미국과 유럽이 핵무기 개발 의혹을 이유로 이란에 대한 제재를 강화하면서 대형 글로벌 유조선 회사들이 이란과의 거래를 속속 중단하고 있다. 당장 유가에 악영향을 미칠 것으로 보인다. 미국 최대의 유조선사인 OSG(Overseas Shipholding Group) 등 7개의 기업으로 구성된 ‘탱커스 인터내셔널’은 유럽연합(EU)의 제재안에 따라 이란과의 거래를 중단하겠다고 밝혔다고 블룸버그통신이 14일 보도했다. EU 외무장관들은 지난달 23일 이란 정부의 돈줄을 끊기 위해 종전의 이란산 원유 금수 조치를 선박 보험으로까지 확대했다. 때문에 이란과 거래하는 선박은 보험 적용을 받을 수 없게 됐다. 세계 유조선의 95%가 유럽법의 적용을 받는 보험에 가입해 있다. 탱커스 인터내셔널 소속 유조선사들은 대형 유조선만 45척을 보유하고 있으며, 이 가운데 OSG는 대형 유조선 14척을 비롯해 111척의 선박을 운영하고 있다. 또 유럽의 무역업자들과 화물선 업자들도 이란과 맺은 철광석 수입 계약을 취소하고 있다. 철광석 수입에 대해서는 공식적인 제재가 없지만 이란과 거래하면 불이익을 당할 수 있다는 우려 때문이다. 한 현지 업계 관계자는 “이란과 거래하는 업체들은 미국의 블랙리스트에 오를 위험이 있다.”면서 “누구도 이를 원하지 않는다.”고 분위기를 전했다. 이란은 세계 6위의 철광석 수출국으로 지난해 수출 물량은 1600만t에 이른다. 유럽 무역업자들은 이미 몇 년 전부터 이란산 철광석 수입을 줄여오기는 했지만 최근 몇 달 사이 이란과의 거래량은 거의 없는 실정이다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

지난해 유럽발 재정위기와 고유가라는 두 복병을 만난 대기업들이 업종별로 희비가 크게 엇갈렸다. 정유업계는 높은 유가에 따른 정제 마진 확대와 수출 증가에 힘입어 사상 최대 실적을 올렸다. 자동차와 전자업계 역시 수출 증대로 눈에 띄는 성적을 거뒀다. 반면 조선업계는 유럽발 위기의 직격탄을 맞고 수익률이 곤두박질쳤다. 해운과 항공 역시 고유가에 따른 운송비 상승 여파로 울상을 짓는 등 글로벌 경기침체에 따라 업종 간 양극화가 진행되는 양상이다. ●SK이노베이션 등 고유가 수해 14일 산업계에 따르면 지난해 가장 눈부신 실적을 올린 부문은 정유업계. 업계 1위인 SK이노베이션은 지난해 매출 68조 3754억원, 영업이익 2조 8487억원을 기록했다. 매출은 역대 최대였던 2010년 대비 27.0% 증가했고, 영업이익도 51.0% 늘어났다. GS칼텍스 역시 전년 대비 36% 증가한 47조 9463억원, 영업이익은 68% 늘어난 2조 200억원의 사상 최대 실적을 거뒀다. S-오일은 영업이익만 두 배 가까이 급증한 1조 6698억원을 기록했다. 정유업계 관계자는 “정유사들이 지난해 2분기 ℓ당 100원 할인을 시행했지만 석유화학과 윤활유 부문에서의 수익이 급증하면서 실적 호조로 이어졌다.”고 설명했다. ●현대·기아차 수출 급증 자동차업계도 수출 증대의 바람을 탔다. 현대차는 매출 77조 7979억원, 영업이익 8조 755억원으로 사상 최고의 성적을 냈다. 영업이익도 36.4% 늘었다. 기아차도 매출 43조 1909억원, 영업이익 3조 5251억원으로 전년 대비 각각 20.6%, 41.6% 신장했다. 삼성전자는 매출 165조원, 영업이익 16조 2500억원을 올렸다. 스마트폰 부문의 호조에 힘입어 사상최대 매출을 기록했다. LG전자는 2800억원의 영업이익을 기록하며 2010년보다 58.9% 증가했다. 철강업계는 지난해 경기 침체와 원료값 상승 등에 시달렸지만 실적은 크게 악화되지 않았다. 포스코는 매출은 전년 대비 44.0% 증가한 68조 9390억원을 올렸지만 영업이익은 소폭 감소한 5조 4130억원을 기록했다. 현대제철의 매출은 50% 가까이 상승한 15조 2599억원으로 뛰었다. 영업이익도 1조 3067억원으로 24.0% 늘었다. ●현대重 등 유럽위기 직격탄 조선과 항공, 해운 등은 선진국 경기침체와 고유가의 직접적 영향권에 노출되면서 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 현대중공업 매출은 22조 4081억원을 기록하며 2010년보다 11.7% 늘었지만 영업이익은 26.7%나 급감한 2조 6128억원에 그쳤다. 삼성중공업의 영업이익 역시 20% 정도 빠진 1조 1017억원에 머물렀다. 다만 대우조선은 영업이익이 8.6% 정도 상승한 1조 1187억원을 기록했다. 한 조선업계 관계자는 “2008년 말 금융위기 이후 저가에 선박을 수주한 여파와 유럽발 재정위기가 실적 악화로 이어졌다.”고 설명했다. 대한항공과 아시아나항공도 운항비의 40% 수준까지 치솟은 유가 부담 때문에 영업이익이 각각 62.8%, 39.7% 급감했다. 한진해운은 지난해 영업손실이 4926억원에 달해 적자로 돌아섰다. 매출은 9조 5232억원으로 1.1% 줄었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

2007년 대선의 최대 쟁점은 ‘한반도 대운하’사업이었고, 이명박(MB) 대통령 집권 이후 이 사업은 ‘4대강 사업’으로 변경되어 22조원의 국민 혈세를 투자, 현재도 진행 중이다. 정부는 온갖 미사여구를 동원해 이 사업을 미화했지만, 야당이나 시민환경단체에서는 환경과 생명을 파괴하는 대표적인 ‘토건사업’으로 규정하고 신랄하게 비판했었다. 현 정부 정책 중 가장 논란이 거듭되었던 사안이었다. 현재 목포에서 제주까지 연결하는 고속전철(KTX) 해저터널 건설계획이 있다. 전남 도지사와 일부 국회의원들이 이 사업 추진을 주장했고, 이에 정부가 한국교통개발연구원 등에 연구용역을 의뢰해 사업 타당성 조사를 하고 있다. 사업 내용은 목포와 제주 사이 167㎞를 해저로(정확히는 목포에서 해남 66㎞는 지상, 해남에서 완도~보길도 28㎞는 해상교량, 보길도에서 제주 73㎞는 해저터널) 연결하는 계획이다. 완공되면 시속 350㎞의 KTX로 서울에서 제주를 2시간 26분, 목포에서 제주는 40분에 주파한단다. 사업기간 11년에 약 15조원의 예산이 소요될 것으로 보고 있다. 건설된다면 세계 최장 해저터널이 된다. 이 사업의 취지를 보면 달콤하다. ‘낙후된 호남을 발전시킬 수 있는 절호의 기회’ ‘지역균형발전의 계기‘ ‘한국의 역사와 지도를 바꾸는 사업’이고, ‘해저터널 기술개발의 노하우를 축적하면 향후 수출까지 가능하다.’고 일부 정치인들은 주장하고 있다. 과거 1990년대 전북의 새만금간척사업과 현재 진행되는 MB 4대강사업은 대표적인 토건사업으로 환경생태계 파괴 논란을 거듭하고 갈등과 대립을 야기했다. 이러한 사업들도 취지나 내용을 보면 ‘KTX 목포~제주 해저터널사업’과 엇비슷했다. 사전에 충분한 검증 없이 선거공약으로 출발하여 일사천리로 진행되었다. KTX 목포~제주 해저터널 사업도 그렇게 되지 않을까 걱정이다. 현재의 타당성 조사도 심도 있는 검토를 외면하고 토건 시각에서 밀어붙이기로 진행될까 우려된다. 사업의 취지가 미사여구로 치장되어 있으나 막대한 혈세가 투자되고, 생태환경이 파괴되고, 사경을 해매는 농어촌 경제에 보탬이 안 되며, 당면한 청년 일자리 창출이나 실업문제 해소에도 보탬이 될지 알 수 없다. 성장과 개발지상주의, 속도주의 등 토건경제의 속성이 보인다. 추가 개발의 도미노 현상도 일 것이다. 더욱이 목포~제주 KTX 해저터널이 없어도 전국에서 제주로 연결되는 항공편이 있고, 전남만 하더라고 목포·완도·장흥·여수 등에서 제주를 연결하는 선박이 많다. 이 지역들마다 제주로 연결하는 항로를 중심으로 관광 진흥을 위한 다양한 구상도 하고 있다. 천문학적 예산을 투자하고 지도를 바꾸면서까지 KTX 해저터널을 만들 이유가 있을까. 금년 두 차례 선거에서 토건사업 공약이 활개를 칠 가능성이 있다. 해저터널을 비롯해 신규 고속도로나 KTX, 항만, 신공항 건설 등이 그것들이다. 국가 재원이 농어촌 경제와 중소기업·도시 자영업을 살리고, 녹색산업 육성과 청년실업을 해소하는 데 적극 투자되어야 하지 않겠는가. 탈토건 시대로의 전환은 절실히 요청된다.

국세청이 심혈을 기울이고 있는 역외 탈세와의 전쟁이 차질을 빚고 있다. 1600억원을 추징한 ‘구리왕’ 차용규씨의 경우 지난달 국세청 내부의 과세전적부심사(납세자가 세금을 내기 전 이의를 제기하는 절차)에서 부당하다고 결론이 났고 437억원 포탈 혐의로 기소된 ‘완구왕’ 박종완씨도 지난 9일 1심에서 무죄판결을 받았다. 4700억원을 추징해 사상 최대의 세금소송으로 번진 ‘선박왕’ 권혁씨의 경우도 재판이 진행 중이지만 국세청에 다소 불리하게 돌아가고 있다는 후문이다. 이 때문에 국세청 내부에서는 잇따른 판정패에 곤혹스러운 표정이 역력하다. ‘역외 탈세 근절’이란 의욕이 앞선 나머지 다소 무리수를 뒀다는 지적도 나온다. 지난해 역외 탈세로 추징한 세금은 9637억원에 이르지만 실제로 징수된 세금은 절반에도 못 미친다. 국세청의 한 관계자는 10일 “결론적으로 재판부를 설득하지 못한 것은 우리의 책임”이라며 “그러나 앞으로 남은 과세처분 소송에 대비, 보다 정교하고 치밀하게 준비해 우리가 옳다는 것을 보여주겠다.”고 밝혔다. 국세청 패배 이유 중의 하나는 거주지주의 과세원칙(residence approach) 때문이다. 차용규씨나 박종완씨 모두 국내 거주자가 아니라는 법적 판단이 나왔다. 세무업계에서는 “국세청이 실적에 쫓겨 가장 중요한 부분을 놓쳤다.”는 지적도 있지만 일각에서는 “아직 거주지를 둘러싼 개념 정립이 안 돼 향후 재판과정에서 얼마든지 뒤집어질 수 있다.”는 반응도 나온다. 국세청은 대반전을 노리고 있다. 국세청 관계자는 “박종완씨의 경우 국내 거주가 200일이 넘고 한국에 전입신고도 했는데 미국 영주권자라는 이유로 국내 거주자로 인정받지 못했다.”며 “영주권은 거주의 허가이지 거주 증명서가 아닌데 재판부가 이를 혼동한 측면이 있다.”고 주장했다. 잇따른 패소에도 불구하고 국세청의 역외 탈세 근절 의지는 어느 때보다 강하다. 올해부터 해외정보 취득을 위해 20억원의 특수활동비를 확보했다. 또 최정예 국세조사 요원 100명을 전면 배치했다. 이현동 국세청장은 최근 전국조사국장회의에서 “역외 탈세 근절은 탈법적인 부의 세습을 막기 위해서도 반드시 필요한 사안”이라고 강조했다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

9일 국회 정무위원회 법안소위를 통과한 ‘부실 저축은행 피해자 지원 특별법’(저축은행 특별법)이 졸속 입법으로 비판받는 것은 예금자 보호법의 근간을 흔든 데다가 재원 규모나 마련 방식도 허점이 많기 때문이다. 정무위는 보상 재원을 1000억원으로 계획했지만 상황에 따라 2000억원도 모자랄 수 있다. 그럼에도 피해 보상을 할때 원금뿐 아니라 이자까지 지급하게 해 빈축을 사고 있는 것이다. ●상황따라 2000억도 모자랄 수도 10일 저축은행 특별법에 따르면 정무위가 예상하는 보상재원은 1027억여원이다. 영업정지된 18개 저축은행을 정리해 파산배당을 5000만원 이상 예금자에게 배분한 뒤에 부족한 부분을 보전하는 재원이다. 정부출연금이 약 570억원으로 가장 많고, 영업정지된 저축은행이 분식회계를 통해 우수 업체로 보이기 위해 과오납한 세금에 대한 환급금을 약 400억원 정도로 추정했다. 저축은행들이 금융감독원에 낸 분담금(약 30억원)과 과태료·과징금·벌금(약 27억원)도 있다. 이 보상 재원으로 구제를 받을 수 있는 사람은 총 8만 2391명으로 피해액은 8417억원이다. 5000만원 초과 예금자가 7만 1754명(4754억원), 후순위채권 피해자가 1만 637명(3663억원)이다. 보상 재원이 충분하려면 영업정지된 저축은행을 정리해 얻는 파산배당이 커야 한다. 하지만 압수한 자산 중 그림이나 선박이 많아 높은 가격을 받을지 미지수다. 예금보험공사는 영업정지된 저축은행들에서 받은 2000억원 규모의 벌크선 7척을 매각할 계획이지만 불황으로 실제 가격은 훨씬 낮을 것이란 의견이 지배적이다. 게다가 5000만원 이상 예금자는 모두 55% 이상을 보상받게 된다. 5000만원 이상 예금 피해액인 4754억원을 55%만 보상해도 2614억여원이 든다. 올 4월까지 추가로 저축은행 영업정지가 있을 수도 있다. ●압수한 자산 제값 받을지 미지수 또 특별법은 피해액의 범위에 원금만이 아니라 소정의 이자를 포함하게 했다. 이자율은 은행의 1년만기 정기예금의 평균이자율을 고려해 정하게 했다. 금융업계 관계자는 “원리금 합계 5000만원 이하 예금자만 보호한다는 예금자보호법을 무너뜨린 데다가 이자까지 주는 것은 포퓰리즘의 극단”이라고 지적했다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

수백억원대의 세금을 포탈하고, 1000억원대의 재산을 해외에 은닉한 혐의로 기소된 ‘완구왕’ 박종완(64) 에드벤트엔터프라이즈 회장에게 법원이 무죄를 선고했다. 역외탈세 혐의 등으로 기소된 이 사건에 무죄가 나옴에 따라 유사한 혐의를 받고 있는 ‘선박왕’ 권혁 시도상선 회장의 판결에도 관심이 쏠리고 있다. 서울중앙지법 형사합의28부(부장 김시철)는 9일 소득세 등 437억여원의 세금을 내지 않았을 뿐 아니라 홍콩에 설립한 법인을 통해 947억여원의 돈을 빼돌린 혐의(특정범죄 가중처벌법 중 재산국외도피 등)로 불구속 기소된 박씨에게 무죄를 선고했다. 박씨는 미국에서 인기를 끌었던 ‘비니 베이비’ 등 봉제인형을 미국 타이(Ty)사에 납품해 부를 쌓아 국내에서는 ‘완구왕’으로 통한다. 역외탈세 문제에 대해 재판부는 국내에 머문 날보다는 실제 생활이 이뤄지고 있는 곳이 어디인지가 더 중요하다고 판단했다. 재판부는 “1992년 미국으로 이민을 간 뒤 1997년부터 2000년까지 미국 영주권자였던 박씨는 당시 국내에 머문 장소는 있었지만, 가족들이 모두 미국으로 이민을 간 상태였기 때문에 그 기간 동안 국내 거주자로 보기는 어렵다.”며 “따라서 박씨는 영주권 보유 기간 중에 발생한 국외 원천소득에 대해 세금을 납부할 의무가 없다.”고 밝혔다. 이민영기자 min@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 글로벌 정유업체인 쉘과 손잡고 고부가가치 업종인 윤활기유 사업에 본격 진출한다. 이로써 현대오일뱅크는 원유를 수입하고 정제해 판매하는 단순한 수입 구조에서 탈피해 종합 석유화학업체로 발돋움하게 됐다. 현대오일뱅크는 7일 싱가포르 샹그릴라호텔에서 권오갑 사장과 마크 게인스보로 쉘 이스턴 대표가 참석한 가운데 윤활기유 합작 사업을 위한 계약 서명식을 가졌다. 양사는 2014년 상업 가동을 목표로 충남 대산공장에 하루 2만 배럴 규모의 윤활기유 공장을 건설한다. 이를 위해 3월에 합작법인 가칭 ‘현대쉘베이스오일’㈜을 설립하며, 10월부터 대산공장 3만 3000㎡에 공장 건설을 시작한다. 총투자비는 설계작업 후 최종 산출된다. 현대오일뱅크와 쉘이 6대4 비율로 출자하고 경영권은 현대오일뱅크가 갖는다. 윤활기유는 윤활유의 원료로 고도화 공정에서 나오는 잔사유(남은 기름)를 재처리해 만든다. 윤활기유에 각종 첨가제를 섞으면 자동차나 선박, 산업용 윤활유 완제품을 만들 수 있다. 현대쉘베이스오일이 생산하는 윤활기유 제품 대부분은 쉘의 윤활유 공장에 원료로 공급되고, 쉘의 유통망을 통해 최대 소비국인 중국 등 전 세계로 수출될 전망이다. 현대오일뱅크는 “윤활기유 합작 사업은 지난해 제2 고도화설비 상업 가동과 일본 코스모오일과의 BTX(벤젠·톨루엔·자일렌) 합작, 울산 신항 대규모 유류저장 사업에 이어 현대중공업에 편입된 이후 속도를 내는 고부가가치 신규 사업”이라고 밝혔다. 현대오일뱅크는 상업 가동 이듬해인 2015년에 7000억원 이상의 매출과 800억원 이상의 수익을 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다. 권오갑 사장은 “현대중공업으로 편입한 이후 석유 정제에 편중된 사업 구조를 혁신하고 안정적인 수익 기반을 창출하는 데 노력해 왔다.”면서 “윤활기유 사업 진출은 현대오일뱅크가 명실공히 종합 에너지 기업으로 도약하는 데 밑거름이 될 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

한진해운이 세계에서 가장 시간을 잘 지키는 해운선사에 선정됐다. 한진해운은 영국의 해운 전문 컨설팅업체인 드류리가 실시한 지난해 4분기 컨테이너선 정시성 조사에서 정시율 91%로 1위를 차지했다고 6일 밝혔다. 세계 상위 20개 해운사를 대상으로, 직접 운영하는 선박에 한정해 측정한 평가에서다. 2위와 3위는 덴마크의 머스크 라인(90%)과 중국의 코스코 라인(88%)이 각각 차지했다. 한진해운은 직접 운영하는 선박 외에 해운협약을 맺은 다른 회사의 컨테이너선(얼라이언스·파트너 선박)까지 포함한 정시성 조사에서도 81%로 3위를 기록했다. 선박 정시율은 입항 예정일에 맞춰 도착하거나 예정일보다 앞서 도착하는 것을 수치화한 것이다. 드류리는 2005년부터 정기적으로 컨테이너선의 정시율을 조사해 발표했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

김용환 수출입은행장은 6일 경기 침체로 어려움을 겪는 중소형 조선·해운사를 살리려면 시중은행들의 금융지원이 절실하다고 지적했다. 김 행장은 이날 서울 여의도의 한 음식점에서 열린 취임 1주년 기자간담회에서 “글로벌 재정위기의 여파와 함께 원자재 가격 상승까지 겹쳐 조선 및 해운 업계가 어려움을 겪고 있다.”면서 “특히 시중은행들이 위험 관리에 들어가면서 중소형 업체들이 심각한 자금난을 겪고 있다.”고 말했다. 그는 “정책금융기관의 역할을 다하고자 올해 14조 5500억원을 선박금융에 투입하고, 이미 발주된 선박이 선주의 자금 사정 때문에 인도가 지연되고 있다면 선주에게 대출을 해주거나 담보가치 대비 대출비율(LTV)을 완화하는 방식으로 지원하겠다.”고 밝혔다. 지난 1년을 “기초체력을 다진 한 해”라고 평가한 김 행장은 올해를 “실질적인 성과를 거두는 새로운 출발점”으로 삼겠다고 했다. 그는 “무역 2조 달러 달성을 위해 우리 기업들의 해외 대형 프로젝트 수주에 16조 5000억원을 지원하는 등 설립 이래 최대 규모인 70조원의 금융을 제공하겠다.”고 설명했다. 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수출 금융 지원에 대해 김 행장은 “대주단 구성을 최근 마쳤다.”면서 “당초 올 연말에 계약을 체결할 예정이었지만 상반기로 일정을 앞당길 수 있을 것”이라고 말했다. 수은은 우리 정부의 UAE 원전 수출사업에 100억 달러를 지원할 계획이다. 외화자금 조달 계획에 대해 김 행장은 “현재 50억 달러의 여유 외화자금이 있으나 글로벌 금융시장이 언제 악화될지 모르기 때문에 호주 캥거루본드, 브라질 헤알화 채권 등 틈새시장에서 기회 있을 때마다 외화를 조달하겠다.”고 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

“1월 수출이 10% 이상 줄었습니다. 2~3월까지 유럽 재정위기 여파가 이어진다면 더 버티기 어렵습니다.” 광통신 부품을 수출하는 J텔레콤 김모 팀장은 굳은 표정으로 말했다. 김 팀장은 “유럽 각국에서 통신기반 사업을 연기하면서 지난 1월 수출이 가장 큰 폭으로 줄었다.”면서 “통신 인프라 구축 관련 수출기업들은 죽을 맛”이라고 덧붙였다. K선박회사 김모 팀장은 “유럽 선주들이 자금이 묶이면서 이미 완성된 선박을 찾아가지 않고 있다. 그 때문에 한 달에 수십억원에 달하는 이자, 협력업체 부품 대금 등으로 거의 도산 직전”이라며 자금난을 호소했다. 김 팀장은 “유럽 지역의 선박 수주가 줄어든 것은 물론이고 배를 다 만들어 놓고도 선주들이 대금을 주지 않아 저렇게 바다 위에 띄워 놓고 있다.”면서 “자금줄이 묶이면서 중소형 선박회사들은 고사 직전”이라고 말했다. 우리나라 무역수지가 24개월 만에 적자로 돌아서면서 연초부터 수출 전선에 비상이 걸렸다. 유럽의 재정위기가 실물경제에 본격적인 영향을 미치는 것 아니냐는 우려의 목소리도 터져 나오고 있다. 다만 경제 전문가들은 유럽연합(EU)의 위기가 더 확산되지 않는다면 올해 무역수지는 소폭 흑자로 반전될 수 있을 것이라는 조심스러운 전망을 내놓았다. 지식경제부는 지난 1월 무역수지가 19억 5700만 달러 적자를 기록했다고 1일 밝혔다. 수출은 415억 3700만 달러로 지난해 동월보다 6.6% 감소했다. 수출 감소는 2009년 10월 이후 27개월 만이다. 반면 수입은 434억 9400만 달러로 3.6% 증가했다. 이로써 2010년 1월 이후 24개월 만에 무역수지 적자를 기록했다. 이 같은 무역수지 적자는 EU에 대한 수출 감소 때문이다. 1월 1~20일만을 한정한 수출 대상국별 실적에서 EU에 대한 수출은 무려 44.8%나 감소했다. 일본(37.2%), 미국(23.3%), 아세안(22.3%), 중국(7.3%) 등에 대한 전반적인 수출 증가와 뚜렷한 대조를 이루고 있다. 한진현 지경부 무역투자실장은 “이번 적자 전환은 계절적 요인과 선박 수출 감소, 원유 도입 증가 등 복합적 요인이 작용한 것”이라면서 “ 2, 3월까지 1분기를 묶어서 봐야 정상적인 해석을 할 수 있다.”며 확대해석을 경계했다. 매년 1월은 전년도 12월에 수출물량을 집중적으로 쏟아붓는 ‘연말효과’ 상쇄에 따른 수출물량 감소 등으로 수출이 악화하는 경향이 짙다. 2011년 1월을 제외하면 2008년부터 2012년까지 지속적으로 적자를 보여 왔다. 또 EU 수출 급감은 20 09년 글로벌 금융위기 때 수주한 선박 물량의 인도 시점이 도래했지만 최근 선박금융 위축 등으로 인해 인도가 지연되는 등 수출 여건이 악화됐기 때문이다. 이란에 대한 추가 제재 등 중동지역의 불확실성이 높아지면서 국제유가가 높은 수준을 유지하면서 원유 도입액이 급증하고 있는 점도 적자를 키운 요인이다. 이태환 삼성경제연구소 수석연구원은 “올해 우리나라 수출은 어렵겠지만 지난 1월처럼 큰 폭으로 줄진 않을 것”이라면서 “문제는 EU에 대한 수출 감소분을 중국과 동남아 등 신흥국에서 얼마나 만회할 수 있느냐에 달렸다.”고 분석했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

아라뱃길 경인항에 첫 국제항로 선박이 취항한다. 국토해양부는 한진해운 소속 한서호가 경인항 인천터미널에서 2일 오후 4시 컨테이너 화물을 적재하고 중국 칭다오항으로 출항한다고 1일 밝혔다. 한서호는 16년 된 3096t급 선박으로 215TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)까지 적재가 가능하다. 이번 운항에선 70TEU의 화물만 적재했다. 경인항은 지난해 10월 개장 후 대한통운 소속 선박의 제주~경인항 간 연안항으로만 활용됐다. 국토부 관계자는 “한서호 취항으로 경인항은 국제항로 선박도 이용하는 부두가 됐다.”면서 “한서호는 매주 목요일 주1회 경인항~칭다오 간을 운항할 예정”이라고 설명했다. 국토부는 경인항에 추가 항로 개설도 준비 중이다. 이달 말에는 대우로지스틱스가 중고자동차 운송을 위해 경인항~블라디보스토크 간 항로를 이용할 예정이다. 3월 말이나 4월 초쯤 한진해운에선 경인~톈진 간 컨테이너 운송선을 취항한다. 경인항은 아라뱃길을 준공하면서 만들어진 무역항으로, 김포터미널과 인천터미널 등 2곳의 터미널을 갖췄다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시가 ‘한강아라호’를 매각하는 방안을 신중하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한강아라호는 100억원이 넘는 막대한 예산을 들여 구입하고도 지난 2년간 운항일수가 10일에 그치는 등 애물단지 취급을 받고 있다. 시 관계자는 31일 “한강르네상스 사업 전반에 대해 재검토하고 있는 상황에서 서해뱃길을 전제로 구입한 한강아라호를 유지·관리할 이유를 찾을 수 없다.”며 이같이 밝혔다. 현재 시는 서해뱃길 사업을 사업조정 안건으로 올려놓고 원점에서 재검토하고 있다. 박원순 서울시장이 평소 서해뱃길 사업에 회의적이었다는 점을 감안하면 서해뱃길 사업이 백지화될 가능성이 높다. 서왕진 시장 정책특보도 이와 관련해 “서해뱃길은 별다른 이견 없이 정리되는 과정”이라고 말했다. 결국엔 오세훈 전 시장이 서해뱃길 프로젝트의 일환으로 도입한 관광크루즈선인 한강아라호를 시가 가지고 있어야 할 이유 자체가 사라지는 셈이다. 당시 오 시장은 이 배를 한강에서 인천 앞바다까지 왕복하는 관광 크루즈선으로 활용한다는 명분을 내세웠다. 이를 위해 서울시의회의 반대에도 불구하고 양화대교 교각 구조개선 공사까지 강행했다. 하지만 서해뱃길 사업 자체가 격렬한 논쟁의 대상인 상황에서 한강아라호는 흉물스러운 고철덩어리 신세가 될 수밖에 없었다. 시민단체인 ‘투명사회를 위한 정보공개센터’가 서울시 한강사업본부에 정보공개청구해 입수한 자료에 따르면 한강아라호는 2010년 11월 도입한 뒤 그해 3일, 지난해 7일을 운항한 게 전부다. 그나마 정식 운항이 아닌 ‘건조 후 시범운항’이다. 14개월 동안 10일만 운항한 한강아라호는 지난해 유류비 463만원과 보험료 8178만원 등 관리비로만 1억 247만원을 사용했다. 문제를 더 복잡하게 하는 건 한강아라호가 지나치게 대형 선박이라는 점이다. 한강아라호는 현재 운항하는 한강유람선 가운데 가장 큰 배가 430t인데 한강아라호는 이보다 1.6배나 큰 688t급이다. 설계비를 제외한 구입비용만 107억 7066만원이나 됐다. 전진한 정보공개센터 사무국장은 “한강아라호는 무조건 도입하고 보자는 졸속행정이 낳은 전형적인 예산낭비 사례”라면서 “경인아라뱃길도 얼어 있는 마당에 또 다른 골칫덩어리로 전락할 가능성이 높다.”고 비판했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

국내에서는 일명 ‘닭둘기’로 취급받는 비둘기가 경매에 올라 무려 32만 8,000달러(약 3억 7,000만원)에 낙찰돼 세계 최고가 기록을 경신했다. 지난달 30일(현지시간) 비둘기 경매업체 PIPA는 “온라인 경매에 나온 총 245마리의 비둘기 중 한마리가 사상 최고가인 32만 8,000달러에 낙찰됐다.” 며 “이날 낙찰된 비둘기의 총 가격은 250만 달러(약 28억원)”라고 밝혔다. 이날 최고가 기록을 세운 비둘기는 돌체 비타 종으로 구매자는 중국에서 선박회사를 운영하고 있는 사장 후쩐위인 것으로 알려졌다. 후 사장이 이 비둘기를 고가로 구매하게 된 것은 영국 등 서유럽을 중심으로 대중적인 인기를 얻고 있는 비둘기 경주가 중화권에서도 성행하고 있기 때문. 후 사장은 중국 비둘기-경주 그룹의 소유주이기도 하다. 후 사장은 “낙찰받은 비둘기는 경주용이 아닌 번식용으로 키울 계획”이라고 밝혔다. 　 　 　　 서울신문 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　

국민이 공감할 수 있는 행정의 구현은 어느 정부에서나 내세우는 가치이다. 그러나 그간 정부의 정책 중에는 행정 현장을 잘 모르고 수립·집행함으로써 시행착오를 일으키고 결과적으로는 국민에게 피해를 주는 ‘탁상행정’이 적지 않았다. 정부는 이와 같은 행정의 현실성·현장성 부족의 문제를 해결하고자 다양한 노력을 기울여 왔지만, 학교 졸업 후 공직에서 보낸 세월이 대부분인 공채 출신 공무원들로서는 정책수요자 처지에서 현장에 보다 적합한 대안을 모색하는 데에 한계가 있었다. 이번에 93명의 첫 합격자를 발표한 ‘민간경력자 5급 일괄채용’은 공무원 충원 역사에 새로운 획을 긋는 제도이다. 다양한 민간경력을 지닌 인재들을 공직에 유치하여 수요자로서 현장에 맞는 행정 서비스를 제공하고 필요한 규제를 합리적으로 운영하려고 지난해 처음 도입됐다. 특정 분야의 전문성을 갖춘 사람을 선발하기 위한 특별채용시험이 부처별로 운영됐으나, 경력보다 학위나 자격증 등 소위 ‘스펙’ 위주로 채용하는 경향이 있어 풍부한 경험을 갖춘 현장 전문가를 채용하는 사례가 적었다. 그뿐만 아니라 산발적인 시험 실시로 말미암아 선발의 공정성·투명성에 대한 국민의 의구심도 존재해 왔다. 이에 부처별 특채를 행정안전부가 일괄하여 정기적으로 실시하고, 객관적이고 공정한 절차를 통해 민간에서의 경력과 성과를 중시하여 선발하는 ‘민간경력자 일괄채용시험’을 도입하게 된 것이다. 합격자들의 면면을 보면, 기존 학위·자격증 위주의 특채시험에서 볼 수 없었던 현장 경력자들의 약진이 눈에 띈다. 아랍지역 외교관으로는 아랍 건설현장을 누볐던 아랍지역 전문가가, 우주기상 담당 사무관으로는 직접 기상위성을 개발했던 위성전문가가, 농촌지도관으로는 농촌에서 태어나 농업경영 지원에 헌신한 농촌전문가가 합격했다. 1월 31일 자 서울신문의 민간경력자 일괄채용 합격자 인터뷰 중 여성 일등항해사 출신 최은진씨는 해사안전 정책과 관련, “수십만~수백만원 하는 기계를 추가로 탑재하는 것도 녹록지 않은 중소형 선박의 입장에서 정부정책을 수립해 나가고 싶다.”라고 밝혔다. 항해사나 선박검사원 경력이 고스란히 묻어 있는 포부이다. 돌이켜 보면 이러한 민간경력자 선발이 마냥 순조로웠던 것만은 아니다. 특히 민간 경력이나 경험을 과소평가하고, 눈에 보이는 학위나 자격증을 선호해 왔던 공직 내부의 문화가 큰 걸림돌로 작용했다. 이렇게 어렵게 유치한 민간경력자들이 공직에서 본인의 능력을 꽃피우려면, 앞으로 이들의 공직 안착을 체계적으로 지원해야 할 것이다. 그간 특채 출신자들은 공채 위주의 공직사회에서 소수자로서 눈에 보이지 않는 장벽을 느껴야 했다. 특히 특채자들보다 체계적인 교육훈련을 받고 우월한 인적 네트워크를 보유한 공채자들과 경쟁하기 쉽지는 않았고, 이러한 이유로 공직을 떠나 다시 민간으로 돌아가는 사람들도 있었다. 이런 문제를 해결하고자 이번 시험 합격자들은 5급 공채 합격자들과 약 10주간 공동교육을 받게 하여 공직 기본소양교육을 이수하도록 하는 한편, 민간경력자 일괄채용 합격자들 및 공채자들과도 인적 네트워크를 구축할 수 있도록 지원할 계획이다. 또한, 부처 배치 이후에도 정기적으로 간담회나 의견조사 등을 통해 건의 및 애로사항을 지속적으로 청취하여 관련 인사제도를 개선·보완해 나갈 예정이다. 행정의 대상이었던 민간 출신자들이 그간의 경험을 바탕으로 공직에 들어와 보다 현실성 있는 정책을 펼치는 것, 이는 민관 협치(governance)의 한 모습이며, 대표관료제의 새로운 모델이라고 볼 수 있을 것이다. 60만명의 공무원이 일하는 중앙부처의 관행과 행태를 이번에 들어온 93명이 단번에 바꿀 수 있겠느냐고 반문할 수도 있겠지만, 제도가 정착되고 합격자들이 늘어날수록 변화의 속도는 더욱 빨라질 것이다. 이번 합격자들이 국민공감행정의 주춧돌을 놓는 역할을 하기를 기대해 본다.

이란 사태로 인한 국제유가 급등으로 기업들이 어려운 새해를 맞고 있다. 유럽발 재정 위기에다 최근 고유가가 겹쳐 항공과 해운업계가 바짝 긴장하고 있으며, 자동차와 전자 등 수출 기업들도 운송료 증가에 따른 원가상승 압박에 시달리고 있다. 30일 산업계에 따르면 국제유가(두바이유 기준)가 배럴당 110달러를 오르내리자 항공업과 해운업계는 비상경영 체제에 돌입했다. 또 자동차업계와 전자업계도 고유가로 인한 수출 부진을 염려하며 마케팅 전략 점검에 나섰다. ●1弗 오를 때 年 150억 추가비용 유가 급등으로 가장 큰 타격이 우려되는 분야는 항공업계다. 전체 영업 비용 중 기름값 구입비의 비중이 40%까지 치솟으면서 업체들은 위기감을 느끼고 있다. 대한항공과 아시아나항공에 따르면 유가가 1달러 오를 때마다 연간 130억~150억원의 추가 비용이 발생한다. 조양호 한진그룹 회장은 30일 인천 운서동 ‘하얏트 리젠시 인천’에서 대한항공 임원 111명 전원이 참석한 가운데 열린 ‘위기 대응력 및 글로벌 경쟁력 강화’ 주제의 세미나에서 “2012년은 유럽 재정 위기, 중동 정세, 국내 정치 변화 등 불확실성이 크다.”면서 “이를 효율적으로 극복해 수익을 창출하려면 모든 부문에서 위기에 대응할 수 있는 관리 능력이 필요하다.”고 강조했다. 바로 전 세계적인 경제불황과 고유가로 우려되는 여객, 화물 수요 급감 등 수익성 악화에 대비할 것을 주문한 것이다. 대한항공은 신형 항공기 도입, 항공기 성능과 운항 중량 개선, 단축항로 개발 등 다양한 유류비 절감 방안을 적용하기로 했다. 아시아나항공도 ‘연료절감’을 위한 총력전을 펴고 있다. 연료관리 부서를 중심으로 비상대책을 운영하고 있다. 대책에는 비상대책 단축항로 개발 전담반 운영, 가연료 탑재 억제, 시간 단축보다는 연료 절감을 우선한 비행계획 수립, 착륙 후 1~2개 엔진을 정지한 상태에서의 지상 활주 확대 등이 망라돼 있다. 해운사에도 비상이 걸렸다. 연료비가 t당 100달러 가량 인상되면 5000TEU급 컨테이너선 1척당 추가 비용이 연간 390만 달러(약 44억원)를 넘어선다. 한 대형 선사 관계자는 “2008년 당시 유가가 150달러까지 가기도 했는데 현 상황은 그 정도로는 보이진 않는다.”면서도 “유가가 비용에서 차지하는 비중이 큰 만큼 기존 연료비 절감 방안 등을 강화하면서 유가 변동을 살펴보고 있다.”고 말했다. 한진해운, 현대상선 등 주요 해운사들은 상대적으로 저렴한 지역에서 연료를 급유하고, 선박 운항 시 항로별 경제속도를 적용해 연료 소비량을 최소화하기로 했다. STX팬오션은 유가리스크관리위원회를 통해 위기 발생 시 시나리오별 대응 전략을 수립하기도 했다. ●위기 시나리오별 대응책 수립 수출 비중이 높은 자동차와 전자업체들도 고유가로 인한 수요 감소와 수출원가 상승 등으로 골머리를 앓고 있다. 현대기아차는 올해 GDI(Gasoline Direct Injection) 엔진과 다단 변속기 개발, 자동차 경량화를 통해 고유가를 돌파하고 하이브리드카, 연료전지차, 전기차 개발을 앞당길 계획이다. 또 삼성전자는 모니터링을 강화했고 LG전자는 시나리오별 예측, 통계적 예측 등 다양한 대응책을 세우는 등 발 빠르게 대처하고 있다. 현대차그룹 관계자는 “유럽경제 위기가 실물경제에 영향을 미치고 유가가 지속적으로 급등한다면 유럽 자동차 수출은 최악의 성적을 낼 수 있다.”면서 “이를 고연비 차량 개발과 마케팅으로 극복하기 위해 다양한 전략을 세우고 있다.”고 말했다. 한준규기자·산업부 종합 hihi@seoul.co.kr

“우리나라가 해사 안전 1등 국가가 될 수 있도록 하겠습니다.” 첫 민간경력자 5급 일괄채용의 해사 안전정책분야 최종합격자인 최은진(36·여)씨는 30일 이렇게 포부를 밝혔다. 그는 1998년 한국해양대를 졸업하고 현대상선에서 80개월 동안 선상 근무를 했다. 이때 세계 50여개 도시를 다녔고 우리나라에서 두 번째로 여성 1등항해사 자리에 올랐다. 2006년부터는 국토해양부 산하기관인 선박안전기술공단에서 우리나라 여성 최초로 선박검사원이 돼 어선과 중소형 선박 검사를 해왔다. 이런 현장 경험을 바탕으로 최씨는 “기존 대형 선박 위주의 해사정책을 중소형 선박에도 도움이 되는 정책으로 바꿔나가고 싶다.”고 밝혔다. 그는 “국제사회에서 우리나라의 항만국 통제 등급이 낮게 평가되는 것은 정부가 대형선박 위주의 정책만 펼치기 때문”이라면서 “수십만~수백만원하는 기계를 추가로 탑재하는 것도 녹록지 않은 중소형 선박의 입장에서 정부정책을 수립해 나가고 싶다.”고 말했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

발트 해저에서 미확인비행물체(UFO)로 추정되는 물체가 또다시 발견됐다고 전해져 관심을 끌고 있다. 26일(현지시각) 미국 CNN 방송 등 외신은 지난해 발트 해저에서 UFO로 추정되는 물체를 발견했다고 발표한 스웨덴 해저탐험대가 최근 인근 지점에서 두번째 잔해를 포착했다고 보도했다. 해저탐험대를 이끄는 피터 린드버그 대장은 지난해 6월께 해저 91m 지점에서 지름 19m가량의 원형체가 침몰해 있는 것을 발견했다면서 UFO로 추정된다고 언론을 통해 밝힌 바 있다. 난파선 사냥꾼인 이들 탐험대는 지난 18년간 침몰한 고선박, 보물선 등을 잇달아 찾아내며 명성을 떨치고 있다. 이들이 음파탐지기를 통해 난파선을 찾던 중 미확인물체를 발견했다고 설명했다. 또한 수중음파탐지기술의 정확성을 의심하는 일부 의견에 대해 과거에는 비록 기술 수준이 낮아 바위를 낯선 물체로 혼동하는 오류가 있기도 했지만 최근에는 기술이 비약적으로 발전했다고 밝혔다. 탐험대는 미확인물체를 확인하는 작업에 필요한 여러 재정적 비용을 후원해줄 스폰서를 찾고 있으며 이르면 오는 봄께 탐사를 시작할 예정이다. 한편 발트해는 해적과 해상무역으로 명성을 떨쳤던 바이킹 족의 주무대로 알려져 보물선과 같은 난파선의 보고다. 음파탐지 전문가 아드레아스 올슨은 “현재 발트해에 약 2만척의 난파선이 있을 것으로 추정되지만 난 대략 10만여점의 유물들이 있을 것으로 생각한다.”고 말했다. 사진=허핑턴포스트 캡처 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

제주지방법원 형사2단독(재판장 김경선)은 특수공무집행방해와 영해 및 접속수역법 위반 등의 혐의로 기소된 중국어선 선장 J(34)에게 징역 1년을, 같은 혐의로 기소된 W(43) 등 2명에게 각각 징역 1년 2월을 선고했다고 29일 밝혔다. 이들은 지난해 11월 19일 오전 2시쯤 제주 추자도 북서쪽 12㎞ 해상에서 영해를 침범해 조업하던 중국어선이 제주해경에 나포되고 있다는 소식을 듣고 오전 6시 30분쯤 이 선박 주위에 몰려들어 진로를 방해하고, 둔기를 휘둘러 제주해양경찰서 소속 최모 경사(42) 등 5명에게 부상을 입힌 혐의를 받고 있다. 재판부는 “피고인들이 해양경찰관에게 극렬하게 저항한 것은 육상에서의 단속 시 저항과 달리 해양경찰관의 위험이 더 크다.”며 “대한민국 영해에서 불법조업을 해 처벌받은 전력이 있음에도 또다시 위와 같은 행위를 한 점 등을 고려해 이같이 선고한다.”고 밝혔다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

대규모 화산 폭발이 백두산에서 발생하면 동·서해상을 통한 남한으로의 직접 입국이 북한 주민의 주된 탈북 경로가 될 것이라는 분석이 나왔다. 지금까지의 추이와 달리 남성과 북한 권력층의 탈출이 많을 것으로 전망됐다. 26일 국방부 산하 국방대학교가 최근 발간한 ‘국방연구’(54권 제3호)에 게재된 ‘백두산 화산 폭발에 의한 탈북: 향방과 대비’(수정·보완본) 보고서에 따르면 백두산 분화 직후 북한 양강도와 함경도 주민들이 심각한 피해를 입어 대거 탈북을 시도할 것으로 예상됐다. 보고서는 “2008년 기준으로 양강도와 함경도 인구는 각각 71만 9000명과 530만 9300명으로, 이 가운데 1%만 가정해도 6만여명이 북한을 탈출할 것으로 추측된다.”고 밝혔다. 그러나 탈북 경로는 제한적일 것으로 보인다. 분화 직후 천지의 물이 솟구쳐 쓰나미가 발생하면 압록강과 두만강이 범람해 중국 쪽으로 탈북하기는 어려울 것으로 전망됐다. 때문에 북한 이탈 주민들이 선박을 타고 동해와 서해상의 해류를 이용해 남한으로 향하는 탈북 시도가 크게 늘어날 것으로 예상됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

장기간 운항이 중단됐던 백두산 항로가 상반기 중 재개될 예정이다. 강원 속초시는 26일 시청에서 속초항의 한·중·러 국제 해운항로인 백두산 항로 재개를 위해 새 선사인 대아항운㈜과 속초항 외항정기여객운송사업(속초∼러시아 자루비노·블라디보스토크) 본 협약을 체결했다. 협약기간은 5년이며 속초시는 백두산항로의 조기 안정화를 위해 물동량 확보 및 국내외 화물, 여객 유치를 위한 포트세일 추진과 항로 정상화 단계까지 선사의 안정적인 운항을 보전하는 등 행정적·재정적 지원에 나선다. 해당 선사는 선박 확보, 사무실 개설, 항로운항 등 해상여객운송사업의 전반적인 업무를 담당한다. 특히 협약서에 선사는 수익의 일부를 시 장학사업에 지원하는 등 지역사회 복리증진 사업을 추진하고 지역인력 고용과 지역상품 우선 구매 등 지역사회에 기여하기 위한 사업을 추진해야 한다는 의무사항을 규정해 지역사회에 큰 도움을 줄 전망이다. 속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr