국내 최대 조선업체인 현대중공업의 전북 군산 조선소가 오는 7일 착공된다.1일 전북 군산시에 따르면 지난해 10월부터 4000억원을 들여 군장산업단지 내 36만㎡에 선박블록 제조공장을 짓고 있는 현대중공업은 7일 선박공장 기공식을 가진다. 이 사업에는 총사업비 5000억원이 투입되며 부대시설과 장비 등 추가 투자를 감안하면 총 투자액은 1조원이 넘을 것으로 전망된다.2010년 1월 준공을 목표로 건립되는 이 조선소는 군장 국가산업단지 내 180만㎡에 연간 18만t급 선박 20척을 건조할 수 있는 대형 조선소이다. 이 회사는 군산 부지에 골리앗 크레인 1기(1600t급)와 건조 도크 및 도크 문 각각 1식을 갖출 계획이다. 군산조선소가 정상 가동되면 6000∼6500명의 신규 고용 효과를 거둘 것으로 전망된다. 협력업체에도 5000명의 인력이 필요해 1만여명의 일자리가 새로 생기게 된다. 또 조선소 가동으로 연간 인건비가 3000억원, 지방세 수입이 약 100억원에 달할 것으로 예상돼 군산지역 경제 활성화에도 큰 도움이 될 것으로 보인다. 우선 현재 건립 중인 블록공장이 내년 4월 가동되면 1500여명의 인력이 현장에 상주할 것으로 예상된다. 이와 함께 현대중공업 조선소 인근에 두산인프라코어와 동양제철화학 등 대기업의 생산시설이 증설되고 있어 농수산업 중심인 군산시의 산업구조 개편작업이 더욱 탄력을 받을 것으로 보인다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

STX그룹내 선박용 엔진부품 및 조선 기자재 업체인 STX엔파코는 1일 송우익(56) 대표이사 부사장을 대표이사 사장으로 승진시켰다고 밝혔다. 송 사장은 서울대 경제학과를 졸업했다.STX 경영관리본부장과 STX조선 부사장 등을 지냈다.

지난달 23일 서울 여의도 산업은행 앞에서 대우조선 노조원들의 상경시위가 벌어졌다. 대우조선 매각 과정에 노조의 참여를 보장하라는 요구였다. 고용 유지와 부적격 업체의 배제, 매각이익금의 배분, 지역발전기금 출연 등도 요구했다. 산업은행측이 요구사항들을 받아들이지 않으면 주간사의 현장실사를 저지하겠다고 했다. 이미 총파업도 결의해 놓고 있다고 한다. 대우조선 매각이 재계의 핫이슈로 등장했다. 산업은행은 자산관리공사와 함께 이 회사 지분 50.4%를 보유한 최대주주로서 이번 매각의 주체다. 시위를 벌인 노조원들은 매각 대상 회사에서 일하는 종업원들이다. 팔려가는 회사의 직원들이 느낄 고용불안을 이해한다. 그 점을 감안해도 통상의 관점으로는 노조의 요구가 도를 넘은 것이다. 그럼에도 노조원들의 요구와 주장에는 산업은행이 귀담아들어야 할 부분들이 적지 않은 것 같다. 대우조선이 워크아웃의 아픔을 딛고 영업이익 1조원 달성을 눈앞에 둔 세계 3위의 조선소로 거듭나는 과정을 보면 그렇다. 대우는 외환위기 이후 김우중 회장의 경영실패로 도산하는 과정에서 대우 구성원들은 물론이고, 국가와 수많은 사람들에게 이루 말할 수 없는 고통을 안겨주었다. 대우조선은 거액의 공적자금을 수혈받았고, 채권은행들의 출자전환을 통해 공기업으로 새출발했다. 부실덩어리에서 떨어져 나와 독립경영을 시작한 지 8년. 대우조선은 그리 길지 않은 기간에 화려하게 부활했다. 해외에서 주문이 폭주해 이미 3년반치 일감을 확보했다. 올해 매출액 10조원, 내년에는 영업이익 1조원 달성을 바라보는 우량기업으로 성장했다. 국가경제에 커다란 짐이었던 처지에서 황금알을 낳는 효자기업으로 변신했다. 대우조선의 화려한 부활은 물론 세계 조선경기의 유례없는 호황이 있었기에 가능했다. 그렇다 해도 그 호황을 자신의 것으로 만든 주인공은 이 회사의 기술자와 근로자들이다. 노조는 그것을 인정해달라는 것이다. 그 요구를 부당하다고만 말할 수 있을까. 국내외 현장에서 묵묵히 땀흘려온 그들의 숨은 노력이 없었다면 오늘의 대우조선은 존재하지 않았을 것이다. 그들은 시장변화에 민감하게 반응하고, 고객 요구에 꼭 맞는 맞춤형 명품 선박을 개발해 납기일에 정확히 맞춰 보내줌으로써 고객에게 다가갔다. 유능한 전문경영인들과 투명한 지배구조를 바탕으로 노사가 화합해 17년 무분규 경영을 실현한 것이 큰 힘이 됐다. 그들은 대우조선의 매각에 대한 발언권이 있다. 대우조선의 매각은 ‘신의 직장’으로 불리는 여타 공기업들의 민영화나 부실기업 정리와는 다른 측면이 있다. 인수대상 기업을 선정함에 있어 최우선적으로 고려해야 할 사항은 우량기업으로의 지속적인 발전을 담보할 수 있어야 한다는 점이다. 물론 막대한 공적자금이 투입된 만큼 가격도 잘 받아야 한다. 그러나 조선업이 적어도 향후 10년간은 국가경제를 지탱해나갈 핵심산업임에 비추어 장기적인 관점에서 접근해야 할 것이다. 그런 점에서 해외매각은 바람직하지 않다. 후발 경쟁국인 중국기업으로 넘긴 쌍용차 경영실패의 전철을 밟아서는 안 될 것이다. 매각 과정에서 계획된 투자와 신사업 추진 등이 차질을 빚거나 고객이탈 등 부작용이 있어서도 안 된다.17년 무분규 경영으로 부실기업 회생의 토대가 된 회사 구성원들의 노고에 대해서도 적절한 보상이 따라야 할 것이다. 염주영 논설실장 yeomjs@seoul.co.kr

수익성 추구는 모든 기업에 있어 공통의 지상과제다. 수익성이야말로 기업 경쟁력의 핵심이자 존재이유이다. 수익성은 수치로 증명돼야 한다. 단순히 “수익성이 좋다.”는 말은 공허하다. 그런 점에서 1년동안 1조원 이상의 이익을 낸 기업을 뜻하는 ‘1조원 클럽’은 명확히 보여지는 ‘알짜배기 고수익’의 문패이자 모든 기업이 선망하는 ‘명예의 전당’이다. 지난해에는 어느 해보다 경영환경이 나빴다. 한해동안 국제유가가 배럴당 평균 61달러에서 96달러로 57%나 치솟았고, 원자재 가격도 고공행진을 이어갔다. 원·달러 환율 하락으로 수출 채산성이 악화됐고 하반기에는 미국발 서브프라임 모기지의 위기가 현실화하며 세계경제에 찬물을 끼얹었다. 이런 와중에 얻어진 1조원 이상의 이익(국내기준)은 세찬 비바람에도 흔들리지 않는 강자의 경쟁력을 보여준다. 지난해 국내에서는 18개의 1조원 클럽(연간 이익 기준) 기업들이 배출됐다. 업종별로 제조업 9곳, 금융서비스업 6곳, 통신서비스업 2곳, 전력서비스업 1곳이다. 영업이익 기준으로 5조원대가 1곳(삼성전자),4조원대 2곳(포스코·국민은행),3조원대 2곳(신한금융지주·우리금융지주),2조원대 1곳(SK텔레콤),1조원대 10곳(현대자동차·농협·현대중공업·하나금융지주·기업은행·LG디스플레이·SK에너지·KT·에쓰오일·GS칼텍스)이었다.LG전자와 한국전력은 영업이익은 1조원에 못 미쳤지만 순이익이 1조원을 넘었다. 18개 기업의 매출을 합하면 410조원이 넘는다. 영업이익은 약 40조원으로 상장기업(12월 결산 기준) 전체의 절반을 웃돈다. 1조원 클럽의 좌장은 단연 삼성전자다. 매출 63조 1760억원에 영업이익 5조 9429억원, 순익 7조 4250억원의 실적을 냈다. 이를 하루 단위로 계산하면 매일 1731억원어치를 팔아 이 중 163억원을 이익으로 남기고 여기에 각종 금융이익 등이 더해지면서 최종적으로 203억원이 금고에 차곡차곡 쌓였다는 얘기다. 특히 삼성전자는 해외법인을 포함한 매출액이 1034억달러로 창사 이래 최초로 ‘글로벌 매출 1000억달러 클럽’에도 가입했다. 경쟁업체들이 열악한 경영환경으로 고전하는 와중에 반도체, 휴대전화, 디지털TV 등 분야에서 높은 브랜드 파워와 기술력으로 부동(不動)의 강자임을 증명했다. 전기·전자업종에서는 삼성전자 외에 LG전자,LG디스플레이(옛 LG필립스LCD) 등 LG그룹 2개사가 나란히 1조원 클럽에 들었다. 두 회사 모두 한때의 부진을 딛고 힘차게 재도약하는 데 성공했다. 특히 LG디스플레이는 1조원 클럽 중 최고의 성장세를 보였다. 매출(14조 1626억원)은 전년보다 38.8%가 뛰었고 영업이익은 전년 9540억원 적자에서 1조 5000억원 흑자로 무려 2조 5000억원이 개선됐다. 포스코는 매출 22조 2070억원에 각각 4조 3080억원과 3조 6790억원의 영업이익과 순이익을 올렸다. 영업이익률이 19.4%로 1조원 클럽 중 최고였다. 끊임없는 기술개발과 원가절감 노력이 원동력이었다. 현대자동차는 신흥시장에서의 선전과 원가절감, 브랜드 가치 상승 등에 힘입어 창사 40주년이었던 지난해 처음으로 매출 30조원의 벽을 깼다. 영업이익 1조 8150억원으로 2조원을 눈앞에 두고 있다. 세계 선박시장의 15%를 차지하는 글로벌 1위 조선회사 현대중공업도 창사 이래 최대실적을 냈다. 전년의 두 배인 1조 7507억원의 영업이익을 냈다. SK에너지,GS칼텍스, 에쓰오일 등 정유업계 ‘빅3’는 지난해 사상 처음으로 1조원 클럽에 나란히 가입했다. 전통적인 내수산업이라는 한계를 뚫고 공격적인 수출을 통해 막대한 수익을 창출했다. 통신업계에서는 각각 유선과 무선 부문을 대표하는 KT와 SK텔레콤이 1조원 클럽에 들었다.SK텔레콤은 영업이익률이 19.2%로 포스코에 이어 2위였으며 KT도 12.0%로 전체 평균을 크게 웃도는 수익성을 냈다. 금융부문에서는 국민은행, 신한금융지주, 우리금융지주, 하나금융지주, 기업은행, 농협 등 6곳이 1조원 클럽에 들었다. 이 중 국민은행(4조 2334억원), 신한금융지주(3조 6913억원), 우리금융지주(3조 374억원) 등 ‘빅3’는 모두 3조원 이상의 영업이익을 올리며 삼성전자, 포스코에 이어 3∼5위를 차지했다. 올해에도 고유가와 세계경기 침체 등 열악한 경영환경 속에 많은 기업들이 탄탄한 성장세를 이어가고 있다. 사상 처음으로 1조원 클럽이 20개를 넘어설 것으로 보인다. 지난해 간발의 차이로 1조원 클럽에 들지 못했던 현대모비스, 신세계,LG화학, 롯데쇼핑, 현대제철, 외환은행 등이 주목되는 신규 가입 후보군들이다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

현대중공업은 자타가 공인하는 세계 1등 조선회사다. 전 세계 선박의 약 15%를 건조한다. 엔진기계, 육·해상 플랜트, 전기전자, 건설장비 등 다양한 사업군을 갖춘 종합중공업 회사이기도 하다. 현대중공업은 지난해 창사 이래 최대 실적을 거뒀다. 매출액은 15조 5330억원으로 전년보다 24% 증가했다. 영업이익은 무려 100% 늘어난 1조 7507억원을 기록했다. 순이익도 자그마치 1조 7360억원이었다. 원자재가 상승과 환율 불안 등 좋지 않은 외부 환경에도 사상 최대의 실적을 낼 수 있었던 것은 풍부한 수주잔량을 바탕으로 한 수익성 위주의 수주와 끊임없는 기술개발, 생산성 개선을 통해 꾸준한 원가절감 때문이다. 현대중공업은 고(高)수익성 선박으로 컨테이너선을 주목했다. 발주량 증가로 가격이 크게 오른 대표적 선종이다. 지난해에만 전체 수주 선박의 약 60%인 86척의 컨테이너선을 수주했다. 올 들어서도 1만 3100TEU급 9척을 포함, 총 15척의 컨테이너선을 수주했다. 현대중공업이 조선 부문에서 2007년 기록한 영업이익률은 약 14%다. 같은 업종보다 3배가량 높다. 현대중공업의 영업전략이 탁월했음을 보여주고 지표다. 비조선 부문의 실적 호조도 주목된다. 매출 7조 8500억원으로 전체 매출의 절반을 넘겼다(50.5%). 영업이익은 9650억원이나 된다. 특히 엔진기계 부문의 영업이익률은 21%로 전체 평균(11.3%)을 크게 웃돌았다. 다양한 사업구조가 현대중공업의 안정적 성장을 담보하는 든든한 배경인 셈이다. 현대중공업이 제시한 비전도 밝다.2010년에는 매출 288억달러를 달성해 세계 최고의 종합중공업회사로 발돋움한다는 중장기발전 목표를 세웠다. 현대중공업은 목표 달성을 위해 무엇보다 기술개발에 힘을 쏟고 있다. 글로벌 경쟁에서 살아남기 위해서는 세계 시장에서 통하는 일류상품 개발이 관건이기 때문이다. 이를 위해 2001년부터 주력 제품 일류화 등 기술개발 5대 중점사업을 설정해 적극 추진해 오고 있다. 지금까지 각종 선박과 엔진, 굴착기 등 총 19개 제품이 지식경제부로부터 ‘세계일류상품’으로 선정됐다.2010년까지 세계일류상품을 30개로 늘릴 계획이다. 현대중공업은 올해에는 전년보다 각각 16%와 18% 증가한 18조 600억원의 매출과 294억달러의 수주를 목표로 세웠다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

울산의 주요 전략산업의 기술개발 목표와 방향성을 제시하는 기술지도(로드 맵)가 완성됐다. 울산시는 23일 자동차·조선해양·정밀화학·환경산업 등 4대 전략 산업별 대표 기술군과 제품을 선정하는 전략산업 로드 맵을 완성했다고 밝혔다. 울산산업진흥테크노파크 전략산업기획단이 지난해 7월부터 4대 주력 산업 관련기업 1244개사를 대상으로 현장 면담과 설문 조사를 하고 전문기관 용역 등을 거쳐 모두 337개의 기술로드 맵을 만들었다. 자동차산업은 ‘고기능 자동차 부품’ 생산을 목표로 의장·차체·파워트레인·특수차량부품 등 6개 분야에서 엔진모듈 개발과 차세대 차량부품 개발, 장갑차부품 개발 등 모두 133개의 기술 로드 맵을 선정했다. 조선해양산업은 선박기자재 회사의 기술 개발에 초점을 맞춰 선박과 선박기자재, 해양구조물, 해양레저선박, 생산기술 등 6개 분야에서 액화가스운반선 및 요트 개발, 첨단용접기술 개발, 시추선용 기자재 개발, 선박엔진 및 부품개발 등 96개의 기술을 도출했다. 정밀화학산업은 특수화학소재를 중심으로 고기능 첨단화학소재와 친환경 융합화학소재 등 2개 분야에서 고분자소재 개발, 촉매제 개발, 환경친화형 첨가제 개발, 생리활성물질 개발, 신기술융합소재 개발 등 32개의 기술 로드맵을 작성했다. 환경산업에서는 청정 생산기술 집중 개발을 목표로 사후처리 고도화를 위한 수질 및 상하수도 개술 개발, 폐기물 재자원화를 위한 처리기술 개발, 친환경 청정 소재 개발, 공정개선 등 76개의 기술을 발굴했다. 울산시 관계자는 “2004년에 주력산업 기술 로드맵이 작성된 적이 있으나 부족한 부분이 많아 기술 범위를 확대하고 보완했다.”면서 “지역의 기술개발 사업뿐만 아니라 정부의 국가기술 로드 맵에도 반영되도록 할 계획”이라고 말했다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

한 브라질 신부가 풍선을 타고 하늘을 날다 실종됐다. 아델리르 안토니오 디 칼리 (Adelir Antonio de Carli) 천주교 파라나구아(Paranagua) 교구 신부는 지난 20일 오후 헬륨 풍선 비행 세계기록(기존 19시간)을 세우기 위해 헬륨 풍선 1000개를 타고 하늘을 나는 이벤트를 펼쳤다. 이는 트럭운전사들의 휴게소 설치 기금을 마련하기 위한 자선행사의 일환이었다. 800km를 날아서 북서쪽의 두라도스 (Dourados)에 도착할 계획이었던 그는 그러나 예상치 못한 바람으로 남대서양을 헤매다 결국 연락이 두절됐다. 실종된 지 이틀 후 구조대는 해안에서 50km 떨어진 지점에서 풍선 더미만을 발견했다. 교구 관계자들은 “근처에 작은 섬들이 많아 어딘가에 표류해 있을 것”이라며 희망의 끈을 놓치 않고있다. 구조대는 헬리콥터와 소형 선박을 이용해 산타 카타리나(Santa Catarina) 주를 중심으로 칼리 신부를 찾고 있다. 비행 전 칼리 신부는 GPS와 인공위성 전화를 가지고 파라나구아 항구에 있는 본부와 교신을 했다. 이 행사를 함께 주관했던 데니스 갈라스는 “출발 당일 저녁 마지막으로 통화했을 때 그는 바다를 지나고 있었다.”며 “출발 8시간 후 교신이 끊기기 전까지 신부는 90km를 무사히 비행했다.”고 덧붙였다. 서울신문 나우뉴스 김지아 기자 skybabe8@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

‘태풍의 길목’인 제주도에 들어선 국가태풍센터가 21일 문을 열고 본격적인 운영에 들어갔다. 이에 따라 태평양에서 발생하는 태풍의 진로를 보다 정확히 예측, 피해를 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 기상청은 2006년 11월부터 66억원을 들여 서귀포시 남원읍 한남리 산 76의2 일대 6만 5384㎡ 부지에 지하 1층, 지상 2층, 연면적 1692㎡ 규모의 국가태풍센터를 완공, 이날 개소식을 가졌다. 국가태풍센터는 기상청 태풍예보담당관에서 전담하고 있던 태풍 예보 및 분석 기능을 이관 받고 15명의 전문연구인력을 투입해 북서태평양 전역을 연중 24시간 집중 감시하는 체계를 구축할 계획이다. 특히 현재까지 이용했던 외국의 태풍예보 모델에 한국 태풍예보 모델을 추가 개발, 적용해 12시간에 1번씩 하루 2차례 제공하던 태풍정보를 6시간마다 1차례씩 하루 4차례 제공한다. 또 태풍의 진로 및 강도 예보기간도 3일에서 5일로 점차적으로 늘려나갈 방침이다. 기상청 관계자는 “국가태풍센터가 제기능을 발휘하게 되면 태풍 피해를 크게 줄이고 원거리를 운항하는 항공기와 선박 등에도 도움을 주게 될 것”이라고 말했다. 기상청은 해발 1950m의 한라산이 버티고 있는 제주도가 한반도로 북상하는 태풍의 길목에 위치해 태풍의 최종 진로 등을 판단할 수 있는 최적지로 보고 국가태풍센터를 건립했다.제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

한화그룹이 17일 대우조선해양 인수합병(M&A) 참여를 공식 선언했다. 공개적으로 이 같은 의사를 밝힌 기업만도 포스코, 두산,GS, 한화 등 ‘빅4’로 늘어났다. 현대중공업, 동국제강 등도 인수 후보로 거론되고 있어 대우조선 인수를 놓고 치열한 ‘M&A 혈전’이 펼쳐질 전망이다. 한화그룹은 이날 서울 장교동 본사 사옥에서 ‘글로벌 경영전략회의’를 열어 대우조선 인수 추진을 최종 결정했다. 김승연 회장은 그룹 경영기획실장인 금춘수 사장을 통해 “제2창업이라는 각오로 대우조선 인수에 총력을 기울여달라.”고 사장단에 당부했다.M&A를 성공시키라는 고강도 주문이다. 이미 15∼16명 안팎의 대우조선 인수 전담팀이 꾸려졌다. 김 회장은 지난해 1월 태국에서 그룹 경영전략회의를 소집한 자리에서 “국내외를 막론하고 글로벌 역량이 있는 신규사업 및 M&A를 추진하라.”고 지시했다. 즉각 외부 컨설팅 전문가들도 참여하는 M&A 태스크포스(TF)팀이 구성됐다. 그룹측은 “대우조선, 하이닉스반도체, 대우인터내셔널 등 여러 매물을 M&A 대상에 올려놓고 시너지 효과 등을 검토한 끝에 중후장대(重厚長大) 사업이 낫다고 판단돼 대우조선을 최종 인수후보로 낙점했다.”고 밝혔다. 한화측이 내세우는 대우조선 인수 시너지효과는 크게 세 가지다. 첫째,㈜한화와 한화석유화학 등이 벌이는 에너지사업 및 자원개발사업과의 연관성이다.㈜한화의 방위산업은 대우조선의 함정사업과도 연결된다. 둘째, 육상 플랜트(한화건설)와 해양플랜트(대우조선)의 엄청난 결합효과이다. 셋째, 선박 금융이다. 보험, 증권, 자산운용 등 종합 금융업을 구축한 한화의 노하우가 선박 파이낸싱 부문에서 힘을 발휘할 것이라는 분석이다. 대한생명(2002년), 한양유통(1986년·현 한화갤러리아), 한양화학(1982년·현 한화석유화학) 등 굵직한 M&A 성공 경험도 대우조선 인수 성공을 자신하는 근거다. 문제는 ‘자금’이다. 대우조선 인수비용은 7조∼8조원으로 추산된다. 한화가 자체 동원할 수 있는 금액은 최대 3조원가량이다. 그룹 임원은 “재무적 투자자들을 끌어들이고 금융기관 차입금 등을 활용하면 자금 조달은 별 문제 없다.”고 자신했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

옛 대통령 별장인 청남대가 18일로 개방 5주년을 맞게 되지만 각종 규제로 시설투자가 미미해 관람객이 줄면서 해마다 적자를 보이고 있다. 16일 충북 청원군 문의면 청남대관리사업소에 따르면 지난해 관람객 수는 58만명에 그쳤다. 청남대는 2003년 4월 충북에 소유권이 이전되고 일반에 개방된 8월부터 그해 말까지 53만 843명의 관람객이 찾은 뒤 이듬해 100만 6652명으로 최고치를 기록했으나 2005년 73만명,2006년 61만명으로 해마다 관람객이 급감하고 있다. ●“해마다 일정기간 대통령 별장 재활용… 관람객 늘려야” 올해 들어서도 평일 관람객이 2000∼3000명에 그쳐 1만명을 훨씬 웃돌았던 2004년 4월에 비해 크게 뒤처지고 있다. 이 때문에 매년 10억원 안팎의 적자를 기록하고 있다. 청남대관리사업소는 개방 이후 산림욕장과 등산로를 조성하고 양어장에 나무 관람데크를 설치하는 등 관람객 유치를 위해 안간힘을 써왔다. 대통령이 타던 ‘영춘호’ 1·2호를 설치한 선박전시장도 만들었다. 노무현 대통령 부부가 타던 자전거와 역대 대통령들이 쓰던 낚싯대, 골프채, 테니스 라켓 등 소품과 유물 2000점이 있는 ‘대통령 역사문화관’을 건립해 놓았다. 또 올해 말까지 관리동 옥상에 대청호 전망대, 대청호변을 따라가는 8㎞의 산책로 등을 조성할 계획이다. 하지만 상수원보호구역에 해당돼 관람객 유치의 핵심 시설인 유람선을 띄우거나 물놀이장을 설치하는 행위는 엄격하게 제한된다. 또 12.5㎞ 떨어진 문의면에 자가용을 놓고 일반 버스를 타고 와야 하는 것에 관람객이 크게 불편해 하고 있다. 청남대 입장료 5000원에다 2400원의 버스요금을 더 내는 점도 부담이 되고 있다. 숙박시설과 음식점마저 매우 부족한 상태다. 이에 따라 근본 문제를 해결하기 위해서는 매년 일정 기간 대통령의 별장으로 활용케 하자는 얘기가 나오고 있다. 현직 대통령이 이용하는 별장이란 호기심을 유발, 관람객을 끌어 들이는 특단의 대책이라는 것이지만 경호상의 문제가 발생해 현실성이 떨어진다는 반론도 만만치 않아 고민을 낳고 있다. ●내일부터 10일동안 5주년 기념 축제 관리사업소는 18일부터 10일간 개방 5주년 기념축제를 연다. 주요 행사는 대통령·영부인 닮은 사람 선발대회, 세계 25개국 패션쇼, 울트라 마라톤대회, 야생화전, 왕과 비 체험, 전통혼례 체험, 대통령 캐릭터쇼 등이 있다. 다음달 26일 유엔아동기금(UNICEF) 모금 앙드레김 패션쇼,6월24일 한·중·일 관광장관 회담 폐막연도 열린다.‘남쪽의 청와대’라는 의미의 청남대는 1983년 전두환 대통령 때 55만 8000평에 조성한 별장으로 대통령 숙소와 골프장, 헬기장, 수영장을 갖추고 있다. 충북도 공무원과 안내원 등 모두 103명이 관리하고 있다. 청남대관리사업소 관계자는 “각종 규제로 관광시설 설치가 쉽지 않아 관람객 유치에 애를 먹고 있다.”며 “1만 6515평의 9홀짜리 골프장을 활용하는 문제도 고민”이라고 말했다. 청원 이천열기자 sky@seoul.co.kr

최근 영국은 근로 중 사고 등으로 인한 사망에 대하여 회사로 하여금 무거운 벌금형을 부과하는 ‘과실치사에 관한 기업책임법’을 마련했다. 이전에는 영국도 한국과 유사하게 회사의 간부급 직원 개인에게 책임이 있는 것으로 밝혀졌을 때에만 회사가 형사상 유죄 판결을 받았다. 개인 회사처럼 간부 개인과 회사를 동일시할 수 있는 정도가 아니면 유죄 판결을 이끌어내기가 사실상 불가능했다. 하지만 신법에서는 간부 개인의 잘못을 입증하지 못해 처벌못하는 경우에도 회사의 주의의무 위반을 인정할 경우, 회사에 벌금을 물리도록 하고 있다. 벌금액수는 제한이 없고 경우에 따라서는 회사가 처벌받은 내용을 대외적으로 공표하도록 의무를 지울 수도 있다. ●회사 주의의무 위반만 인정돼도 처벌 영국에서는 수많은 생명을 앗아가는 선박침몰, 화재 등 대형사고뿐만 아니라 열악한 작업환경 속에서 일하는 노동자들이 산업재해로 사망하는 경우가 적지 않다. 통계를 보면 2006년 7월 한달만 하더라도 약 241명이 일터에서 목숨을 잃었다. 하지만 1992년 이후 34건만이 기소되었고 그 중 6건만 유죄판결을 받았다. 이에 따라 대형사고뿐 아니라 산업재해로 인한 노동자 사망에 대해서도 기업에 직접 형사책임을 지우는 일이 쉽지 않은 현실을 법으로 해결해야 한다는 여론이 대두됐다. 결국 10여년에 걸친 입법 과정 끝에 지난해 7월26일 새로운 기업책임법이 의회를 통과하여 올해 4월6일부터 발효됐다. 이 법이 발효되면서 영국 기업들은 새로운 국면을 맞고 있다. 기업이 책임지는 요건은 완화된 반면, 책임 수위는 이전보다 훨씬 높아졌다. 기업으로서는 사고 예방 활동에 만전을 기할 수밖에 없다. 대형 안전사고 예방에는 큰 도움이 될 수 있다. 또 기업경영에서 보건위생과 안전이 우선 순위를 차지하게 되고 신기술을 도입하여 이를 유지해야 할 필요성이 높아져 경영 전반에 많은 변화가 생길 것이라는 전망이 많다. 영국 여론은 이 법을 계기로 기업의 공중보건이나 안전 불감증에 대해 경종을 울리게 됐다며 크게 환영하고 있다. 물론 우려의 목소리도 적지않다. 많은 회사들이 새로운 법 제도에 대응할 준비를 갖추지 못한 상태에서 엄청난 규모의 벌금은 오히려 기업 활동을 위축시킬 수 있고, 이는 결국 가격상승으로 이어져 소비자 부담으로 돌아오게 될 것이라는 이유에서다. ●윤리적 책임 강조, 대형사고 예방 삼풍백화점과 성수대교 붕괴, 대구지하철 화재, 태안 앞바다 유조선 침몰 등 우리도 아픈 경험들이 적지 않다. 사망 사고는 아니지만 최근 생쥐머리로 추정되는 이물질이 나온 과자, 세척제를 넣은 컵을 전달한 레스토랑 사고 등을 접하면서 기업의 이윤 추구에 공중위생이나 국민 건강이 위협받고 있다는 우려가 높다. 이에 대응하기 위해 집단소송제도나 징벌적 손해배상제도 등을 도입하자는 주장도 많다. 그러나 집단소송제도나 징벌적 손해배상을 도입할 경우, 소송 남발로 인한 막대한 사회적 비용이나 기업의 과중한 부담으로 인한 기업활동 위축, 그리고 당해 기업활동과 무관한 주주의 피해 등과 같은 이유를 들어 반대하는 주장도 있는 게 사실이다. 소비자들은 날로 늘어가는 기업 광고의 홍수 속에서 어떤 상품을 믿고 구입해야 할지 혼란을 겪고, 점차 시장의 주인이 아닌 객체로 전락하고 있다. 아직도 많은 노동자들이 열악한 노동환경 속에서 건강을 위협받고 있다. 산업이 고도화되고 기업이 국가와 사회에서 차지하는 비중이 높아질수록 기업 활동으로 인한 사회적 파장도 커진다는 점에서 기업 윤리는 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이번에 입법·시행된 영국의 이 법률에 의한 기업 책임 추궁의 제도적 뒷받침은 우리에게도 시사하는 바가 크다. 박민경 법무법인 (유한) 태평양 실무수습 연수생 (제38기)

한진해운이 5대양 바닷길을 넓히고 있다. 한진해운이 연간 실어나르는 뱃짐은 무려 1억t이 넘는다.1950년 대한해운공사로 출범, 연안 물류 수송에 급급했던 회사가 지난해에는 컨테이너 수송량 기준으로 세계 8위 글로벌 해운 물류기업으로 우뚝 섰다. 한진해운이 지난해 실어나른 컨테이너(362만TEU)를 한 줄로 세우면 얼마나 될까.2만 1743㎞에 이른다. 이는 경부고속도로(428㎞)를 25회 왕복한 거리와 같다. ●수송보국… 세계 8위 컨테이너 수송 한진해운의 본격적인 해상 운송은 1977년 한진해운이 설립되면서부터다. 때맞춰 불어닥친 산업화와 수출 물량 증가는 한진해운이 글로벌 해상운송업체로 성장하는 데 디딤돌이 됐다. 그래서 경영이념도 ‘수송보국(輸送報國)’으로 정했다. 하지만 창업 초기 배편이 형편없어 대규모 국제 해상 수송에 한계가 따랐다. 당시 보유한 선박이라곤 고작 컨테이너선 한진 정석호가 전부였다. 이 배로는 연간 5만t을 실어나르기도 벅찼다. 갈림길에 섰다. 이대로 안주하느냐, 아니면 위험을 무릅쓰고라도 투자를 확대하느냐 중대 기로에서 한진은 투자확대쪽으로 방향을 잡았다. 먼저 대형 선박을 사들이는 데 집중 투자했다. 수송량도 점점 늘어났다. 동시에 세계 주요 항구에 물류 거점 기지를 세워 세계적인 해운업체로 성장할 수 있는 기반을 다졌다. 한때 세계 4위 자리를 차지할 정도로 성장하고 호황을 누렸다. 탄탄대로만 달린 것은 아니다.1997년 불어닥친 외환위기는 엄청난 시련을 안겨줬다. 업종의 특성을 고려하지 않고 획일적으로 부채비율을 낮추라는 정책에 어쩔 수 없이 어렵게 사들인 배를 20여척이나 팔아야 했다. 해운사에서 선박은 제조업체의 공장과 같은 존재다. 배를 파는 것은 생산 원동력인 공장을 처분하는 것과 다름없었다. 한참 뻗어나갈 시기에 한진은 투자 의욕이 꺾였고, 그사이 세계 경쟁 해운업체들은 저만치 달아났다. ●투자 확대… 중대형 선박 210척 운영 이대로 주저앉을 수는 없었다. 다시 배를 사들이고 물류 거점 기지 확보에 나섰다. 버는 돈은 배를 구입하는 데 모두 쏟아부었을 정도다. 현재 보유하고 있는 컨테이너선은 6000TEU이상 초대형 8척을 비롯해 모두 84척. 벌크선은 88척을 띄우고 있다. 단기간 사용하는 벌크선까지 더하면 운영 선박은 모두 210척에 이를 정도다. 가장 큰 배는 8000TEU급이다. 투자 확대는 운송 시장 점유율 제고로 이어졌다.1996년 연간 컨테이너 수송량 100만TEU를 기록한 지 불과 4년 만에 200만TEU를 돌파했다.2006년에는 300만TEU, 지난해에는 362만TEU를 실어나르는 기록을 세웠다. 올해는 컨테이너 화물 366만TEU, 벌크 운반 3700만t을 실어나를 계획이다. 특히 아시아에서 미주로 운송하는 컨테이너 화물 수송량 가운데 한진해운의 시장 점유율은 8.37%로 세계 3위다. 아시아에서 유럽으로 운송하는 컨테이너 화물 수송 시장 점유율도 5%로 세계 6위 자리를 지키고 있다. 한진해운은 수입의 90%를 3국간 영업으로 벌어들인다. 국내 소비 시장에 연연하는 기업이 아닌 글로벌 기업이라는 것을 입증하는 수치다. 5대양으로 뻗어나가기 위한 거미줄 영업망도 갖췄다. 해외지점 200여개와 현지 법인 30개는 글로벌 해운기업의 전초 기지 역할을 한다. 컨테이너선은 35개 나라 90개 항구를 누빈다. 정기 항로만 60개에 이를 정도다. 벌크선은 정기적으로 호주·인도·캐나다 등을 오가며 석탄과 철광석 등을 실어나르고 있다. 포스코와 한전 등이 주요 고객이다. 카타르·인도네시아 등을 오가는 LNG선과 세계 각국을 오가며 원유와 LPG를 운송하는 탱커도 있다. ●글로벌 서비스 강화로 시장 확대 투자는 계속 이어진다. 대형 선박 구입과 물류기지 확충, 신규 항로 개척에 집중 투자하고 있다. 특히 중국 시장의 선두주자다. 중국∼미주간 노선에 8000TEU급 컨테이너선 5척을 투입하고 항로를 확대했다. 아시아∼유럽간 항로도 늘리고 있다. 글로벌 해운 물류기지도 넓혀가고 있다. 아무리 뱃짐을 많이 확보해도 원활한 선·하적이 이뤄지지 않으면 서비스는 엉망이 돼버린다. 전용 터미널이 절대적으로 필요하다.1986년 시애틀 전용 터미널 개장을 시작으로 롱비치, 오클랜드 등 미국 서안 3대 주요 물류기지에 전용 터미널을 확보했다. 롱비치 터미널은 46만평에 이를 정도다. 미국 동부 잭슨빌에도 전용 터미널을 건설 중이다. 일본 오사카, 도쿄 등 세계 주요 항만에도 전용 터미널을 갖췄다. 올 하반기 로테르담 전용 터미널을 개장하면 유럽 항만 물류 수송 서비스도 훨씬 나아진다. 전략적 제휴도 눈에 띈다.2001년부터 중국∼타이완∼일본∼독일의 내로라하는 해운업체를 끌어들여 ‘CKYHS’그룹을 주도적으로 결성했다. 그룹사인 대한항공이 ‘스카이팀’을 이끌고 있다면 한진해운은 CKYHS그룹으로 세계 물류 시장에서 당당히 경쟁하고 있는 것이다. 특히 중국 시장 물동량이 폭증할 즈음에 국제 동맹체를 결성해 중국∼미주 노선을 장악할 수 있었다. 장기 비전도 세웠다. 이원우 전무(기획·관리그룹장)는 14일 “새로 발주한 대형 선박을 인수하는 2011년에는 세계 7위 해운사로 성장할 것”이라고 말했다.2017년에는 보유 선박이 800척, 연간 매출액 25조원, 영업이익만 2조원에 이를 전망이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 8000TEU급 보스턴호는 갑판넓이 상암축구장 2배·길이 300m 한진해운이 갖고 있는 8000TEU급 한진 보스턴호는 얼마나 큰 배일까. 컨테이너선 크기는 20피트 컨테이너를 얼마나 실을 수 있느냐를 기준으로 한다.8000TEU급이라면 20피트 컨테이너 7500개를 실을 수 있는 배다. 컨테이너 1개 높이가 2.6m이므로 이 배에 실을 수 있는 컨테이너를 한 줄로 세우면 1만 9500m나 된다. 에베레스트산(8848m) 높이의 2배가 넘는다. 배 길이만 300m다. 배를 세운다면 남산(262m)보다 높다. 갑판 넓이만 서울 상암 월드컵 축구장 면적의 2배에 이를 정도로 큰 배다.20평 아파트를 1579가구를 지을 수 있는 면적이다. 이 배에 쌀을 싣는다면 서울시민이 한 달간 먹을 수 있는 양이다. 그렇다면 대형 선박의 가격은 얼마나 될까. 한진해운이 발주한 1만 3000TEU급 컨테이너선은 1억 6000만달러나 된다. 배 한 척을 구입하면 1600억원짜리 공장을 짓는 것과 같다.LNG선은 2000억원이 넘는다. 해운업체들이 대형 선박 투자에 목숨을 거는 이유는 무엇일까. 대형 선박일수록 운송 단가를 낮출 수 있고 장거리를 수송이 가능하다. 많은 짐을 싣고 떠나는 것이 연료 소비를 줄이고 화물 선적, 선원 고용 등에 효율적으로 대처할 수 있기 때문이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ■ 해운 연계 신규 사업은 3자 물류·배 수리·해외 터미널 운영 해운은 서비스업이다. 단순히 뱃짐만 많이 실어나른다고 일류 기업은 아니다. 빠르고 안전하고 정확한 수송이 해운사의 글로벌 경쟁력을 좌우한다. 한진해운이 해운 서비스 사업에 진출하는 것도 시너지 효과를 거두기 위한 포석이다. 대표적인 것이 3자 물류 사업과 수리 조선소 사업, 해외 터미널 운영 사업이다. 3자 물류 사업을 위해 2005년 중국∼미주간 시범 서비스를 시작으로 뉴욕, 상하이 및 선전에 물류 법인을 설립했다. 미주와 중국을 중심으로 사업을 진행하고 있다. 올해는 자체 시스템 개발을 마치고 고객 서비스 능력을 높였다. 아시아와 유럽에 물류 법인을 추가 설립하고, 주요 거점에는 자체 법인을 설립해 영업을 활성화할 방침이다. 해운 업체와 밀접한 것이 배를 수리하는 사업이다. 선박은 2∼3년에 한번씩 점검을 받아야 한다. 한진해운은 중국의 순화해운과 합작으로 중국 저장성 취산도에 안벽 길이 1900m에 이르는 대규모 전용 선박 수리 조선소를 건설하고 있다. 올해 중으로 15만t급과 30만t급 도크가 각각 건설된다.40만t급 도크도 추가로 건설할 계획이다. 이쯤 되면 8000TEU급 이상의 대형 컨테이너 선박 수리도 가능해진다. 수리 조선소 건설로 자체 보유 선박의 안정적인 유지·보수가 가능해지고 다른 선사 선박 수리 물량을 확보해 수익 창출도 기대된다. 해외 터미널 운영 사업도 확대하고 있다.2006년부터 호주 매쿼리 은행의 인프라 펀드와 전략적 제휴를 맺고 타이완과 일본, 미국에서 전용 터미널 운영 사업 진출의 교두보를 마련했다. 벨기에 앤트워프항에 전용 터미널을 운영하고 있으며, 지난해 12월에는 CKYH 얼라이언스 공동으로 네덜란드 로테르담항에 전용 터미널을 만들고 있다. 베트남 물류사업에도 진출, 탄깡까이멥 컨테이너 터미널을 짓고 있다. 지난 2월에는 지중해 전략 거점인 알헤시라스 전용터미널 개발 우선 협상대상자로 선정되기도 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

자동차는 ‘세금 덩어리’다. 차를 사고 등록하는 과정에서만 준중형차는 300여만원, 중형차는 500여만원의 세금이 붙는다. 대형차는 1000만원 이상인 경우가 많다. 내 차에는 과연 얼마만큼의 세금이 어떤 과정을 거쳐 부과된 것인지 알아보자. 또 국내외 가격 차이 때문에 똑같은 차를 해외에서 구입해 국내에 들여오는 ‘역(逆)수입’이 더 이익이라는 속설은 어디까지 사실인지도 따져봤다. ●구입단계=개별소비세·교육세·부가가치세 자동차세의 출발점은 공장도가격이다. 여기에 개별소비세(옛 특별소비세·올해부터 명칭변경)·개별소비세교육세·부가가치세가 붙어 소비자 판매가격이 결정된다. 올 1·4분기 국내에서 가장 많이 팔린 현대자동차 ‘쏘나타 트랜스폼 2.0’(배기량 1998㏄, 자동변속기, 자가용)을 기준으로 살펴보자. 쏘나타 트랜스폼 2.0의 공장도가격은 1799만 4024원이다. 여기에 1차적으로 5%의 개별소비세가 붙는다. 자동차 개별소비세율은 배기량 2000㏄ 초과는 공장도가격의 10%, 그 이하는 5%가 적용된다. 여기에 개별소비세의 30%인 교육세(쏘나타의 경우 26만 9910원)가 가산된다. 마지막으로 자동차 세목(稅目) 중 가장 큰 부가세가 더해진다. 공장도가격·개별소비세·개별소비세교육세 등 3가지를 합한 금액의 10%다. 쏘나타의 경우 191만 6364원이다. 이를 통해 쏘나타에는 구입단계에서만 총 308만 5975원의 세금이 붙는다. 이를 공장도가격과 합한 실제 소비자가격은 약 2108만원이다. ●등록단계=취득세·등록세·공채 등록과정에서는 취득세, 등록세, 공채 등 3가지가 부과된다. 부가세가 붙기 직전 단계, 즉 ‘공장도가+개별소비세+개별소비세교육세’를 과세표준(과표)으로 삼는다. 취득세는 과표의 2%, 등록세는 5%다. 쏘나타의 경우 각각 38만 3273원과 95만 8182원이 된다. 공채 구입은 지역에 따라 다르다. 서울, 부산, 대구, 인천에서는 ‘도시철도채권’(지하철 공채)을 사야 하고 그 밖의 지역에서는 ‘지역개발공채’를 구입해야 한다. 부가세 가산 직전 금액을 기준으로 도시철도채권은 차 배기량 2000㏄ 이상은 20%,1600㏄ 이상은 12%가 적용된다. 지역개발공채는 2000㏄ 이상 12%,1600㏄ 이상 8%로 지하철공채에 비해 부담이 작다. 서울에서 쏘나타를 살 경우 지하철 공채 구입비용은 229만 9636원(12% 적용)이다. 하지만 공채를 그대로 갖고 있으면 적잖은 돈이 채권에 묶이게 되기 때문에 구입 즉시 싼 값에 처분하는 사람들이 많다. 서울지역 할인율 27%를 적용하면 공채를 팔 경우 167만 8734원을 받는다. 결국 구입비용 대비 62만 902원을 손해 보는데 이 돈이 간접적으로 세금이 되는 셈이다. 이상의 단계를 종합하면 공장도가격 1799만 4024원으로 시작한 쏘나타 트랜스폼 2.0은 총 504만 8331원의 세금이 붙으면서 최종 신차구입비용이 2304만원이 된다. 보유단계에서는 자동차세·자동차세교육세가 부과된다. 자동차세는 1500㏄ 이하는 ㏄당 140원,1500㏄ 초과∼2000㏄ 이하는 200원,2000㏄ 초과는 220원으로 할증된다. 쏘나타의 경우 연간 39만 9600원이다. 자동차세교육세는 자동차세의 30%(11만 9880원)다. ●“국산차 역수입 득될 것 없다” 해외에서 팔리는 한국차를 국내에 역수입하면 운송비·세금 등 각종 추가비용을 더 부담하더라도 과연 이익인지 살펴보자. 결론적으로 말하면 그렇지는 않고 오히려 손해볼 가능성이 많다. 국내가격은 개별소비세 등이 이미 붙어 있는 것이지만 수입차는 그렇지 않기 때문이다. 현대차 쏘나타 2400㏄급을 기준으로 국내 판매가격과 미국 판매차 역수입 가격을 비교했다. 국내 ‘쏘나타 F24 엘레강스S’는 2646만원이고 미국에 수출되는 ‘2.4 GLS’는 2048만 6400원(달러를 원화로 환산)이다. 최초 출발점에서는 600만원가량 미국쪽이 싸다. 그러나 2.4 GLS는 태평양을 건너 국내로 오는 과정에서 선박운송료·보험료 등 194만원이 든다. 이 단계에서만 가격 우위가 400만원으로 크게 줄어드는 셈이다. 한국에 도착하면 그 즉시로 관세가 붙는다. 운임·보험료 포함가격(CIF) 기준 8%로 179만 4112원이다. 여기에 개별소비세와 개별소비세교육세·부가세가 추가된다. 관세가 포함된 가격을 과표로 삼기 때문에 이후 세금들의 부과액도 커질 수밖에 없다. 개별소비세 242만 2051원, 개별소비세교육세 72만 6615원, 부가세 255만 7507원이 각각 추가된다. 결과적으로 미국 판매차는 소비자가격이 2992만 6685원이 돼 당초 600만원의 가격우위가 완전히 사라지고 오히려 347만원이 비싸지게 된다. 소비자가격이 높다 보니 취득세·등록세·공채 등 등록과정의 부담도 커진다.3가지를 합한 가격은 국내 판매차 298만 2764원, 미국 판매차 339만 3778원이다. 최종적으로는 각각 2944만원과 3332만원으로 미국에서 들여오는 게 388만원 손해라는 결론이 나온다. 현대차 관계자는 13일 “차가 수입되면 원래 가격의 3분의1가량이 세금으로 추가되기 때문에 결코 가격 측면에서 이득될 것이 없다.”면서 “게다가 외국에 수출되는 차들은 내수판매용에 비해 편의·안전사양이 더 떨어지고 부족한 경우가 많다는 점도 염두에 둬야 한다.”고 했다. “해외에서는 한국산을 사라” 외국에서 3개월 이상 차를 몰다가 국내에 들여오면 관세가 면제된다. 단 ‘한국산’인 경우만 해당된다. 한국 브랜드라고 해도 현지생산이나 제3국 생산차량인 경우는 외제차로 분류돼 타다가 들여오더라도 관세가 부과된다. 나중에 한국에 들여갈 요량으로 해외에서 차를 살 때에는 똑같은 모델이어도 ‘Made in Korea’인지 확인해야 한다는 얘기다. 한·미 FTA 발효되면 개별소비세 인하 현행 10%인 배기량 2000㏄ 초과 승용차의 개별소비세율은 한·미 자유무역협정(FTA)이 발효되면 단계적으로 낮아진다. 발효 첫 해 8%로 낮아지고 이어 3년간 매년 1%포인트씩 인하된다. 최종적으로 자동차 개별소비세율은 배기량에 관계없이 5%로 단일화된다. 배기량에 따른 차등 부과가 자국산 자동차에 대한 차별이라는 미국의 주장을 우리 정부가 받아들인 결과다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

‘4·9총선’에서 집권 여당이 과반의석을 확보하면서 정부의 대운하 건설 발걸음에 속도가 붙었다. 대운하 건설을 추진하는데 우군(友軍)을 확보했다는 판단에서다. 그러나 야당과 환경·시민단체의 반대도 거세지고 있어 사업 추진이 만만치만은 않을 전망이다.●정부·여당 특별법 제정, 홍보전 준비 정부는 먼저 대운하 건설의 법적 안정성 확보 작업에 들어갈 방침이다. 정종환 국토해양부 장관은 10일 인천에서 인천지방해양항만청 업무보고에 앞서 기자간담회를 갖고 “대운하 건설은 물류·관광·지역경제발전 등 국가 경쟁력을 키우는 의미있는 프로젝트”라며 “경제성, 문화재 영향 평가 등을 거쳐 올해 안에 가시적인 방향이 결정될 것”이라고 말했다. 정치적인 논쟁과 관계없이 주무 부처로서 바로 준비에 들어가겠다는 말이다. 정 장관은 “대운하는 찬성이냐 반대냐의 문제가 아닌데 일부에서 과민반응을 보이는 것 같아 부담스럽다.”면서 “선거도 끝났으니 대운하건설을 정치적 이슈로 간주하지 말아달라.”고 말했다. 국토부의 다른 관계자는 “이달 말이나 다음달 초 민간 사업자 제안이 들어오면 곧바로 특별법 제정, 사업성 검토에 나설 것”이라고 말했다. 특별법은 사업 기간을 단축하기 위해 환경영향평가 등을 간소화하는 내용과 사업자 지원방안, 운행 선박 조건 등을 담을 방침이다. 이달 말부터 특별법 제정 및 기술적 검토를 시작하고 9∼10월 사업자 모집,11월 우선협상대상자 선정, 내년 1월 실시협약 체결 등 수순을 밟아나갈 계획이다. 국토부가 특별법 제정을 서두르는 이유는 대운하 사업을 강력하게 추진할 수 있는 근거를 마련하기 위해서다. 대운하 건설이 고도의 정치 행위라고 하더라도 법적 뒷받침없이 추진하다가는 자칫 행정복합도시건설처럼 위헌 시비에 휘말려 역풍을 맞을 수 있어 법적 안전판을 먼저 확보하자는 취지다. 대운하 건설의 필요성을 홍보하고 여론을 수렴하기 위한 바람몰이는 한반도 대운하 특별위원회가 나설 것으로 보인다. 국토부가 대운하 사업 추진 타당성(경제·환경·지역발전 등)을 이끌어내면 위원회에서 긍정적인 여론 수렴으로 반대 여론을 잠재운다는 전략이다.●야당, 환경·시민단체 조직적 반대 거세질 듯 그러나 대운하 반대를 ‘4·9총선’의 주요 공약으로 내세웠던 야당의 반발도 거세질 것으로 보인다. 대운하 반대를 놓고 야권이 같은 목소리를 내고 있어 정책 공조도 예상된다.특히 한나라당 안팎의 친박(親朴·친 박근혜)세력까지 대운하 사업에 제동을 걸거나 야당이 환경·시민단체들과 조직적으로 뭉칠 경우 정부 여당의 사업 추진 강행은 암초를 만날 수도 있다. 환경단체의 움직임도 빨라질 전망이다. 환경·시민단체들은 정부 여당이 대운하 사업을 강행할 경우 조직적인 반대 운동을 펼친다는 방침이다. 최승국 녹색연합 사무처장은 “대운하 사업은 재앙을 가져올 뿐이며 국민의 지지를 이끌어내는 절차를 밟지 않고 추진하는 사업이기 때문에 환경·시민단체들이 조직적으로 반대할 것”이라고 말했다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

고현철 중앙선거관리위원회 위원장은 8일 “정치가 바로 서고, 나라가 발전하기를 원한다면 반드시 투표해 국민의 진정한 힘을 보여 줘야 한다.”며 유권자의 투표 참여를 호소하는 대국민 담화를 발표했다. 고 위원장은 “국민의 한 표, 한 표가 우리의 삶과 국가의 장래를 결정한다.”면서 “9일은 국민 여러분의 희망을 선택하는 날인 만큼 아무리 바쁜 일이 있어도 투표부터 먼저 해 주시기를 간곡히 당부 드린다.”고 거듭 부탁했다. 그는 “투표소는 대부분 집 근처에 있고, 여러분이 편안하게 투표할 수 있도록 모든 준비를 해놓고 있다.”며 “또 투표소까지 가는 데 교통이 불편한 분들을 위해 버스나 선박을 운행할 계획이고, 투표하신 분들께는 공공시설 이용 요금을 면제 또는 할인받을 수 있는 혜택도 드린다.”고 설명했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부는 최근 논란이 돼 온 대량살상무기확산방지구상(PSI)에 참여하지 않기로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 정부의 한 고위관계자는 4일 “한국은 특수한 상황 때문에 현실적으로 PSI에 전면적으로 참여하기가 어렵다.”면서 “공해상의 배를 검색하는 것뿐만 아니라 자국 영해안으로 들어온 의심 선박을 수색하는 조치 역시 시기적으로 이르다.”고 분명하게 선을 그었다. 현재 한국은 PSI의 8개 조항 가운데 옵서버 자격으로 가능한 5개 조항에만 참여하고 있으며, 역내·외에서의 대량살상무기 차단 활동 등 핵심 조항에 대해선 참여하지 않고 있다. 이 관계자는 테러의 확산과 핵 등 각종 대량살상 무기의 전 지구적인 확산을 막기 위한 취지에는 공감하지만 남북 및 주변국가들과의 관계 등 한국의 특수 입장을 고려해 이같이 가닥을 잡게 됐다고 밝혔다. 그동안 미국은 한국정부에 대해 PSI에 대한 전면적인 참여를 압박해 왔다. 반면 2001년 9·11 뉴욕 테러 후 미국의 주도 아래 87개국이 가입한 PSI에 대해 북한과 중국 등은 주권 침해 등을 이유로 반발해 왔다. 중국 정부는 비공식적으로 한국의 PSI 참여는 동북아정세에 긴장을 몰고 올 수 있다는 취지를 정부에 전달해 온 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 26일 워싱턴에서 열린 한·미 외교장관 회담 직후 콘돌리자 라이스 미 국무장관은 “두 나라는 핵확산 문제나 미사일 확산 문제 등 미래의 위협에 대한 문제를 해결하기 위한 방안을 계속 협의해 왔다.”면서 “한국측과 협의하기를 기대하며 한국의 결정이 있을 것”이라고 말했다. 김미경 이재연기자 chaplin7@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 정부는 오는 13일 기한이 끝나는 북한에 대한 경제제재 조치를 6개월 연장할 방침인 것으로 알려졌다.2006년 10월 북한의 핵실험을 계기로 발효된 제재조치는 이미 지난해 4월과 10월 두 차례나 연장된 상태다. 마치무라 노부타카 관방장관은 2일 기자회견에서 “아무런 긍정적인 반응이 없는 북한 측의 현재 상황을 고려하지 않으면 안 된다.”며 연장 방침을 시사했다. 북한에 의한 납치문제나 핵계획 완전신고 등에 전혀 진전이 없다는 판단이다. 대북 경제제재는 화물 여객선 만경봉호를 비롯, 북한 국적 선박의 입항금지와 함께 북한산 물품의 수입금지 등을 핵심으로 삼고 있다.hkpark@seoul.co.kr

●미래에셋ELS 341,343회 341회는 코스피200지수를 기초자산으로 3개월마다 지수가 최초기준지수의 각각 100%,95%,90%,85% 이상이면 연 16.0% 수익률로 조기상환된다.1년 만기시 최초기준지수의 70% 미만으로 하락한 적이 없으면 연 16.0%의 수익이 지급된다.343회는 삼성전자와 현대중공업 보통주를 기초자산으로 6개월마다 두 종목의 중간 평가가격이 모두 최초기준가의 각각 85%,80%,75%,70% 이상이면 연 20.0%로 조기상환된다.2년 만기시 두 종목 모두 최초기준가의 50% 미만으로 하락한 적이 없으면 연 20.0%의 수익이 지급된다.●하나대투증권,ELF형 퇴직연금상품 주가연계펀드(ELF)와 퇴직연금을 결합한 상품. 투자위험을 줄이면서 안정적으로 수익을 추구할 수 있는 ELF의 장점을, 안정적인 운용을 필요로 하는 퇴직연금에 접목시킨 원금보존형 중심 상품이다.ELF가 미리 펀드수익 및 구조를 설계할 수 있기 때문에 사업장의 요구에 따라 고객들에게 적합한 맞춤형 상품을 만들 수 있다. 다양한 기초자산을 선택해 가격 변동에 따라 수익이 연동되기 때문에 운용 수익률도 투명하다.●대한생명, 대한플러스보장보험 일반 재해와 질병 보장 외에도 특정 재해에 대해 고액의 사망보험금을 지급한다. 일반 재해 사망은 1억원, 교통재해 사망은 2억원, 비행기·선박·열차사고 등 특수교통재해로 인한 사망사고는 3억원의 사망보험금이 지급된다. 수술·입원보장 등 11가지 특약을 선택할 수 있어 맞춤형 설계가 가능하다. 통원특약을 선택, 통원치료시 통원자금을 받을 수 있다. 주계약보험료는 만기시 100% 환급받을 수 있다.●기업은행, 서민섬김통장 서민들이 1년 만기 예·적금에 가입할 때 최고 연 6%를 제공하는 상품이다. 가입 최저한도는 없지만 1인당 예금은 2000만원, 적금은 월 50만원으로 상한선을 뒀다. 거액 자산가들이 가입하는 것을 방지하기 위해서다. 기본금리는 5.4%에 신규 고객이면 0.3% 포인트 추가, 다른 금융상품에 더 가입하면 0.3% 포인트가 추가된다. 회사측은 국내 은행권의 소액예금 금리가 평균 5% 안팎임을 감안하면 최대 1% 포인트 우대해 주는 상품이라고 설명했다.

총선을 앞두고 대운하 추진과 관련한 정치적인 논란이 높아지고 있지만 정부는 치밀한 준비를 하고 있어 총선이 끝나면 속도를 낼 전망이다. 권도엽 국토해양부 1차관은 지난 29일 과천청사에서 기자회견을 갖고 “대운하 사업은 민간 제안이 들어오면 본격적인 준비에 들어가겠지만 사전 준비가 필요하다.”면서 “민간 사업 제안서가 들어오면 여론 수렴과 적법 절차를 거쳐 국가경제에 이익이 되는 방향으로 추진할 계획”이라고 밝혔다. 그는 “대운하 사업은 검토할 사항이 많아 민간제안서가 제출되기 전이라도 정부가 이를 준비하는 것은 당연하다.”면서 “국토부내 대운하 사업과 관련한 별도 조직은 없다.”고 해명했다. 건설회사 ‘빅 5’ 업체들로 구성된 대운하 민자 컨소시엄은 다음달 말이나 5월 초에 제안서를 낼 방침이다. 이에 따라 정부 차원의 대운하 건설 준비도 다음달 말부터 수면 위로 떠오르면서 속도를 낼 것으로 보인다. 국토부는 제안서가 접수되면 대운하 건설 정책 결정과 관계없이 바로 특별법 제정 및 기술적 검토를 시작할 계획이다. 이어 오는 9∼10월쯤 사업자를 모집하고 11월까지 우선협상대상자를 선정해 내년 1월까지 실시협약을 맺을 계획이다. 특별법은 각종 인·허가 사항을 관계부처간 실시계획 협의로 의제(擬制) 처리하고, 운하관련 투자 및 선박의 세금 감면 내용 등을 담을 것으로 보인다. 특별법에 따라 대운하 사업을 구간별로 쪼개 추진하면 보통 3∼4년 걸리는 각종 사전 영향평가·민자협상·실시설계 기간을 1년 정도로 당길 수 있다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

박흥렬(전 남양주시의원)씨 모친상 29일 건국대병원, 발인 4월1일 오전 8시 (02)2030-7909 김병록(서울지방경찰청 홍보담당관실 홍보계장)씨 부친상 30일 전남 목포 한국병원, 발인 4월1일 오전 7시 (061)270-5437 서우승(시조시인)씨 별세 30일 경남 통영시 숭례관, 발인 4월1일 오전 8시30분 (055)641-2828 이용재(백제택시 대표)춘재(수출입은행 선박금융부 부부장)씨 부친상 29일 전남 광양 동광양장례식장, 발인 4월1일 오전 (061)795-4441 송백용(을지대학병원 정형외과 교수)백란(송안과 원장)백설(푸른안경 사장)씨 부친상 이춘용(한양대병원 비뇨기과 교수)김종은(대우비담코 이사)씨 빙부상 29일 한양대병원, 발인 4월1일 오전 8시 (02)2298-1099 조철하(사업)철원(서울대 영문과 교수)씨 모친상 이용진(만통실업 대표)홍승하(HSBC)씨 빙모상 30일 서울아산병원, 발인 4월1일 오전 8시30분 (02)3010-2237 이장혁(하나이비인후과 원장)씨 부친상 김준호(현대건설 대리)씨 빙부상 30일 서울아산병원, 발인 4월1일 오전 4시 (02)3010-2292 전현우(연합뉴스 영상제작부 기자)씨 빙모상 30일 부산 괴정병원, 발인 4월1일 오전 8시30분 (051)293-4382 이태일(대한항공 차장)씨 모친상 29일 이대목동병원, 발인 31일 오전 10시30분 (02)2650-2746 김은구(이데일리 SPN국 연예팀 기자)씨 모친상 29일 고대안암병원, 발인 31일 오전 5시30분 (02)929-0499 백현기(국민권익위원회·전 고충위 홍보관리팀장)씨 상배 30일 강북삼성병원, 발인 4월1일 오전 6시 (02)2001-1091,2091 이명수(전 대한항공 기장·예비역 공군 대령)씨 별세 상훈(진흥주물 부장)상호(대한항공 부기장)씨 부친상 30일 일산병원, 발인 4월1일 오전 8시30분 (031)932-9166 권광명(전 KBS 사회교육국 전문위원)씨 별세 권명규(전 숙명여고 교장)씨 상부 재웅(한림대 언론정보학부 교수)재훈(서울시립대 수학과 〃)씨 부친상 30일 삼성서울병원, 발인 4월2일 오전 8시 (02)3410-6902 김남응(단국대 대학원장)씨 별세 진달래(삼성전자 사원)보미(효성 〃)씨 부친상 남준(자영업)씨 동생상 30일 천안 단국대병원, 발인 4월2일 오전 7시 (041)550-7185