27일 밝혔다. 이 수출 계약은 삼성중공업이 칠레 CSAV사에 9300TEU급 컨테이너선 7척을 수출하는 거래로, 해당 선박은 2015년 5월까지 순차적으로 인도된다. 남미 1위, 세계 20위권의 컨테이너선 전문선사인 CSAV는 계약에 앞서 선박 발주 전제 조건으로 경쟁력 있는 선박금융 제공을 요구하며 우수한 기술의 국내 조선소와 저렴한 가격의 중국 조선소 간 경쟁을 유도한 것으로 전해졌다. 무역보험공사는 스페인 산탄데르은행 등 4개 금융기관에 무역보험을 제공해 필요한 대출 3억 4000만 달러 중 1억 7000만 달러의 선박금융을 제공한다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

올 들어 7월까지 전 세계 선박 발주량이 지난해 같은 기간보다 47%가량 늘어난 것으로 집계됐다. 선가도 모든 선종에서 두루 상승세를 보여 조선업 경기가 바닥을 찍은 게 아니냐는 분석이 나온다. 7일 조선업계와 해운조선 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 올 1∼7월 전 세계 선박 발주량은 910척, 선박 부가가치 등을 고려한 수정 환산 톤수는 2105만 CGT를 기록했다. 이는 지난해 같은 기간의 822척, 1431만 CGT와 비교할 때 척수로는 10.7%, CGT 기준으로는 47.1% 증가한 것이다. 선박 수요가 많으면 상승하는 클락슨 선가지수도 지난해 11월 이후 줄곧 126에 머물다가 6월 127, 7월 128로 회복세를 보이고 있다. 선종별 선가는 유조선 중 아프라막스급(4만 5000~7만 9000T) 선가가 6월 말 4750만 달러에서 이달 첫주 4875만 달러로 상승했고, 벌크선 중 18만T급은 6월 말 4750만 달러에서 이달 첫주 4800만 달러로 올랐다. 한국 조선사들의 선박 수주도 늘었다. 7월까지 수주량은 216척, 748만 CGT로 지난해 같은 기간 152척, 498만 CGT과 비교해 척수로는 42.1%, CGT 기준으로는 50.2%나 증가했다. 수주 금액으로도 지난해 1∼7월 173억 6900만 달러에서 올해는 229억 9만 달러로 32.4% 늘었다. 조선업계 관계자는 “발주량이 늘고 있는 것은 물론이고 특히 선가 추이를 보면 2010년 이후 처음으로 거의 모든 선종에서 상승세를 보이는 중”이라며 “조심스럽지만 조선업황이 바닥을 친 것 아니냐는 분석이 나오고 있다”고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

삼성중공업의 거제조선소가 선박 건조의 수주잔량에서 전세계 1위 자리를 3년째 굳건히 지켰다. 올 들어 세계 곳곳에서 일감이 몰리고 있는 현대중공업 울산조선소의 맹추격도 기어코 따돌렸다. 4일 영국의 조선·해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 상반기 말 거제의 수주잔량은 604만 7000CGT(선박건조 환산·조정톤수)를 기록했다. 이어 울산에서는 552만 6000CGT의 배를 만들고 있고, 대우조선해양의 옥포조선소에서는 473만 3000CGT를 건조 중이다. 삼성중공업은 현재 건조 중인 선박 가운데 고부가가치를 지닌 액화천연가스(LNG) 운반선이 42%를 차지하고 있으며, 이는 수주잔량의 25.5%에 달한다. 드릴십도 전세계에서 발주된 143척 중 61척(42.7%)을 수주함으로써 기술집약형 선박의 강자임을 드러냈다. 반면 2008년 9월 1500CGT에 육박하는 수주잔량을 자랑하던 현대중공업은 글로벌 불황에 접어들면서 2010년 2월 수주잔량이 824만 2000CGT로 떨어져 삼성중공업(826만 9000CGT)에 선두 자리를 빼앗겼다. 다만 현대중공업은 올 들어 ‘저가 수주’라는 오해 속에서도 상반기에만 60억 달러에 이르는 선박 67척의 주문을 싹쓸이하면서 명가(名家)다운 저력을 보여줬다. 울산중공업 관계자는 “울산 외에 목포, 군산 등 조선소 3곳의 실적을 합치면 우리가 여전히 부동의 1등”이라고 설명했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

SK건설은 29일 베트남에서 4억 1700만 달러(약 4630억원) 규모의 해상공사(조감도)를 수주했다고 밝혔다. 1월 베트남 최대 규모의 정유공장 신설공사(10억 5000만 달러)를 따낸 데 이은 또 하나의 낭보다. 이 공사는 응아이손 정유공장 사업을 추진 중인 JGCS컨소시엄이 발주했다. 베트남의 수도 하노이에서 동남쪽으로 약 200㎞ 떨어진 응아이손 정유공장 부지 내 해안 방파제 1600m, 호안 600m와 대형 선박 4척이 동시에 정박할 수 있는 부두 시설 및 35㎞ 길이의 해저 원유배관 2개 라인을 신설하는 공사다. SK건설은 이번 사업에 대해 설계·구매·시공(EPC)과 시운전 지원까지 포함한 일괄 수주계약을 맺었다. 수주액은 총 발주금액의 85%에 이르며 공사기간은 36개월이다. 이충우 SK건설 인프라사업부문장은 “이번 수주로 올해 토목분야에서 해외수주 1조원을 달성하게 됐다”며 “지하 저장시설과 터널공사, 해상공사까지 해외 진출에 성공함으로써 사업다각화 열매를 맺었다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

삼성중공업은 고부가가치를 지닌 드릴십 분야에서 독보적인 시장점유율을 자랑하고 있다. 20여년 전부터 창조적 혁신과 과감한 도전을 통해 드릴십 시장을 개척해온 덕분이다. 삼성중공업은 반잠수식시추설비가 시추 설비의 표준으로 여겨지던 1990년대 중반에 기동성과 시추 능력을 동시에 갖춘 심해용 드릴십을 세계 최초로 개발하면서 이 시장에 뛰어들었다. 유조선과 컨테이너선, 벌크선 등 일반 상선을 주로 건조해 온 국내 조선업계에서 드릴십과 같은 고도의 기술을 요하는 선박을 건조하는 것은 그야말로 새로운 도전이었다. 삼성중공업은 지난해 드릴십 9척을 약 49억 달러(5조 5811억원)에 수주하는 등 전체 수주액의 절반 이상을 드릴십으로 채운 바 있다. 6월말 기준 전세계에서 발주된 드릴십 140척 중 59척을 수주함으로써 시장점유율 42%로 세계 1위를 기록하고 있다. 현재 드릴십 수주 잔량만 20여척에 달한다. 삼성중공업은 드릴십의 활동 범위를 극지방까지 넓혔다. 극지용 드릴십은 얼음 덩어리들이 떠다니는 북극해 지역에서 안정적으로 작업할 수 있도록 세계 최초로 내빙 설계가 적용된 드릴십이다. 이 선박은 선체 두께가 무려 4㎝에 달하며, 기자재 보온처리를 통해 영하 40도의 혹한에서도 견딜 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 아울러 액화천연가스(LNG)-FPSO 역시 삼성중공업이 새로운 시장을 개척한 사례로 꼽힌다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대상선은 15만t급 유연탄 수송선 4척을 발주했다고 10일 밝혔다. 선박 건조는 한진중공업이 맡는다. 현대상선이 발주한 4척의 선박은 케이프사이즈 벌크선으로 길이 273m, 폭 46m이며 재화중량은 15만DWT(Deadweight tons·재화중량톤수)이다. 현대상선은 한진중공업으로부터 2015년 1척, 2016년 3척을 인도받아 한전 발전 자회사인 남부발전, 남동발전, 서부발전, 중부발전의 발전용 유연탄 장기 운송에 투입한다. 한진중공업의 상선 건조는 5년 만으로, 회사 정상화와 지역경제 활성화에 크게 기여를 할 것으로 보인다. 이날 부산롯데호텔에서 이뤄진 서명식에서 유창근 현대상선 사장은 “이번 건조 계약으로 그동안 어려움을 겪었던 한진중공업과 부산 영도 지역경제 발전에 작으나마 보탬이 되길 기대한다”며 “건조계약 체결이 현대상선과 한진중공업이 새롭게 발전하는 전환점이 될 것으로 확신한다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

국내 조선업계가 ‘꿈의 뱃길’이라고 하는 새 북극항로에 온 신경을 집중하고 있다. 선박의 운항 시간을 40%, 연료를 20%나 절감할 수 있어서 운항선 발주가 늘어날 뿐만 아니라 북극해의 자원개발이 본격적으로 진행되면 고부가가치 해양 플랜트 사업도 더욱 활발해질 것으로 기대되기 때문이다. 8일 조선업계에 따르면 지구온난화 등의 영향으로 극지방의 빙하가 녹으면서 한국~오호츠크해~베링해~극지해~북해~유럽으로 이어지는 새 북극항로가 열렸다. 때마침 지난 5월 한국은 중국과 함께 ‘북극이사회’의 공식 옵서버 자격을 취득했다. 북극 현안에 대한 국가 논의 기구인 북극이사회는 노르웨이 등 8개 회원국과 일본 등 12개 옵서버로 구성됐다. 이들 국가는 북극 환경보호 등의 책임과 함께 자원개발에 관해 많은 권한을 갖는다. 북극해에는 전 세계 미개발 자원의 22%가 몰려 있는 것으로 알려졌다. 게다가 한국은 세계적인 기술력을 인정받고 있는 해양 플랜트 산업의 강국이다. 이에 따라 대우조선해양이 최근 러시아 선사로부터 총 6조원에 이르는 LNG 쇄빙 운반선 16척을 한꺼번에 수주한 것은 남다른 의미를 지녔다는 평가다. 대우조선해양은 서브시(Subsea·심해) 연구·개발(R&D) 팀을 만들고 본격적인 북극해 시장 진출에 대비하고 있다. 이 회사 관계자는 “영하 25도에서 60㎝의 얼음을 깨고 나갈 수 있는 아이스클래스 쇄빙 LNG선을 건조한 경험이 많은 도움을 줄 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 2007년과 2008년 러시아에 7만t급 극지용 쇄빙 유조선을 인도한 경험이 있다. 지난해에는 세계 최초로 내빙 설계를 적용한 극지용 드릴십을 개발, 주목을 받았다. 이 회사 관계자는 “아직 수주 실적이 많지 않지만 쇄빙용 LNG선 및 컨테이너선 기술 개발에 몰두하고 있다”고 말했다. 현대중공업 관계자도 “북극해의 시장성을 지켜보면서 내빙 기능을 갖춘 아이스클래스급 개발에 집중하고 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

세계 조선업계의 올해 최대 관심사인 총 6조원대의 액화천연가스(LNG)선 16척 수주전에서 대우조선해양과 삼성중공업이 결승전에 올랐다. 워낙 대규모 물량인 데다 첨단 기술이 농축된 수주전이어서 국내는 물론 세계 조선업계의 판도를 가를 수 있는 상황이다. 23일 조선업계에 따르면 러시아 민영 가스회사인 노바텍 등이 추진하는 수주액 56억 달러(약 6조 844억원)의 ‘야말 프로젝트’에 대우조선해양과 삼성중공업이 우선협상대상자로 압축된 것으로 알려졌다. 최종 수주까지는 일정이 남았고, 다른 조선사가 추가로 합류하거나 또는 우선협상대상자에서도 자칫 밀려날 수 있지만, 일단 유리한 고지에 오른 셈이다. 대우조선해양과 삼성중공업은 STX조선해양 등 국내의 나머지 2개 조선사를 비롯해 일본의 미쓰비시중공업과 가와사키중공업, 러시아 국영조선사(USC)를 물리쳤다. 다만 야말 프로젝트를 통해 건조되는 LNG선의 상당량이 중국 선사들에 의해 운영될 예정인 만큼 고부가가치의 쇄빙선 외에 일반 운반선의 발주는 중국 조선사들이 따낼 수 있는 가능성이 남았다. 노바텍(투자비중 80%)과 함께 야말 프로젝트에 참여 중인 프랑스 토탈(20%)은 쇄빙 LNG선과 관련, 360도 회전이 가능한 ‘아지무스 프로펠러’와 중유·선박용 디젤유·전기 또는 가스 등을 번갈아 사용하는 삼중연료시스템을 장착한 17만㎥급 ‘아크-7 아이스클래스’ 선박의 건조를 요구하는 것으로 알려졌다. 북극해의 얼음을 깨면서 나아가는 LNG선이기 때문에 척당 선가는 보통의 액화석유가스(LPG)선보다 2~3배 비싼 3억~3억 4000만 달러로 예상된다. 수주 물량은 두 개 이상의 조선사가 아닌 한 곳에 몰아주기 때문에 수주만 한다면 6조원짜리 ‘잭팟’이 터지는 셈이다. 조선업계 관계자는 “국내 조선사가 세계적 기술 수준을 자랑하지만, 아직 2.5m 정도 두께의 얼음을 깨면서 운항할 수 있는 선박을 만든 적은 없다”면서 “그러나 국내 기업이 수주에 성공한다면, 조선 기술도 최고 단계로 등극하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 삼성중공업은 불황 속에서도 올 들어 드릴십 2척 등 78억 달러어치의 수주 실적을 냈고, 대우조선해양도 42억 달러를 따내는 선전을 펼쳤다. 하지만 이는 아직 수주 목표액의 각각 60%, 32.3%에 그치는 수준이다. 또 수주 잔량으로 따지면 지난 4월 말 기준으로 전년보다 각 11.2%, 25% 부족한 실정이다. 따라서 이번 수주전에 거는 기대가 어느 때보다 크다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

●신상훈(전 신한금융지주 사장)상익(세계로 선박금융 감사)상준(호원대 교수)상국(사업)상욱(사업)씨 부친상 31일 군산 동군산병원, 발인 3일 오전 7시 (063)441-4444 ●안광일(한솔개발주식회사 대표)씨 부친상 31일 원주세브란스기독병원 장례식장, 발인 2일 오전 7시 (033)741-1997 ●이봉춘(전 한국도로공사)화춘 숙자 성춘 장춘(영동CBS 보도국장)씨 부친상 31일 강릉의료원 장례식장, 발인 2일 오전 6시 (033)610-1444 ●손준(제이원상사 대표)원(나루여행사 대표)윤(세무법인오늘 대표)씨 부친상 30일 삼성서울병원 장례식장, 발인 2일 오전 7시 (02)3410-6915 ●김형주(주식회사 덕인 중국지사 지사장)형국(안전행정부 국가기록원 연구관)형준(티브로드 전략기획 본부장)씨 부친상 31일 대전 을지대학병원 장례식장, 발인 2일 오전 8시 30분, (042)611-3980 ●백경석(EBS PD)씨 모친상 31일 삼성서울병원 장례식장, 발인 2일 오전 8시 (02)3410-3156 ●고태영(대우건설 당진제철화력발전 5∼8호기 PJ현장 차장)씨 부친상 30일 용인 강남병원 장례식장, 발인 1일 오전 9시 (031)284-4412

국내 조선사들이 경기 불황에도 불구하고 ‘메이저급’ 주문 덕분에 한숨을 돌리고 있다. 글로벌 오일메이저(IOC)나 대형 선사들이 해양플랜트, 초대형 컨테이너선 등을 발주하면서 한국 기업만 찾고 있기 때문이다. 그 바탕에는 한국 조선사들의 기술력과 신뢰성, 발주 선사들의 수익성 등이 있다. 14일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 조만간 발주되는 25억 달러(약 2조 7747억원) 규모의 나이지리아 ‘에지나 부유식 원유생산저장하역설비(FPSO) 프로젝트’의 유력한 낙찰자로 거론된다. 애초 이 프로젝트는 현대중공업이 수주할 것이란 예상이 많았는데, 이는 발주사인 프랑스 에너지 기업 토탈과 현대중공업의 끈끈한 인연 덕분이다. 하지만 현지 원청사인 국영석유공사(NNPC)가 삼성중공업의 손을 들어주면서 상황이 변했다는 후문이다. 토탈이나 NNPC 모두가 국내 조선사들에는 ‘왕손님’인데, 각자가 신뢰하는 곳이 따로였던 셈이다. 앞서 지난 6일 현대중공업은 세계 최대 크기인 1만 8400TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 초대형 컨테이너선 5척을 한꺼번에 수주한 바 있다. 국내 조선 3사가 1996년부터 IOC와 국영석유기업(NOC)으로부터 수주한 주요 대형 해양설비는 총 76기. 회사별로는 현대중공업 37기, 대우조선해양 22기, 삼성중공업 17기 등이다. 현대중공업은 전체 물량 중 세계 최대 에너지업체인 엑손모빌(27%)과 토탈(19%)로부터의 수주 비중이 높았다. 대우조선해양의 해양플랜트 파트너는 미국 2위 정유업체인 셰브런이다. 전체 수주 물량 22기 중 그 비중이 58%에 이른다. 대우조선 관계자는 “1990년대 중반부터 앙골라 개발에 나선 셰브런과 우호적인 거래 관계를 유지하고 있다”고 설명했다. 삼성중공업은 미국의 글로벌 오일메이저인 쉘과 스타토일의 비중이 각각 23%이다. 조선업계 관계자는 “대규모 자본과 고도의 기술력을 요하는 해양플랜트의 특성상 글로벌 IOC와 NOP는 과거 자사가 발주했던 프로젝트의 성공 경험을 중시한다”며 “한국 조선사들은 고르게 높은 기술력을 지녔기 때문에 발주사를 보면 수주 결과를 대략적으로 짐작할 수 있을 정도다”고 말했다. 국내 조선사들은 초대형 컨테이너선 시장에서도 독주하고 있다. 대우조선해양이 다음 달 덴마크 선사인 머스크에 인도할 예정인 컨테이너선도 1만 8330TEU급으로 20척에 이른다. 8년 전인 2005년 1만 TEU급 선박에 ‘울트라급’이라는 별칭을 붙였던 게 무색한 정도로 초대형급이 쏟아지고 있다. 올 들어 선사들이 초대형급 발주를 늘리는 이유는 배가 클수록 수익성이 최대 30% 높아지기 때문이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

경기 불황기에 총 7조원에 가까운 액화천연가스(LNG) 운반선 16척의 발주가 한꺼번에 쏟아지면서 전 세계 조선업계가 들썩이고 있다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 국내 4대 조선사가 수주전에 뛰어들었다. 9일 조선업계에 따르면 러시아 최대 민간 가스회사인 노바텍은 ‘야말 프로젝트’에 투입될 56억 달러(약 6조 844억원) 규모의 LNG선 16척에 대한 입찰을 10일(현지시간) 실시한다. 최근 주목을 받고 있는 LNG인 셰일가스 덕분에 이례적으로 엄청난 물량의 운반선 주문이 나왔다. LNG는 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)가 환경 규제를 강화하면서 석유 대신 값싸고 깨끗한 대체연료로서 급부상하고 있다. LNG는 디젤유에 비해 이산화탄소를 23% 덜 배출한다. 하지만 영하 163도에서 액화된 고압가스라, 운반선은 탱크 파손이나 폭발 위험이 크다. 이에 따라 1척당 3억 5000만 달러로, 액화석유가스(LPG)선이나 벌크선보다 3~5배 비싼 고부가가치 선박이다. 수주전에는 국내 4사와 일본 미쓰비시중공업, 가와사키중공업은 물론 중국과 러시아 조선사 등이 모두 참가한다. 업계에서는 한국 조선사들이 비교적 유리하다는 분석이다. 일찌감치 LNG선 건조에 공을 들인 한국은 1996년 LNG선 첫 수주를 시작으로 매년 발주량의 60%를 휩쓸고 있다. 올해 발주된 LNG선 10척도 모두 한국이 따냈다. 이후 예상 발주 물량은 상반기에 28척 등 36척에 이른다. 현대중공업이 지난 3일 울산에서 진수한 세계 최대 17만㎥급 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU)는 바다 위에 옮겨놓은 LNG 생산공장이다. 멤브레인형 화물창도 독자 개발한 뒤 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받았다. 삼성중공업은 1996년 이후 전 세계에 발주된 LNG선 374척 가운데 108척을 수주함으로써 현재 시장점유율(29%) 선두를 달리고 있다. 다만 치열한 수주 경쟁 탓에 올 들어 저가 입찰 움직임이 확산되면서 국내 업체들끼리 ‘출혈경쟁’을 할 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 한국은 1분기에 총 256만CGT를 수주해 지난해 동기보다 물량이 22.5% 늘었지만, 수주액은 오히려 31.8% 감소했다. 야말 프로젝트는 극지에 매장된 천연가스 1조 2500억㎥를 총 180억~200억 달러를 들여 개발하는 초대형급 개발 계획이다. 러시아는 연간 1650만t의 셰일가스 등을 생산, 여름철에는 북극항로를 이용하고 겨울철에는 대서양을 통해 전 세계에 수출할 예정이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

풍부한 매장량과 값싼 셰일가스가 미래 대체 에너지로 떠오르면서 국내 업계에서도 주목을 받고 있다. 하지만 일부 전문가들은 셰일가스 개발에 쓰이는 막대한 화학약품이 도리어 재앙으로 다가올 수 있으며 에너지 안보에 민감한 미국이 셰일가스를 무한정 싼값에 팔 것인가에 대해서는 부정적인 입장이다. 25일 가스업계에 따르면 현재까지 확인된 전 세계 셰일가스 매장량은 인류가 앞으로 59년간 쓸 수 있는 187조 4000억m³에 이른다. 이를 에너지 자원 1t을 태울 때 발생하는 열량(TOE)으로 바꾸면 1687억TOE로 현재 가스 매장량(1684억TOE)이나 석유(1888억TOE)와 맞먹는다. 셰일가스의 잠재 매장량까지 합치면 규모는 훨씬 늘어날 전망이다. 김연규 한양대 교수는 “셰일가스는 잠재적 매장량까지 합하면 약 200년간 사용할 수 있다는 예상이 나오면서 석유과 석탄을 대신할 에너지원으로 각광받고 있다”고 말했다. 그렇지만 셰일가스에 대해 지나친 장밋빛 환상을 경계하는 목소리도 나온다. 미국의 셰일가스 생산이 늘더라도 전통적인 천연가스 생산이 갈수록 줄고 있기 때문에 지금보다 셰일가스의 수출 통제를 강화할 수 있다는 분석이 제기된다. 또 셰일가스 개발에 들어가는 막대한 화학약품과 물 등이 환경재앙을 부를 수 있다는 것이다. 따라서 중국이나 남아공처럼 물 부족 국가와 함께 환경오염에 대한 우려가 강한 서유럽 국가 등의 셰일가스 매장량은 허수라고 주장한다. 국내 산업계에는 셰일가스 혁명이 ‘양날의 칼’로 작용할 것으로 보고 있다. 포스코, 현대중공업 등 플랜트 기업들은 미국이 발주할 셰일가스의 액화 작업과 저장 등 대규모 플랜트 시설과 선박 수주 등에 참여할 새로운 기회를 잡을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 하지만 중화학공업과 제조 기반을 동시에 갖춘 미국의 석유화학 제품의 기초 원료인 ‘에탄’을 값싼 셰일가스에서 뽑아내면 상대적으로 비싼 원유에서 나오는 나프타로 제품을 생산하는 국내의 화학기업들은 불리할 수밖에 없다는 분석도 나온다. 김 교수는 “셰일가스는 무시할 수 없는 에너지의 대안인 만큼 철저한 조사와 준비로 물량 선점에 나서야 한다”면서 “국내 산업계도 셰일가스 시대에 대비한 사업 조정과 마스터플랜 수정 등이 필요한 시점”이라고 조언했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr [용어 클릭] ■셰일가스(shale gas) 셰일이란 우리말로 혈암(頁岩)이라고 하며, 입자 크기가 작은 진흙이 뭉쳐져서 형성된 퇴적암의 일종이다. 셰일가스는 이 혈암에서 추출되는 가스를 말한다. 셰일가스는 유전 등에서 채굴하는 기존 가스와 화학적 성분이 동일해 난방용 연료나 석유화학 원료로 사용될 수 있다.

극심한 노사 갈등으로 문을 닫을 지경이었던 한진중공업이 노사 화합에 힘입어 5년 만에 선박을 수주할 기회를 잡았다. 근로자들에겐 드디어 일거리가 생길 것이고 회사는 회생의 희망을 갖게 됐다. 3년 전 일감이 떨어지자 회사는 구조조정을 실시했고 노조의 파업·농성, 새 노조 지도부 출범 등으로 불화를 겪은 터라 여간 반가운 일이 아니다. 한진중에 모처럼 생기가 돌면서 부산 영도의 경제계와 주민들도 덩달아 기뻐하고 있다. 한진중 사례는 노사가 한마음일 때 일자리를 지키고 회사도 발전한다는 교훈을 다시 확인시켜 준다. 돌이켜 보면 한진중이 극적으로 회생의 발판을 마련하기까지 회사와 근로자 모두 마음 아픈 일이 참 많았다. 2010년 외국 선사와 맺은 컨테이너선 4척에 대한 건조의향서는 노조의 파업으로 본계약이 무산됐다. 이로 인해 감원이 이루어졌고 노조는 파업에 돌입했다. 민주노총 부산본부 김진숙씨는 300일 넘도록 크레인 농성을 벌였다. 이 기간 중 야당과 노동단체 등 외부세력이 끼어들어 ‘희망버스’를 5차례나 동원하며 사태를 악화시켰다. 국회의 권고로 정리해고자 전원 재고용이 이루어졌지만 일거리 자체가 없었다. 사내 강경 노조인 금속노조 한진중 지회는 올해 초 동료의 시신까지 농성에 이용하는 등 조용할 날이 없었다. 한진중은 최근 벌크선 3척과 해양지원선 2척 등 5000억원 규모의 건조의향서를 체결하고 본계약만 남겨 두고 있다. 지난해 초 새로 출범한 온건 노조는 수주를 위해 발주처에 탄원서를 보내며 호소했다고 한다. 본계약이 성사되면 휴직 중인 근로자 300명도 일거리가 생긴다고 한다. 세상일이 다 그렇듯 이렇게 노사가 합심해서 좋은 제품을 만들겠다는데 믿고 일감을 주지 않을 고객이 어디 있겠는가. 크레인 농성과 희망버스 시위, 시신 농성으로 갈등을 키운 사람들은 이런 놀라운 결과를 어떻게 보고 있을지 궁금하다. 아직도 산업현장에는 생산성은 낮은데도 돈은 더 내놓으라고 떼를 쓰는 노조가 있다. 바로 ‘귀족노조’로 불리는 현대자동차 노조다. 현대차는 노사가 주말 특근수당을 둘러싸고 이견을 보여 6주째 주말 가동을 못 하고 있다. 생산라인의 가동률을 높이려고 1000명을 더 뽑으려 해도 노조가 막는다니 어이가 없다. 조업 차질로 회사는 벌써 7000억원의 손실을 봤다고 한다. 현대차 노조는 한진중 노조를 보면서 아무런 느낌도 없는가.

대우조선해양이 국내 기술로 개발한 ‘지능형 해적 방어시스템’(DAPS)을 9일 공개했다. DAPS는 해상에서 접근하는 선박의 확인, 경고방송, 공격대응을 거쳐 선원 대피까지 자동으로 통제하는 시스템이다. 우선 선박이 출현하면 레이더 신호를 통해 영상정보를 분석하고, 괴선박이 반경 2㎞ 안에 접근하면 지향성 스피커로 경고방송을 내보낸다. 내부에도 해적 침투에 대비하는 방송을 한다. 경고에도 계속 다가오면 고출력의 음향 대포→물대포→열 레이저를 자동으로 발사한다. 불가항력적인 해적의 공격이 시작되면 선원들을 대피하도록 안내하고, 진행 상황을 모니터링하면서 대처할 수 있도록 설계됐다. 대우조선해양은 스피커 전문 중소기업 ㈜제이디솔루션과 함께 개발한 DAPS를 현재 건조 중인 쿠웨이트 발주 원유운반선 등 5척에 설치하고 있다. 김원석 영업설계 전문위원은 “항해 중 관할 국가의 연안에서는 무기 소유나 발포가 금지된 경우가 많기 때문에 DAPS가 선원 보호의 효과적인 방법이 될 수 있다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

STX조선해양은 캐나다 선사로부터 11만 3000DWT급 아프라막스 탱커 4척을 1916억원에 수주했다고 8일 밝혔다. 캐나다 밴쿠버에서 열린 계약식에는 신상호 STX조선해양 사장, 피터 에반슨 티케이코퍼레이션 사장, 브루스 챈 티케이탱커스 사장 등이 참석했다. 이번 계약은 같은 선형의 탱커 12척 옵션 물량을 포함하고 있어 모두 발주될 경우 약 8000억원에 이르는 대규모 계약이다. STX조선해양이 건조할 아프라막스 탱커는 경남 진해조선소에서 건조돼 2015년 하반기부터 순차 인도된다. 해당 선박은 국제해사기구(IMO)의 선박연비제조지수·탄소배출규제에 부합한다. 연료 효율성이 입증된 G-타입 엔진과 신형 프로펠러가 탑재돼 연료 효율성과 친환경 기능을 모두 만족시키는 선박이다. 발주처인 캐나다 선사 티케이탱커스는 약 150척의 선대를 운용하고 있는 대형 선사이다. 에너지 수송 분야 선대를 확장하고 있다. 특히 아프라막스, 수에즈막스 탱커 분야에서 세계 상위 등급 선사로 인정받고 있다. 김경운 기자 kkwon@seoul.co.kr

서울대공원에서 지내는 14세 남방큰돌고래 수컷 ‘제돌이’가 4년여 만인 오는 6월 고향인 제주 연안으로 되돌아간다. ‘제돌이 야생방류를 위한 시민위원회’는 11일 서울시청에서 기자회견을 열고 “다음 달 말 제돌이를 대공원에서 육로로 인천까지 옮긴 뒤 선박이나 항공기를 이용해 제주도 인근 가두리 양식장으로 보낸다”며 “그곳에서 두 달쯤 최종 야생 적응 훈련을 거쳐 큰 파도 등 환경이 급변하는 장마철 전 평온한 날씨를 선택해 방류할 예정”이라고 밝혔다. 강형욱 대공원 홍보팀장은 “가두리 양식장 설치 지역을 남방큰돌고래 무리가 자주 다니는 길목으로 골라 ‘동족’ 얼굴과 먹이 사냥하는 방법 등을 익혀 야생에서 생존할 수 있도록 할 것”이라고 설명했다. 남방큰돌고래는 주로 먼바다가 아닌 제주 연안에 무리지어 서식하는 종이라 방류에 성공할 가능성이 크다는 게 전문가의 의견이라고 시민위는 덧붙였다. 제돌이가 무리에 다시 합류할 가능성이 크며, 실패해도 제주 연안에서 살아갈 수 있다는 것이다. 제돌이는 2009년 5월 제주도 인근에서 그물에 걸려 잡혀 올라왔다. 최재천 시민위원장은 “제돌이 방류가 생물종 다양성 보전과 생명의 존엄함을 알리는 계기가 될 것”이라고 말했다. 박원순 시장은 지난해 3월 12일 불법포획 논란에 휩싸인 남방큰돌고래 공연을 중단하고 세 마리 중 한 마리를 해군기지가 건설되는 제주 구럼비 앞바다로 보내겠다고 밝힌 바 있다. 이후 같은 해 4월 시민, 학계, 전문가, 지방자치단체 등이 참여하는 시민위가 구성돼 성공적인 야생 방류를 위해 동물의 운송, 야생적응훈련장 설치·관리, 질병 관리, 방류 전 행동연구, 방류 후 추적조사 등을 위한 학술연구용역을 발주했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr