김징완(59) 삼성중공업 사장은 2001년 취임 직후 ‘2006년 세계 1등 조선사’를 외쳤고, 정성립(55) 대우조선해양 사장은 올초 ‘2015년 매출 20조원 달성’이라는 어마어마한 목표를 내걸었다. 삼성중공업은 연 50척 건조체제, 고부가선 비중 70% 이상 등 1등의 조건을 갖추는데는 성공했지만 아직 세계 1등인 현대중공업을 추월하지 못했다. 신사업 진출과 글로벌 생산체제 구축 등으로 매출 20조원을 달성한다는 대우조선의 목표 달성도 쉽지 않다는 분석이다. 하지만 두 CEO가 걸어온 길을 따라가보면 이들의 목표가 ‘꿈’이 아님을 짐작할 수 있다. ●재무통에서 현장 경영자로 김징완 사장은 1년 중 130여일을 해외 출장으로 소화하고 나머지 시간은 대부분 거제조선소에서 보낸다. 모든 문제와 해답은 현장에 있다는 지론으로 직원들과 즉석에서 허심탄회한 대화를 즐긴다고 한다. 김 사장은 조선업계 출신이 아니다. 경북 달성의 현풍고를 졸업한 김 사장은 고려대 사학과 4학년이던 1973년 제일모직에 입사했다. 이학수 삼성그룹 구조조정본부장(부회장), 김인주 구조본 사장, 최도석 삼성전자 사장(CFO) 등 쟁쟁한 재무통을 배출한 제일모직 경리과 출신이다. 회장 비서실 재무팀, 운영팀장, 삼성물산 금융팀장 등 그의 화려한 이력은 대부분 재무계통이었다. 하지만 93년 삼성중공업 기획관리담당 임원으로 재직할 때 주변의 우려에도 불구하고 국내에서 가장 큰 640m짜리 제3도크 건설을 마무리지어 삼성중공업의 경쟁력을 다져놓는 등 조선과의 인연도 만만찮다. 또 재무통답게 환율관리에 초점을 맞춰 환 리스크를 100% 헤지하는데 성공했다. 김 사장은 “제조업이 환율등락에 따라 희비를 겪는 것은 말이 안된다.”면서 “선박 수주 시점부터 환헤지를 통해 이익률을 확정짓고 제조업답게 원가절감, 생산성 향상 등 본질로 승부해야 한다.”고 강조한다. 김 사장은 디지털 시대에서는 기존의 사고방식, 일하는 방법, 시스템 등을 180도 바꾸고 임직원들의 의식도 최첨단으로 무장돼야만 살아 남을 수 있다며 끊임없는 변화를 강조한다. 실제 삼성중공업은 신 선형 개발 등에서 앞서간다는 평가를 받고 있다. ●신뢰, 열정, 감성의 정통 조선맨 정성립 사장은 “CEO는 회사 일에 일일이 간섭할 게 아니라 비전을 만들고, 혁신을 주도하고, 인재를 육성해야 한다.”는 지론을 갖고 있다. 정 사장은 루마니아 망갈리아조선소, 오만 수리조선소, 중국 옌타이 선박용 블록 공장 등 글로벌 체제를 기반으로 2015년 매출 20조원으로 세계 조선시장의 20%를 점유한다는 웅대한 비전을 발표했다. 조선업뿐만 아니라 나이지리아 유전개발에 참여했고 JR건설을 인수, 토건사업에도 뛰어드는 등 신사업 진출로 새로운 비전을 만들고 있다. 해양연구 장비·시스템 업체인 씨스캔을 계열로 편입하는 등 해저광물 탐사에도 적극적이다. 정 사장 역시 현장경영으로 유명한데 11월 말 현재 해외출장이 100일을 넘겼고 1년중 5개월은 옥포조선소에서 보낸다. 협력업체를 포함한 전 직원과 가족들에게 회사의 경영환경과 비전을 설명하는 편지를 13차례나 보낼 정도로 ‘소통’도 중시한다. 정 사장은 취임 당시 “조직내에서 권위주의를 없애자.”는 다소 ‘엉뚱한’ 목표를 내걸었다. 직원들간 벽이 없어져야 성장과 혁신이 가능하다는 취지였다. 정 사장의 혁신은 직급 관련 호칭(부장, 과장 등) 폐지, 조선업계 최초의 임금피크제 도입, 즐거운 직장을 만들어 주는 ‘펀 리더(Fun Leader)’ 도입 등으로 이어졌다. 금요일 무조건 일찍 퇴근하기, 호프데이, 월 1회 영화·연극 관람, 책 선물 등 대우조선의 ‘펀 경영’은 단순히 유행을 따르는 것이 아니다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 오는 2011년까지 컨테이너선 4척을 포함한 3만t급 선박 16척이 동시에 접안할 수 있도록 하고, 연간 1400만t의 화물을 처리할 수 있는 신항이 재탄생하게 된다. 이와 함께 영일만 신항이 명실상부하게 동북아 물류거점으로 자리매김할 수 있도록 하는 도로와 철로 등 사회간접자본(SOC)도 잇따라 신설할 계획이다. 포항시는 영일만 신항 건설을 계기로 북한의 나진·청진, 중국의 훈춘, 러시아의 블라디보스토크·나홋카, 일본의 삿포로 등으로 뻗어나가는 동북아 물류거점 도시로 육성하겠다는 야무진 포부를 밝혔다. ●신항 건설에 총 1조 7000여억원 투입 지난 1996년부터 시작된 영일만 신항 건설사업은 2009년에 일부 개항되고,2011년 완전 개항을 목표로 공사가 순조롭게 추진되고 있다. 모두 1,2단계로 나눠 추진될 이 사업의 총투자비는 1조 7277억원. 올해 말까지 북방파제 1단계(3.1㎞)와 행정·급유·청소선 등이 접안할 수 있는 역무선 부두 건설공사가 완공된다. 물양장과 어항시설인 방파제 공사는 이미 끝났다. 1단계 공사가 끝나는 내년 말까지 선박 10척이 동시에 정박할 수 있는 접안시설과 배후부지 19만여평, 진입도로 6㎞가 자리잡을 전망이다. 2009년까지 민자사업인 2만t급 컨테이너선 4선석과 일반부두 6선석이 우선 완공되며,2단계 6선석은 2011년까지 건설된다. 여기에다 물류기지, 수출상품 가공시설, 첨단기술 산업단지 등을 유치할 총 180만평 규모의 신항 배후단지가 조성된다. 특히 인프라 구축효과가 이미 나타나고 있다. 현대중공업은 지난 14일 1차로 신항 배후단지 3만여평에 조선블록공장을 설립, 준공식을 가졌다. 현대중공업은 장기적으로 공장을 30만평으로 확대할 계획이다. ●도로·철로 등 SOC 확충사업 박차 영일만 신항 건설과 함께 신항을 연결해줄 물류 대동맥인 각종 교통망도 착착 확충되고 있다. 우선 항만 배후도로 9.6㎞가 2007년말 개통되고, 경주 기계IC에서 신항만으로 이어지는 고속도로는 2008년 이후 계획돼 있다. 2012년 개통될 포항∼울산(83.8㎞)간 고속도로는 지난해 개통한 대구∼포항 고속도로와 함께 포항철강공단 및 영일만 신항의 물류수송에 없어선 안 될 중요한 혈류이다. 또 동해선 철로 부설·복선화 사업도 추진되고 있다. 동해 남부선(포항∼경주∼울산) 복선화 사업은 2012년 완공되며, 중부선(포항∼삼척)은 2014년 개통된다. 이들 철도가 확충되면 강원, 경북 북부, 경남 지역의 물동량 유치는 물론 북한, 중국, 러시아, 유럽으로 진출하는 중요한 육상 교통망이 될 전망이다. ●年 1100여억원 물류비 절감 영일만 신항 개항은 동북아 시대의 해상 관문 역할을 톡톡히 할 것으로 기대된다. 당장은 현재 부산항을 이용하고 있는 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 화물량의 95% 이상을 흡수할 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 지난 2004년말 기준 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 물동량은 91만 8000TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이중 95.5%인 87만 6000TEU가 부산항을 이용했다. 그러나 영일만 신항이 개항할 경우 각종 이점으로 이들 물량을 모두 흡수해 연간 1130억원(내륙운송비 841억원, 컨테이너세 140억원, 하역료 116억원, 화물입항료 33억원 등)의 물류비용 절감효과를 거둘 것으로 분석됐다. 이는 영일만 신항을 부산항과 비교할 때 화물 입항료 및 컨테이너세 면제, 컨테이너 하역요금 인하(1TEU당 부산항 5만 6970원→포항항 4만 3700원), 대구·경북권 내륙운송요금 저렴(부산항 이용에 비해 1TEU당 9만 6000원 절감)한 데 따른 것이다. 여기다 조만간 항만시설이 포화상태에 이를 부산과 울산의 상당한 물동량을 흡수할 것으로 보인다. 또 포항∼익산 고속도로 건설이 계획돼 있어 서해안 수·출입 물동량의 일부를 흡수할 것으로 보인다. 장기적으로는 영일만 신항이 국제 무역항으로 발돋움할 것으로 기대되고 있다. 신항이 지정학적으로 한반도 남동쪽에 위치한 관계로 향후 교역 활성화가 기대되는 러시아와 북한의 청진·나진항을 잇는 북방교역의 교두보 역할이 가능하기 때문이다. 또 일본과 중국, 북태평양과 유럽 등지로 오가는 수출·입 물량을 소화한다는 야심찬 전략을 세워놓고 있다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

‘한국대지, 강원대지, 울릉분지, 이사부해산’육지에 있는 지명으로 생각하기 쉽겠지만 눈에 보이지 않는 바다속 지명이다. 국립해양조사원은 25일 사상 최초로 동해 바다속 지형 18개소에 대해 공식 해양지명을 부여했다고 밝혔다. 우리나라 관할 해역 해저지명을 표준화하여 사용상 혼란을 방지하고 세계지도에 공식화된 해양지명을 표기토록 하기 위함이다. 이번에 제정된 동해 해저지명은 대지 3개소, 분지 3개소, 해산 6개소, 해곡 및 간극 4개소, 해저절벽 1개소, 퇴 1개소 등 모두 18개소다. 특히 해산(海山) 지명에는 울릉도 및 독도와 관련된 역사적 인물인 이사부, 안용복, 심흥택, 김인우, 이규원의 이름을 붙였다.(예로 안용복해산) 해양조사원 관계자는 “해저 지명은 발견한 인물이나 선박명을 붙이는 것이 국제 관례이나 독도 소유권을 놓고 논란이 일고 있는 점을 감안, 우리 영토를 지키기 위해 노력한 분들을 기리기 위해 명명했다.”고 밝혔다. 해양조사원은 앞으로 우리나라 전해역에 대해 해양지명을 꾸준히 제정하고, 주요지명은 유엔지명회의 등 지명 관련 국제기구에 등록을 추진, 우리의 지명이 국제적으로 통용되도록 할 계획이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

‘한국대지, 강원대지, 울릉분지, 이사부해산’ 육지에 있는 지명으로 생각하기 쉽겠지만 눈에 보이지 않는 바다속 지명이다. 국립해양조사원은 25일 사상 최초로 동해 바다속 지형 18개소에 대해 공식 해양지명을 부여했다고 밝혔다. 우리나라 관할 해역 해저지명을 표준화하여 사용상 혼란을 방지하고 세계지도에 공식화된 해양지명을 표기토록 하기 위함이다. 이번에 제정된 동해 해저지명은 대지 3개소, 분지 3개소, 해산 6개소, 해곡 및 간극 4개소, 해저절벽 1개소, 퇴 1개소 등 모두 18개소다. 특히 해산(海山) 지명에는 울릉도 및 독도와 관련된 역사적 인물인 이사부, 안용복, 심흥택, 김인우, 이규원의 이름을 붙였다.(예로 안용복해산) 해양조사원 관계자는 “해저 지명은 발견한 인물이나 선박명을 붙이는 것이 국제 관례이나 독도 소유권을 놓고 논란이 일고 있는 점을 감안, 우리 영토를 지키기 위해 노력한 분들을 기리기 위해 명명했다.”고 밝혔다. 해양조사원은 앞으로 우리나라 전해역에 대해 해양지명을 꾸준히 제정하고, 주요지명은 유엔지명회의 등 지명 관련 국제기구에 등록을 추진, 우리의 지명이 국제적으로 통용되도록 할 계획이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전남 영암 대불산업단지가 조선산업 집적화에 힘입어 분양률 60%를 넘어서면서 지역경제를 견인하고 있다. 22일 전남도에 따르면 지난해까지 분양률이 49.0%에 머물던 대불산단이 올 들어 61.0%로 껑충 뛰면서 기능인력이 부족한 실정이다. 대불산단 활성화의 중심은 산단 인근 영암 삼호읍에 자리한 선박 건조능력 세계 5위, 연간 매출액 1조 5000억원의 현대삼호중공업(근로자 6300여명)이다. 대불산단에 이 현대삼호중공업 부품업체와 연관 업체가 속속 입주하고 있기 때문이다. 올 들어서만 선박 강구조물과 부품을 생산하는 현대미포조선과 KS야나세산업이 입주했다. 외국인 투자지역에는 미국 8개, 일본 7개, 중국 6개, 싱가포르와 노르웨이 각 2개 등 25개 업체가 입주, 선박 부품을 생산 중이다. 또 대불산단 인근인 해남군 화원면 농공단지에서 중형조선소인 대한조선소가 이 날 기공식을 가졌고 진도군 군내면 농공단지에서도 고려조선소가 터 닦기에 들어갔다. 신안군 지도읍에서도 신한중공업이 조선소 매립허가를 받아내 공사에 들어간다. 이처럼 전남 서남권이 선박산업으로 특성화되면서 용접·배관 등 기능인력의 일손이 크게 달린다. 목포기능대 등에서는 연간 300여명씩 기능인력을 배출하는 프로그램을 4년째 운영 중이다. 대불산단은 5499억여원을 들여 지난 1989년부터 1997년까지 392만여평으로 조성됐으며, 국내·외 210개 기업에서 2800여명이 일하고 있다.영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

한국 선적 화물선 1척이 18일 필리핀 근해에서 중국으로 향하던 중 높은 파도에 휘말려 침몰, 선원 20명은 구조됐으나 한국인 기관사 1명은 실종됐다고 필리핀 당국이 밝혔다. 사고선박 ‘M/V 브라이트 선’은 필리핀 북부 일로코스 노르테 주의 쿠리마오 마을에서 40㎞ 떨어진 해역에서 가라앉았으며, 침몰 뒤 한국인과 필리핀인 선원 각 10명은 출동한 필리핀 구조당국에 의해 구조됐다.

15일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 해양·수산 우수인력 채용박람회에는 우수 인재를 뽑기 위한 기업들의 열띤 홍보전과 올 막바지 ‘취업 열차’를 타기 위한 구직자들의 행렬이 이어졌다. 서울신문사가 후원하고 해양수산부와 취업정보업체 인크루트가 공동으로 개최한 ‘2005 해양·수산 우수인력 채용 박람회’에는 이날 수천명의 구직자들이 몰려 대성황을 이뤘다. 이번 박람회는 오프라인과 온라인상에서 동시에 열리며, 온라인 채용박람회(http:///ocean.incruit.com)는 22일까지 보름간 열린다. 오프라인행사는 16일까지 계속된다. 이번 박람회에는 STX팬오션과 오양수산, 한진해운,SK해운, 고려해운, 대한해운, 현대상선, 한국선주협회, 부산항만공사, 인천항만공사, 수협중앙회, 한국해양오염방제조합, 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해운조합, 한국물류정보통신, 한국해양수산개발원 등 우리나라를 대표하는 해양수산기업 40개사가 참가했다. 이들 기업은 박람회를 통해 사무직과 전산직, 생산·관리직을 포함해 해상직 600여명과 관리직 300여명 등 900여명 가량을 뽑는다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

인천항 북항에 일반부두 3개가 건설된다.14일 인천지방해양수산청에 따르면 쌍용건설과 선광 등 건설·하역업체 6개사가 출자한 인천북항부두운영㈜은 2008년까지 1139억원을 들여 인천 서구 원창동 북항에 2만t급 선박이 접안할 수 있는 선석 3개(안벽 길이 700m)를 건설할 계획이다. 인천북항부두운영㈜은 책임감리업체 선정, 현장사무실 건립 등 준비를 마무리하고 15일 부두 건설공사에 착수할 예정이다. 부두가 완공되면 현재 주택가에 가까운 인천항에서 처리해 분진·소음 등으로 민원이 제기되고 있는 원목·고철 등의 화물을 처리하게 돼 민원 해소는 물론 물류비용 절감, 교통난 해소 등의 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다.

인천시가 추진중인 환경보전사업들이 주민들의 계속되는 민원으로 주춤거리고 있다. 시는 1년이 넘게 옹진군 영흥도와 선재도 연안 습지 33㎢를 습지보호지역으로 지정할 예정이지만 주민들의 반대 여론에 밀려 아직까지 습지보호지역 지정이 이뤄지지 않고 있다. 주민들은 어장진입로·선박수리소·축제식양식장 등 각종 개발사업 제약과 어업면허기간 변동이 있을 수 있다며 습지보호지역 지정에 반대하고 있다. 그러나 습지보호지역으로 지정되더라도 어민들의 어업활동은 전혀 제약을 받지 않고 오히려 각종 보호사업을 위한 국고 지원을 이끌어낼 수 있다. 습지보호지역으로 지정된 전북 무안 습지에는 국고와 지방비를 포함해 100억원의 지원을 받고 있다. 한편 2003년 말 습지보호지역으로 지정 고시된 옹진군 북도면 장봉도 주민들은 영흥·선재도 주민들과 달리 관광상품으로 활용 소득증대 효과를 올릴 수 있는 습지보호지역 지정에 적극 찬성했다. 생태보전지역 지정도 초기단계부터 주민들의 반대에 부딪히고 있다. 시는 ‘자연환경조사 및 보전실천계획’를 토대로 계양구 계양산과 중구 무의도 호룡곡산 등지의 습지 3곳을 생태계보전지역으로 지정할 계획이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

금융권의 퇴직연금 상품 판매전은 보험사와 은행의 ‘불꽃 맞대결’과 증권사의 ‘틈새 전략’에서 승부가 가려질 것으로 예상된다. 각 금융권은 기업과 근로자를 상대로 한 홍보전을 끝내고 다음달 1일 그동안 비밀리에 준비한 고유 상품들을 출시하며 판매전에 들어간다. ●맞춤컨설팅 서비스로 포문 13일 금융계에 따르면 현재로선 내년에 12조원으로 추산되는 퇴직연금 시장이 보험과 은행 중 어느 쪽으로 쏠릴지 가늠하기 쉽지 않은 상황이다. 보험은 퇴직보험을 통해 이미 퇴직금 시장의 84%를 차지하고 있어 공격보다 방어에 주력하고 있다. 보험의 강점은 맞춤식 컨설팅에 대한 노하우가 풍부한 점이다. 보험사들은 기업의 재정 상태, 업종의 발전성, 임직원의 자산설계 등을 종합적으로 분석해 적정한 적립금 준비가 가능하도록 상품을 설계하는 능력이 있다. 퇴직연금은 수십년 동안 꾸준히 거래할 금융회사를 찾는 일이기 때문에 기업의 규모가 클수록 정확한 분석과 설계가 필요하다. 보험사들은 원금과 이자를 함께 보장하는 원리금보장형과 금리연동형, 변액형 상품 등을 준비하는 것으로 알려졌다. 금융계에서 가장 빠르게 교보생명은 14일부터 맞춤 컨설팅 서비스를 개시함으로써 기선 제압에 나선다. ●대출 연계로 후선 장악 은행 기존 퇴직신탁을 통해 16%의 시장을 갖고 있는 은행은 시장확대, 더 나아가 역전을 꿈꾸며 일전불사의 태세를 드러내고 있다. 은행의 장점은 전국적인 판매망이다. 주거래은행 제도를 통해 기업지배력이 강하다. 기업에 대한 대출을 판매전략과 연계하면 파괴력이 커 보인다. 아울러 증권사, 자산운용사, 일부 보험사 등에서 만든 퇴직연금 상품을 자신의 예금형 연금상품과 연계 판매함으로써, 안정성과 수익성을 동시에 추구하는 다양한 상품을 쏟아낼 것으로 예상된다. ●펀드투자 증가에 기대 증권사들은 퇴직연금 시장의 10% 점유를 목표로 뛰고 있다. 안정성이나 대기업에 대해서는 일찌감치 포기하고 중소·벤처기업과 고수익 투자상품 등으로 승부를 걸 방침이다. 동양종합금융증권 등 13개 증권사들이 연합전선을 펴고 있다. 종업원 수 십명 미만의 소기업 직원들을 노린 ‘개인퇴직계좌(IRA)’에선 우위를 점치고 있다. 특히 선진국 퇴직연금 시장의 경우 기업이 투자손익을 떠맡는 확정급여형(DB)보다 점차 개인의 책임이 강조되는 확정기여형(DC)이 늘고 있는 점을 들어 오늘보다 내일을 기약하고 있다. 주가지수연계증권(ELS), 주식·채권형 펀드, 선박펀드, 장외파생상품 등으로 퇴직자금을 유치할 방침이다. 대한생명 이기천 과장은 “1998년 퇴직보험과 퇴직신탁이 등장하기 직전에도 은행의 강력한 도전을 예상한 사람이 많았으나 막상 뚜껑을 열자 기업들이 안전한 보험으로 몰려왔다.”고 말했다. 한국증권업협회 신동철 과장은 “기업들이 시행 초기에는 안전성이 높은 상품에 몰리겠지만 적립금 부담이 커지고 근로자들의 투자 마인드가 향상되면 자연스럽게 DC형 수익상품을 찾을 것”이라고 예상했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울신문사는 11월15∼16일 이틀간 해양수산부 주최로 서울 삼성동 코엑스 대서양홀에서 열리는 ‘2005 해양수산 우수인력 채용박람회’를 후원합니다. 채용 인원은 해상직 600여명, 관리직 300여명 등 총 900명 수준입니다. ●기간 2005년 11월15일(화)∼16일(수) ●장소 서울 삼성동 코엑스 3층 대서양홀 ●주최 해양수산부 ●주관 한국선주협회,인크루트㈜ ●후원 서울신문, 부산항만공사, 인천항만공사, 수협중앙회, 한국해양오염방제조합, 선박검사기술협회, 한국선급, 한국해운조합, 한국물류정보통신, 해양수산연수원

‘누구 말을 믿어야 하나?’ 경기전망의 주요지표 중 하나인 설비투자 통계가 발표기관에 따라 제각각이라 혼란을 부추기고 있다는 지적이다. 11일 한국은행에 따르면 올 3·4분기 국내총생산(GDP) 계정상의 설비투자 규모는 모두 18조 7308억원으로 지난해 같은 기간보다 4.2% 증가했다. 올 1·4분기의 증가율은 3.1%,2·4분기는 2.9%였다. 한은 통계로 보면 3·4분기가 가장 지표가 좋게 나타난 것으로 설비투자도 확연한 회복세를 보이는 셈이다. 하지만 통계청이 최근 발표한 설비투자 지표는 이런 분위기와는 영 딴판이다. 설비투자증가율이 지난해 같은 달보다 7월은 4.2%였지만,8월은 마이너스 0.7%,9월은 마이너스 2.0%였다. 지표만 보면 기업의 설비투자가 오히려 갈수록 주춤하는 게 아니냐는 해석이 나올 수밖에 없다. 때문에 통계청의 3·4분기 설비투자 증가율도 0.5%에 그쳐 한국은행의 통계와는 무려 3.7%포인트나 차이가 난다. 이처럼 두 기관의 통계가 엇갈리는 것은 조사범위와 기준이 서로 다르기 때문이다. 설비투자 통계를 내기 위해 한은은 산업연관표에 나온 75개 산업부문을 대상으로 조사하는 데 반해 통계청의 설비투자 추계지수는 선박, 낙농, 화훼작물을 제외한 63개 부문이다. 또 통계청의 가격평가 기준이 생산자가격인 데 반해 한은은 생산자가격에 마진, 중개수수료 등을 포함한 구매자가격을 기준으로 하고 있다. 더구나 통계청은 매달 설비투자 통계를 발표하지만, 한은은 분기별·연간단위로만 통계를 낸다. 이런 이유로 통계에 큰 차이가 생기다 보니 한은은 콜금리 결정 등을 할때 설비투자 지표는 통계청의 자료보다는 자체 통계에 더 무게를 두고 있다. 박승 한은 총재는 지난 10일 금융통화위원회(금통위)가 끝난 뒤 기자회견에서 “(통계청의)설비투자는 이번에도(9월) 마이너스로 나왔지만 국민소득추계로 본 한은 자체 통계로는 상당한 플러스로 나온다.”면서 “정확한 것은 국내총생산 추계인 만큼 설비투자도 건실하게 살아나고 있다.”고 설명했다. 한은 관계자는 “조사대상과 기준이 다른 만큼 당연히 결과도 다를 수밖에 없다.”면서 “한은 통계가 국민 경제의 거의 전체를 포괄하는 만큼 정확도는 더 높을 것”이라고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

가을비가 추적추적 내리는 지난 9일 오전 중국 상하이(上海). 출근길 교통체증으로 악명높은 시내를 벗어나 ‘A2 고속도로’를 이용, 동남쪽으로 40여분을 시원스레 내달리자 둥하이(東海)대교가 웅장한 모습을 드러냈다. 바다 위를 가로지르는 왕복 6차선의 둥하이대교는 총연장 32㎞로 우리나라 서해대교(7.3㎞)보다 4.5배나 더 긴 세계 최장 다리다. 또 섬 사이에 철판을 깔아 조성한 양산항(洋山港)의 관문이기도 하다. 이 일대는 불과 3∼4년 만에 말 그대로 ‘상전벽해’(桑田碧海·뽕나무 밭이 푸른 바다로 변한다는 뜻으로 세상이 몰라보게 달라졌다는 의미)를 연출해냈다. 과거 이 곳 상하이를 비롯한 쑤저우(蘇州), 항저우(杭州) 등 양쯔강(揚子江) 삼각주는 비단의 원료가 되는 누에고치 생산을 위한 뽕나무 밭으로 유명했다. 특히 우리나라에도 널리 알려진 중국내 실존 인물 ‘비단장수 왕서방’의 고향이자 주요 활동무대이기도 했다. 하지만 지금은 한국을 ‘동북아 물류 허브(Hub)’로 발돋움시키겠다는 우리 정부의 기대를 위협하는 곳으로 탈바꿈하고 있다. ●중국 당국, 양산항에 ‘올인’ 양산항 출입은 현재 엄격히 통제되고 있다. 최근까지 양산항 홍보에 적극 나섰던 관계당국의 태도와는 사뭇 달라진 모습이다. 다만 둥하이대교를 분주히 오가는 차량 행렬을 통해 양산항 개장이 임박했음을 짐작케 한다. 현지 업계 관계자는 “최근 중국 정부가 오는 28일부터 아시아∼유럽 노선 선박의 경우 상하이항이 아닌 양산항을 이용하라는 통지문을 보내왔다.”면서 “개장일은 아직 확정되지 않았으나 사실상 28일”이라고 밝혔다. 아시아∼유럽 노선의 화물은 상하이 지역 전체 물량의 16% 정도인 연간 260만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이번에 개장하는 양산항의 연간 화물 처리 능력이 5개 선석(船席·배를 댈 수 있는 항만설비) 300만TEU인 점을 감안하면 이미 90% 가까운 물량을 확보한 셈이다. 또 중국 당국은 양산항이 상하이항에 비해 육지로부터 멀리 떨어져 있어 육상 운송비용 증가를 우려한 화주와 선사들이 이용을 기피할 것에 대비, 컨테이너 하역료를 상하이항보다 15% 이상 싼 1TEU당 52달러로 책정했다. 부산항의 경우 1TEU당 하역료가 70∼80달러 정도인 점, 섬 주변의 바다를 매립했기 때문에 건설 비용이 다른 항만에 비해 2∼3배 이상 높았다는 점 등을 감안하면 파격적인 조건이다. 양산항은 2007년 2단계(4개 선석),2010년 3단계(7개 선석),2020년 4단계(14개 선석) 공사가 각각 마무리되면 연간 1800만TEU의 화물을 처리할 수 있게 된다. 이는 현재 부산항의 규모(1150만TEU)를 뛰어넘는 것이다. 이어 2020년 이후 20개 선석을 추가로 건설, 총 3000만TEU의 화물 처리 능력을 보유한다는 계획이다. 현지 업체 관계자는 “최근 상하이시가 수정한 양산항 설계도면을 분석한 결과,2020년 이후 건설계획이 무산돼 전체 규모는 줄어든 대신 LNG선 전용부두가 추가됐다.”면서 “이는 양산항을 주변지역과 연계한 복합물류단지로 조성하겠다는 의도로 분석된다.”고 설명했다. ●양산항 배후단지, 서울의 절반 크기 이같은 변화는 둥하이대교를 사이에 두고 양산항과 마주하고 있는 링강신청(臨港新城) 지역과 맞물려 있다. 궂은 날씨에도 불구하고 이 지역 곳곳에서는 공사가 한창이다. 사방으로 올곧게 뻗어 있는 도로는 부분부분 바리케이드가 쳐져 있을 뿐, 당나라의 수도 장안성의 상징인 ‘주작대로’(朱雀大路)를 연상시킬 만큼 잘 닦여져 있다. 이곳이 바로 양산항을 배후에서 지원하는 복합물류도시가 조성되고 있는 곳이다. 링강신청의 전체 면적은 300㎢로 서울(605㎢)의 절반 크기이다. 인구 50만명을 수용할 수 있는 항만 신도시를 비롯, 물류단지, 자동차와 조선 등 중공업단지, 전자와 기계 등 종합산업단지, 연구개발 및 교육단지 등이 들어서게 된다. 링강신청 관리위원회 푸 쓰위엔 부소장은 “링강신청은 중국내에서 가장 큰 산업단지이자,21세기 경제발전의 새로운 엔진이 될 것”이라면서 “서비스업과 선진 제조업 분야를 집중 육성하는 것이 목표”라고 강조했다. 링강신청 개발공사는 지난 2003년 시작돼 내년 초 10만㎡가 우선 조성된다. 이어 2020년까지 모든 공사가 마무리된다. 링강신청과 푸둥 국제공항 35㎞ 구간을 연결하는 최고 시속 430㎞의 자기부상열차도 놓일 예정이다. 한국무역협회 하주지원팀 백재선 부장은 “항만시설 확충만으로 중국 환적화물을 유치할 수 있는 시기는 지났다.”면서 “국내 항만시설의 경쟁력에 대해 되짚어 봐야 할 시점”이라고 말했다. 상하이 장세훈특파원 shjang@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜치솟는 원유 가격과 갈수록 심각해지는 대기오염 때문에 석유를 대체할 청정 에너지를 일상 생활에서 실용화하는 미국인들이 점차 늘고 있다. 석유를 대체할 차세대 에너지로는 태양과 바람, 조수와 같은 자연 에너지나 수소 등 하이테크 에너지가 부각돼 있지만 콩이나 옥수수, 닭고기 등 동·식물에서 추출되는 지방을 이용한 ‘바이오디젤’도 최근들어 미국인들에게 각광받고 있다. 미국 버지니아 주 알링턴의 사우스 조이스 스트리트. 이 곳에 콩으로 만든 연료인 ‘소이 바이오디젤(Soy Biodiesel·이하 소이디젤)’을 판매하는 주유소 ‘쿼터스 케이 시트고(Quarters K Citgo)’가 자리잡고 있다. 미 국방부 청사인 펜타곤 부근에 위치한 이 주유소는 미 해군에서 군수용으로 개발한 소이디젤의 제공처이다. 쿼터스 케이 시트고에서는 다른 주유소처럼 휘발유나 디젤도 팔지만 주유소 한편에 소이디젤과 압축천연가스(CNG), 에탄올 등 대체 에너지를 넣을 수 있는 주유기가 따로 마련돼 있다. 또 소이디젤 주유기 뒤편에는 컨테이너 크기만한 소이디젤 저장소가 있다. 지난 8일 오후(현지시간) 이 주유소를 방문하자 미 국방부 직원인 킴 리드가 대형버스를 몰고 주유기 앞으로 다가왔다. 리드는 “펜타곤에서 운행하는 버스의 90%는 소이디젤을 사용한다.”고 소개했다. 리드는 디젤 엔진을 갖춘 차량은 특별한 추가장치 없이 소이디젤을 사용할 수 있다면서 “그렇기 때문에 운행중에 연료가 떨어지면 아무 주유소에서나 그냥 디젤을 넣어도 된다.”고 말했다. 리드가 주유하는 동안 소이디젤의 색깔과 냄새를 확인했다. 색깔은 일반 디젤이 무색에 가까운 데 비해 소이디젤은 약간 노란색을 띠었다. 또 냄새도 일반 디젤과 비슷했지만 콩이 들어간 탓인지 감자튀김처럼 고소한 냄새가 나는 것 같았다. 리드는 주유 중인 소이디젤이 “일반 디젤 80%에 소이디젤 20%가 들어간 혼합물(B-20이라고 지칭)”이라고 설명했다. 소이디젤을 100% 사용할 경우 시동을 걸 때나 기압이 낮은 고지대, 영하 10도 이하의 추운 날씨 등에서 운행에 일부 장애가 올 수 있다고 한다. 또 연료 필터를 교체하는 등 일부 부가장치가 필요하다. 이 때문에 대부분의 이용자는 소이디젤을 일반 디젤과 혼합해 사용한다는 것이다. 리드가 주유하는 동안 대형 밴이 한 대 더 들어왔다. 역시 국방부에서 일한다는 헨리가 CNG 주유를 시작했다. 헨리는 “국방부 소속 차량은 엔진에 따라 소이디젤을 넣기도 하고,CNG를 넣기도 한다.”면서 “소이디젤이나 CNG를 사용해도 ‘파워’에는 전혀 문제가 없다.”고 말했다. 그는 “그러나 차량을 운행하다 보면 배기가스가 훨씬 덜 독하다는 느낌이 확실하게 든다.”고 덧붙였다. 이 주유소는 원래 해군에서 국방부 차량을 위해 운영하는 장소이지만 일반인들도 누구나 와서 소이디젤을 넣을 수 있다. 버지니아주 레스턴에서 영업 중인 리무진 버스 사업체도 이 주유소의 단골손님이라고 한다. 소이디젤의 가격은 8일 현재 갤런 당 3.069달러였다. 일반 휘발유와 디젤의 가격이 2.3달러 정도였던 것과 비교하면 다소 비싼 편이다. 이 주유소를 운영하는 해군 산하기관 네이비 익스체인지의 크리스틴 스터키 홍보담당관은 “동부의 경우 콩을 기차로 운송해와서 소이디젤을 만들기 때문에 가격이 약간 비싸다.”고 밝혔다. 그러나 일반 업체가 소이디젤을 사용할 경우 지난 1992년 제정된 에너지법에 따라 정부로부터 세금을 환급받을 수 있어 결과적으로는 이익이라고 한다. 또 콩기름이 들어갔기 때문에 점도가 높아 엔진 손상이 줄어드는 것도 소이디젤의 장점이다. 민간에서는 소이디젤의 사용이 대기오염을 줄이려는 환경주의자들의 운동으로부터 시작됐지만 최근에는 ‘석유 이후’ 대체에너지를 개발하려는 사업가들도 적극 가담하고 있다. 이에 따라 미국내 소이디젤 생산량은 지난 1999년의 50만 갤런에서 올해 2억 9000만 갤런으로 크게 늘었다고 한다. 미 전역에 소이디젤을 생산하는 공장도 55개나 세워졌다. dawn@seoul.co.kr ■ 대체에너지 이용 실태 ｜워싱턴 이도운특파원｜바이오디젤 말고도 미국에서는 여러가지 대체 에너지가 연구 단계를 넘어 일상 생활에 사용되고 있다. 대표적인 것이 가정용 태양열 발전기. 버지니아주 애넌데일에서 건물 옥상이나 지붕 위에 태양열 발전판을 설치하는 ‘아메리칸 솔라 루프’를 운영중인 존 아치볼트 사장은 “최근 들어 태양열 발전이 기존의 정부 청사나 기업 사옥에서 일반 가정으로 확산되기 시작했다.“고 말했다. 아치볼트 사장은 그동안 태양열 발전 산업이 확산되지 못했던 것은 ▲검고 커다란 태양 집열판이 미관상 보기 흉했고 ▲기존의 태양열 발전이 물을 데우는데만 집중됐으며 ▲설치 비용도 비싼데다 ▲석유업체의 로비로 대체에너지의 성장을 막는 행정규제가 양산됐기 때문이라고 말했다. 그러나 태양 집열판이 지붕의 기와 정도로 작아지고, 태양열로 직접 전기를 생산할 수 있게 됐다. 또 기술 개발로 가격이 낮아지는 동시에 석유업체와 정부가 대체에너지 개발을 시대의 대세로 인정하기 시작했다고 아치볼트 사장은 설명했다. 메릴랜드의 에너지업체 ‘체사피크 윈드 앤드 솔라’는 아메리칸 솔라 루프와 마찬가지로 태양열 지붕을 시공하는 한편 바람을 이용한 발전기 설치도 병행하고 있다. 최근에는 메릴랜드 동쪽 체사피크만에 10급 풍력 발전소를 설치했다. 풍력을 위한 발전에는 대형 바람개비가 설치돼야 하기 때문에 아직까지는 가정보다 교외에 떨어진 공공기관이 주 고객이다. 하지만 주택용으로 이용하기 위해 발전기를 소형화하는 연구가 계속되고 있다. 이밖에 미국에서는 조수 간만의 차를 이용한 발전소와 쓰레기를 처리한 뒤 나오는 슬러지를 이용한 연료 생산 등이 현실화되고 있지만 아직 주민의 생활에 이용되는 단계에까지는 이르지 못했다. dawn@seoul.co.kr ■ 콩·닭등 모든 동식물기름 바이오 에너지 사용 가능 ｜워싱턴 이도운특파원｜미국에서 석유를 대체할 에너지가 소비자들의 관심을 끌기 시작하면서 소이(콩) 바이오디젤 등 청정연료를 산업화하려는 움직임도 발빠르게 진행되고 있다. 특히 이같은 움직임은 그동안 에너지 산업을 이끌었던 동부나 텍사스 일대의 대도시가 아니라 곡물 수확이 많은 남부나 중부 지역에서 활발해지고 있다. 노스캐롤라이나주 피츠버러에서 콩으로 만든 소이디젤을 생산하는 에너지업체 ‘피드먼트 바이오퓨얼’의 라일 에스틸 부사장으로부터 전화 인터뷰를 통해 소이디젤의 장점과 성장 전망을 들어봤다. 에스틸 부사장은 환경운동가 출신이지만 소이디젤의 성장 가능성을 보고 사업에 착수했다. 소이디젤을 만드는 이유는. -우선 공기가 깨끗해진다. 배출가스를 비교해보면 일반 휘발유 사용 차량보다 소이디젤 차량이 훨씬 환경친화적이다. 둘째, 지역 산업을 살릴 수 있다. 노스캐롤라이나주의 경우 주요 산업인 담배 재배가 쇠퇴하면서 수많은 담뱃잎 농가가 어려움에 처해있다. 이들이 콩을 심어 소이디젤을 생산하게 되면 산업도 살릴 수 있다. 셋째로 미국의 안보에도 도움이 된다. 소이디젤은 ‘메이드 인 아메리카’이다. 외국으로부터 들여오는 석유에 대한 의존을 감소시켜 준다. 환경문제 때문이라면, 이미 수소라는 차세대 에너지가 개발되고 있지 않나. -수소라는 것을 만들기 위해 얼마나 많은 다른 에너지가 필요한지 아는가?현재의 기술로는 물을 분해해서 수소를 만들 때 엄청난 양의 온실가스를 발생시킨다. 환경적인 측면에서 수소는 대안이 될 수 없다. 바이오디젤은 콩으로만 만드나. -우리 주위의 생물에서 나오는 지방이면 무엇이나 가능하다. 콩 말고도 옥수수 등 식물에서 추출되는 지방, 그리고 닭고기 등 동물에서 추출되는 지방도 쓸 수 있다. 돼지기름도 쓸 수는 있지만 다른 사용처가 많기 때문에 바이오디젤로 굳이 사용하지 않는다. 그렇게 좋은 에너지라면 왜 사람들이 많이 쓰지 않나. -아직 잘 모르기 때문이다. 또 사람들은 원래 보수적이어서 기존에 쓰던 것을 잘 바꾸려하지 않는 경향이 있다. 그러나 최근 추세를 보면 갈수록 많은 사람들이 소이디젤을 사용한다. 매년 두 배씩 성장한다고 보면 된다. 소이디젤의 용도는. -이미 알고 있는대로 자동차 연료로 쓰일 수 있다. 또 기차와 선박의 에너지로도 사용되며 발전소 연료로도 가능하다. 가정의 난방유로도 쓰는 사람들이 있다. 소이디젤 등 바이오디젤은 단순한 환경상품인가, 아니면 이익을 내기 위한 상품으로도 개발 가능한가. -좋은 질문이다. 두가지 측면을 다 갖고 있다. 특히 산업적 측면에서 보자면 바이오디젤은 가장 빠르게 성장하는 산업 가운데 하나다. 바이오디젤이 처음 등장한 것은 1990년대이다. 말하자면 유아기 산업이다. 그러나 그 잠재력은 무한하다. 실제로 큰 회사들도 관심을 갖나. -세계적인 곡물회사 카길이 바이오디젤 산업에 들어오기 시작했다. 카길이 생산하는 곡물에서 바이오디젤을 추출하기 시작한다면 엄청난 규모가 될 것이다. dawn@seoul.co.kr

중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. 중국이 이달 말 상하이 신항(新港)인 양산항 1단계 터미널을 개항하면서 세계 항만사에 새 페이지를 연다. 반면 한국은 부산항의 경쟁력이 점차 떨어지고 있다는 지적이다. 그런데다 내년 1월 조기개장하는 ‘부산신항’조차 물량 확보에 차질을 빚을 전망이어서 ‘동북아 물류 허브’ 구상에 빨간불이 켜졌다. 양산항은 중국 정부가 ‘아시아 허브’를 목표로 개발하고 있는 항구다. 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대·소양산도에 50개 선석(배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 완공될 예정이다. 이 때가 되면 연간 3000만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)를 처리하는 세계 최대의 컨테이너 항만으로 우뚝 서게 된다. 이달 말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역을 시작한다. ●수심 16m… 1만TEU급 정박가능 10일 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘중국 양산항 개장의 영향과 대응방안’ 보고서에 따르면 양산항의 터미널 수심은 16m로 세계 최대 규모인 1만TEU급 선박도 정박할 수 있다. 또 양산항의 운영주체인 상하이국제항무집단(SIPG)은 양산항 환적 화물에 대해 환적 비용을 최대 70%까지 깎아주는 등의 인센티브를 준비하고 있다. 보고서는 양산항이 환적 비용을 50%만 할인해도 주요 원양항로에서 국내 항만의 가격경쟁력이 타격을 입을 것으로 관측했다. 현재 연간 30% 안팎의 성장률을 보이고 있는 상하이항의 발전 추세를 고려하면 양산항 개항은 호랑이에 날개를 달아준 격이다. 반면 1100만TEU를 처리하는 부산항의 연간 성장률은 10% 미만이다. 물동량 처리 기준으로 세계 1위는 홍콩항이고, 싱가포르항, 상하이항, 선전항, 부산항이 그 뒤를 잇고 있다. 세계 3위였던 부산항은 2003년부터 상하이와 선전항에 3,4위를 내준 뒤 줄곧 뒷걸음질치고 있다. 중국 정부는 2010년쯤 상하이항이 1위에 올라설 것으로 보고 있다. 중국은 양산항을 통해 인접국가의 환적 화물을 흡수한다는 전략이다. 동북아지역의 환적 화물이 양산항으로 집중될 경우 전체 물동량 중 환적 화물 처리 비율이 40%가 넘는 부산항의 타격은 불가피하다. 더욱이 부산항의 환적화물의 55%가 중국화물이다. 한국해양개발원 정봉민 해운물류센터장은 “상하이항의 컨네이너 물동량은 부산항보다 26.8%나 많고 올해는 50%가량 더 많아질 것”이라면서 “양산항 완공이 가시화되면서 격차는 더욱 벌어질 것”이라고 우려했다. ●부산항 경쟁력 저하속 신항도 차질 특히 최근 동북아 물류중심 항만에 대한 감사원의 감사 결과 정부의 ‘양항정책(투포트 시스템)’이 비효율적이라는 지적까지 나왔다. 감사원은 “부산항과 광양항을 따로 개발, 운영한 결과 두 항만이 물동량 이전을 서로 견제한데다 물동량 예측까지 잘못해 국제경쟁력을 현저히 떨어뜨리고 있다.”고 밝혔다. 경남 진해에 건설중인 ‘부산신항’은 아직 이름도 확정짓지 못하고 있다. 정부와 부산시는 부산신항을 선호하고 있지만 경상남도가 ‘부산·진해신항’을 고집하고 있기 때문이다. 또 신항이 개장 2개월 앞으로 다가왔으나 사전 물동량 확보가 제대로 안돼 개장 이후 상당기간 항만시설의 유휴화까지 우려된다. 해양수산개발원은 중국 양산항의 위협에 대응하기 위해 국내 항만도 환적 전용 터미널 시설을 확충, 선사들에 좀더 저렴하고 편리한 환적 여건을 제공해야 한다고 밝혔다. 근본적으로는 주요 전략 항만을 관세법상 외국에 준하는 ‘자유항’으로 지정, 비관세 영역으로 운영하는 방안을 검토해야 한다고 덧붙였다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

현대상선이 7년 만에 건조·취항한 신형 유조선 ‘유니버설 퀸’호와 대통령 내외의 인연이 화제다. 현대상선은 9일 울산 현대중공업에서 대통령 부인 권양숙 여사와 오거돈 해양수산부 장관, 박맹우 울산시장, 현정은 현대그룹 회장, 민계식 현대중공업 부회장, 노정익 현대상선 사장 등 각계인사 600여명이 참석한 가운데 31만t(DWT·재화중량톤)급 초대형 유조선(VLCC) ‘유니버설 퀸(Universal Queen)’호의 명명·취항식을 가졌다. 유니버설 퀸호는 길이 333m, 폭 60m, 높이 29.6m로 축구경기장 크기의 3배이며,63빌딩(지상 249미터)보다 84m나 더 높다. 성인(몸무게 60㎏ 기준) 500만명이 동시에 승선할 수 있는 항공모함급으로,1회 취항에 국내 일일 원유 소비량과 맞먹는 200만 배럴 이상의 원유를 수송할 수 있다. 99년 이희호 여사에 이어 6년 만에 ‘퍼스트레이디’ 스폰서(선박의 명명자로서 통상 여성이 맡음)로 참석한 권양숙 여사는 “유니버설 퀸호는 노무현 대통령이 해양수산부 장관 재임시 도입을 추진한 선박투자회사를 활용해 건조한 첫 선박이어서 각별한 감회를 느낀다.”면서 “이 제도는 외환위기 여파로 해운산업이 크게 위축된 상황을 극복하기 위한 혁신방안으로 혁신노력이 얼마나 중요한지 잘 보여주고 있다.”고 밝혔다. 선박투자회사는 해운회사들이 선박건조를 위해 해외자금을 빌려오는 대신 국내 투자자들과 금융기관 차입금으로 선박을 건조해 해운회사에 빌려주고 그 대가로 대선료를 받아 투자자에게 배당하는 제도. 해수부가 노 대통령이 장관으로 재직중이던 2001년 관련법을 입안한 뒤 지금까지 34척이 이 제도로 건조됐다. 유니버설 퀸호는 수출입은행, 기업은행 등 금융기관 차입금과 일반 투자자들이 모은 6800만달러로 발주됐다. 현정은 회장은 “유니버설 퀸호 인수는 온갖 어려움을 극복한 현대상선의 제2의 도약을 알리는 신호탄이자, 현대그룹의 새로운 도전과 비상을 위한 중요한 교두보”라고 말했다.박정현 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

삼성그룹이 2010년까지 연구개발(R&D) 분야에 총 47조원을 투자한다. 순수 연구인력도 매년 6000명씩 늘려 5년간 3만명을 새로 채용키로 했다. 삼성의 이같은 투자 규모는 연평균 투자액(지난 10년간 35조원)보다 무려 3배가량 증가한 수치로 세계 최고 수준의 R&D투자를 자랑하는 MS나 IBM, 마쓰시타, 노키아 등에 견줘도 손색이 없다. 또 연구인력 3만명은 또 하나의 삼성전자 R&D인력(지난해 말 기준 총 3만 5000여명)을 충원하는 것과 맞먹는다. 삼성은 8일 경기도 용인 삼성종합기술원에서 주요 경영진이 참석한 가운데 ‘2005 삼성기술전’을 열고 이같은 중장기 R&D 투자계획을 밝히면서 ‘기술 준비경영’을 선언했다. 삼성의 연도별 투자규모를 보면 내년에 7조 8000억원,2007년 8조 7000억원,2008년 9조 6000억원,2009년 10조 5000억원,2010년 11조 4000억원으로 연평균 9%씩 늘어난다. 삼성은 이를 반도체와 디스플레이, 이동통신, 고부가가치 선박, 나노소재 등 핵심기술에 집중해 5∼10년 이후 미래 성장잠재력을 확충할 방침이다. 구체적으로는 ▲고용량 메모리 ▲차세대 디스플레이 ▲이동통신 ▲디지털TV ▲차세대 프린터 ▲시스템LSI ▲차세대 대용량 스토리지 ▲에어컨트롤 시스템 ▲에너지 ▲광원 ▲고부가 선박 ▲정밀광학기기 ▲전자재료 등 ‘차세대 성장엔진’에 투자된다. 삼성그룹은 이같은 투자가 마무리되는 2010년에는 그룹 매출액이 270조원, 세전이익 30조원, 브랜드가치는 700억달러에 달할 것으로 내다봤다. 지난해(매출 135조 5000억원, 세전이익 19조원, 브랜드가치 150억달러)와 비교하면 6년 만에 두배로 성장하게 되는 셈이다. 삼성은 또 이와 별도로 기초 기술개발과 산학협력 연구개발에 5년간 4조원, 협력업체 경쟁력 강화에 1조 2000억원 등 모두 5조 2000억원을 투입, 협력업체의 동반 성장과 산업 기반기술 육성을 지원할 방침이다. 박건승 김경두기자 ksp@seoul.co.kr

서울 남대문경찰서는 4일 침몰한 고(古)선박에서 고려청자를 불법으로 인양해 판매하려 한 이모(45)씨 등 2명에 대해 문화재보호법 위반 혐의로 구속영장을 신청했다. 이씨 등은 무허가 선박을 어선으로 위장한 뒤 침몰 고선박 탐사작업을 벌이다 지난달 9일 오전 9시쯤 전북 군산시 비응도 인근 수심 10m 해저에 묻혀 있던 선박 속에서 고려청자 320점을 인양, 밀매하려한 혐의를 받고 있다. 고미술협회 의뢰 결과 품질 및 보존 상태가 양호해 감정가가 청자 1점당 100만원씩 총 3억 2000만원에 이른다고 경찰은 전했다.

오는 12월 도입되는 퇴직연금 제도 시행을 앞두고 은행·보험·증권 등 금융권이 후끈 달아올랐다. 내년 시장규모가 12조원이나 되고, 퇴직자금의 속성상 한번 고객은 평생 고객이 될 가능성이 높아서 그런지, 선점(先占) 경쟁이 치열하다.10년 뒤에는 시장이 189조원으로 커져 금융권의 지각변동도 예상된다. 퇴직연금에 대한 이해를 높여 노후대비 등에 도움을 주기 위해 금융권 움직임과 상품 특성 등을 시리즈로 다룬다. ●12조원에서 189조원까지 3일 한국금융연구원에 따르면 다음달 1일 ‘근로자퇴직급여보장법’이 발효되면 각 금융기관은 특색있는 상품과 서비스를 앞세워 퇴직자금 12조 3400억원에 대한 불꽃 튀는 유치 쟁탈전을 펼칠 것으로 보인다. 퇴직연금은 오는 2009년까지 현행 퇴직금과 병행 시행되다 2010년에는 참여율이 45%로 높아지면서 시장 규모가 50조원으로,2015년엔 189조원으로 각각 불어날 것으로 전망된다. 퇴직연금은 매년 임금총액의 12분의 1씩 쌓이는 퇴직금을 금융기관에 의무적으로 맡겨 펀드 등으로 수익을 늘리도록 한 제도다. 퇴직금과 달리 회사가 망해도 떼일 염려가 없다. 사업주와 근로자는 퇴직금을 대신할 퇴직연금 상품을 골라야 한다. 유형은 근로자가 퇴직할 때 받을 금액을 미리 확정하는 확정급여형(DB)과 자산운용 결과에 따라 ‘퇴직금±α’가 되는 확정기여형(DC)이 있다. 현재 퇴직금의 외부적립 규모는 22조원으로 추산된다. 이 가운데 84% 정도가 보험사의 퇴직보험으로 적립되고 있다. 나머지는 은행이 맡고 있다. ●보험의 방패와 은행의 창 따라서 다가올 퇴직연금 시장 쟁탈전에서 일단 퇴직보험의 노하우를 지닌 보험사들이 우월한 입장에 있는 게 사실이다. 퇴직자금은 수익성 보다 안정성을 중시하는 점도 보험사에게 유리해 보인다. 전체적으로는 수성(守城)에 나선 보험사들에게 강력한 판매력을 앞세운 은행들이 도전장을 내민 셈이다. 열세인 증권사들은 연합전선을 구축해 보험사와 은행간의 틈새를 파고드는 형국이다. 전 금융권에서 가장 발빠르게 준비한 곳은 삼성생명이다. 이미 3년 전부터 외국인 전문가 영입 등 전문인력 확보에 주력했다. 지난달 14일 금융업계 최초로 기록관리시스템(R/K)에 대한 자체 개발에도 성공했다. 삼성은 2개의 보험사와 증권·카드·자산운용 등 5개 금융 계열사가 총력을 쏟고있다.1500여명의 기업금융(IB) 인력이 영업 판촉에 나선다. 외국인 컨설턴트 10여명이 대기업을 집중 공략할 방침이다. 이미 50여차례 기업설명회를 끝냈고, 전용 홈페이지도 오픈했다. 대한·교보 등 대형 보험사들도 전산시스템 자체 개발에 나섰고, 해외연수를 마친 전문 인력들이 비밀병기로 삼을 상품개발에 집중하고 있다. 외국계들은 근로자 개개인에 대한 재테크 상담 등 부가 서비스로 승부수를 삼은 것으로 알려졌다. ●손을 맞잡고 대형사 공략 은행권은 ‘주거래은행 제도’를 최대한 활용할 방침이다. 대기업 유치전에선 보험권에 밀릴 수 있지만 시장규모가 5조원으로 추산되는 공기업 시장과 함께 노동조합, 중견기업 등을 집중 공략하기로 했다. 보험권의 변액보험에 맞서 적립식펀드, 금리연동형 상품 등에서 우위를 자랑하고 있다. 부가 서비스 개발에도 강점이 있다. 국민은행은 전산시스템을 자체 개발하며 오는 10일 서울 시내 호텔에서 200여개의 기업체 고객을 상대로 퇴직연금 세미나를 갖는다. 신한·조흥은행, 우리은행과 우리투자증권 등이 손을 맞잡고 힘을 합쳤다. 일부 은행에선 근로자 요양시설을 확보, 가입자에 대한 무료이용 서비스를 구상 중인 것으로 알려졌다. 특히 은행권에서 ‘퇴직신탁 1등’을 자랑하는 산업은행은 펀드업계의 강자 미래에셋그룹과 ‘짝짓기’를 해 주위를 긴장시키고 있다. 산은 김병수 신탁본부장은 “안정성이 뛰어난 산은과 높은 수익을 내는 미래에셋의 결합”이라면서 “시장 선점을 위해 전문가 확보, 신상품 개발, 전산시스템 구축, 홍보·마케팅 등이 착착 진행되고 있다.”고 말했다. 증권업계는 시장점유율을 ‘보험 40∼50%, 은행 30∼40%, 증권 10∼20%’로 예상하고 있다.13개 주요 증권사들은 한국증권업협회와 함께 공동 마케팅을 펼치면서 보험과 은행의 양강체제에 맞서기로 했다. 중소형 벤처기업 등을 상대로 주식파생상품, 지수연계증권(ELS), 선박펀드 등 고수익 상품 판매에 집중할 방침이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

한강 주변지역 지명끝에 붙는 도(渡)진(津)포(浦)진(鎭)등은 과거 나루터였던 곳의 흔적이다. 일제때 철로와 도로가 정비되기 전까지 한강은 가장 중요한 운송 통로였다. 주변 나루터는 각종 생산물의 유통지였다고 한다. 조선시대 정부가 세금으로 거둔 곡물과 옷감뿐 아니라 서울에 사는 지주들이 지방에서 수확한 곡물 등이 서해안∼한강 또는 남한강의 내륙 수로를 통해 서울로 운반됐다. 뗏목과 목재도 이 루트로 공급됐다. 한강 뱃길이 막힌 것은 6·25전쟁 후부터였다. 김포 앞 한강 하류 15㎞가 비무장지대에 걸려 수로 통과가 불가능해진 것이다. 그래서 현대자동차가 한동안 울산 공장에서 만든 자동차를 배에 싣고 서해안을 거쳐 와서는 인천에 하역할 수밖에 없었다. 그러나 8년전 자동차의 수로 운송은 전면 중단됐다. 인천에서 다시 육로나 기차로 서울로 오는 게 번거로운 데다 소규모 물량 공급에는 육로가 더 효율적이라는 판단에서였다. 한강 하류 비무장지대를 거쳐 인천항으로 이어지는 한강 뱃길이 9일 52년만에 재개된다고 한다. 이촌 나루터에 있는 거북선을 경남 통영으로 옮겨 전시하기 위해 뱃길을 이용키로 한 것이다. 이와 관련, 유엔군 사령부의 승인을 받고 북한과의 협의를 거쳤다. 유엔사는 남북 협의가 있으면 민간 선박의 통과도 가능하다고 밝혔다. 그래서 한강 뱃길의 본격적인 활용에 대한 기대가 커지고 있다. 더욱이 지난달 차기 대통령 후보로 거론되는 이명박 서울시장이 한강과 낙동강을 잇는 약 500㎞의 경부 내륙운하 개발계획을 밝혔다. 독일의 ‘라인 마인 도나우’처럼 한강에도 각종 화물을 실은 바지선뿐 아니라 대형 호화 유람선이 오가는 풍경을 연상해볼 수 있다. 바지선이 한강으로 들어온다면 인천이나 평택항에서 화물을 부린 다음 육로나 기차로 옮기는 번거로움을 피할 수 있다. 한강 다리 근처에 짐을 부리면 운송비도 싸게 먹힐 것이다. 그런데 과연 한강 근처에 아파트 등 온갖 시설이 다 들어서 있는 상황에서 큰 부두를 만들 수 있을까. 북한이 비무장지대의 상시 통과를 동의해줄까?이런 앞지른 우려와 경제적 고려는 접어두자. 한강 뱃길이 뚫린다는 이야기만 들어도 시원해 좋다. 이상일 논설위원 bruce@seoul.co.kr