강원도 동해안 최북단에 위치한 고성군 저도어장 조업이새달 1일부터 8개월동안 재개된다. 속초해양경찰서는 15일 해경소회의실에서 동해어로본부와 유관기관대표 등이 참석한 가운데 2002년도 저도어장 입어전 관계기관 회의를 열고 저도어장 조업 재개를 확정했다. 저도어장에는 대진지소 소속 어선 196척,425명의 어민이입어해 조업하게 된다. 그러나 2척 이상 선단미편성 선박과 선명표기 불량어선,기상악화,과승수송행위,군작전상 및 조업 문란시에는 입어가 통제된다. 속초해경은 오는 22일 오후 2시 대진어민복지회관에서 저도어장 입어선박 어업인을 대상으로 안전조업 질서에 관한 특별교육을 실시하기로 했다. 고성 조한종기자 bell21@

[도쿄 황성기특파원] 일본 경시청은 12일 지난 1983년 영국 런던에서 유학 중 행방불명된 고베(神戶)시 출신의 아리모토 게이코(有本惠子·당시 23세)가 북한에 납치됐다고판단,본격적인 수사에 나섰다. 고이즈미 준이치로(小泉純一郞) 일본 총리는 이날 납치사건과 관련,“북한과의 국교정상화는 있을 수 없다.”고 말해 북·일 관계가 더욱 경색될 것으로 보인다. 경시청 공안부는 1970년 일본 여객기 요도호 공중납치 사건에 가담했던 적군파 범인의 전처(46)로부터 “아리모토를 유인해 북한 공작원에게 넘겨주었다.”는 진술을 확보했다.요도호 관계자가 일본인 납치에 가담했다고 밝힌 것은 이번이 처음이다. 이로써 일본 정부가 북한에 의해 납치된 것으로 인정한일본인은 1977년 니가타(新潟) 시내에서 행방불명된 요코다 메구미(당시 13세) 등 8건 11명으로 늘어났다. 일본 정부 대변인인 후쿠다 야스오(福田康夫) 관방장관은 “북·일 수교 교섭 자리에서 납치 의혹을 제기해 북한에 진지한 대응을 끈기있고 강력히 요구할 것이며 다른 여러 루트를 통해서도 문제 해결에 나서겠다.”고 밝혔다. 이로써 북·일 관계개선이 어려워지는 것은 물론 납치의혹에 대한 일본 정부의 규명 의지가 일회성에 그치지 않을 전망이다. 더욱이 납치의 전모가 밝혀져 북한 정부가 납치에 관여했다는 사실이 드러나면 북·일 관계가 돌이킬 수 없는 상태로 빠지는 등 그 파장은 예상을 넘어설 것으로 보인다. 북한은 공식적으로 일본인 납치는 없다는 입장이다.일본정부가 북·일 수교협상 때 실종된 일본인의 소식이라도조사해 달라고 요청하자 ‘행방불명자 조사’라는 명목으로 마지못해 응한 적이 있다.그러나 이마저 북한측은 지난해 12월 중단했다. 당시 북한적십자사의 발표에 대해 고이즈미 준이치로 총리는 “지극히 성의없는 대응”이라며 북한측을 격렬히 비난하는 등 납치 의혹을 둘러싼 북·일간 신경전은 최고조에 달해 있다. 그러나 이번 사건이 북일 교섭 재개에 나쁜 영향만을 주는 것은 아니라는 시각도 있다. 재일 조선인총연합회(조총련) 계열의 신용조합 부정융자수사,괴선박 침몰사건 등으로 꽁꽁 얼어붙은 북·일 관계를 푸는 뜻밖의 실마리가 될 수 있다는 것이다. marry01@

KT와 SK텔레콤 등 13개 유·무선통신 사업자들이 의무적으로 제공해야 할 통신서비스가 정해졌다. 이들 회사들은 앞으로 2년간 지역과 계층을 가리지 않고각자 할당된 서비스를 반드시 제공해야 한다. 정보통신부는 오는 2003년까지 보편적 역무를 제공해야할 사업자로 13개 통신사업자를 12일 지정했다. 이들 회사들은 도서 산간·농어촌 등 고비용 저수익 지역에도 서비스를 해야 하며 장애인과 저소득층에게는 요금감면 등을 해줘야 한다. 서비스 분야별로 보면 시내전화,시내공중전화,도서통신,선박무선전화는 KT가 맡게 됐으며 응급통신은 KT와 하나로통신,데이콤,온세통신,SK텔레콤,KTF,LG텔레콤,한국통신파워텔 등 8개 사업자들이 할당받았다. 장애인 등에 대한 요금 감면은 KT와 하나로통신,데이콤,온세통신,3개 이동통신 사업자와 5개 무선호출 사업자 등12개 사업자가 지정받았다. 박대출기자 dcpark@

일본 정부는 북·일관계의 진전이 있을 때까지 당분간 식량을 비롯,북한에 대한 인도적 지원에 나서지 않겠다는 방침을 정하고 이를 우리 정부에 전달한 것으로 전해졌다. 정부 관계자는 12일 “가와구치 요리코(川口順子) 외상이 지난주 일본을 방문한 최성홍(崔成泓) 외교장관에게 ‘국내 여론이 좋지 않은 상태에서 당장 대북 식량지원에 나서기는 어렵다.’는 입장을 밝혔다.”고 전했다. 일본은 앞서 지난 1월 서울에서 열린 한·미·일 3국 대북정책조정감독그룹(TCOG) 회의에서도 우리 정부의 대북지원 요청에 대해 괴선박 사건 등을 이유로 난색을 표한것으로 전해졌다. 김수정기자 crystal@

현대중공업은 12일 그리스 골든 유니언사로부터 3척,남아프리카공화국 샤프마린사로부터 2척 등 모두 5척의 벌크선을 1억 8000만달러에 수주했다고 밝혔다.수주 선박은 17만 2000t급,길이 289m,폭 45m,높이 24m 크기로 2만 2920마력의 엔진을 장착,14.6노트의 속도로 운항할 수 있다. 류찬희기자

이시하라 신타로(石原愼太郞) 도쿄도 지사는 8일 지난해말 중국측 배타적 경제수역(EEZ) 내에서 침몰한 북한 공작선 추정 괴선박의 인양이 이뤄지지 않는다면 정권퇴진 운동을 벌이겠다고 밝혔다. 이시하라 지사는 이날 도쿄의 한 호텔에서 북한에 납치된 일본인 가족들과 면담을 가진 자리에서 “정부가 중국을배려해 괴선박을 인양하지 않는다면 (고이즈미 총리는)내각을 유지하지 못할 것”이라고 말했다고 마이니치(每日)신문이 전했다. 이시하라 지사는 또 “그렇게 된다면 정부라 부를 수 없으며,국민은 정권을 무시해도 좋다.”면서 “내각 퇴진 운동을 할 것”이라고 덧붙였다. 그러나 괴선박을 인양한다는 일본 정부의 계획은 중국의견제로 주춤하고 있다. 도쿄 황성기특파원

1987년 노벨화학상 수상자 찰스 J 페더슨이 부산서 태어나 한국에서 8세까지 거주한 것으로 확인돼 눈길을 끌고 있다. 부산대 자연과학대학 강신원 학장은 “부산이 배출한 세계적인 과학자들을 조사한 결과,87년 노벨화학상을 받은 찰스페더슨이 부산서 태어났고 한국에서 8살까지 살았던 사실을확인했다.”고 7일 밝혔다. 노르웨이계 미국인인 페더슨은 노벨상 수상자 중 특이한 경력을 갖고 있다. 노벨상을 받은 과학자들이 대부분 50∼60대인 반면,그는 60대에 발표한 논문으로 80대에 상을 수상했으며 박사학위가없다.또 다국적 기업인 듀퐁사의 연구원 가운데 최초의 노벨상 수상자였고 한 직장에서 42년간이나 근무한 경력을 갖고있다. 정년을 2년 앞둔 63세때 노벨상 수상 논문을 발표했고,노벨상 수상 후 2년 뒤인 85세에 사망했다. 페더슨은 자기 소개서에서 ‘나는 1904년 10월3일 한국의부산서 태어났으며,아버지는 노르웨이 선박기술자였고 어머니는 일본인이며 아버지는 탄광기술자로 일했다.’고 적어놓았다.또 ‘여덟살때 학교에 다니기 위해 일본으로 건너갔다.’고 덧붙였다. 그가 부산의 어디에서 태어났고 몇살 때까지 성장했는지,부산과 어떤 연고가 있었는지에 대한 내용은 알려지지 않았다. 그는 63세때인 67년 새로운 유기화합물인 크라운 에테르를최초로 합성해 초분자화학 또는 주객화학(Host-Guest chemistry)이론을 제시한 공로로 87년 장 마리 랭,도널드 J 크램과 함께 노벨화학상을 받았다. 부산 김정한기자 jhkim@

7일에는 전국이 대체로 맑은 가운데 수은주가 영하권으로 떨어져 ‘꽃샘추위’가 몰아칠 것으로 보인다. 기상청은 6일 “차가운 북서쪽 대륙고기압이 일시적으로세력을 확장하면서 7일 아침 서울의 최저기온이 영하 3도를 기록하는 등 전국적으로 전날보다 2∼5도쯤 떨어져 추워지겠다.”고 내다봤다. 아침 최저기온은 대관령 영하 9도,철원 영하 8도,충주 영하 6도,춘천 영하 5도,수원·청주 영하 4도,대전·전주 영하 3도,인천·강릉·광주 영하 2도 등으로 예상된다.낮 최고기온도 영상 6∼10도로 전날보다 2도 가량 낮겠다. 대부분의 해상에는 폭풍주의보가 내려져 물결이 2∼4m로높게 일고 돌풍이 불 것으로 보여 선박들은 주의해야 한다.이번 추위는 8일 오후 서울 낮 최고기온이 영상 11도로오르면서 누그러질 것으로 예상된다. 윤창수기자 geo@

헌법재판소가 충남과 경기도간 다툼의 대상이 되고 있는해상경계 결정을 놓고 장시간 고심하고 있다. 이에따라 도로공사는 서해대교에 도계(道界)표지판을 설치하지 못하고,전남에서는 업체가 순천시와 광양시 중 지방세를 어디에낼지 법원에 묻는 등 부작용도 잇따르고 있다.지자체들이바다 위의 경계 문제를 법에 호소한 것은 이번이 처음이다. 헌재에 해상경계 심판을 청구한 것은 충남 당진군. 경기 평택시가 98년 3월 지형도상 당진군에 편입돼 있는아산만의 평택항을 평택시 소유토지로 등록했기 때문이다. 도로공사의 요청으로 서해대교 도계 표지판 설치지점을 놓고 평택시와 협의하는 과정에서 이 사실을 알게 된 당진군은 지형도상 당진지역 안에 있는 평택항 서부두 3384㎡를당진군 소유지로 이중등록한 뒤 협의가 안되자 2000년 9월 7일 헌재에 권한쟁의 심판을 청구했다.이 문제는 이어 광역단체 차원으로 비약돼 충남도와 경기도간 ‘대리전’양상으로 전개되고 있다. 당진군은 1914년 국립지리원이 만들어 지금까지 사용하는 지형도상의 도 경계를,평택시는 새로 건설한평택항과 서해대교가 지나는 행담도(당진군 신평면 매산리)의 중간을 각각 해상경계라고 주장한다.이들이 주장하는경계선은 상대지역쪽으로 깊이 들어간 지점으로 두 지점간 간격이 800m에 이른다. 당진군은 “지금까지 지형도상의 경계를 도의 경계로 보고 어업허가를 내주고 경찰도 이를 기준으로 위반 선박을단속하고 있다.”고 밝혔다.해양수산부도 “해상경계는 별도로 규정하지 않고 있으나 국립지리원이 고시한 지도상의경계선을 따라야 할 것으로 판단된다.”며 거들고 나섰다. 반면 평택시는 “국립지리원이 ‘지형도 경계는 섬을 구분하기 위한 것일뿐 행정구역 경계표시는 아니다.’는 유권해석을 내리고 있다.”며 “당초 평택항 건설 시행청인인천해양수산청도 평택시로 토지등록을 요청한 만큼 평택항은 당진땅이 아니다.”고 반박한다. 이에 경기도가 행자부 중앙분쟁조정위원회에 조정을 신청했으나 “헌재에 계류중인 만큼 조정위에서 다룰 사안이아니다.”는 이유로 각하됐다.헌법재판소도 “자치단체간의 갈등인 데 헌재까지 오느냐.”며 꺼릴 정도로 이 문제는 ‘뜨거운 감자’다. 전남 순천시와 광양시도 사정이 같다.전남도가 순천 앞바다를 매립,율촌 제1산업단지를 조성했으나 광양시가 지형도상 해상경계를 넘어왔다며 해상경계 조정을 도 조정위원회에 신청했다.이 산업단지에 입주해 있는 현대하이스코는 지난해 말 지방세가 두 도시에서모두 부과됐다며 징수 주체를 가려 달라고 광주지법 순천지원에 호소했다.전남도 관계자는 “도 분쟁조정위가 헌재의 결정에 따라 판단하려고 눈이 빠지게 기다리고 있는데헌재는 계속 잠만 자고 있다.”고 불만을 털어놨다. 또한 경남 진해시는 현재 공사중인 부산신항만이 진해시해상으로 많이 편입돼 있다며,명칭을 진해항으로 바꿔 달라고 해양수산부에 요구중이다.완공 후 부산시와 진해시간 항만 운영권을 둘러싼 마찰과 해상경계 분쟁 가능성을 엿보게 해주는 대목이다. 자치단체간 권한다툼에 관해서는헌재에만 심판을 청구할 수 있도록 규정돼 있어 이 사안을 떠맡은 헌재는 지난해 2월 현장조사를 실시하고 3,4월에는 1·2차 변론도 열었지만 아직 결론을 못내리고 있다. 헌재 관계자는 “양측의 경쟁이 워낙 치열,보다 신중을기하기 위해 결정이 늦어지고 있다.”며 “이번 결정이 앞으로 해상경계 분쟁의 지침이 되는 만큼 섣불리 결정을 내리기 어려운 실정”이라고 말했다. 당진 이천열기자 sky@

현대상선은 노르웨이의 ‘빌 빌헬름센 에이에스에이(Wilh.Wilhelmsen ASA) 사’ 및 스웨덴의 ‘발레니우스 라인스에이비(Wallenius Lines AB) 사’와 자동차 운송사업 부문매각에 관한 양해각서를 체결했다고 4일 밝혔다. 지난달 25일 맺은 양해각서는 협상이 결렬되더라도 양측이 책임을묻지 않는 ‘비구속적’ 조건이 붙었다. 현대상선이 인수협상을 벌이게 될 주체는 양사가 지난 1999년 설립한 합작법인인 ‘발레니우스 빌헬름센 라인’이다.이 합작 회사는 70여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 매각 금액은 15억달러(한화 약2조원)선이지만 미납 선박대금 등을 정산하면 현대상선에 입금되는 돈은 1조 8000억원에 달할 전망이다. [왜 파나] 그동안 사옥 등의 매각에도 불구하고 상반기 2000억원,하반기 7000억원의 회사채가 도래해 자금이 더 필요하기 때문이다. 현대상선은 당초 현대차와 장기 운송계약을 체결,5000억원 규모의 ABS(자산담보부증권) 발행을 추진했으나 이 마저도 지지부진하자 마지막 카드를 빼든 것이다. 이번 해외 매각은 현대차에대한 무언의 압력이자 시장에서의 신뢰 회복을 위한 고육책으로 풀이된다. [향후 전망] 매각협상이 체결되기까지는 최소 6개월 이상소요될 전망이다. 이 기간동안 양측은 다른 회사와는 매각협상에 나서지 않는다는 배타적 협상을 벌이게 된다.구체적인 매각조건 등은 실사를 통해 정하게 된다. 현대상선은 또 이 기간동안 현대차와의 ABS 발행 추진도병행한다는 방침이다.이에 대한 빌헬름센 에이에스에이의동의도 받았다. 협상과정에서 변수가 등장할 수도 있다. 현대차와의 ABS발행에 성공하면 매각계획을 취소할 수도 있다.또 현대차등 국내 업체가 현대상선 자동차 부문 인수협상에 뛰어들가능성도 남아 있기 때문이다.현대상선은 지난해 5조 5000억원의 매출을 기록했으며 이 가운데 자동차 부문은 1조 2000억원이었다. 김성곤 안미현기자 sunggone@

대우조선은 4일 노르웨이 해운회사인 베르게센(Bergessen Dy Asa)사로부터 14만500㎥급 LNG(액화천연가스) 운반선4척을 수주했다고 밝혔다. 대우조선은 이번 계약의 총금액이 6억4000만달러로 노르웨이 해운사상 최대 규모의 선박발주계약이었다고 설명했다. 이번에 수주한 LNG 운반선은 길이 279.8m,폭 43.4m,높이 26m로 14만500㎥의 LNG를 싣고 19.75노트(시속 36.57㎞)의속력으로 운항할 수 있다. 전광삼기자 hisam@

[워싱턴 백문일특파원] 부시 행정부가 철강수입 규제안을놓고 막바지 저울질을 하고 있다.내부적으론 20% 안팎의 관세 부과와 부분적인 쿼터(수입할당제) 적용 방침을 확정한것으로 알려졌으나 백악관은 여전히 함구로 일관하고 있다. 다만 로버트 죌릭 USTR 대표가 28일(현지시간) “통상법 201조에 따른 긴급수입제한조치는 세계무역기구(WTO)의 규정에 어긋나지 않는다.”고 간접적으로 규제를 시사한 게 전부다.사안이 정치·외교적으로 민감해 부시 행정부도 선뜻발표할 엄두를 못내고 있다. 특히 조지 W 부시 대통령은 정치적 이해득실을 따지고 있는 듯하다.‘미 철강산업 보호’는 명분에 불과할 뿐 실제로는 2004년 대선전략이 밑바탕에 깔렸다는 관측이다.2000년 대선에서 펜실베이니아 등 철강산업이 밀집된 지역에서앨 고어 후보에 크게 뒤진 것을 만회하기 위한 일종의 ‘선심성 정책’이라는 것. 미 의회에서도 찬반 논란이 일고 있다.철강 생산지역 출신의원들은 40%의 고관세를 주장하는 반면 가전업체 등 수입철강을 쓰는 산업지역 출신 의원들은어떤 관세나 쿼터에도반대한다는 입장을 밝혔다. 제3자 입장에 있는 의원들은 논란에 휘말리지 않으려고 아예 언급을 회피한다.철강산업 종사자들은 이날 백악관 앞에서 강력한 규제를 요구하는 시위를 벌였으나 부두 하역 근로자와 선박회사 등은 철강수입이감소하면 수만명의 실직자가 생긴다며 반발, 미국 내에서도의견이 엇갈리고 있다. 대외적으론 ‘무역전쟁(trade war)’으로까지 비화될 수있다.유럽연합(EU)은 미국의 수입규제로 철강이 EU로 선회하면 관세로 대응할 것을 공공연하게 밝혔다. 브라질은 미주 자유무역지대를 창설하려는 미국과의 대화가 중단될 수 있다고 경고했으며 러시아는 주요 수출품목인철강이 제한되면 ‘테러와의 전쟁’에서 미국과 협력하는게 쉽지 않을 것이라고 부시 행정부의 아킬레스건을 건드렸다.죌릭 USTR 대표는 “미국이 어떤 조치를 취해도 EU와의무역전쟁을 바라지는 않는다.”며 “유럽도 1980년대에 철강산업을 민영화하면서 500억달러의 보조금을 지원한 사실을 잊지 말아야 한다.”고 맞섰다. mip@

[도쿄 연합] 일본 해상보안청은 26일 초음파 탐사를 통해 동중국해에서 지난해 12월 침몰한 북한 공작선 추정 괴선박의 위치를 파악하고,선체에 ‘장어(長漁) 3705’라는 글자가 적혀 있는 사실을 확인했다. 해상보안청은 당시 침몰한 괴선박과 같은 글자가 선체에적혀 있는 점 등으로 미루어 침몰 선박이 북한 공작선일가능성이 큰 것으로 판단하고 있다고 교도(共同)통신은 전했다.해상보안청은 25일부터 가고시마(鹿兒島)현 아마미오시마(庵美大島)에서 서쪽으로 390㎞ 떨어진 수심 90m의 해저에 원격 조작식 수중 비디오 카메라를 투입,선박 이름과 파손 상태 등을 확인하는 탐사를 시작했다.

[도쿄 황성기특파원] 지난해 연말 동중국해에서 일본 해상보안청 순시선과 교전 끝에 침몰한 괴선박에 대한 본격적인 조사가 25일 시작됐다.해상보안청은 이날 가고시마(鹿兒島)현 아마미오시마(庵美大島) 서쪽 390㎞ 해상에서괴선박의 위치를 확인하기 위한 초음파 탐사에 들어갔다. 해상보안청은 수심 90∼100m의 해저에 침몰한 100t급 괴선박의 정확한 위치를 파악한 뒤 원격조작식 수중 비디오카메라를 내려보내 선박 이름과 파손 상태 등을 확인한다. 탐사 작업은 3월 1일까지 실시된다.선체 인양은 침몰 해역이 잠잠해지는 4월쯤으로 예상된다. 일본 정부는 인양을 민간 전문회사에 맡길 예정이다.1988년 일본의 해양조사선 등을 인양한 경험이 있는 H사는 “기술적인 어려움은 없다.”고 장담하고 있다.이 회사는 230m의 해저에 침몰한 200t급 일본 해양조사선을 인양한 적이 있다. 당시 이 회사는 침몰한 배에 쇠그물을 감고 선내 20여 곳에 풍선을 부착,배를 해저에서 살짝 띄운 뒤 바지선이 육지까지 수중 예인하는 ‘윈치-바지 기법’을 사용했다.괴선박인양에도 이 기법이 이용될 것으로 보인다. 문제는 과연 순조롭게 인양에 착수할 수 있을지 여부다. 일본 정부와 자민당 일각에서는 괴선박이 북한 선적으로추정되는 데다 침몰 해역도 중국측 배타적경제수역(EEZ)인만큼 이들과의 외교관계를 고려, 인양에 신중해야 한다는입장이 있기 때문이다.오기 지카게(扇千景) 국토교통상은“인양한다는 목표에 변함이 없다.”고 강조하고 있어 일본측이 중국의 양해만 얻으면 날씨가 좋아지기를 기다려인양작업에 착수,늦어도 상반기 안으로는 괴선박의 선적과임무를 규명할 수 있을 것으로 보인다. marry01@

정유업계의 대표주자인 SK(주)는 기름 파는 게 본업이다.그러나 사업 내막을 들여다보면 진짜 본업이 무엇인지 갈피를잡을 수 없다.에너지·화학뿐 아니라 자동차,정보기술(IT),생명공학 등 만물상을 방불케 하는 사업구조 때문이다.SK(주)는 에너지기업의 이미지를 벗고 종합마케팅회사로 대변신을 꾀하고 나섰다.회사 관계자 말처럼 “기름을 팔아서 먹고사는 데 한계가 있을 수밖에 없다.”는 판단에서다.자동차·IT·생명공학 등 신규사업 부문의 2005년 매출 목표는 자그마치 1조원이나 된다. 제일모직 하면 아직도 직물과 패션을 떠올리는 사람이 적지 않다.그렇지만 업종을 보면 회사이름에 과연 ‘모직’이란말을 붙일 수 있을까 하는 의문이 들 정도다.생산품목이 모직·패션의류에서 합성수지·난연재를 비롯한 화학제품,휴대폰이나 컴퓨터모니터용 부품 등의 정보통신 소재에 이르기까지 다양하다.지난해 매출액 1조 6000억원 가운데 무려 45%가 화학·정보통신 부문에서 창출됐다.최근엔 반도체 보호장치·웨이퍼 연마제 등의 첨단영역에까지 손을 뻗쳤다.그래서제일모직을 ‘재계의 카멜레온’이라고 부른다. ‘굴뚝기업’들의 업종 변신 노력이 매우 활발하다.미래 생존사업 찾기가 재계의 화두로 떠오른 가운데 대기업들이 기존의 사업 틀과 전혀 다른 비즈니스 창출에 과감히 도전하고 있다. 업종 대변신의 진원지는 화섬업계와 종합상사.그 중에서도IT·BT(생명공학)기업으로 탈바꿈하려는 화섬업체들의 움직임이 두드러진다.화섬산업이 성장 한계에 봉착했다는 현실인식 때문이다. 효성은 최근 정보통신사업을 미래의 성장엔진으로 정했다. 지난해 정보통신 관련 4개사를 새 계열사로 편입시킨 데 이어 2005년까지 정보통신 부문을 화섬,중공업과 함께 주력 사업군으로 만들 계획이다.SK케미칼은 적자사업인 섬유부문을분리하고 생명과학과 정보통신 소재에 역량을 집중하기로 했다.이를 위해 이동통신 단말기에 들어가는 액정소자보호제와 반도체,액정표시장치 세척액 사업에 뛰어 들었다. 코오롱은 박막액정표시장치용 필름 개발에 주력해 최근 감광필름을 양산화하는 데 성공했다.화면표시장치 관련 사업의수익성이 높아 앞으로 이 부문에 대한 투자를 크게 늘릴 방침이다.지난해 창업 40년만에 처음 적자를 낸 태광산업도 전자를 중심으로 한 비섬유산업으로 업종을 전환한다.삼양사는 지난해 11월 화섬부문의 분리를 계기로 의약·바이오,화학,식품,신사업 등 4개 부문을 축으로 사업구조를 완전히 재편키로 했다. 종합상사들도 업종 변신에 적극적이다.주로 섬유사업 부문을 축소하거나 분사시킨 뒤 미래사업이나 중공업 분야에 치중한다는 전략이다. 현대종합상사는 섬유사업 부문을 경쟁력 없는 사업으로 인식,정리하는 대신 철강·기계·선박·플랜트화학·미래사업위주로 사업구조를 재편했다.대우인터내셔널은 섬유사업을슬림화하고 자동차부품·산업플랜트·물자자원 등 3대 부문을 수종(樹種)사업으로 육성하기로 했다.LG상사와 삼성물산은 최근 섬유사업 부문을 분사,각각 ‘FTN’과 ‘STF’란 법인을 출범시켰다. 한국경제연구원 기업연구센터 박승록(朴勝祿) 소장은 “사업환경 변화에 맞춰 새로운 분야로 끊임없이 다각화하는 것이야말로 기업생존의 필수조건”이라며 “업종 변신에 성공하려면 무엇보다 타이밍이 중요하다.”고 말했다. 박건승기자 ksp@ ■제일모직 안복현사장 “유행에 기댄 변신은 거부”. “제일모직을 배워라.” 평소 칭찬에 인색한 이건희(李健熙) 삼성 회장이 지난해 경영전략회의에서 임원들에게 이렇게주문했다.제일모직의 화려한 변신을 두고 한 말이다. 1954년에 설립된 이 회사는 삼성그룹의 사관학교라고 할 만큼 수많은 계열사 사장을 배출한 관록의 기업이다.그러나 96년 이후 3년 연속 적자수렁에 빠졌다.96년 마이너스 108억원,97년 마이너스 207억원,98년 마이너스 442억원의 적자를 냈다.섬유업종이 침체기에 접어든 시점이라서 당연히 한물 간게 아니냐는 분석이 나왔다.이를 비웃듯 99년부터 흑자로 돌아섰다.지난해에는 창사 이래 최대의 실적(매출 1조 6000억원,경상이익 820억원)을 올렸다.그간 업종을 과감히 바꾼 것이 주효했다. 제일모직의 변신은 국내 산업사의 변천과정과 맥을 같이 한다.70년대 모직물,80년대 패션의류,90년대 화학을 거쳐 2000년대 들어전자·정보통신 부문을 육성하며 시대변화에 능동적으로 대처했다. “변화를 위한 변화,유행에 기댄 변신은 실패하기 마련입니다.세계 최고로 남을 수 있는 부문만 집중 육성한다는 게 변화의 키워드이지요.” 안복현(安福鉉·53) 제일모직사장이 털어놓은 성공적인 변신전략이다.많은 기업들이 성장 잠재력이 큰 바이오나 인터넷사업에 관심을 갖고 있지만제일모직은 사업기반이 없는 분야에는 눈길 한번 주지 않았다.수익성과 성장성이란 두마리 토끼를 잡기 위해 섬유기업에서 화학기업으로 변신한 미국 듀폰과 일본 도레이를 철저히 벤치마킹했다.두 회사가 선생인 셈이다. 안 사장은 “기존 사업의 수익성과 성장성이 목표치를 밑돌기 시작할 때가 업종 변신의 시점”이라면서 “변신의 방향은 기존 사업과 연관성 또는 시장성이 담보되는 쪽”이라고했다. 박건승기자

초코파이와 김,비단잉어,신호위반 단속시스템,홍채인식보안시스템,무세제세탁시스템 등이 세계일류상품 대열에합류했다. 산업자원부는 22일 ‘세계일류상품 발전심의위원회’를열어 ‘현재 일류상품’ 44개와 ‘차세대 일류상품’ 56개 등 모두 100개를 올해 세계일류상품으로 선정했다. ‘현재 일류상품’은 세계1위 품목 20개와 2∼5위 품목이 24개로 구성됐다. 산자부는 세계 일류상품 인증서 수여대상 기업은 추후 별도선정키로 했다.또 일류상품 기업의 우수전문인력 확보를 돕기 위해 병역특례요원 신청업체에 대해서는 배정을 의무화하고 배정인원도 늘려주는 방안을 검토키로 했다. 이와 함께 해외인증 지원프로그램을 운영할 때 일류상품인증서가 있는 업체에 대해서는 심사없이 지원하거나 지원한도를 우대하는 방안을 검토하는 한편 일류상품 기업간의 정보교류와 협력을 위해 ‘일류기업 클럽’을 만들기로했다. ‘현재 일류상품’ 선정품목을 보면 선박용 디젤엔진,액화천연가스운반선,지게차,무선가입자망 단말기,AV리시버. 앰프,VCR,진공청소기,세탁기,ADSL,핵산,손톱깎기세트,낚싯대,초코파이,김 등이다. ‘차세대 일류상품’으로는 무세제세탁시스템,신호위반단속시스템,DVD-HDD콤보플레이어,디지털 혈압계,습도센서,인터넷 전화시스템,IC카드,디지털카메라,전동차,산악용자전거,비단잉어 등이 포함됐다. 전광삼기자 hisam@

지난해 우리 주가가 37%나 올라 러시아·중국과 함께 세계 주요 주식시장에서 가장 높은 상승률을 기록했다.올해들어서도 2월19일까지 미국의 나스닥 지수가 10% 떨어지는등 세계 주가가 평균 4% 정도 하락했으나 우리 종합주가지수는 13% 상승했다.이만큼 우리 경제의 체질이 좋아졌을까? 1997년 경제위기 이후 처음에는 국제통화기금(IMF) 주도로,그 이후에는 각 경제 주체의 자발적 노력으로 구조조정이 이루어졌다.이제 그 효과가 서서히 나타나고 이것이 최근의 주가 상승을 뒷받침해 주고 있다.우선 거시적 측면에서 우리 경제가 안정성장 국면에 접어들 조짐을 보이고 있다.경제성장률이 지난 20년간의 평균 8%에서 이제 5% 안팎으로 낮아졌지만 경상수지 흑자와 더불어 환율·물가·금리 등 거시경제 변수가 안정될 가능성이 높아졌다.기업들의 투자도 양에서 질 위주로 변하고 투자의 효율성도 높아지고 있다.또한 지난해 민간소비가 명목 국내총생산(GDP)의 60%까지 올라오면서 극심한 수출 부진에도 불구하고 소비 증가로 우리 경제가 성장을 하고 있다.수출 품목이나수출 대상국가의 다변화도 긍정적이다.지난해 미국 정보기술(IT) 산업의 침체로 반도체 등의 수출이 크게 줄어들었지만 자동차나 선박 수출이 늘어났고 중국으로 수출이 증가하면서 중화권(중국·홍콩·대만)이 미국을 제치고 제1의 수출 시장으로 바뀌었다. 금융 시스템에도 변화가 일고 있다.1980년부터 1997년까지는 기업들이 은행을 포함한 간접금융시장에서 평균 36%의 자금을 조달했다.그러나 1998년 이후에는 그 비중이 크게 낮아지고 있으며 2001년 들어서는 9월까지 14%에 그쳤다.이와는 달리 직접금융 의존도는 갈수록 높아지고 있다. 1996∼97년 기업의 외부자금 조달 가운데 직접금융이 차지하는 비중이 42%였으나 2001년 3분기까지 98%로 높아졌다. 기업들의 자금조달 패턴이 간접금융에서 직접금융으로 변하고 있는 것은 위험분산 기능이 개선되는 추세로도 볼 수있다. 1997년 경제위기 이전에는 직접금융시장과 대출시장이 기업금융을 담당했지만 신용위험은 은행 등을 통해 정부가 부담했다.그러나 IMF 경제위기 이후로는 직접금융시장의확대와 더불어 민간의 신용위험 부담이 늘어나고 있다.현재 대부분의 회사채가 무보증으로 발행되기 때문이다.따라서 앞으로는 기업의 부실이 과거처럼 은행의 부실로이어질 가능성이 줄어들었다. 다음으로 미시적 측면에서도 은행과 기업이 이익을 내는경제 주체로 변모하고 있다.1997년 이후 은행들의 구조조정으로 시중은행의 점포 수와 인원이 지난 3년 동안 각각23%와 40%씩 줄어들었다.또한 은행들의 고정이하 부실 채권 비율이 1999년말 12.4%에서 지난해 말에는 3.0%까지 낮아져 은행의 체질이 개선되고 있다.이러한 구조조정의 영향으로 1997년 이후 4년 연속 적자를 기록했던 은행들이지난해에는 3조 8000억원의 흑자를 냈다.부채비율과 금리가 크게 낮아지고 기업들의 투자가 양에서 질로 변하면서투자의 효율성도 개선되고 있다.이에 따라 우리 기업들의이익도 점차 늘어나고 있는 추세다. 앞서 살펴본 것처럼 거시적으로 우리 경제가 안정성장 국면으로 접어들고,미시적으로는 금융기관과 기업이 이익을창출해낼 수 있는 주체로 변하고 있다.여기다가우리 경제의 구조조정과 잠재력을 높이 평가해 외국인들이 우리 주식을 꾸준히 사들이고 있다.또한 구조조정 과정에서 위험이 높은 주식 투자 비중을 크게 줄였던 금융기관도 저금리시대에 적응하면서 주식투자를 늘릴 가능성이 높다. 이런 여러 가지 요인들을 반영해 미국 등 선진국들의 주가가 떨어져도 우리 주가는 오르고 있고 앞으로도 그럴 가능성이 높다.그러나 아직 한번의 고비는 남아 있다.우리의최대 수출시장인 미국경제가 나스닥 시장의 거품 붕괴와함께 ‘W’자형 2중 침체를 겪을 가능성이 높다.여기다가일본 경제의 디플레이션 심화와 더불어 올해 상반기까지는엔화 약세가 더 지속될 전망이다. 경상 GDP에서 수출이 차지하는 비중이 36%로 매우 높은 만큼 미국 경제의 2중 침체와 엔 약세가 앞으로 몇 달 동안 우리 주가의 ‘차별화’ 현상을 약화시킬 수 있다. 김영익 대신경제연구소 투자전략실장 경제학박사

엔저 영향이 가전·기계뿐 아니라 선박 ·자동차 등 주요수출품목으로 확산되고 있어 대응책 마련이 시급한 것으로지적됐다. 산업자원부는 19일 무역클럽에서 수출지원기관과 연구기관관계자가 참석한 가운데 ‘환변동 수출대책반’ 회의를 열고 엔저의 영향을 점검,대응책을 마련키로 했다. 아직까지는 엔화 결제비중이 높은 일본과 동남아시장,기계·전자 등 일부 품목에 국한돼 있지만 엔화 약세의 영향을받는 시장과 품목이 빠르게 확산되고 있는 것으로 파악됐다. [주요 수출 품목 경쟁력 악화] 무역협회에 따르면 일본업체들은 중남미 등 저가시장을 중심으로 가전제품 가격을 5∼10% 내리는 한편 폴리에스테르 직물의 수출가를 3% 안팎 내리고 일본 내수가도 인하한 것으로 파악됐다.특히 일본에수출하고 있는 가전제품은 엔화결제에 따른 수익성 악화에중국제품의 시장잠식까지 겹치는 ‘이중고’를 겪고 있다. 일반기계는 일본제품과의 가격 차가 좁혀지면서 수출여건이크게 악화된 상태다. 일본이 주요시장인 농수산물의 경우가격 하락으로 수출물량은 늘었지만 수출액은 정체 또는 감소하고 있는 것으로 분석됐다.이밖에 선박 수주에 어려움이나타나기 시작했고 자동차의 가격경쟁력도 점차 약화되는추세다. [엔저 영향권 확산] KOTRA에 따르면 달러 엔화 결제비율이높은 일본·동남아뿐 아니라 중동지역까지 엔저 영향을 받기 시작했다.특히 일본시장에서는 지난달 수출이 격감했다. 중동·아프리카시장에서도 일본기업이 일부 제품에 대해 수출가격을 내리기 시작,본사에 가격 조정을 요청하는 지·상사와 바이어가 늘고 있다. [관·산 공동 대응책 시급] 정부와 업계는 달러당 130엔대를 밑도는 엔화 약세가 지속되면 오는 4월경부터 본격적인영향을 받게 될 것으로 보고 구체적인 대응책 마련에 착수키로 했다.수출보험공사는 신규 수출기업도 신용장을 받을경우 환변동보험 이용을 허용키로 했다.가입요건도 20억원에서 10억원 이상으로 부보금액을 낮추고 결제기간을 철폐하는 개선안을 2·4분기부터 시행할 방침이다.무역협회는수출업계 지원을 위해 한국은행의 총액대출한도와 산업은행의 외화조달 원화 특별설비자금을 확대해야 한다고 지적했다. 전광삼기자 hisam@

현대자동차는 자동차부문 공식 후원사로 월드컵조직위원회에 2000여대의 차량을 제공한다. 이는 지금까지 월드컵을 공식 후원한 자동차 파트너가 제공한 차량으로는 가장 많은 규모다. 대회기간 중 제공되는 차량에는 현대자동차와 2002 월드컵로고가 새겨진다. 현대차를 전세계에 알리는 절호의 기회가 되는 것이다. 현대차는 주력 승용차인 그랜저XG·뉴EF쏘나타뿐 아니라 저명인사를 위해 최고급 차종인 에쿠스까지 내놓기로 했다. 또 각국 축구단 및 내외신 취재기자단의 수송 편의를 위해자사가 생산하는 대형 버스를 제공할 계획이다. 이번에 제공된 차량들은 대회가 끝난 뒤 경매 등을 통해 일반에 판매될 것으로 보여 자동차 마니아들뿐 아니라 일반 수요자들의 관심을 끌고 있다. 특히 현대차는 이번 월드컵의 슬로건으로 ‘환경월드컵’을 내건다. 이에 따라 그동안 개발해 온 전기자동차·하이브리드자동차등 첨단 친환경 자동차를 시범 운행할 예정이다. 또한 이번 월드컵에서는 현대차가 수년간 공 들여 개발해낸 싼타페 전기자동차가 국내에서는처음으로 시범운영돼 주목을 받을 전망이다.또 전기와 가솔린을 동시에 동력원으로 사용하는 첨단 하이브리드자동차인 ‘싼타페’와 ‘카운티’도 국내 처음으로 선보일 계획이다. 현대차는 월드컵 분위기 조성을 위해 지방자치단체 및 한일 양국 대회조직위와 연계,다양한 이벤트와 서비스 프로그램을 준비하고 있다. 이를 위해 월드컵 경기장 주변과 각 지역 주요 장소에 안내센터를 비롯해 홍보 부스와 광고판을 설치키로 했다.대회기간 내내 모든 경기장 앞에는 자사의 대표적 모델을 전시,기술력과 세련미를 과시할 계획이다. 현대차는 이번 월드컵의 백미가 될 ‘굿윌볼’을 오는 5월부터 한·일 월드컵 개최도시에 전시할 방침이다. ‘굿윌볼’은 월드컵 본선에 참가하는 32개국 국민들의 승리 기원을 담은 직경 4.5m 크기의 대형 축구공이다. 현대는 지난해 말 굿윌볼 32개를 항공기와 선박을 이용해 본선 진출국에 보냈다. 굿윌볼들은 현재 본선 진출 32개국의 방방곡곡을 돌며 자국의 승리를 기원하는 메시지를 받고 있으며 4월 말께 우리나라에 도착하게된다. 전광삼기자 hisam@

컨테이너(container)란 무엇일까? 화물을 나르는 수송용기라는 것은 누구나 알고 있다.운송분야에서 널리 이용되는 컨테이너는 이미 우리의 일상생활과도 밀접하게 연관돼 있다.건설현장에서는 현장사무소로,창고가 모자라는 곳에서는 화물 임시창고로 이용되기도 한다. 이러한 컨테이너의 도입은 국제물류산업뿐 아니라 항만산업에도 커다란 변화를 일으켰다.항만을 단순한 화물하역공간에서 종합물류공간으로,그리고 운송수단간의 중요한 연결지점(node)으로 변모시켰다. 이 때문에 세계 각국은 항만을 적극 활용,국제물류의 중심지로 발돋움하기 위해 총성없는 전쟁을 벌이고 있다.일찍이 네덜란드,싱가포르,홍콩 등은 좁은 국토면적과 적은인구에도 불구하고 해양과 대륙을 연결해 주는 천혜의 지리적 여건을 활용해 세계 최고의 항만과 배후물류단지를조성,국제물류수송의 중심지로 우뚝 섰다. 우리나라도 국토면적이 좁고 천연자원이 부족하지만 반경 1200㎞이내에 인구 7억명이 넘는 거대시장을 두고 있다. 세계 경제강국들과도 가깝고 컨테이너 선박의 간선항로상에 위치해 있어 지리적 여건이 뛰어나다.이런 점에서 이들 세 나라와 비슷한 측면이 있다.지리경제적 이점을 잘 활용하면 유라시아 대륙에서 태평양과 인도양으로 진출하는세계의 물류중심국이 될 수 있는 충분한 잠재력을 갖추고있다는 얘기다. 그러나 우리나라의 경제구조가 수출입 의존도(65%)가 높고,수출입화물의 99.7%를 항만을 통해 수송함에도 불구하고 항만시설과 배후물류단지의 부족으로 우리 화물조차도적기에 처리하지 못하는 실정이다. 부산항의 경우 항만시설이 부족하고 배후물류단지가 없어 항구에서 먼 바다에서 하역작업순서를 기다려야 하는 일이 허다하다.이는 부산항의 경쟁력 약화를 의미한다.중국경제의 성장에 힘입은 항만수요의 증가를 생각할 때 안타까운 현실이다. 이제는 세계지도를 뒤집어 놓고 한반도의 위치를 살펴 볼 때다.한반도는 앞으로 광활한 태평양이 펼쳐져 있고 뒤로는 유라시아대륙이 떡 버티고 있는 형세다.한반도를 감싸고 있는 일본열도는 태평양의 파도를 막아주는 방파제 구실을 하는 것처럼 보인다.중국의동쪽 연안은 한반도를 보호하는 호안(湖岸)역할을 하는 듯하다.중국에서 가장 활발하게 공업화가 추진되고 있는 동북 3성(省)과 극동러시아는 한반도의 배후지로 등장하고 있다. 한반도는 세계 최대의 경제시장인 북미 대륙과 일본,세계 최대의 인구 보유국이자 제조업 기지인 중국과 동남아시아를 잇는 중심축에 놓여 있다.자유무역주의가 확산되고지역블록화 현상이 심화되면서 급성장하고 있는 아시아·태평양 경제권을 연결하는 물류네트워크의 중심지 역할을맡게 될 가능성이 높다.이러한 가능성의 중심에 항만산업이 있음을 깊이 인식하고 국민과 정부는 의식을 크게 바꿔야 할 때라고 본다. 유삼남 해양부장관