｜도쿄 박홍기·박승기 특파원｜ 코레일이 역세권개발 등 철도 부지를 활용한 부대사업에 적극적인 행보를 하고 있다. 운송 수입만으로는 재정자립을 이룰 수 없어 사업 다각화가 철도의 미래를 좌우할 것이라는 판단에서다. 서울 용산 역세권에 150층 랜드마크를 건설하는 것을 시작으로 성북역, 대전역 개발사업이 추진되고 있다. 철도의 나라’로 불리는 일본은 철도와 연계된 다양한 사업이 이뤄지고 있다. 우리나라 철도와 달리 철도가 민간 기업이라는 차이점이 있다. 그러나 역의 지리적 상징성이나 운영 형태 등은 공통점이 많다. 일본의 역세권 및 도심 개발과 역사운영, 지자체와의 관계 등을 통해 코레일의 청사진을 그려봤다. ●호텔·영화관·쇼핑센터… 문화공간 탈바꿈 비가 내리는 평일 오후. 도쿄 미나토구 6가 롯폰기힐스(Ropponggi Hills)는 손님들로 북적인다.4층 식당가에서 일본식 돈가스를 맛보는 데 10분 정도 줄을 서서 기다리는 인내심이 필요했다. 메밀국수나 우동집 앞에는 더 많은 사람들이 줄지어 기다린다. 이 곳은 호텔과 방송국, 영화관, 쇼핑센터 등이 입주한 하나의 복합도시공간이다. 문화도심을 컨셉트로 모리타워 최상층에는 아트센터가 자리하고 있다. 임대료가 가장 비싼 곳이지만 미술관과 전망대, 도서관과 회의실, 멤버십클럽 등 문화시설을 배치한 것이 눈에 띈다. 롯폰기힐스는 도심도 부도심도 아닌 곳을 재개발해 탄생했다. 규슈지방의 관문인 후쿠오카 캐널시티도 마찬가지다. 건물 내부에 인공운하를 만들었다. 재개발에 16년이 걸렸다고 한다. 이제는 규슈지역을 방문한 관광객이 한번은 다녀가는 지역의 명소가 됐다. 롯폰기힐스에서 10분 거리인 미드타운은 방위사업청 부지를 개발했다. 개발형태는 롯폰기힐스와 비슷하다. 시나가와역 동쪽지구(인터시티)는 철도 화물기지(14만 8000㎡)를 매각해 오피스타운으로 변모시켰다. 빌딩사이로 공원이 조성됐고 각 건물의 2층을 다리로 연결해 오고가는 것을 자유롭게 했다. 이 통로는 시나가와역까지 맞닿아 도심 개발뿐 아니라 역 이용을 활성화하는 ‘1석2조’의 효과를 거두는 것으로 이어졌다. ●일본 철도 6개회사 모두 ‘알짜´ 기업 일본의 복합개발은 호텔과 오피스, 백화점과 전문상가가 조화를 이룬다. 용산역세권은 개발 면적만 44만 2575㎡로 이들의 3배가 넘는다. 일본의 복합개발이 참고는 되겠지만 시행에는 보다 심도 있는 검토가 필요하다는 지적이다. 도쿄에서 가이드 및 통역사로 활동하는 김종철씨는 “일본에서는 버블 이후 ‘일극 중심’개발이 활발하다.”면서 “도시를 살려야 나라가 산다는 것으로 그 중심에 철도가 있다.”고 말했다. 일본의 6개 여객철도회사는 흑자기업이다.1987년 철도의 민영화에 따라 지역별로 철도 회사가 출범했다.0년간 동일한 운임이 유지됐고 정부재정 부담이 감소해 철도 기업들은 건실한 성장을 하고 있다. 코레일과 규모가 비슷한 JR규슈는 활발한 부대사업과 2004년 가고시마∼신야츠시로(126.8㎞) 신칸센 개통으로 규슈지역 5대 기업에 진입했다. 5대 기업에는 사철대기업도 포함되는 등 2개사가 철도관련 회사다. 6개 여객철도회사 중 최대 규모는 JR동일본. 이 회사는 지난해 1759억엔의 당기순이익을 냈다. 규모가 가장 적은 JR사국도 29억엔의 당기순이익을 올렸다. ●‘운송업´ 에서 ‘교통종합서비스그룹´ 으로 JR 여객철도 회사의 부대사업 비율은 북해도가 56.8%로 가장 높고 동해가 19.3%로 가장 낮다. 동일본은 29.1%, 규슈는 46.9%에 이른다. 규슈는 16년 전 적자를 감수하며 부산∼하카다 간 선박사업을 시작, 최근 수익을 창출하는 블루오션을 개척하기도 했다. 그러나 일본 여객철도 회사들은 여기에 만족하지 않고 부대사업을 계속 확대하고 있다. 사업 분야도 아파트 건설에서 역 빌딩, 음식점, 관광·레저, 임대업, 학교, 골프장 운영 등 다양하다. 교통종합서비스그룹을 지향하고 있는 셈이다. 이 중 가장 활발한 분야는 역 빌딩사업이다. 도쿄권은 철도의 여객 수송분담률이 75%로 역 대부분이 사업성을 확보하고 있다고 할 수 있다. 하루 이용객이 35만명인 JR동일본의 에비수역은 백화점과 오피스텔이 있고, 지하에는 상점들이 들어서 있다. 신주쿠나 도쿄역에 비해 한국에는 낯선 지역이지만 JR동일본의 직영 백화점인 ‘Atre’가 입주하면서 중심 상권을 유지하고 있다. 도쿄도 시부야구 JR동일본 본사에서 만난 이가라시 히데하루 국제부 과장은 “역은 지역의 관문이자 풍요로운 생활공간을 지향한다.”면서 “철도 부지를 적극 활용해 매력있는 역을 만들어가고 있으며 한국의 코레일도 가능한 사업”이라고 말했다. skpark@seoul.co.kr

올 상반기 상장사들의 기업실적이 3년만에 개선됐다. 20일 증권선물거래소에 따르면 유가증권시장 상장 544개사의 올 상반기 매출액은 343조 8989억원으로 지난해 같은 기간에 비해 8.6% 늘어났다. 순이익은 27조 1717억원으로 19.8%나 급증했다. 지난해 상반기 순익은 전년 동기보다 8.0%,2005년 상반기에는 11.6%나 감소했었다. ●제조업 천원어치 팔아 69원 벌어 조선, 화학, 철강·금속업종 등 전통적인 굴뚝주가 실적 개선을 이끌었다. 선박수주 물량이 늘었고 국제원자재 값이 지난해보다 상대적으로 안정적이었던 것이 주원인이다. 운수장비는 지난해보다 영업이익이 74.3%나 늘었고 화학 51.4%, 운수창고 50.5% 등의 신장세를 보였다. 반면 전기·전자, 통신업종 등의 실적은 악화됐다. 제조업의 매출액영업이익률은 6.87%로 지난해 같은 기간 6.78%보다 조금 나아졌다. 즉 1000원어치를 팔아 69원의 영업이익을 거둔다는 의미다. 금융업종의 매출액(영업수익)은 23조 6688억원으로 지난해와 비슷한 수준이었으나 순이익이 4조 7146억원으로 15.2%나 증가했다. 순이자마진이 계속 줄어들지만 대출자산 증가와 연체율 하락에 따른 자산건전성 개선, 카드사의 수익성 개선 등의 효과로 분석된다. ●10대 그룹, 평균보다 저조 10대 그룹 계열사의 상반기 매출액은 158조 9062억원으로 8.0%, 순이익은 11조 2012억원으로 14.4% 늘었다.10대 그룹에 속하지 않는 제조업의 총매출액 증가율 10.4%, 순익 증가율 27.8% 등에 비해 저조한 셈이다. 그룹별로는 LG그룹 순익이 652.8%나 급증했다. 현대중공업(260.2%), 한화(47.8%) 등이 늘어난 반면 삼성(-5.9%), 금호아시아나(-33.96%) 등은 순이익이 줄었고 한진그룹은 적자로 전환됐다. ●코스닥, 양극화 심화 코스닥 상장사는 전반적으로 실적이 저조한 반면 코스닥100지수나 스타지수(30개 우량기업)에 편입된 기업은 실적이 뚜렷하게 개선됐다. 전체 12월 결산법인의 상반기 매출액은 6.0% 느는 데 그쳤고 순이익은 22.7% 줄어들었다. 반면 코스닥100지수 편입기업은 매출액은 7.6%, 순이익은 8.8% 늘었다. 스타지수 편입기업은 매출액은 10.3%, 순이익은 68.7%나 늘었다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

국내 조선업계 가운데 중국에 맨 먼저 눈을 돌린 곳은 삼성중공업이다. 삼성중공업은 1997년 중국 저장성 닝보시에 선박 블록 생산기지인 삼성닝보 유한공사를 설립했다. 한 임원은 한발 앞선 투자 배경을 이렇게 설명했다.“중국에서 생산한 블록을 국내로 들여와 거제조선소에서 최종 조립하는 것이 3일간의 해상 운송기간을 감안해도 국내에서 블록을 만드는 것보다 최소한 30% 이상 싸게 먹힌다.” ‘타이밍’에서 앞선 삼성은 투자 확대 결정도 빨리 내렸다.2004년 6월부터 올 6월까지 3년간 총 1억 4000만달러(약 1300억원)를 들여 닝보공장을 키웠다. 연간 10만t 규모의 블록 생산능력을 20만t으로 늘린 것이다. 이어지는 임원의 얘기.“현실적인 이유도 컸다. 해마다 기록을 바꿔치기할 정도로 수주량은 폭주하는데 거제조선소(현재 330만㎡)에는 더 이상 늘릴 땅이 없었다. 게다가 장사가 된다 싶으니 블록을 납품하던 협력회사들이 너도나도 배 만드는 조선소로 속속 전환하는 바람에 공급 차질마저 우려되는 상황이었다.” 닝보공장을 확장한 삼성은 내년에는 5000t 규모의 기가블록을 이곳에서 제작할 계획이다. 기가블록이란 수십개 블록을 합친 초대형 블록이다. 예컨대 11만t짜리 유조선에는 통상 블록이 100여개 들어간다. 하지만 기가블록은 불과 5조각만 있으면 된다. 생산량과 생산성을 높이기 위해 삼성이 개발한 신공법이다. 지난해 3월에는 중국 산둥성 룽청시에서 제2 생산기지 공사를 시작했다. 총 4억달러(약 3700억원)가 들어가는 대규모 프로젝트다. 다음달 첫 블록이 나올 예정이다. 최종 공사가 마무리되는 내년 말에는 연간 30만t의 생산능력을 갖추게 된다. 닝보공장까지 포함하면 삼성은 중국에서 총 50만t의 블록 생산능력을 확보하는 셈이다. 그렇다고 중국 진출이 처음부터 순탄한 것은 아니었다.90년대 말까지만 해도 일부 선주들은 자신들이 주문한 선박에 중국산 블록이 들어가는 것을 꺼렸다. 삼성은 닝보공장에 들어가는 자재, 공법, 안전 기준 등을 모두 거제조선소와 똑같이 적용했다. 까다롭던 선주들도 서서히 움직이기 시작했다. 지금은 이란 국영선사인 NITC를 포함해 모든 선주들이 삼성중공업에 품질검사를 위임할 정도다. 중국 블록의 품질을 100% 신뢰한다는 의미다. 남들보다 일찍 중국에 진출한 덕분에 현지 기능인력 관리와 공장 운영 노하우도 상당하다고 삼성은 자부한다. 그렇더라도 기술 유출 가능성을 지적하지 않을 수 없다. 삼성중공업측은 “고도의 기술이 필요한 선박 설계는 앞으로도 거제조선소가 계속 맡는다.”며 “유조선, 중형 컨테이너선 등 세계적으로 기술이 보편화된 선박만 중국에서 블록 설계를 하므로 첨단 기술이 넘어갈 가능성은 없다.”고 일축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난달 13일 중국 장쑤성 창저우시. 최길선 사장 등 현대중공업의 핵심 경영진과 중국 현지 주재원들이 속속 모여들었다.‘중국 경영전략 워크숍’이었다. 이들은 이 자리에서 중국내 6개 법인과 지주회사 등 회사별로 현안을 점검하고 앞으로의 시장 공략 방안을 집중 논의했다. 다소 의외다. 현대중공업은 세간의 예상을 깨고 열번째 독(dock)을 ‘중국이 아닌’ 국내에 짓기로 최근 결정했다. 다른 회사들과 달리 조선소나 블록 공장도 중국에 없다. 이 때문에 현대중공업이 중국에 생산법인을 5개나 갖고 있다는 사실을 아는 이는 많지 않다. 현대중공업은 현재 중국에 3개 사업본부 5개 생산법인과 지주회사, 금융합작법인 등 모두 7개의 법인을 운영 중이다. 다만 관심대상이 ‘조선’ 쪽이 아닐 따름이다. 현대중공업의 한 임원은 “땅값과 인건비 등 국내 여건이 매우 힘들더라도 주력사업은 가급적 국내에서 하자는 게 경영진의 소신”이라며 “때문에 독은 한국에 짓기로 했지만 또 다른 의미에서 중국 시장은 (현대중공업에)매우 중요하다.”고 밝혔다. 현대중공업이 중국에서 가장 주목하는 분야는 건설장비 시장이다. 처음 세운 법인도 1995년 1월의 ‘창저우현대’다. 굴착기 공장이다. 자본금 3000만달러에 연산 7000대 규모다. 이를 시작으로 2002년 6월 베이징에 자본금 1100만달러의 ‘베이징현대’를 세웠다. 굴착기와 지게차를 연간 2500대 생산하는 공장이다.2년 뒤에는 연산규모 최대 2만대의 굴착기 공장을 장쑤성에 하나 더 지었다. 이같은 잇단 투자에 힘입어 현대중공업은 2002년부터 4년 연속 중국시장내 굴착기 판매 1위를 지키고 있다. 중국 시장점유율도 20%대를 꾸준히 유지하고 있다. 굴착기와 더불어 또 하나의 성장축은 ‘전기’다. 핵심기지가 양저우시의 ‘장쑤현대’(자본금 6000만달러)다.2004년 4월 완공됐다. 배전반, 가스절연 개폐장치, 중저압 차단기 등을 생산한다. 전기업종이 집중된 양저우시의 지리적 특성을 충분히 활용한다는 전략이다. 현대중공업측은 “부품 수급과 외주 작업이 쉽다.”며 “장쑤현대를 중국은 물론 동·서남아시아와 중동지역의 수출 전진기지로 키울 방침”이라고 밝혔다. 2005년 산둥성 옌타이시에 산업용 보일러 합작법인(연대현대빙윤)을 설립, 사업구조 다변화도 시도 중이다. 안정적인 선박용 후판 공급선 확보를 위해 서우두 강철 자회사인 서우친(首秦) 금속의 지분 20%를 사들이기도 했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“세계 경제의 미래 중심인 중국에서 과연 무엇을 얻을 수 있을까.” 강덕수 STX그룹 회장이 늘 자신에게 던지는 질문이라고 밝혔던 화두다. 답은 이렇다.‘윈·윈 전략의 동반자.’ STX그룹은 국내 진해 조선소를 고부가가치 선종 위주의 대형 조선소로 키우고, 중국에는 값싼 벌크선 위주의 생산기지를 만들기로 했다. 국내 조선업계로는 처음으로 중국에 단순 ‘블록공장’이 아닌 조선소를 아예 짓기로 한 것이다. 지난 3월 중국 랴오닝성 다롄에서 ‘조선해양 종합 생산기지’ 첫 삽을 떴다. 국내 산업 공동화(空洞化)를 우려하는 시선도 없지 않다. 강 회장은 “어쩔 수 없는 선택이었다.”고 말한다.“현대중공업 등 선발주자와 달리 후발주자로서는 도저히 배 지을 독(dock) 공간을 국내에서 넉넉히 확보할 수 없었다.”는 솔직한 고백이다. 강 회장은 “땅값과 인건비 부담도 고려해 중국을 선택했다.”고 밝혔다. 다롄 생산기지는 기초소재 가공에서 엔진 조립 및 블록 제조까지 선박 건조를 위한 주요 부분을 종합 수행하는 일관 생산체제로 운영된다. 산둥성이나 랴오닝성에 블록공장도 지을 계획이다. 최적의 입지조건을 갖춘 부지를 열심히 물색 중이다. STX조선측은 “다롄조선소 건설에 따라 진해조선소를 고부가가치선을 건조하는 체제로 전환하는 데 한층 탄력이 붙게 됐다.”며 “고부가가치 선박을 건조하는 진해조선소와 벌크선 등을 건조하는 다롄조선소와의 생산기지별 전문화를 통해 최적의 선종 포트폴리오를 구축할 방침”이라고 강조했다. 이를 통해 2010년 세계 정상급 조선소로 도약한다는 포부다. STX는 이미 조선 관련 현지 생산법인 2곳도 운영 중이다. 랴오닝성 무순시의 STX중공(무순)유한공사와 산둥성 칭다오시의 STX엔파코 칭다오애사희유한공사다. 각각 선박용 엔진 부품과 선박 기자재를 만든다. 해운 계열사인 STX팬오션도 중국 최대 물류기업인 시노트랜스그룹과 톈진에 합작법인을 설립, 중국 물류시장에 진출했다.STX팬오션이 갖고 있는 300여척의 선박을 효율적으로 관리하기 위해 수리 조선소를 중국에 세우는 방안도 검토 중이다. 무엇보다 STX가 기존 중국 진출 업체들과 다른 한 가지는 ‘정서적인 공감대 구축’에 쏟는 각별한 노력이다. 해마다 신입사원 모두를 중국 현지의 ‘해신(海神) 챌린저 연수 프로그램’에 참여시킨다. 중국사업 전반에 대한 이해를 높이고 전략적 마인드를 불어넣기 위한 9박10일간의 고강도 체험 행사다.STX맨이 되기 위한 필수 통과의례이기도 하다. 강 회장은 “중국은 위협적인 경쟁자인 동시에 매력적인 동반자”라며 “2010년까지 그룹 전체 매출의 20%를 중국에서 달성할 계획”이라고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

건설교통부가 남해안의 황금어장에 바닷모래 채취를 허가하기 위한 절차를 밟고 있는 것으로 드러나 어민들이 반발하고 있다. 17일 경남도에 따르면 건교부는 지난달 경남 통영시 욕지도 남쪽 43㎞ 배타적경제수역(EEZ) 내 모래채취 허가신청을 받고, 해양수산부와 경남도에 의견을 조회했다. 허가신청 업체는 광주의 D사를 비롯한 6개사로 각각 공유수면 점·사용허가를 신청했다. 신청 면적은 업체당 100만㎡이며, 채취량은 100만㎥씩이다. 기간은 허가일로부터 1년간이다. 건교부가 모래채취를 허가하려는 해역은 멸치와 장어·꽃게 등 각종 어류가 회유하고, 산란하는 장소다. 게다가 허가예정 해역에서 10㎞쯤 떨어진 곳에서도 신 항만 건설용 모래를 채취하고 있어 어민들의 반대는 불을 보듯 뻔하다. 그럼에도 건교부가 5년째 반복해 모래 채취를 허가하려는 의도를 의심받고 있다. 특히 일부 업체는 2003년부터 해마다 무산되면서 허가신청을 되풀이한 것으로 밝혀져 이들 업체와의 유착 의혹까지 나오고 있는 실정이다. 이와 관련해 권현망수협은 “신 항만 건설용 골재채취장에서 나오는 흙탕물과 부유물이 어류의 회유로를 바꿔 남해안에 멸치 어군이 형성되지 않는다.”면서 “여기에 다시 6개의 모래채취장을 허가하면 해양생태계 파괴는 불을 보듯 뻔하다.”고 반대입장을 밝혔다. 근해통발수협도 “이 해역에 꽃게 어장을 조성하기 위해 최근 3년간 막대한 자금을 투자했다.”면서 “어자원이 회복되는 시점에 골재 채취를 허가해서는 안 된다.”는 반대 의견을 경남도에 전달했으며, 한국 해운대리점협회도 “이 해역에서 골재 채취를 허가할 경우 선박의 안전 항해를 위협한다.”며 반대의사를 분명히 밝혔다. 경남도는 도내 지자체와 수산관련 단체 등의 의견을 종합, 지난 10일 해양수산부에 전달했다.통영 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

서울시와 코레일(옛 한국철도공사)이 용산 국제업무지구(철도정비창 부지)와 서부이촌동을 함께 개발하기로 최종 합의함에 따라 국제업무지구에 최고 높이 620m,150층 안팎의 초고층 랜드마크 건물이 세워진다. 서부이촌동 일대에는 한강변에 중국 상하이(上海) 등을 오가는 국제 선박터미널이 들어서고, 낡은 건물을 철거하고 경제·문화 기반시설을 조성한다. 서울시는 제18차 도시건축공동위원회를 열고 용산 철도정비창 44만 2000㎡와 남쪽의 서부이촌동 12만 4000㎡를 합쳐 56만 6000㎡를 통합개발하는 내용의 용산 국제업무지구 특별계획구역 변경안을 확정했다고 17일 밝혔다. 오세훈 서울시장과 이철 코레일 사장은 이날 서울시청에서 공동기자회견을 갖고 “용산을 프랑스 파리의 라데팡스처럼 명품 수변도시로 조성하겠다.”고 말했다. 서울시와 땅 소유주인 코레일은 또 한강∼초고층 랜드마크∼용산역∼국제빌딩 주변∼용산공원을 걸어서 갈 수 있는 녹지축을 조성하기로 했다. 아울러 한강에서 바라볼 때 남산∼랜드마크∼63빌딩을 잇는 조망축도 구축된다. 국제업무지구에 들어설 랜드마크 건물의 높이는 350m 이상∼620m 이하, 랜드마크 주변 건물은 250m 이하, 나머지 지역 건물은 100∼150m로 결정됐다. 다만 ‘초고층이 필요하다고 판단되고 합당한 설계가 이뤄지면 620m 이상도 고려할 수 있다.’는 단서를 달아 서울을 대표하는 140∼155층 규모의 초고층 건물이 들어설 수 있게 됐다. 서울시는 처음에 평균 580%로 묶기로 한 용적률을 조례 상한선까지 허용, 평균 608%로 올리고 주거비율도 20%에서 29%(건축 연면적 기준 33%)로 상향조정하기로 했다. 서울시 관계자는 “통합개발로 서부이촌동 거주민 2200가구에 주택을 공급해야 하기 때문에 용적률과 주거비율을 완화했다.”고 설명했다. 개발에 따른 교통대책으로 강변북로를 지하로 옮기고 주변의 도로 체계를 개선하는 한편 모노레일을 도입하는 방안도 적극 검토하기로 했다. 특히 서울시는 서부이촌동 지역의 부동산 가격이 급등할 것을 우려해 이날부터 5년 동안 이곳을 토지거래 허가구역으로 지정했다. 코레일은 오는 11월 말까지 서울시가 지분참여하는 특수목적법인(SPC)을 설립하고 2010년 1월쯤 공사에 착공하기로 했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울시와 코레일(옛 한국철도공사)이 용산 국제업무지구(철도정비창 부지)와 서부이촌동을 함께 개발하기로 최종 합의함에 따라 국제업무지구에 최고 높이 620m,150층 안팎의 초고층 랜드마크 건물이 세워진다. 서부이촌동 일대에는 한강변에 중국 상하이(上海) 등을 오가는 국제 선박터미널이 들어서고, 낡은 건물을 철거하고 경제·문화 기반시설을 조성한다. 서울시는 제18차 도시건축공동위원회를 열고 용산 철도정비창 44만 2000㎡와 남쪽의 서부이촌동 12만 4000㎡를 합쳐 56만 6000㎡를 통합개발하는 내용의 용산 국제업무지구 특별계획구역 변경안을 확정했다고 17일 밝혔다. 오세훈 서울시장과 이철 코레일 사장은 이날 서울시청에서 공동기자회견을 갖고 “용산을 프랑스 파리의 라데팡스처럼 명품 수변도시로 조성하겠다.”고 말했다. 특히 서울시는 서부이촌동 지역의 부동산 가격이 급등할 것을 우려해 이날부터 5년 동안 이곳을 토지거래 허가구역으로 지정했다. 코레일은 오는 11월 말까지 서울시가 지분참여하는 특수목적법인(SPC)을 선정하고 2010년 1월쯤 공사에 착공하기로 했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

대우조선해양이 유럽 선사로부터 21억달러 상당의 선박과 해양설비를 수주했다. 초대형 컨테이너선 9척과 드릴십 1척 등 총 10척이다.2011년 인도한다. 설비 투자도 확대한다.2009년까지 제2 독(dock)을 지금의 349m에서 539m로 길이를 늘린다. 크레인 용량도 450t급에서 900t급으로 늘린다.

삼성중공업이 거제조선소 근처에 선박용 블록(선체의 부분을 구성하는 철골 구조물) 공장을 짓는다.2700억원을 들여 2010년 완공한다.6000여명의 직·간접 고용창출 효과가 기대된다. 삼성중공업은 15일 “수주 물량 증가로 생산부지가 부족해 새 블록 공장을 짓기로 했다.”고 밝혔다. 삼성이 국내에 블록 조립공장을 짓기는 처음이다. 공장이 들어서는 곳은 거제시 한내 조선특화농공단지 28만 800㎡(약 8만 5000평). 생산능력은 연간 10만t 규모다. 주로 메가 블록을 만든다. 메가 블록이란 일반 블록보다 5∼6배 큰 초대형 블록을 말한다.10개 정도면 10만t급 유조선 1척이 만들어진다. 올해 안에 토지 감정과 보상 작업을 마무리하고 내년 초 공사에 들어간다. 거제조선소와는 약 2㎞ 폭의 바다를 사이로 마주보고 있다. 이곳에서 만든 메가 블록을 조선소까지 배로 실어나르기가 쉽다. 농공단지 부근의 2차선 도로를 4차선 도로로 넓혀 거제시에 기부할 계획이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘NLL(northern limit line)’이란 약칭으로 불리는 서해 북방한계선은 1953년 정전 직후 마크 웨인 클라크 유엔군 사령관이 선포한 해상경계선으로 서해 백령도·대청도·소청도·연평도·우도의 5개 섬 북단과 북한이 관할하는 옹진반도 사이의 중간선을 말한다. 자신들과 협의 없이 일방적으로 선포됐다는 이유로 북한은 아직까지 ‘비법적(非法的)’인 선이라며 남과 북의 해상경계선으로 인정하지 않고 있다. NLL의 ‘태생적 한계’는 1953년 7월27일 정전협정을 맺을 당시 육상 군사분계선(MDL)만 합의하고 해상경계선은 확정하지 못한 데서 비롯된다. 당시 북한은 경기도와 황해도 경계의 연장선을, 유엔군은 서해 5도가 모두 포함된 경계선을 고집해 접점을 찾는 데 실패했다. 결국 유엔사는 남북간 해상충돌을 막고 정전상태의 안정적 관리를 위해 NLL을 선포한다. 하지만 군사분계선(MDL)과 달리 해·공군의 초계활동 범위를 규정하는 ‘작전 한계선’ 성격을 띠었던 까닭에 북한에는 정식으로 통고하지 않았다. 북한이 NLL을 문제삼기 시작한 것은 해군력 증강에 자신감을 갖게 된 1970년대부터다.73년 12월 군사정전위원회 346차 회의에서 서해 5도의 접속수역은 자신들의 영해이며, 이곳을 통과하는 선박들은 사전 허가를 받아야만 한다고 주장했던 것. 이어 1977년 8월 인민군최고사령부 이름으로 ‘해상경계선’을 선포하고,1999년 ‘조선서해 해상경계선’과 2000년의 ‘5개섬 통항질서’를 발표하면서 NLL의 ‘무실화’를 시도하기에 이른다. 우리 정부도 1992년 맺은 남북기본합의서 부속 불가침합의서를 통해 “해상 불가침 구역은 해상 불가침경계선이 확정될 때까지 쌍방이 지금까지 관할하여 온 구역으로 한다.”며 NLL의 ‘잠정적’ 성격을 인정했다. 이양호 전 국방장관도 1996년 7월 국회 대정부 질문에서 “NLL은 우리 어선이 실수로 월북할 것을 우려해 임의로 설정한 경계선인 만큼 북에서 넘어와도 정전협정 위반과는 무관한 것”이라고 답변하기도 했다. 다만 새로운 해상경계선이 확정될 때까지는 NLL이 ‘실질적인 분계선’으로서 준수돼야 한다는 게 정부의 공식입장이다.NLL을 둘러싼 남북의 대립은 결국 1999년 연평해전과 2002년 서해교전으로 이어져 양측 모두 수십명의 사망자를 내는 참극을 빚었다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr

지난 7일 전남 여수 가막만에 올해 첫 적조경보가 발령된 가운데 8∼10일 이 해역에서 수십만마리의 양식장 물고기가 폐사했다. 악성 적조띠는 경남의 남해·통영 해역에서도 발생, 피해는 전남과 경남 남해안 전역으로 확산될 조짐이다. 장마가 끝나고 일사량이 늘면 바닷물 수온이 올라 적조띠는 빠른 속도로 퍼질것으로 우려된다. 적조경보는 여수시 화정면 개도 서쪽 끝∼경남 남해군 미조면 미조등대간에 발령됐다. ●여수서만 어류 수십만마리 폐사 8∼10일 3일간 여수시 남면과 화정면 등 가막만 일대 양식장에서 우럭, 돔 등 40여만마리(6억원어치)가 떼죽음을 당했다. 전남도내 해상 가두리 양식장은 2333㏊이고 우럭과 돔·농어 등 6억 9600만마리를 키우고 있다. 도내 적조 피해는 지난해 3700만원(3만마리),2005년 9억여원(160만마리)이었다. 피해 수역은 돌산읍 군내리와 화정면 제도·월호리 자봉도, 남면 두라리 등 돔과 우럭 양식장 8곳이다. 이 일대 가두리 양식장은 69.8㏊로 여수 전체의 86.2%가 집중돼 있어 피해는 늘 전망이다. 제도에서 줄돔 양식장을 하는 배상홍(76) 제도어촌계장은 “가두리 양식장을 하면서 이번처럼 검붉은 적조띠가 양식장으로 밀려든 것은 처음 본다.”며 “지금도 적조띠가 군데군데 바다에 떠있는 데다 수온까지 너무 올라가 내일 모레가 걱정”이라고 말했다. 10일 피해지역 양식장 부근에서 채취된 유독성 적조 생물인 코클로디니움은 ㎖당 8800개체로 경보 수준인 1500개체보다 7배를 넘어섰다. 이날 경남 남해군 미조∼상주∼서면간 해역에도 적조경보가 발령됐다. 통영시 사량도와 추도∼내부지도 해역에는 적조주의보가 발령됐다. 남해 해역의 적조 밀도는 3500∼6299개체로 조사됐으며, 수온은 25∼25.5도로 나타났다. 통영 해역은 950∼1900개체로 조사됐지만 수온이 23.8∼24.9도로 낮아 확산 현상은 보이지 않았다. 그러나 비가 그치고 일사량이 증가하면 급격하게 확산될 전망이다. ●해수 온도 25℃… 증식하기 딱 전남의 적조띠는 가막만 안쪽인 군내∼두라∼항구미∼개도∼화태 양식장 주변에 넓게 퍼져 있다. 수십에서 수백m로 형성된 적조띠는 물결치는 방향대로 위쪽인 돌산읍 금성리에서 금봉리 쪽으로 옮겨가고 있다. 이 적조띠는 바닷물 수온이 증식에 알맞은 25도 안팎이어서 폭발적으로 증가하는 추세다. 남해안에서는 조수간만의 차가 작고 양식장이 밀집해 일사량이 증가하면 해마다 적조 피해가 되풀이된다. 도 관계자는 “통상 가두리 양식장은 태풍 피해를 막기 위해 섬을 등지고 해안 안쪽에 자리하기 때문에 적조띠가 덮치면 피해가 커진다.”고 강조했다. ●방제·예찰 비지땀 전남도와 여수시는 피해가 난 양식장에서 가급적 먹이를 줄이거나 주지 말도록 촉구했다. 피해가 커질 경우 가둬둔 물고기를 그물에서 풀어 피해를 최소화할 계획이다. 양식장 부근에서는 행정지도선과 정화선, 바지선, 철부선 등 선박 10여척, 굴착기 3대 등이 동원돼 황토 300여t을 뿌렸다. 어민들도 황토를 살포하면서 양식장에 설치된 400여대의 산소공급기를 점검했다. 이날 남해와 통영 해역에서도 전해수 살포기가 장착된 방제선과 어선 등 선박 48척이 동원돼 적조 발생해역에서 황토 24t을 살포했다. 통영지역에는 ‘재해대책 명령서’를 보내 어민들에게 어장 자율관리를 당부했다. 남해 이정규·여수 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 ●적조 적조생물인 코클로디니움이 육지의 영양염류와 적정수온으로 이상번식하면서 바닷물이 붉게 물드는 현상으로 조선시대에도 있었다는 기록이 있다. 주로 연안에서 발생하고 독성은 없지만 어류의 아가미에 붙어 질식사시킨다.

환경부는 지난 2·4분기(4∼6월)에 환경오염물질 배출 실태를 점검, 유명 대학과 대형 제조업체를 포함해 1258개 업체를 적발했다고 10일 밝혔다. 오염물질을 배출한 173개 업체에 폐쇄명령을 내리고 184개 업체는 사용 중지,110개 업체는 조업정지,749개 업체는 개선명령이나 경고조치했다. 연거푸 위반하거나 위반 정도가 심한 511개 업체는 사법당국에 고발했다. 인천 남구 고잔동 보르네오가구㈜와 경기 포천 용아섬유㈜는 대기배출시설을 신고하지 않고 운영해 폐쇄명령과 함께 고발을 당했다.선박 부품을 만드는 ㈜이래고성공장도 허가받지 않은 곳에서 도장 작업을 해 사용중지와 고발조치를 당했다. 폐수처리장 펌프 고장으로 8시간 동안 이화학 시험시설에서 발생한 폐수를 적정하게 처리하지 않고,192㎥를 배출한 한국과학기술원(KAIST)에 대해서는 과징금 3000만원을 부과하고 고발했다. 의학용화합물과 항생물질을 만드는 ㈜유한화학은 시화공장 대기배출시설에서 오염물질에 공기를 섞어 배출하다가 적발됐다. 김해 부경축산물공판장도 가축 도축시 발생된 폐수를 깨진 배관을 통해 인근 하천으로 버렸다가 과징금 4500만원을 부과받았다. ㈜한샘 시화공장은 일산화탄소를 배출허용 기준의 3배 이상 초과했고,㈜롯데삼강 천안공장은 폐수 처리 후 최종 방류수의 부유물질을 기준치 이상 방류하다 적발됐다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

거침없이 달려온 국내 조선업계가 결국 수주 기록을 바꿔 썼다. 올 상반기에만 30조원 이상을 수주했다. 사상 최고 기록이다. 올 상반기에 전세계에서 발주된 액화천연가스(LNG) 운반선 13척을 모두 싹쓸이하는 괴력마저 보였다. 앞으로 4년치 일감도 확보했다. 하지만 ‘잔치의 끝’을 알리는 목소리도 적지 않다. 산업자원부는 올 상반기 국내 조선업체들의 수주량이 총 364척,1132만CGT(선박의 부가가치 등을 고려해 산출한 보정 총톤수)를 기록했다고 7일 밝혔다. 수주액으로 따지면 332억달러(약 30조여원)다. 지난해 같은 기간보다 51.3%나 늘었다.LNG선 등 수주 자체도 많이 했지만 철강재 가격이 오르면서 CGT당 수주 단가가 크게 오른 덕도 많이 봤다.CGT당 수주 단가는 2933달러로 지난해 상반기(2284달러)보다 28.4% 올랐다. 수주 잔량은 4382만CGT다.4년치 일감에 해당하는 물량이다. 금액으로 따지면 1216억달러어치(약 112조원)다. 하지만 조선 설비의 과잉 투자를 우려하는 목소리도 커지고 있다. 산업연구원은 전날 보고서에서 “곧 세계 선박시장의 초과 수요가 해소되고 중국의 조선 설비가 본격 가동에 들어가면 생각보다 심각한 상황이 올 수 있다.”며 “설비 확대에 신중해야 한다.”고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

앞으로 전화나 인터넷을 통해 보험에 가입한 뒤 같은 통신수단으로 계약을 취소할 수 있게 된다. 또 보험사가 사모투자전문회사(PEF)나 선박투자펀드를 자회사로 소유할 수 있게 된다.PEF도 보험사를 인수할 수 있다. 재정경제부는 7일 이같은 내용의 ‘보험업법 시행령 개정안’이 국무회의를 통과, 이달 중 시행될 예정이라고 밝혔다. 개정안에 따르면 보험계약자가 전화나 인터넷 통신을 이용해 청약을 철회할 수 있도록 보험회사의 본인확인 절차 등의 의무사항을 마련했다. 보험회사는 전화 청약철회의 경우 음성녹음을 통해, 인터넷을 이용하는 경우엔 공인전자서명을 통해 본인임을 확인한 뒤 보험청약을 취소할 수 있도록 했다. 아울러 개정안은 보험사가 소유할 수 있는 자회사(지분 15% 이상) 대상에 사모투자회사(PEF)와 선박투자회사도 포함해 투자를 활성화하기로 했다. 현재 보험사는 사회간접자본(SOC) 투융자회사, 자산유동화회사, 중소기업창업투자회사, 부동산투자회사 등에 한해서만 자회사 소유가 가능하다. 개정안은 또 새로 추가된 자회사에 대해서도 자회사가 발행한 채권·주식 합계액이 보험회사 자기자본의 60%를 넘지 못하게 하는 규제를 적용하지 않기로 했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘다이내믹 천안·당진’ 충남 천안시와 당진군의 성장이 눈부시다. 수도권 인구 집중이 논란이 되고 있는 가운데 수도권이 아닌 두 지역은 전국에서 가장 빠른 성장을 보이고 있다. 당진은 해안선을 따라 ‘철강의 메카’로 발돋움하고 있고, 천안은 교통 및 주거 등 전방위 도시로 성장 중이다. ●편리한 교통이 지역발전 불러 천안시의 현재 인구는 53만 5000명이다. 충남도민 4명 가운데 1명이 산다.2002년에는 43만 8000명이었다.5년 사이 10만명 가까이 늘어났다.1995년 시·군통합 때는 32만 3000명에 불과했다. 지지난해 정부가 행정구역 조정을 논의할 때는 인근 아산시와 묶어 준광역시로 재편하자는 얘기가 나오기도 했다. 당진은 2002년 11만 8701명에서 지금은 13만 1200명으로 인구가 늘어났다. 대다수 군단위 자치단체가 갈수록 줄어들고 있는 것과 대조적이다. 충남의 군 중에서 가장 많고 6개 시 가운데 공주·보령·계룡시도 제쳤다. 조만간 논산시(13만 1782명)도 추월할 전망이다. 군 관계자는 “올 하반기 현대제철 건설인력 6000∼7000명이 투입되는 등 인구가 점점 늘어나 내년도에 시로 승격시키려고 온힘을 쏟고 있다.”고 말했다. 예산도 크게 늘었다.2002년 5567억원에 불과하던 천안은 올해 1조 430억원으로 2배 가까이 급증했다. 당진은 3001억원에서 3710억원으로 늘어났다. 두 지역 성장에 교통과 지리적 조건이 큰 역할을 했다.2000∼2001년 서해안고속도로 당진구간이 개통됐다. 천안은 2004년 KTX가 개통됐고 2005년 수도권전철이 들어왔다. 서산, 홍성 등 다른 충남지역 자치단체도 서해안고속도로가 통과하지만 당진이 수도권과 더 가까워 산업단지 등이 급격히 늘면서 발전을 촉진시켰다. 임홍순 천안시 기획팀장은 “산업단지가 늘어나면서 인구와 도시규모가 부수적으로 팽창했다.”며 “만나는 외지인들도 ‘천안은 자고 나면 바뀐다.’는 얘기를 자주 한다.”고 전했다. ●당진은 5년간 기업 2배 가까이 급증 당진은 2002년까지 입주 업체가 280개에 그쳤으나 현재 548개로 엄청나게 늘어났다. 철강기업만 현대제철(옛 한보철강), 동부제강, 동국제강, 하이스코, 환영철강, 휴스틸 등 6개에 관련 업체만 102개에 이르고 있다. 해산물과 쌀이 주로 나오던 작은 군이 ‘철강 도시’로 변모했다.2011년에 연간 1935만t의 철강이 생산될 것으로 예상된다. 포항은 같은 시기에 1500만t, 광양은 1900만t으로 예상된다. 광양을 뛰어넘어 능히 ‘철강의 메카’로 자리잡을 전망이다. ‘강아지도 1만원권 지폐를 물고다닌다.’ ‘삽자루만 들고 있어도 일당 10만원은 번다.’며 호황을 구가하던 한보철강이 1997년 부도가 나 지역경제가 무너진 뒤 2004년 현대제철이 이를 인수하면서 되살아난 것이다. 당진군 관계자는 “당진에 기업이 몰리는 것은 가까운 중국 시장을 겨냥하기 때문”이라면서 “서해안고속도로 송악IC 인근 이주단지는 ‘상전벽해’여서 읍내보다 더 호황을 누려 당진군의 중심지로 변모했다.”고 말했다. 현대제철은 현 90만평의 전기로 공장옆 130여만평에 2011년까지 고로제철소를 건설 중이다. 석문국가공단 등 산업단지도 기업에 손짓하고 있다. 평택 당진항의 당진쪽 물동량은 2002년 300여만t에서 올해 800만t으로 늘었다. 선박도 1600척에서 2배 가까운 3000척이 입·출항 중이다. 기업이 늘어나자 식당 등도 2002년 1671개에서 지난해 말 2378개로 급증했다. 지방세도 584억원에서 1220억원으로 2배 이상 걷혔다. 천안도 2002년 1833개에 그치던 기업이 2507개로 늘었으며 지방세는 2264억원에서 4537억원으로 2배 이상 느는 등 급성장세다. 이 과정에서 두 곳 모두 환경훼손이나 범죄율 증가가 고민이 되고 있지만 성장속도는 전혀 줄지 않고 있다. 당진은 고로제철소가 완공되는 2011년 현대제철 생산유발 효과만 11조원을 넘어서고 천안은 2020년 인구 100만명에 다다를 전망이다. 임 팀장은 “자체적으로 얼마든지 커갈 수 있는 도시인데 건설업자들이 ‘서울시 천안구’라고 홍보하는 것을 보면 기분이 나쁘다.”며 “예전에 ‘촌놈, 촌놈’하던 서울 친구들이 요즘에는 부러워하고 있다.”고 자랑했다. 천안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

충남 태안 앞바다에서 최근 또다시 고려청자가 발견돼 이 일대가 해저유물의 보고인지 여부가 주목된다. 6일 태안군에 따르면 지난달 31일 근흥면 마도 인근 바다에서 조업 중이던 심모(52)씨가 고려청자 대접과 접시 등 4점을 인양해 신고했다. 30일 근흥면 바람아래 해수욕장 앞바다에서 한모(43)씨가 스킨스쿠버를 하다가 청자 접시 1점을 건져올렸다. 마도 인근에서 나온 청자 대접은 민무늬에 비색이 선명해 12세기에 왕실용이나 양반집용으로 제작된 것으로 추정된다. 청자 접시는 투박한 생김새여서 서민용일 것으로 추정되고 있다. 바람아래 해수욕장에서 발견된 것도 민무늬에 비색이 선명하고 품질이 뛰어나 귀족용일 것이라고 태안군은 밝혔다. 지난 5월18일 태안군 근흥면 대섬 인근 바다에서 김용철(58)씨가 주꾸미 통발 인양 작업을 하다가 청자 대접 1점을 건져올린 뒤 국립해양유물전시관이 정밀조사에 나서 고려청자 수천점을 실은 채 침몰한 고선박 1척을 발견했다. 지난달 20일에는 마도 해역에서 고려청자가 추가로 인양되는 등 2003년 해수면 지표조사를 하던 모대학 학생들이 근흥면 가의도 부근에서 청자 대접 등 15점을 발견한 뒤 올들어서만 모두 5차례 고려청자가 나왔다. 태안 해역은 고려시대 때 영·호남에서 당시 수도인 개성으로 각종 생활품을 실어나르던 길목이었으나 안흥항 일대에서 사고가 잦아 ‘난행량’으로 불렸다. 태안군 장경희 문화예술담당은 “조선조 저서인 ‘신동국여지승람’에 태조∼세조 시절 60년간 이곳에서 선박 200척이 침몰하고 선원 1200명이 숨졌다고 기록될 만큼 물살이 센 해역”이라면서 “아직도 상당한 유물이 묻혀 있을 것”이라고 말했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

남상태 대우조선해양 사장이 휴가 중에도 해외 출장을 떠나는 등 글로벌 행보를 재촉하고 있다. 대우조선은 6일 “남 사장이 지난 1일부터 4일까지 아시아 출장길에 올랐다.”고 밝혔다.대우조선은 지난달 말부터 18일간의 집중 휴가제에 들어간 상태다. 이번 출장은 아시아 지역 선주들이 “납기 안에 선박을 공급해줘 고맙다.”며 초청한 데 따른 것이다.남 사장은 올 들어 지난달까지 75일을 외국이나 외국행 비행기 안에서 보냈다. 사흘에 하루는 해외에 있었다는 얘기다. 이렇듯 최고경영자(CEO)가 직접 해외 현장과 수주 협상장을 분주히 누비고 다닌 덕분에 대우조선은 올해 수주 목표인 110억달러(약 10조원)를 이미 달성했다. 이후 목표를 170억달러로 올려 잡았다. 금융당국은 연내 대우조선을 매각할 것이라는 말을 흘리고 있으나 워낙 ‘덩치’가 커 현실적으로 연내 매각은 어려울 것이라는 게 시장의 대체적인 관측이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난달 말 발표된 상법 보험편 개정안을 둘러싸고 보험업계가 시끄럽다. 상법에서 연금보험을 생명보험 영역으로 규정한 것을 이번에 고치려는 손해보험업계와 계속 유지하려는 생명보험업계의 기싸움이 한창이기 때문이다. 반면 소비자들은 ‘연금은 다른 곳에서도 파는데’라며 의아해하고 있다. ●일부 열린 연금시장 손보사들은 조세특례제한법에 따른 개인연금을 1994년부터, 근로자퇴직급여보장법에 따른 퇴직연금을 2005년부터 팔고 있다. 이번에 문제가 되는 것은 연금을 받을 때 연금소득세를 내지 않고, 죽을 때까지 연금을 받을 수 있는 이른바 ‘세제비적격’ 연금이다. 손보사 외에도 은행·증권회사에서 파는 개인연금은 납입기간 동안 연 300만원까지 소득공제 혜택이 주어진다. 대신 연금을 받을 때 연금소득세를 내야 한다. 납입기간 중 받은 세금혜택을, 소득이 없는 노후에 사실상 ‘뱉어내는’ 구조다. 퇴직연금은 연금 수령시의 세제혜택이 미비해 금융기관들은 이를 늘려달라고 계속 요구하고 있다. 퇴직연금도 모든 금융기관에서 팔고 있다. 생보사들만 파는 연금은 가입한 지 10년이 지나면 연금소득에 대해 비과세다. 손보사 연금과 달리 연금을 종신형으로 받을 수 있다. 이런 장점 등으로 생보사 연금시장은 2003회계연도 11조 3633억원에서 2006회계연도 17조 5708억원으로 54.6% 늘어났다. 손보사의 연금시장은 같은 기간에 6873억원에서 7975억원으로 16% 늘어나는 데 그쳤다. 손보업계 관계자는 “손보사가 세제비적격 상품을 팔게 되면 소비자들은 더 많은 상품 중에서 고를 수 있다.”고 주장한다. 고령화로 인해 연금이 더욱 중요해지는 만큼 소비자에게 다양한 선택권을 줘야 한다는 입장이다. 생보사는 ▲연금보험이 생보사 고유영역이며 ▲화재·선박 등 손보사가 보장하는 거대 위험이 연금에도 영향을 미칠 수 있다는 입장이다. 손보협회측은 생보측 논리가 억지라는 입장이다. 연금보험이 생보의 고유영역이라는 점은 보험이론에서만 맞을 뿐이며 우리나라 현실은 보험이론과 상당히 괴리돼 있다는 지적이다. 이 같은 맥락에서 정부도 지난해 일반생명보험과 일반손해보험 등 두개 핵심 업무는 겸업하지 못하지만 연금·자동차·보증·건강·재보험 등은 요건만 맞으면 겸업할 수 있는 개정안을 발표한 바 있다. 생보업계가 당시 ‘상법에 배치된다.’며 반발, 개정안은 무산됐다. 위험 전이 가능성에 대해서도 손보는 현실을 도외시한 주장이라고 반박한다.2005회계연도 기준 손보사의 지급여력비율은 평균 265.1%이며 생보사는 229.9%다. 손보사는 모두 상장돼 있으며 해외신용평가기관의 신용등급도 갖고 있다. 손보협회 관계자는 “손보 시장 절반이 보험기간이 2년 이상인 장기보험”이라며 손보사들이 그동안 장기·자동차·일반손해보험 간의 위험을 잘 다뤄왔다고 강조한다. 대형 손보사 관계자는 “겸영에 따른 위험관리 수준을 회사간 차이를 무시, 일률적으로 평가하는 것은 잘못”이라고 반박했다. ●보험업법 개정 전초전 정부는 올 하반기에 자본시장통합법에 버금가는 보험업법 개정안을 마련, 업권내의 겸영을 확대하겠다는 입장이다.8일에는 손보업계 입장인 금융법학회가 ‘보험산업 발전을 위한 상법 개정안’이라는 세미나를 열고 15일에는 법무부가 상법 개정안에 대한 공청회를 연다. 생·손보업계는 이번 상법에서 밀릴 경우 보험업법에서도 밀릴 것이라며 적극적인 대응 전략을 취하고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜“중국군의 싱크탱크가 중국의 ‘항공모함 열정’에 찬물을 끼얹었다.” ‘대양 해군’의 첫 걸음을 떼기 위해 항공모함 확보에 열을 올리는 중국에 중국 국방과학원 교수이자 저명 군사전문가인 장자오중(張召忠) 소장이 김을 뺐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트가 2일 보도했다. 장자오중 소장은 최근 한 좌담에서 “현재 중국의 항공모함 건조에 대한 ‘열망’이 당황스럽다.”면서 “현재 중국군의 재정사정 등을 감안할 때 항공모함 건조보다는 미사일과 잠수함 개발에 우선 순위를 둬야 한다.”고 주장했다. 그는 “중국의 선박 건조능력은 현재 충분히 항공모함을 건조할 수 있는 수준에 도달해 있어 건조에 어려움은 없다.”면서도 “항공모함은 유지비용과 비용에 대비한 효율성, 그리고 실제 전투에서 발휘하는 능력 면에서 문제가 있다.”고 지적했다. 굳이 우선 순위를 따진다면 미사일과 잠수함 전력을 충분히 확보한 다음에 갖출 게 항공모함이라는 얘기다. 그는 핵잠수함은 적에 쉽게 노출되지 않으며 전략적 효용가치가 훨씬 크다고 거듭 강조했다. 중국의 해군 전력은 최근 도입한 8척의 러시아제 킬로급 디젤 잠수함과 핵잠수함을 포함,60척의 잠수함 부대를 보유하고 있다. 일부 최신형 잠수함은 미군의 항공모함을 타격할 수 있는 러시아제 크루즈미사일을 장착하고 있는 것으로 미국은 평가하고 있다. 한편 수년 전부터 시작된 중국의 항공모함 건조설은 지난 3월 장관급 당국자인 장윈촨(張雲川) 국방과학공업기술위원회 주임이 시인함으로써 사실로 처음 확인됐다.jj@seoul.co.kr