유럽연합(EU)의 이란산 원유 수입 제재 결정이 나오기도 전에 유럽 석유 메이저들이 선제적으로 원유 구매 중단에 돌입했다. 국제사회의 이란 옥죄기가 가속화되면서 ‘알아서’ 본격 대비에 나선 것이다. 파이낸셜타임스(FT)는 석유업계 임원과 트레이더들의 말을 인용해 일부 업체가 이미 이란산 원유의 신규 구매를 중단하거나 구매량을 대폭 줄였다고 11일(현지시간) 보도했다. 남유럽 정유업체의 한 관계자는 “기존 계약에 따른 구매는 계속 이뤄지고 있지만 더 이상의 현물거래 계약은 하지 않을 것”이라고 밝혔다. 데이비드 그릴리 골드만삭스 석유분석팀장도 보고서에서 “석유업체들이 이란에 대한 미국의 새 제재와 EU의 금수 조치 등에 대비해 이란산 원유 구입을 줄이고 있다.”고 밝혔다. 이에 따라 걸프만에 정박 중인 이란의 대형 유조선 내 원유 비축량이 대폭 늘고 있다. 영국의 선박 중개업체 깁슨에 따르면 이란이 외국에 수출하지 못해 대형 유조선에 저장하고 있는 원유량은 지난해 11월 말 2800만 배럴에서 현재 3250만 배럴까지 불어났다. 전통적으로 정유업체들은 장기 수입 계약에 따라 전체의 3분의2에 해당하는 석유를 사들인다. 나머지는 현물시장에서 충당한다. 실제 EU의 금수 조치가 이행되면 유럽 정유회사들은 ‘불가항력’(전쟁·천재지변 등 계약 당사자가 통제할 수 없는 이유로 계약을 이행할 수 없을 때 계약 당사자의 책임을 면하게 해 주는 제도)을 선언하거나 위약금을 내지 않고 기존 계약을 취소할 것으로 보인다고 파이낸셜타임스는 전했다. 1987년 미국의 이란산 원유 수입제재 때도 최대 고객인 영국·네덜란드 합작회사인 로열더치셸과 프랑스의 토탈 등 유럽 정유업체들은 미국의 제재에 군말 없이 따랐다. 이란산 석유 수입 전면 금지 등을 결정할 EU 외무장관 회의는 오는 23일 벨기에 브뤼셀에서 열린다. 하지만 블룸버그통신은 그리스, 이탈리아, 스페인이 ‘석유 쇼크’가 재정위기를 부추길 것이라며 전면 수입 금지를 내세운 영국에 반대, 합의가 어려워지고 있다고 EU 소식통의 말을 인용해 보도했다. 한편 일본도 이란산 원유 수입을 단계적으로 줄이기로 했다. 일본을 방문 중인 티머시 가이트너 미국 재무장관이 12일 아즈미 준 일본 재무상과의 회담에서 이란 제재 협조를 요청하자 아즈미 재무상은 “이란으로부터의 원유 수입을 계획적·단계적으로 줄이겠다.”고 밝혔다. 실제로 일본 정부는 국내 석유업계와 감축 방안을 조율 중인 것으로 알려졌다. 정서린기자 도쿄 이종락특파원 rin@seoul.co.kr

해운경기 침체에 직면한 현대상선이 올해 320만TEU의 컨테이너를 수송한다는 목표를 세웠다. 1TEU는 20피트(약 6m) 길이의 컨테이너 1개로, 320만TEU는 지구 반 바퀴를 돌 수 있는 1만 9200㎞에 이른다. 현대상선은 11일 서울 종로구 연지동 본사에서 경영전략회의를 열고, 지난해 수송량 297만TEU보다 8% 증가한 320만TEU를 올해 수송 목표로 잡았다고 밝혔다. 이날부터 사흘간 열리는 경영전략회의에는 이석희 사장을 비롯해 본사 임직원과 세계 각지의 주재원 150여명이 참석했다. 회의에선 각 사업부문의 영업전략과 구체적인 추진 방안이 순차적으로 논의된다. 신규 선박 투입과 신규 항로 개설, 영업망 확대, 운항관리 비용절감 등 시황 변동에 따른 선제적 대응 방안이 다각적으로 검토될 예정이다. 컨테이너 부문에선 지난해 12월 세계 최대 해운상선 연합체인 ‘G6’ 출범에 따라 글로벌 영업망 확대와 신규 항로 개설에 역량을 집중하기로 가닥을 잡았다. 아울러 비(非)컨테이너선 부문에선 기존 장기계약을 유지하는 한편 신규 계약 확대를 통한 안정적 수익 확보를 최우선 과제로 꼽았다. 이 사장은 개회사에서 “서비스 경쟁력, 마케팅 경쟁력, 원가 경쟁력을 확보해 해운 불황을 극복하자.”고 강조했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

우리에게 보트피플의 엑소더스를 각인시킨 것은 베트남 전쟁이다. 호주는 1975년 월남 패망 직후 수만명의 보트피플을 받아들였다. 베트남 전쟁이 끝난 지 36년이 지났지만 보트피플은 여전히 호주로 항해하고 있다. 해상난민 보트에 탄 사람들의 국적이 아프가니스탄, 이란, 이라크 등으로 바뀌고 있을 뿐이다. 보트피플을 태운 선박이 호주나 인도네시아 인근에서 좌초되어 대규모 사상자를 내는 사건이 잇따라 발생, 보트피플 대책 마련을 위한 호주 정부의 고민도 깊어지고 있다. 크리스마스를 앞둔 지난해 12월 21일 약 200명의 국제난민을 태운 인도네시아 어선이 인도네시아 동자바섬 인근에서 좌초, 150여명이 해상에서 실종되는 사건이 발생했다. 2010년 말에도 약 50명의 아프가니스탄, 이란 난민을 태운 선박이 인도양상의 호주령인 크리스마스섬 인근에서 좌초하여 다수의 희생자가 나오자, 호주가 난민의 상륙을 저지하지 않았나 하는 의구심을 낳게 했다. 호주를 목적지로 한 국제 해상난민의 엑소더스가 증가함에 따라 이들의 인권을 보호하는 동시에 국제 난민 밀거래 조직을 원천적으로 막기 위한 호주 정부의 대책이 시험대에 오르고 있다. 호주 집권 노동당 정부는 선박을 타고 호주로 온 난민들을 말레이시아의 난민센터에 송환하는 ‘난민 맞교환 말레이시아 해법’ 정책을 추진하려 하고 있으나, 난민의 인권 보호 등을 둘러싼 야당의 반발과 법원의 판결 등으로 큰 벽에 부딪히고 있다. 노동당 정부 집권 이후 호주행 난민 수가 급증함에 따라 보트피플 대책으로 국제난민 800명을 말레이시아 난민센터로 보내 난민신청자 대열의 맨 끝에 줄을 세우고, 그 대신 말레이시아로부터 4000명의 난민을 받아들이는 정책을 추진 중이다. 호주는 이미 난민 판정을 받고 말레이시아에 살고 있는 난민을 연간 1000명씩 4년간 4000명을 받아 호주에 재정착시키게 되며, 이 같은 1대5의 난민 교환은 4년간에 걸친 시범프로젝트로 추진한다는 구상이다. 쿠알라룸푸르 소재 난민센터까지의 항공 수송, 호주에 입국하는 난민의 호주 정착, 말레이시아 난민센터 운영에 따른 비용 등은 호주 정부가 전액 부담하며 4년간 약 2억 9000만 달러(약 3300억원)가 들 것으로 보고 있다. 노동당 정부는 이 프로젝트가 아시아·태평양 지역에서 난민 밀입국을 방지하고, 돈을 받고 국제난민을 조직적으로 호주에 입국시키려는 다국적 밀입국 범죄 조직을 막는 데 기여할 것으로 보고 있다. 안전한 피난처를 찾는 국제난민의 기본권을 보호하는 데에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 그러나 노동당 정부의 ‘난민 맞교환’ 정책은 가족단위로 온 난민과 보호자를 동반하지 않은 아동들의 강제출국으로 이들의 인권이 침해될 수 있어 녹색당 일부 의원 및 보수연합당의 반발에 직면하고 있다. 보수연합의 야당 당수는 노동당 집권 이후 보트피플이 급증하는 것은 보트피플 정책이 실패했다는 방증이라며 하워드 전 정부의 ‘퍼시픽(Pacific) 솔루션’으로 돌아갈 것을 주장하고 있다. 하워드 보수당 정부는 호주에 도착한 난민들을 호주 본토가 아닌, 남태평양의 작은 섬나라 나우루에 있는 난민캠프로 이주시킨 정책을 2001~2007년 추진했다. 호주 국민의 눈 밖에서 난민 심사를 진행하는 정책을 추진한 것이다. 집권 노동당의 이민부 장관은 지난해 12월 22일 야당 당수에게 ‘난민 맞교환 말레이시아 해법’의 입법에 찬성해 줄 경우, 야당이 주장하는 나우루 및 파푸아뉴기니 난민센터 설립을 긍정적으로 검토할 수 있다는 새로운 제안을 함에 따라 향후 여야 간의 교섭이 활발히 진행될 것으로 보인다. 호주를 행선지로 한 국제 해상난민의 행렬이 줄을 잇는 가운데, 난민에 대한 피난처 제공이라는 기본 인권을 존중하면서도 난민의 호주행 엑소더스도 막고, 호주 밀입국을 돈벌이 대상으로 거래하는 국제 밀매조직도 차단해야 한다는 과제 앞에서 호주 정부가 어떤 대책을 내놓을지 관심사가 되고 있다.

이란 핵 개발을 둘러싸고 이란과 갈등을 벌이는 미국의 해군이 걸프해에서 해적에 피랍된 이란인들을 구출했다. 극적인 구조극 뒤에는 이란 선원의 재치 있는 거짓말이 빛났다고 뉴욕타임스가 보도했다. 미 국방부 등에 따르면 미 해군 구축함인 키드호는 지난 5일(현지시간) 이란 인근 걸프해를 항해하던 중 민간 선박 한 척을 발견했다. 미 해군은 보통 때처럼 확성기를 통해 “만약 무기를 싣고 있다면 우리가 볼 수 있도록 조타실 위에 놓아 주세요.”라고 우르두어(파키스탄·인도 등에서 쓰이는 언어)로 안내했다. 선박에 타고 있던 선원들은 뭔가 긴장한 듯 보였다. 당시 배에는 이란인 선원 13명 외에 해적 15명이 올라타 있는 상황이었다. 해적들은 지난해 11월 이 배를 납치했다. 하지만 우르두어를 알아듣지 못한 해적들은 이란인 선원들에게 “저 사람들이 뭐라고 말하느냐.”고 물었다. 이때 배에 인질로 잡혀 있던 선원 칼레드 압둘칼레드가 태연히 말했다. “이 배를 조만간 박살 내 버리겠다는데요.” 해적들은 기겁해 이리저리 도망치기 시작했다. 일부는 투항할 의사를 내비쳤고 다른 해적들은 숨을 곳을 찾았다. 곧 미 해군 병사들이 선박에 올라탔고, 뱃머리 등에 숨어 있던 해적들을 별 저항 없이 제압했다. 존 키르비 미 국방부 대변인은 “미 해군이 소말리아 출신으로 추정되는 해적 15명을 생포해 미 항공모함 존 C 스테니스함에 구금해 놓고 있다.”고 상황을 전했다. 라민 메흐만파라스트 이란 외무부 대변인은 7일 아랍어 국영방송 알아람에서 “이란 선원의 목숨을 구해준 미군의 행동은 인도주의적이며 긍정적인 행동”이라고 말했다. 하지만, 이란 반관영 파르스 통신은 이를 미군의 걸프 주둔을 정당화하기 위한 ‘할리우드 영화’식 선전전이라고 비꼬았다고 중동 현지 일간지 걸프뉴스가 보도했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

군 당국이 전국 해안가 수십 곳에 24시간 무인·원격 감시가 가능한 고성능 폐쇄회로(CC)TV를 설치한다. 이를 통해 수집한 영상을 기존 열상감시장비(TOD) 및 해안감시레이더의 정보와 합쳐 통합관제하는 시스템을 새로 구축, 적에 대한 탐지·식별 능력을 높인다는 복안이다. 5일 국방부에 따르면 올해부터 2014년까지 순차적으로 육군 1·2·3군단과 해병대가 관할하는 강화도 및 해안선 경계 지역에 수십 대의 최첨단 CCTV 감시·통제 시스템을 도입한다. 이를 위해 국방부는 ‘해안복합감시체계’ 사업 명목으로 400억여원의 예산을 확보했으며 방위사업청을 통해 집행할 예정이다. 설치되는 CCTV는 탐지·식별 거리가 최대 수십㎞에 이른다. 원격 조종으로 찍는 방향과 거리 등을 자유자재로 변경할 수 있고 야간에도 촬영이 가능해 육지로 침투하는 적이나 귀순 선박 등을 정밀하게 잡아낼 수 있다. 대당 설치 비용은 수억원대로 알려졌다. CCTV에 찍힌 화면은 인근 초소에 설치된 모니터는 물론 관할 대대급 부대에 신설될 ‘통합관제실’로 실시간 전송된다. 관제실 초대형 모니터에는 CCTV화면, 해안 초소 근무자가 TOD를 녹화한 화면, 해안감시레이더가 탐지한 화면 등 3개 정보가 동시에 시연된다. 이 정보들을 ‘크로스 체크’해 보다 촘촘한 해안 감시를 할 수 있다. 국방부 관계자는 “현재의 TOD와 해안감시레이더 장비는 각각 중·장거리 탐지에 효과가 높지만 해안가 취약지역 탐지엔 부족한 면이 있다.”면서 “감시 사각지대를 없애기 위해 무인 CCTV 감시 체계가 필요하다.”고 밝혔다. 특히 해안감시레이더 등으로 미식별 선박 등을 포착한 뒤 현장 확인 및 대응에 걸리는 시간도 CCTV 감시 체계가 크게 단축시킬 것이라는 설명이다. 국방부 관계자는 “군병력이 감축되고 있는 상황에서 경계 범위가 넓은 해안가의 무인 감시 시스템은 꼭 필요하다.”면서 “CCTV 효과가 입증되면 다른 지역으로 확대 설치할 방침”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

우리나라 수출 1위 업종인 조선업계에 먹구름이 가득 차고 있다. 선박을 주문하는 외국 선주들의 돈줄이 마르면서 수주 자체가 쉽지 않기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기 때처럼 이미 주문했던 선박 계약을 취소하는 사례도 뒤따를 것으로 우려되고 있다. 4일 조선업계에 따르면 전 세계 조선시장은 이미 불황의 늪에 빠진 상태다. 영국 조선·해운 분석회사인 클락슨은 지난해 11월 말 기준으로 전 세계 수주잔고가 총 3억 7470만DWT(6195척)으로 2010년 말(4억 8571DWT·7851척) 대비 20.8% 감소했다고 전했다. 선박 가격(신조선가)도 바닥이다. 클락슨 신조선가지수는 지난해 12월 초 기준 139포인트를 기록, 글로벌 금융위기 시절의 136포인트에 근접했다. 호황기였던 2008년 190포인트의 4분의3 수준이다. 이에 따라 유럽 선주들은 2006~2008년 높은 가격에 발주했던 선박에 대한 계약을 취소하고, 낮은 선가에 재계약하려는 움직임을 보이고 있다. 대우조선해양은 지난달 초대형 유조선(VLCC) 2척, 벌크선 2척의 수주 계약을 해지했다고 공시했다. 해지 규모는 5893억원에 이른다. 선주가 배를 발주할 때 장기대출을 받을 수 있는 선박금융이 위축되고 있다는 점 역시 불황의 강도를 높이고 있다. 전 세계 선박금융의 60% 이상을 차지하고 있는 유럽 은행들이 유럽발 재정위기에 따라 대출 규모를 줄이고 있다. 한 조선업계 관계자는 “대부분의 선주들이 유럽에 몰려 있기 때문에 유럽의 실물경기가 언제 살아나느냐에 따라 조선업계의 분위기도 결정될 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업체들은 올해 수주 목표를 보수적으로 설정했다. 위기 상황에 내실을 다지고 경기 확장기에 대비하겠다는 복안이다. 대신 해양플랜트와 액화천연가스(LNG)선 등 고부가가치 특수선 영업에 집중하기로 했다. 삼성중공업은 올해 목표로 지난해 실적인 150억 달러보다 낮은 125억 달러로 잡았다. 삼성중공업 관계자는 “벌크선 등은 불황을 겪겠지만 오일 메이저 회사들이 주문하는 해양플랜트와 특수선은 고유가 등에 따라 여전히 호황을 누릴 것”이라면서 “현재 전체 수주의 65% 정도인 특수선의 비중을 더욱 높일 것”이라고 말했다. 대우조선 역시 지난해 실적인 148억 달러에서 감소한 110억 달러로 올해 목표를 낮춰 잡았다. 일반선과 특수선의 비중도 5대5에서 2대8로 조정할 방침이다. 현대중공업의 조선해양플랜트 부문(현대삼호중공업 포함) 수주 목표는 236억 달러. 지난해 실적인 201억 달러 대비 35억 달러(17.4%) 높여서 잡았다. 삼성중공업과 대우조선 등보다는 적극적이지만, 전년 대비 수주를 50% 이상 끌어올리는 것을 목표로 했던 지난해에 비해 눈높이를 낮춘 셈이다. 현대중공업 관계자는 “나이지리아 등 그동안 경기 침체로 지체됐던 프로젝트가 재개되고, 해상뿐 아니라 육상 플랜트 수주를 늘리면 목표 달성에는 문제가 없을 것”이라면서 “친환경 선박 개발 등에도 역점을 둘 것”이라고 귀띔했다. STX조선해양 관계자는 “STX유럽은 크루즈선, 한국에서는 해양플랜트 등 고부가가치 선박, 중국에서는 상선 중심으로 선택과 집중을 할 것”이라면서 “따내지 못했던 드릴십 계약도 올해 안에 성사시킬 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘구리왕’ 차용규(56)씨가 국세청이 부과 방침을 통보한 1600억원대의 세금을 한 푼도 내지 않게 될 전망이다. 4일 세무사업계 등에 따르면 국세청은 최근 열린 과세적부심사에서 “국세청이 역외탈세 조사를 통해 차씨에게 부과한 1600억원대의 추징통보는 부당하다.”고 결론을 내렸다. 적부심사위원회는 차씨의 국내 거주일수(1년에 약 1개월) 등을 고려할 때 국내 거주자에 해당하지 않는다고 판단한 것으로 알려졌다. 소득세법상 국내 거주자는 ‘국내에 주소를 두거나 1년 이상 거소를 둔 개인’을 말한다. 국외에 거주해도 가족이나 재산이 있는 등 생활 근거가 있으면 거주자로 간주한다. 차씨의 주장이 세금 고지 전 불복 절차인 과세적부심사에서 받아들여짐으로써 국세청이 차씨를 상대로 새로운 과세근거를 제시하지 않는 한 세금을 매기기 어렵게 됐다. 세제 전문가들은 역외탈세의 당위성은 인정하지만 구체적인 준비도 안 된 상황에서 무리하게 세금을 추징한 것이 아니냐는 지적도 나온다. 차씨는 삼성물산 직원으로 1995년 카자흐스탄 최대 구리 채광·제련업체인 카작무스의 위탁경영을 하다 2004년 삼성물산 투자지분을 인수했다. 이어 이 업체를 런던증권거래소에 상장하고 지분을 매각해 1조원대의 차익을 남겼다. 그러나 매각 지분 중 상당수는 사업파트너인 고려인 3세 블라디미르 김씨의 소유이고 차씨 몫은 3400억~4000억원대로 확인됐다. 차씨에게 과세하려던 계획이 무산돼 국세청의 역외탈세 단속 강화 계획이 차질을 빚을 가능성이 커졌다. 국세청이 4100억원대의 사상 최대의 세금을 부과한 선박왕 권혁 회장의 경우도 마찬가지다. 권 회장은 국세청 조치에 불복해 현재 법정 공방에 돌입한 상황이다. 역외탈세자의 자산 대부분이 해외법인 명의로 돼 있는 상황에서 세금 추징도 쉽지 않다. 지난해 6월 국세청이 권 회장의 해외계좌를 동결했으나 권 회장의 계좌가 있는 홍콩의 법원이 이를 거부해 타격을 입은 것이 대표적인 사례다. 그러나 국세청 관계자는 “차씨의 과세적부심 결과에 상관없이 역외탈세에 엄정 대처하겠다는 계획은 변함 없다.”고 밝혔다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

올해 제주∼군산 항로에 위그선(수면비행선박)이, 제주와 중국·일본을 잇는 항로에 국제카페리가 취항하는 등 제주 바닷길이 넓어질 전망이다. 제주도는 ㈜오션익스프레스가 이르면 3월부터 군산 비응항∼제주시 애월항 노선(320㎞)에 50인승 위그선 1척을 투입해 하루 3차례 운항할 예정이라고 3일 밝혔다. 운항 소요시간은 1시간 50분, 요금은 8만 9000원(잠정)이다.‘바다의 KTX’로 불리는 위그선은 물 위를 1∼5m 높이에서 시속 180∼250㎞로 순항하는 해상교통 수단으로 파도의 영향을 받지 않고 연료 소모량도 고속선과 항공기보다 적어 경제적이다. 또 제주에서는 사상 처음으로 일본, 중국 등 외국을 오가는 국제카페리가 취항할 예정이다. 제주크루즈라인㈜은 3만t급 국제카페리 2척을 확보해 3월 말부터 제주항∼중국 상하이, 제주항∼일본 후쿠오카 기타큐슈 모지항 등 2개 국제 항로를 각각 주 3회 운항할 계획이다. 서울 ㈜하모니크루즈사는 2만 6000t급 국제 크루즈선 1척을 빌려 올해 상반기에 중국(상하이, 베이징, 하이난, 톈진), 일본(후쿠오카, 오사카, 도쿄), 러시아(블라디보스토크), 국내(제주, 인천, 여수, 부산, 동해) 노선을 주 1회 정기적으로 운항한다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

　25년 만에 재개될 울산 ‘태화강 바지락 채취’가 사업 시작 수개월을 앞두고 암초를 만났다. 내수면어업허가권을 가진 국토해양부가 강물의 흐름을 방해할 수 있다는 이유로 허가에 난색을 보이고 있기 때문이다.　3일 울산시와 남구에 따르면 이달 7억원의 사업비를 들여 태화강 하류 석탄부두 인근 무허가 판자촌(41개 동)을 철거한 곳에 길이 120m 규모의 ‘바지락 채취 물양장(선착장)’을 6월까지 설치한다. 이를 위해 남구는 지난달 물양장 설치 실시설계까지 완료했다. 　이어 다음달 내수면어업허가권을 가진 국토해양부(부산지방국토관리청)에 어업 허가 및 물양장 설치를 위한 하천점용 허가를 각각 신청할 예정이다. 바지락 채취를 위해 선박 선착장인 물양장과 내수면어업허가가 필요해서다. 　이와 관련, 국토부는 최근 울산 남구와 가진 물양장 설치 사전협의를 통해 ‘강물의 흐름을 방해할 수 있다’는 이유로 난색을 보인 데 이어 물양장 규모 축소와 설치 장소 이동까지 요구해 사업에 차질이 불가피하다. 　남구 관계자는 “국토부가 물양장을 설치하면 태화강물의 흐름을 방해할 수 있다며, 물양장이 필요하면 규모를 줄이고 현재의 예정지에서 울산항만 쪽으로 100m가량 옮겨야 한다는 의견을 제시했다.”고 밝혔다. 　남구는 내수면어업허가 취득을 위해 최근 실시설계용역을 다시 의뢰했다. 이 때문에 태화강 바지락 채취 양성화 사업은 당초 예상보다 짧게는 6개월, 길게는 1년 이상 늦어질 수밖에 없다. 최근 철거작업에 들어간 무허가 판자촌 일대에 대한 관리도 차질이 예상된다. 　남구 관계자는 “바지락 채취 양성화 사업은 실시설계용역을 다시 해야 하기 때문에 늦어질 수밖에 없다.”라면서 “그러나 최대한 이른 시간에 보완해 바지락 채취가 이뤄질 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 　태화강은 1970년대까지 국내 최대의 바지락 종패 생산지로 명성을 떨치다가 산업화로 인해 수질오염이 심해지면서 1982년 수질오염지역으로 지정된 데 이어 87년부터 채취가 전면 중단됐다. 울산시는 2000년대 들어 태화강 수질이 크게 개선되자, 2006년 인체 유해성(중금속 함유량) 조사와 2010년 자원 이용방안 연구조사를 완료해 옛 명성 찾기에 나섰다. 　울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

한나라당 비상대책위원회가 국회의원들의 특권을 포기하는 쇄신안을 잇따라 내놓고 있어 귀추가 주목된다. 얼마 전 의원 불체포 특권을 포기하는 아이디어를 거론하더니, 이제 세비 삭감이나 전직 의원들의 연금 폐지 문제를 다루겠다고 한다. 이런 쇄신 움직임이 단지 4월 총선을 앞두고 여당의 인기 회복을 위한 ‘정치 쇼’에 그쳐선 안 될 것이다. 야권도 동참해 정치권이 국민의 신뢰를 회복하는 계기가 되길 바란다. 우리 정치권의 후진적 행태에 온 국민이 넌더리를 낸 지 오래다. 국익이나 민생보다 당리당략을 앞세우거나, 대화와 절충을 모르는 무한정쟁으로 정당정치에 대한 국민의 신뢰는 이미 땅에 떨어지지 않았는가. 그런데도 여야 의원들은 희한하게도 제 밥그릇을 키우는 데는 한통속으로 나서기가 일쑤였다. 지난 연말 국회 법사위에서 정치자금법을 개악한 게 대표적이다. 의원들에게 후원금을 쪼개 기부하는 형태로, 사실상 불법 정치자금을 제공하는 편법로비를 양성화하는 이른바 ‘청목회법’을 슬그머니 처리해 국민의 공분을 산 일이다. 어제 서울신문 보도에 따르면 의원들이 누리는 크고 작은 특권이 무려 200여개에 이른다고 한다. 국회가 1년 내내 헛바퀴를 돌려도 꼬박꼬박 타는 세비 1억원은 고사하고, 평생 연금과 차량 유지비에 기차·비행기·선박 이용 혜택 등 갖은 특권을 보장받는다. 이제 한나라당은 소속 의원들이 퇴임 후 받게 될 ‘헌정회 종신연금’ 수령 자격을 거부하는 대국민 선언을 하는 방안을 논의 중이라고 한다. 매월 120만원씩 전직 의원에게 주는 국고보조금을 받지 않겠다는 것이다. 이처럼 여당 의원들 스스로 기득권을 구조조정하겠다니 반기지 않을 이유는 없겠다. 문제는 이런 쇄신안들이 자칫 ‘말 잔치’로 끝날 개연성이 적잖다는 점이다. 불체포 특권은 헌법, 연금은 헌정회 육성법, 세비 삭감은 의원 수당에 관한 법에 규정돼 있어 여야 합의로 법을 바꾸지 않으면 공염불이 될 수 있다는 얘기다. 야당 의원들도 특권 철폐 입법화에 동참해야 할 이유다. 모처럼 싹튼 의원들의 자계·자정 움직임이 입법부 차원의 ‘노블레스 오블리주’(가진 계층의 도덕적 책무) 실천 차원에서 18대 국회에서 반드시 결실을 맺어야 한다. 그래야만 바닥으로 추락한 대의정치에 대한 국민의 믿음도 되살아날 수 있을 것이다.

헌정 사상 한 번도 이룬 적이 없던 국회의원의 특권 철폐를 현재 집권 여당인 한나라당이 이룰 수 있을지 관심이 집중된다. ‘회기 내 불체포특권 포기’, ‘정치개혁특위 이해당사자 배제’에 이어 ‘연금특혜 포기’까지 거론하며 등 돌린 민심을 잡기 위한 안간힘 쓰기에 나선 것이다. 한나라당 비대위의 특권 철폐 시리즈가 특히 관심을 끄는 것은 지난달 31일 국회가 보여 준 후안무치한 행태가 우리 정치권에 여전하기 때문이다. 국회 법사위는 이날 국회의원에게 정치 후원금을 쪼개 기부하는 형태로 사실상 불법 정치자금을 제공하는 편법 로비를 합법화하는 이른바 ‘청목회법’(정치자금법 개정안)을 은근슬쩍 처리했다. 앞으로는 앞다퉈 쇄신을 외치면서도 뒤로는 제 밥그릇 챙기는 데 여야가 따로 없었던 셈이다. 박근혜 비대위원장은 법사위의 청목회법 처리 소식을 전해 듣고 불편한 심경을 감추지 않았다. 2일 비상대책위 전체회의를 마치고 나서면서도 기자들이 청목회법에 대한 의견을 묻자 굳은 표정으로 대답 없이 엘리베이터에 오르는 등 못마땅한 기색을 여과 없이 드러냈다. 비대위원들도 비판적 입장을 고수했다. 한 비대위원은 사견임을 전제로 “비대위가 제안하는 쇄신안은 물론 소속 의원들도 자진해 기득권을 내려놓는 모습을 보여 줘야 한다.”면서 “정파적 이슈엔 여야가 대립하면서도 이권 문제엔 단합하는 모습이 국민들에게 좋게 보일 리 만무하다.”고 청목회법 처리를 꼬집었다. 반면 당 소속 의원들은 ‘개혁·쇄신’이라는 원칙론엔 공감하면서도 당장 이해관계에 부딪치는 대목에선 주저하는 모습이다. 한 의원은 전직 의원 연금 철폐에 대해 “취지엔 100% 공감하지만 원로급 의원들 중엔 최저생계비 이하 생활자도 있는 만큼 기준선을 정하는 게 합리적”이라고 말했다. 이런 당내 분위기 탓에 비대위에서 일주일에 한 번씩 터뜨릴 쇄신안이 각 분과위에서 제대로 결실을 맺을지 모르겠다는 우려 섞인 시각도 있다. 비대위에서 강도 높은 특혜 철폐 시리즈를 내놔도 분과위 논의 등 실무 과정에서 희석되면 ‘빛바랜 쇄신’으로 전락할 수밖에 없다는 지적이다. 17대 국회 때 민주노동당의 개혁 실패를 한나라당이 답습하는 것 아니냐는 비관도 흘러나온다. 당시 등원에 성공한 민노당은 국회의원의 불체포·면책 특권 제한, 철도·선박 무료 이용 등 각종 특혜 철폐를 선언하면서 권위주의적 정치 관행, 담합으로 얼룩진 입법활동에 새바람을 몰고 올 것으로 기대됐다. 시간은 충분치 않다. ‘특권 철폐’라는 제도적 쇄신이 한나라당에 등 돌린 민심을 되돌리고 총선에서의 성과로 이어지려면 선거대책위 발족 이전, 즉 1월 말까지는 어느 정도 틀을 갖춰야 하는 상황이다. 김종인 비대위원은 “1월 말까지 쇄신이 되지 않으면 사퇴할 수도 있다.”고 배수진을 쳤다. 관건은 이른바 기득권 세력의 저항이다. ‘박근혜표 쇄신’을 소속 의원들이 적극 수용해 입법 작업으로까지 이어 가느냐, 아니면 이런저런 현실적 이유를 들어 과거처럼 ‘무늬만 쇄신’으로 끝내느냐에 성패가 달린 것이다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

2012여수세계박람회 부지로 편입되면서 사라진 여수신항의 대체 항만 조성 설계비가 올해 정부 예산에 반영돼 가속 페달을 밟을 것으로 보인다. 민주통합당 주승용 의원(여수을)은 2일 국회 예산결산위원회 계수조정소위 심의 결과 신항 대체 항만 기본 설계비 30억원이 내년 예산에 반영됐다고 밝혔다. 여수 지역 어민과 수산단체들은 2012여수세계박람회장에 편입돼 사라지는 여수 신항을 대체할 항만을 조기 착공해 줄 것을 요구하며 궐기대회를 여는 등 피해를 호소해 왔다. 여수 시민들은 “여수 신항이 박람회장에 편입되면서 많은 선박이 인근 국동항을 이용하고 있으나 접안시설 부족으로 어민들 간 갈등만 계속되고 있다.”며 “신항의 관공선과 역무선이 인근 항만으로 분산 배치됐으나 원거리 이동에 따른 불편과 경제적 손실이 심한 만큼 대체 항만을 조속히 마련해야 한다.”고 주장하고 있다. 주 의원은 “예산 심의 과정에서 정부가 여수신항에 연구용역비 5억원만 배정했던 것을 기본 설계비 30억원으로 증액했다.”며 “비록 전체 사업비에 비해서는 작은 금액이지만 현안 해결을 위한 사업을 열었다는 점에서 의미가 있다.”고 말했다. 여수 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

‘평생연금, 공짜 표에 공짜 기름, 직원(보좌진) 월급까지….’ 국회의원이 되면 일반인들의 상상 속에만 존재하는 특권을 누릴 수 있게 된다. 흔히 국회의원 특권을 얘기하면 헌법상 보장된 불체포특권과 면책특권을 떠올리지만 실제 금배지를 달면서부터 받는 일상 생활 속의 혜택은 대기업 사장이 부럽지 않을 정도다. 국회 주변에선 금배지에 따라붙는 특권이 200여개에 이른다는 말도 나돈다. 국회 사무처가 책정하는 의원들의 입법활동 지원 경비와 사무실 지원금은 연간 6000만원 수준이다. 차량 유류대 110만원과 별도로 매월 36만원의 유지비가 지급되고, 상임위별 위원장들은 이보다 많은 100만원을 받는다. 국회의원이 유류비와 유지비를 사용하면 국회 사무처가 일괄 정산하는 방식을 취하고 있기 때문에 아끼면 아낄수록 경비를 줄일 수 있지만 알뜰하게 남겨 오는 의원은 그리 많지 않다. 대부분 의원들이 체면을 생각해 기름을 많이 먹는 고급 승용차를 사용하기 때문이다. 일부 의원들은 고유가에도 편의를 위해 전국에서 기름값이 제일 비싼 국회 앞 주유소를 이용하거나 지역구 관리를 위해 자신의 지역에 있는 주유소에서 집중 결제를 하다 입방아에 오르기도 했다. 이 밖에 의원실 업무용 택시비도 연간 100만원 내에서 신청이 가능하다. 또 각종 야·특근비 식대 명목으로 연간 600만원이 지급되고 있으며, 심지어 전화요금과 우편요금까지 월 90만원가량 지원된다. 공항 귀빈실 이용도 가능하다. 철도 및 비행기, 선박 무료 이용도 의원들의 대표적 특권이다. 과거에는 ‘의원은 국유의 철도, 선박과 항공기에 무료로 승용할 수 있다.’는 국회법 제31조에 따라 정기 승차권을 발급해 줬지만 지금은 국회 사무처에서 연간 450여만원의 경비를 지원해 주고 있다. 철도청이 공기업인 철도공사로 전환되면서 더 이상 공짜 열차를 이용할 법적 근거가 사라졌기 때문이다. 이전보다 투명해졌다고는 하지만 의원이 무료 철도 등을 정말 공적인 목적으로 사용했는지는 사실상 확인이 불가능하다. 국회의원 본연의 임무인 회의 출석 의무나 입법 활동을 게을리 해도 1억원에 달하는 세비를 받아 갈 수 있다. 지난해에는 연평도 사건으로 국가 비상 상황인데도 은근슬쩍 세비를 5.1%나 올려 지탄을 받았다. 6명에 달하는 보좌관 월급도 세금으로 지급된다. 4급 보좌관의 연봉은 6700만원, 5급 비서관은 5800만원으로 대기업 못지않지만 의원실의 모든 직원들이 의정활동만 지원하는 것은 아니다. 특히 총선 등 선거 시즌이 되면 국회를 비워 놓고 대부분 지역구에 가서 ‘모시는’ 의원의 재선을 위해 뛴다. 의원 전용 문, 의원 전용 승강기도 여전히 남아 있다. 승강기의 경우 회기 중에만 의원 전용으로 운행한다는 단서를 달았지만 권위적으로 비쳐지기는 마찬가지다. 각 당은 총선 때마다 국회의원 특권 철폐를 공약으로 내걸고 있지만 지켜지지 않고 있다. 한 보좌관은 “특권을 특권으로 인식하지 못하는 국회의원들의 생각이 문제”라고 지적했다. 이현정기자 hjlee@seoul.co.kr

임진년 새해 첫날부터 서해 바다 한가운데에서 여객선이 침수돼 승객 수십명이 위험에 처할 뻔한 사고가 발생했다. 1일 오후 3시 20분쯤 인천항에서 출발해 인천시 옹진군 자월도 북서방 2.1㎞ 해상을 항해하던 덕적도행 여객선 코리아나호(226t급)가 침수됐다. 여객선 승객 66과 승조원 6명 등 배에 타고 있던 72명은 신고를 받고 출동한 인천 해양경찰에 의해 침수 시작 1시간여 만에 전원 구조돼 인천항 연안여객터미널로 안전하게 이송됐다. 사고 선박은 해경의 도움을 받아 인천항으로 회항했다. 해경이 사고 현장에 도착했을 당시 선박 오른쪽 기관실에 물이 차 올라 선체 앞쪽이 약간 기울어져 있었다. 해경 관계자는 “풍랑주의보로 사고 현장에 2m 이상의 높은 파도가 치는 등 기상상황이 안 좋아 자칫 큰 사고로 이어질 뻔했다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한국과 중국이 올해로 수교 20주년을 맞았다. ‘성년’이 되는 동안 양국 관계는 ‘전략적 협력 동반자 관계’라는 최상위 외교단계로 발전했고, 양국 간 인적·물적 교류도 비약적으로 늘었다. 하루 수만명의 양국 국민이 비행기와 선박을 이용해 양국을 오가고 있다. 정상을 비롯한 양국 지도자들의 왕래도 빈번하다. 그야말로 양국관계는 활짝 꽃 핀 듯이 보인다. 하지만 양국 간의 ‘전략적 소통’은 성년을 맞은 외교관계가 무색할 정도로 사실상 단절된 상태다. 대화는 많지만 특정 부분에만 접근하면 도돌이표가 그려진 악보처럼 앞으로 나가지 못하고, 답보 상태에 빠지고 만다. 지리적으로 가장 가까운 이웃이면서도 북한이라는 ‘중간지대’를 두고 있는 한·중 관계의 현실이다. 수교 20주년을 맞은 한·중 관계의 현 주소를 살펴봤다. 지난해 북한 김정일 국방위원장 사망 발표 직후 청와대는 워싱턴 백악관과 도쿄 총리관저에 전화를 연결한 뒤 베이징 중난하이(中南海·베이징 자금성 서쪽의 중국 최고지도부 관저 및 집무지역)와의 통화를 시도했지만 실패했다. 한·중 최고지도자 ‘핫라인’은 결국 뚫리지 않았다. 2008년 2월 취임 이후 이명박 대통령은 후진타오 중국 국가주석과 10차례 가까운 만남을 가졌지만 정작 ‘포스트 김정일’이라는 막중한 상황에서는 대화의 문이 굳게 닫혀 버린 것이다. 국내적으로 대중(對中) 외교력의 한계를 지적하는 목소리가 드높은 가운데 외교 실무진들의 ‘판단미스’라는 비판도 제기된다. 최근의 밀접한 북·중 관계를 감안하면 후 주석의 ‘통화사절’을 예상했어야 했는데 그렇지 못했다는 것이다. 실제 후 주석은 자신이 직접 나서지 않은 채 양제츠 외교부장을 통해 한·미·일·러와 간접 소통했다. 중국이 북한 문제와 관련, 한국과의 소통을 주저하는 것은 지난해 5월 김 위원장의 방중 당시 후 주석과 김 위원장 간의 합의와 무관치 않다는 지적이다. 후 주석은 당시 김 위원장에게 내정 및 외교, 국제 및 지역문제에 대한 전략적 소통 강화 등을 제의했고, 김 위원장은 이에 흔쾌히 동의했다. 이후 김 위원장은 세차례 더 방중했고, 북한과 중국의 주요 지도자들이 상호방문하며 소통의 폭을 넓혀왔다. 2010년 북한의 천안함 폭침과 연평도 포격도발 와중에서 한·중 관계가 최악의 상황으로 치달은 것은 북한 변수에 미국 변수까지 개입된 결과로 해석된다. 탈냉전과 세계화 시대가 양국의 실용주의적 지도부를 자극해 미·중 관계를 급속도로 발전시킨 반면 오히려 재편된 힘의 질서가 한·중 관계의 정체를 초래하고 있다고 전문가들은 지적하고 있다. 지난해 천안함 외교 전선이 ‘한·미·일’ 대 ‘북·중·러’ 형태로 냉전시대의 그림을 재연한 것도 미국의 아·태지역 세력확장과 이를 막으려는 중국의 대응에서 비롯됐다는 평가다. 실제 중국은 한·미 합동군사훈련을 맹비난하면서 자국을 상대로 한 ‘힘의 과시’로 확대 해석했다. 그 여파는 고스란히 한·중 관계의 악화로 나타났다. 경제는 뜨겁지만 외교안보는 차가운 한·중 관계는 이미 이명박 정부 출범 초기부터 예견됐다. 2008년 5월 첫 방중한 이 대통령이 후 주석과의 정상회담을 앞둔 시점에 중국 외교부 친강(秦剛) 대변인은 외교결례 논란을 무릅쓰고 “한·미 군사동맹은 냉전시대의 유물”이라고 목소리를 높였다. 이 논평은 김대중·노무현 정부 10년간 나름대로 안정됐던 한·중 관계가 험로에 빠질 것이란 점을 예고한 신호탄이었다. 한·중 양국 국민 간의 뿌리 깊은 반목도 문제다. 특히 중국의 애국주의, 민족주의 교육이 강화되면서 중국인의 민족주의가 우월적 국수주의로 변질돼 반한(反韓) 정서가 급속히 확산되고 있다. 이처럼 수교 20주년을 맞은 한·중 관계는 북한변수, 미국변수, 양국 내재변수 등으로 인해 미래를 낙관하기 힘든 상황이다. 서진영 고려대 교수는 1일 “한·중 양국은 북한문제 등 심각한 전략적 이해관계의 차이를 진지하게 논의하지 않고, 이를 방치한 채 상호이익이 합치되는 경제 및 사회문화 교류협력을 우선적으로 발전시켜왔다.”면서 “한·중관계의 발전을 위해서는 경제적 호혜관계의 발전뿐만 아니라, 한·미 동맹과 한·중 관계의 조화, 북·중 동맹과 북·미 관계의 개선 등 3차 방정식, 4차 방정식의 해법을 동시에 풀어가야 한다.”고 강조했다. 더욱 치밀한 외교적 분석과 고도의 정치적 판단이 필요하다는 설명이다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

울산의 선박 기자재 제조 업체인 세진중공업에서 폭발 사고가 나 4명이 숨졌다. 30일 오전 9시 7분쯤 울산 울주군 온산읍 원산리 세진중공업에서 대형 선박 블록 제조작업 도중에 폭발 사고가 발생해 김영도(52)·유동훈(32)·현욱일(37)·유지훈(27)씨 등 사내 협력업체 근로자 4명이 숨졌다. 폭발 사고로 일어난 화재는 30여분 만에 진화됐으며, 피해액은 없는 것으로 알려졌다. 이날 사고는 김씨 등이 선박 블록 안의 밀폐 공간에서 전기절단기에 이어 그라인더로 철판을 가는 작업을 하다 잔류 가스에 불꽃이 튀어 갑자기 폭발이 발생한 것으로 경찰과 소방당국은 추정하고 있다. 회사 관계자는 “선박 블록에서 연기가 발생해 사고가 난 것으로 보고 119에 신고했다.”고 말했다. 사고 현장은 폭 45m, 길이 42m, 높이 42m에 이르는 4200t 규모의 선박 블록 안에 위치한 좁은 선실로 확인됐다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

울산의 선박 기자재 제조업체인 세진중공업에서 폭발사고가 나 4명이 숨졌다. 30일 오전 9시7분께 울산시 울주군 온산읍 원산리 세진중공업에서 대형 선박 블록 제조작업 도중에 폭발사고가 발생해 김영도(52), 유동훈(32), 현욱일(37), 유지훈(27)씨 등 사내 협력업체 근로자 4명이 숨졌다. 폭발사고로 일어난 화재는 30여분 만에 진화됐으며, 피해액은 없는 것으로 알려졌다. 사고가 나자 울산시소방본부는 화학차, 펌프차를 포함한 소방차량 26대, 인력 60여명을 투입했다. 이날 사고는 김씨 등이 선박 블록 안의 밀폐 공간에서 전기절단기에 이어 그라인더로 철판을 가는 작업을 하다가 잔류 가스에 불꽃이 튀어 갑자기 폭발이 발생한 것으로 경찰과 소방당국은 추정하고 있다. 회사의 한 관계자는 “선박 블록에서 연기가 발생해 사고가 난 것으로 보고 119에 신고했다”고 말했다. 사고현장은 폭 45m, 길이 42m, 높이 42m에 이르는 4천200t 규모의 선박 블록 안에 위치한 좁은 선실로 확인됐다. 함께 일한 다른 동료 근로자 1명은 사고 당시 긴급히 대피해 다치지 않았다. 사고 현장에는 사망한 근로자 말고는 다른 근로자가 없어 더 이상의 인명피해가 없었다. 경찰과 소방당국은 회사 관계자들을 상대로 정확한 사고경위를 조사 중이며, 안전관리 감독의 잘못이 드러나면 사법처리하기로 했다. 연합뉴스

성동조선 채권단은 내년 상반기까지 7300억원을 추가지원하는 한편 대주주 책임을 묻기 위해 최대 100대1의 감자를 실시하는 정상화 방안을 28일 확정, 발표했다. 본인과 관계사를 통해 45.62%의 지분을 보유한 창업자 정홍준씨의 지분율은 한 자릿수로 떨어져 대표이사직을 잃게 될 전망이다. 성동조선 주채권은행인 수출입은행은 신규자금 지원을 통해 기존 수주 선박을 건조·인도하는 한편 신규 수주에 대해 선수금환급보증(RG)을 발급해주는 내용의 정상화 방안을 마련했다. 채권단은 3000억원을 올해 수혈하고 원가절감 이행내역 등을 점검하며, 내년 상반기에 4300억원을 추가 집행하기로 했다. 2013년까지 성동조선 정상화에 필요한 자금은 1조 2500억원으로 추정된다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

“그 추운 곳에서 혼자 얼마나 무섭겠어요. 날 부르는 소리가 계속 들려요. 시신 확인 전에는 포기 못 합니다.” 지난 11월 16일 러시아 베링해에서 조업 중이던 한국 원양어선 오리엔탈 엔젤호에 불이 나 선장과 선원 89명이 탈출했으나 부선장 한상열(49)씨만 빠져나오지 못한 채 40여일이 지나도록 연락이 닿지 않고 있다. ●바다 얼어 구조 포기 철수 한씨의 아내 정숙현(47)씨는 28일 “러시아 구조선이 바다가 얼어서 더는 난파선에 접근할 수 없다고 통보하고 12월 23일 구조활동을 종료했다.”며 “내년 5∼6월에나 다시 접근할 수 있다는데 이대로 포기할 수 없다.”고 절규했다. 사고 발생 이틀 뒤 회사 사람들이 집으로 찾아와 “남편께서 화재 진압을 진두지휘하다 의로운 죽음을 맞으셨다.”고 사고소식을 전했다. 하지만 정씨와 외아들 민희(21)씨는 “죽는 모습을 본 사람도 없고, 시신도 확인 못 했는데 어떻게 죽었다고 단정할 수 있느냐.”며 “제발 희망을 버리지 말고 신속히 인명구조에 나서 달라.”고 호소했다. 그 뒤 40여일째 피를 말리는 기다림의 시간이 이어졌다. ●관련 부처에 “생사확인” 호소 러시아 구조선은 기상악화 탓에 오리엔탈 엔젤호에 닿지도 못한 채 지난 22일 ‘선박은 완전 전소됐고 더는 할 수 있는 일이 없다.’는 소식만 전하고 철수했다. 남편의 사고소식을 듣고 쓰러져 한 달 넘게 입원했던 정씨는 구조활동 종료 통보를 받고 병원을 나왔다. 정씨는 “외교통상부, 농림수산부, 국토해양부 등 관련된 곳은 모조리 찾아다닐 것이다. 생사를 확인하고 시신만이라도 찾을 수 있도록 도와달라.”고 읍소했다. 최지숙기자 truth173@seoul.co.kr

2012년부터 송유관, 저류조, 선박 등 ‘기타물건’의 지방세 과세 기준 시가표준액이 인상된다. 이에 따라 지방세수도 늘어날 전망이다. 행정안전부는 27일 조세 형평성을 높이기 위해 이 같은 내용을 담은 ‘2012년도 시가표준액 조정 기준’을 전국 시·도에 보냈다고 밝혔다. 행안부는 기타물건의 시가 대비 시가표준액 비율인 과표 현실화율을 올해 32%에서 2016년까지 80%로 끌어올릴 방침이다. 기타물건은 거래가 활발하지 않아 시가를 파악하기 어려워 오래전 가격을 계속 적용하는 경우가 많았다는 게 행안부의 설명이다. 행안부는 과표 현실화율을 높이되 갑자기 세 부담이 커지지 않도록 5년간 단계적으로 조정할 방침이며, 외제차(93.9%)와 불도저 등 기계장비(94.4%) 등 시가표준액이 시가에 근접했거나 더 높은 경우는 80%로 내린다. 이 같은 조정으로 내년도에 지방세는 취득세 738억원, 재산세 97억원 등 835억원이 더 걷힐 것으로 추산된다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr