한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

북한 해안 경비대 소속 경비정이 21일(현지시간) 동해에서 러시아 어선에 총격을 가하는 사건이 발생했다고 리아노보스티 통신이 보도했다. 통신에 따르면 러시아 자루비노항을 떠나 한국으로 향하던 게잡이 어선 ‘알타이’호는 이날 새벽 1시 30분쯤 동해의 공해상에서 아무런 경고 방송 없이 갑작스러운 총격을 받았다. 몇 차례 총격 후 곧바로 북한 경비정이 알타이 호로 접근해 왔으며 무장한 북한병사들이 무단승선 후 10분간 선장과 선원들을 검문하고 떠난 것으로 알려졌다. 이 과정에서 부상자나 선박훼손 등의 피해상황은 없는 것으로 확인됐다. 그러나 알타이호 소유주인 러시아 수산회사 측은 성명을 통해 “불빛이나 방송, 무전 등을 이용한 아무런 사전경고가 없었다”고 강조하며 “명백한 국제법 위반”이라고 비난했다. 북한은 사건과 관련해 아직 공식입장을 내지 않고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘북위 59도 42.7분, 동경 028도 25.6분.’ 16일 밤 10시 30분(현지시간), 러시아 서쪽 끝 우스트루가항에서 대한민국 첫 북극 항로를 이용한 시험 운항이 시작됐다. 청명한 날씨 속에 나선 첫 운항의 주인공은 석유화학제품 나프타를 가득 실은 6만 5000t급 유조선 스테나폴라리스호다. 한 달 일정으로 북극의 빙산 지대를 지나 다음 달 16일쯤 전남 광양항에 입항할 예정이다. 우스트루가항은 아직 시설이 열악하지만 유럽 북극 항로의 에너지 중심항으로 빠르게 변하고 있었다. 상트페테르부르크에서 우스트루가항으로 가는 길은 버스로 3시간이 걸렸지만 4차선 고속도로 공사가 한창이다. 자작나무와 삼나무류의 원시 산림 지대를 관통해 우스트루가항 인근 에스토니아 국경까지의 150㎞ 구간에 고속도로가 놓이면 시간은 1시간 30분으로 줄어든다. 에스토니아와 마주 보는 발트해 우스트루가항의 항만 시설도 한창 공사 중이다. 러시아가 북극 항로를 통한 교역에 쏟는 열정을 엿볼 수 있었다. 조찬주 현대 글로비스 러시아법인장(이사)은 “국내 북극 항로 첫 화물로, 현대 글로비스에서 석유화학품을 수입하며 이뤄졌다. 러시아 현지 사정이 좋아지면 북극 항로를 통한 교역은 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 이날 항구를 출발한 배는 내빙선으로, 선체 앞부분의 철판을 두껍게 만들어 얼음과 부딪쳐도 어느 정도 배의 파손을 막을 수 있게 설계된 특수 선박이다. 길이가 183m에 이르고 폭이 40m인 유조선으로 북극해를 지나는 만큼 안전이 최우선이기 때문이다. 배는 러시아와 핀란드, 에스토니아에 둘러싸인 발트해 연안 핀란드만을 떠나 덴마크 스코항에서 급유한 뒤 곧바로 북극해로 향한다. 발트해와 북극해의 오염을 막기 위해서다. 25일쯤 러시아 쇄빙선 기지인 무르만스크에서 북극 빙하를 지나기 위해 쇄빙선과 만난다. 이때 빙산과 북극해 바다 위를 떠다니는 유빙 지대를 피하기 위해 얼음 식별 전문가인 ‘아이스 파일럿’ 2명이 유조선에 동승해 안전한 항로를 안내하게 된다. 출항일인 16일은 과학자들이 분석한 자료에서 북극 얼음이 가장 많이 녹아 있는 날이지만 이날 이후 다시 얼음이 얼기 시작하며 겨울을 재촉하게 된다. 북극권인 러시아 무르만스크에서 베링해 입구를 지날 때까지 9일 정도 운항하는 동안 얼음은 다시 얼어붙을 것이다. 북극해 항해는 6~11월에만 제한적으로 가능하다. 남청도 한국해양대 교수는 “2020년쯤에는 컨테이너 운반선 등이 자유롭게 북극해를 지나며 상당한 교역을 할 수 있을 것으로 전망된다”고 말했다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

자태가 곱다. 미소 짓는 모습이 단아하고 또랑또랑하다. 아름다운 한옥 기와지붕의 곡선처럼 살짝 들어 올려진 섶코가 앙증맞게 다가온다. 오방색을 이용한 무궁의 색깔은 자연의 철학이요, 옷의 과학을 담고 있다. 박목월 시인의 ‘한복’에는 이런 구절이 있다. ‘품이 낭낭해서 좋다/바지저고리에 두루막을 걸치면/그 푸근한 입성/옷 안에 내가 푹 싸이는/그 안도감은 어디에서 오는 걸까’ 그렇다. 한복은 세계 최고의 옷이라고 해도 모자람이 없을 만큼 아름답다. 최근 박근혜 대통령은 베트남 방문길에서 연노란색 치마와 은박 미색 저고리를 입고 패션쇼에 깜짝 등장, 전통 한복의 아름다움을 다시 알려 화제가 됐다. 민족 최대의 명절이다. 옷장에 소중히 보관해 두었던 한복을 꺼내 입는 사람이 많아진다. 들뜬 마음으로 고향에 가서 기다리던 부모 형제를 만나니 기분 또한 저절로 얼씨구다. 더도 말고 덜도 말고 오늘만 같아라…. 추석을 앞둔 지난 13일 오후 서울 강남구 청담동 ‘박술녀 한복’ 사옥에서 박술녀(56)씨를 만났다. 오는 25일 열리는 한복패션쇼를 준비하느라 바쁜 모습이다. 그는 최근 들어서만 패션쇼를 네 차례나 열었다. 한국 해비타트 사랑의 집짓기 건축기금 마련 패션쇼(6월 하얏트호텔), 제35차 세계주문양복연맹총회(WFMT) 패션쇼(8월 롯데호텔), 제9차 세계화학공학회의 및 제15차 아시아·태평양 화학공학연맹 학술대회 패션쇼(8월 코엑스), 세계여행관광협회(WTTC) 아시아 총회 패션쇼(9월 10일 국립중앙박물관) 등이다. 대부분 한국 전통의상의 아름다움을 알리는 행사였다. 이렇게 그는 매년 국내외에서 열리는 패션쇼를 통해 ‘한복의 미’를 꾸준히 전도하고 있다. 자리에 앉으면서 그에게 ‘한복 대통령’이라는 말도 있는데 어떻게 생각하느냐고 물었더니 “그렇게 말하는 사람이 있는데 싫지는 않다. 하기야 뭐 유치원 아이들도 알아보는 경우가 있으니까”라며 웃는다. ‘박술녀 한복’ 하면 연예인들이 가장 입고 싶어 하는 한복으로 꼽힌다. 특히 결혼할 때 박술녀 한복을 선호한다. 탤런트로는 김희선·박주영 부부를 비롯해 김남주·김승우, 정준호·이하정, 박신양·백혜진, 고수·김혜연, 염정아·허일, 성동일·박경혜 등 30여쌍이 박술녀 한복을 입었다. 개그맨 중에는 이휘재·문정원, 남희석·이경민, 박경림·박정훈, 염경환·서현정 부부 등 10여쌍에 이른다. 이 밖에 아나운서, 리포터, 스포츠 선수, 가수 등 여러 분야의 유명인들이 결혼식 때 박술녀 한복을 입었다. 또한 ‘추노’ 같은 사극에서부터 ‘넝쿨째 굴러온 당신’ 같은 현대극까지 각종 TV 드라마에 박술녀 한복이 자주 등장해 시청자들의 눈길을 끈다. 박씨는 한복을 알리기 위해 방송이나 연예인을 통한 스타 마케팅에도 적극적이다. 따라서 연예인이나 스포츠 스타 등 대중과 친밀한 유명 인사들이 대외적인 행사에서 한복을 자주 입어야 한다는 지론을 갖고 있다. 이런 점에서 소속사 연예인을 통해 그동안 ‘한복 알리미’를 도와준 홍승선 큐브엔터테인먼트 사장에 대한 고마움을 잠시 전한다. 그는 외국에 나가면 아직도 한복을 중국옷으로 아는 사람들이 많다며 대통령뿐만 아니라 국회의원들도 솔선해서 한복을 즐겨 입어야 한다고 강조한다. 추석 명절 얘기가 잠시 나왔다. 간식용 떡과 밤도 내놓는다. “보세요. 한복이 얼마나 아릅답습니까. 명절 때나 결혼식 등 중요한 날에는 우리의 고운 한복을 입잖아요. 한복은 민족의 얼입니다. 하지만 누군가 외로운 싸움을 안 하면 전통 한복은 묻혀지고 말겠지요. 이런 생각에 지난 30년을 한복 연구에 매달려 살아왔습니다. 한복은 10년이 지났든 30년이 지났든 지금도 꺼내 입을 수 있는 훌륭한 옷입니다.” 이어 고향 얘기가 나왔다. 그러자 금방 눈시울이 붉어진다. 결혼하자마자 세상을 떠난 여동생이 생각났기 때문이다. 그는 충남 서천의 산골에서 7남매 중 셋째 딸로 태어났다. 뒷산에는 진달래가 피고 앞에는 금강이 시원하게 내려다보이는 곳이다. 어릴 때 짚풀로 새끼를 꼬았고 산에 가서 땔감용 마른 솔잎과 나뭇가지를 주워 오는 일을 많이 했다. 밤에는 바느질을 자주 했다. 아버지는 멍석과 삼태기 등을 만들어 어머니의 만류에도 불구하고 동네 이웃들에게 공짜로 나눠 주곤 했다. 할 수 없이 어머니는 생선 장사를 하며 생계를 꾸려 나갔다. “철이 없던 7, 8살 때 날이 어두워지면 마을 어귀에서 생선 장사를 나간 어머니를 기다렸던 생각이 지금도 눈에 선합니다. 어머니는 고생만 하시다가 2년 전 86살의 일기로 세상을 떠나셨고 아버지는 61살에 먼저 돌아가셨습니다. 얼마 전 고향에 묻힌 어머니 산소에서 옛날 생각을 하면서 많이 울었지요. 여동생은 21년 전 아이를 낳자마자 뇌암으로 이별했습니다. 저에게 동생이 하루만 같이 자 달라고 하던 모습을 떠올리면 지금도 눈물이 왈칵 쏟아집니다. 여동생의 아이는 큰언니가 다 키웠고….” 손수건으로 눈물을 잠시 훔치고 나서 한복과 인연을 맺은 얘기로 넘어갔다. 이에 대해 “처음에는 어머니에게 바느질을 배웠는데 아주 재미있어서 시간만 나면 바느질하는 것을 무척 좋아했다”고 회고한다. 바느질로 헌 옷을 깁는 일, 간단한 옷을 만드는 일 등으로 밤을 새운 적이 한두 번이 아니었다. 다리미질도 곧잘 했다. 어머니와 함께 시장에 가면 한복집 앞에서 떠날 줄 몰랐다. 그러다 26살 때 본격적으로 한복을 배우기 위해 서울에서 학원 생활 2년을 한 뒤 이리자 선생의 문하생으로 들어갔다. 비교적 늦은 나이에 시작한 탓에 잠자는 시간을 쪼개 가면서 남들보다 2~3배의 일을 했다. 선천적으로 부지런한 성격에다 욕심이 많아 5년 만에 군자동 한복집, 또 11년 후에는 청담동 매장으로 옮겼고, 지금의 ‘박술녀 한복’ 사옥을 마련하기까지 시간은 많이 걸리지 않았다. 처음 한복 일을 시작했을 때나 지금이나 변함이 없는 열정이 비교적 빨리 명품 한복연구가로 우뚝 서게 했다. “한복에 매료된 것은 아마 타고난 기질이 있었다고 생각해요. 또 일 욕심도 많았고 그런 것들이 오늘날 박술녀를 만든 것 같아요. 우리 7남매 중 제가 가장 강한 성격이었어요. 어머니가 우리 식구들을 낳고 몸조리도 제대로 못해 힘들어하는 모습을 봤고, 끼니를 굶으며 사는 것이 얼마나 절박한지 어릴 때부터 알게 됐습니다. 그래서 오로지 강해야 살아남는다는 생각을 하게 된 것 같아요.” 별을 보고 출근하고 별을 보고 퇴근하는 것은 지금도 변하지 않은 습관이다. 잠은 몇 시간 자느냐고 하자 “어차피 죽으면 실컷 잘 텐데”라면서 웃는다. 그는 한동안 불면증에 시달렸다. 바쁘다는 핑계로 운동은 생각도 못했다. 아이 둘을 낳으면서 산후 2, 3일도 안 돼 일을 나갔을 정도로 몸을 돌보지 않았다. 그러던 7년 전이다. 갑상선암을 선고받고 수술을 했다. 과로와 스트레스가 원인이었다. 이대로는 안 되겠다 싶었다. 독한 마음을 먹고 일주일에 5일 동안 단전호흡과 근육운동을 하며 건강을 되찾았다. 하지만 여전히 모든 일을 직접 챙기고 관리해야 직성이 풀린다. 지금도 비서나 운전기사 없이 지낸다. 일 욕심은 곧 자신의 삶이자 즐거움이다. 그만큼 한복에 대한 애정이 깊고 한복을 알리고자 하는 책임감이 강하다. 그는 양복에 밀린 아름다운 한복을 알리는 일을 게을리할 수 없다는 철학으로 살아왔다고 거듭 강조한다. 요즘 한복 시장이 대여 위주로 바뀌고 있다고 하지만 박술녀 한복만큼은 일반 고객에게 절대 대여를 하지 않는다. 한복 시장이 위축되는 것을 막기 위해서다. 그는 한복도 만들지만 이불과 방석 등 여러 소품을 직접 만들면서 어려운 한복 시장을 활성화시키기 위한 노력을 꾸준히 해 오고 있다. 요즘에는 일요일날 청계산에 들렀다가 출근한다. 그저 등산만 하는 것이 아니라 휴지 줍기 등 환경사랑을 실천하기 위해서다. 최근 들어 1회용 용기와 포장 등의 쓰레기가 늘어나는 것을 무척 걱정한다. 환경오염의 원인이기 때문이란다. 이러한 실천은 휴지 한 장이라도 허투루 버리지 않는 남편의 영향을 받았다. 남편과는 6촌 언니의 중매로 만나 요즘도 알콩달콩 재미있게 살고 있다. 어떤 한복이 가장 좋은 것이냐고 하자 “그거야 한복을 사랑하는 사람이 입어야 폼이 나는 것 아니냐”면서 앞으로의 계획에 대해서는 “한복다운 한복을 입는 고객이 많아지도록 할 것”이라고 말했다. 박술녀 한복이 ‘명절이나 결혼식 때만 입는 옷’이 아니라 한민족의 얼과 정신이 깃든 옷으로 더욱 진화해 나가도록 하겠다는 것이다. 인터뷰를 마치고 화장실에 잠깐 들렀다. 책과 잡지 등으로 가득 차 있어 마치 미니 도서관을 연상케 했다. 벽에는 여러 글귀들이 붙어 있었다. 그중 한 토막. ‘어느 부모가 자식에게 보내는 편지’의 내용이다. ‘내 사랑하는 아들 딸들아/언젠가 우리가 늙어/약하고 지저분해지거든/인내를 가지고 이해해 다오~.’ 명절을 맞아 부모를 향한 마음이 어떠해야 하는지 잠시 마음을 추스르게 한다. 선임기자 km@seoul.co.kr ■ 박술녀는 1957년 충남 서천에서 태어났다. 어린 시절 어머니에게 바느질을 배웠다. 26살 때 서울에서 한복학원을 거쳐 이리자 한복디자이너 문하생으로 들어가 본격적으로 한복 인생을 걸었다. 단국대학교 석주선박물관 복식과정 5기, 8기를 수료했다. 주요 패션쇼 경력으로는 대한민국 한복대전 한복패션쇼(2001년), 아시아태평양영화제 한복패션쇼(2002년), 박술녀 한복 인생 23년 패션쇼(2006년), 박술녀 한복 사랑나눔 패션쇼(2008, 2009년), 박술녀 한복 명성황후 패션쇼(2010년), 한국·아랍에미리트연합 수교 20주년 기념 ‘한국문화의 밤’ 패션쇼(2010년), 한복사랑, 환경사랑 박술녀한복쇼(2011년), 제43차 세계지식재산권협의회의 패션쇼(2012년), 한국 해비타트 사랑의집짓기 건축기금마련 패션쇼(2013년), 제35차 세계주문양복연맹총회(WFMT) 패션쇼(2013년), 세계관광협회(WTTC) 아시아총회 패션쇼(2013년) 등이 있다.

서울신문은 종합 일간지 가운데 유일하게 북극 항로 개척을 위한 시험 운항 전 과정 취재에 나섰다. 지난 16일 러시아 우스트루가항을 출항해 다음 달 16일 전남 광양항에 도착할 예정인 유조선 스테나폴라리스호(6만 5000t급)에 본지 조한종 기자가 승선해 북극 항로 전 구간의 모습과 항로 개척의 의의, 경제적 효과 등을 독자들에게 생생하게 전한다. 아시아와 유럽을 연결하는 새로운 ‘해양실크로드’가 열렸다. 해양수산부는 지난 16일 오후(현지시간) 국적선사로는 최초로 현대글로비스가 스웨덴 스테나해운에서 빌린 화물선이 북극항로 상업용 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항했다고 17일 밝혔다. 이 선박은 여천NCC가 러시아 노바텍으로부터 수입하는 나프타(4만 4000t)를 싣고 북극해를 통해 10월 중순 전남 광양항으로 들어올 예정이다. 북극항로 시범 운항으로 기존 수에즈 운하를 이용, 유럽을 오가는 항로 외에 새로운 무역길이 생긴 셈이다. 북극항로 운항은 단순 바닷길 개척이 아닌 북극 자원개발에 한발 다가가고 경제 영토를 확장할 수 있는 계기가 마련됐다는 점에서 의미가 깊다. 북극항로를 이용하면 기존 수에즈 운하를 이용하는 항로보다 운항 기간은 10일, 거리는 7000㎞ 정도 단축돼 물류비 절감 효과도 클 것으로 예상된다. 국적선사는 아직까지 얼음에 견디는 내빙(耐氷)선을 보유하지 못해 이번 시범 운항은 외국 선박을 빌려 운행하게 됐다. 대신 북극해 운항절차·노하우 등을 습득하기 위해 시범 운항 선박에는 국내 해기사·해양전문가 등이 함께 승선했다. 정부는 우리 기업의 북극항로 진출을 지원하기 위해 인센티브 제공 등 활성화 대책을 마련하는 한편 북극해 연안 국가와 협력을 강화할 계획이다. 내년부터 북극항로를 이용하는 선박이 국내 항만에 입출항할 경우 항만시설사용료를 50% 감면해 줄 방침이다. 북극지역의 해운·물류 인프라 사업에 진출하는 기업에는 타당성 조사·컨설팅 등을 지원하고 국적선사의 극지운항 기반 구축을 위해 한·러 교육기관 간 전문가 파견 등 극지운항 선원 양성 교육을 시행할 계획이다. 전기정 해운물류국장은 “시범 운항은 범정부 차원의 북극 비즈니스 모델 발굴로 진행되는 첫 성과사업으로 국내 선·화주의 관심을 높여 북극항로에 대한 진출을 앞당기는 긍정적인 효과를 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 우스트루가항 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경암교육문화재단(이사장 송금조)은 16일 제9회 경암학술상 5개 부문 수상자를 발표했다. 인문사회 부문 이영훈 서울대 경제학부 교수, 자연과학 부문 장석복 KAIST 화학과 교수, 생명과학 부문 이민구 연세대 약리학교실 교수, 공학 부문 백점기 부산대 조선해양공학과 교수가 주인공이다. 특별상에는 김대중 조선일보 고문이 선정됐다. 이영훈 교수는 수량경제학의 방법론을 한국경제사에 적용해 한국사학계가 하지 못했던 장기 수량경제사에서 독보적인 업적을 이뤘고 다양한 사료를 발굴해 한국사 연구를 한 단계 높였다는 평가를 받았다. 장석복 교수는 유기촉매반응 분야에서 획기적인 발전을 이룬 화학자로 저반응성 분자의 탄소-수소 결합 활성화 분야에 크게 기여했다. 또 이민구 교수는 세포막 수송 분야의 세계 정상급 연구자로, 소화계 및 호흡계 상피세포의 전해액 이동과 세포에서의 물질이동에 관한 연구를 통해 난치성 폐질환의 하나인 섬유성 낭종과 자폐증 환자를 치료할 수 있는 획기적인 방향을 제시했다. 백점기 교수는 선박·해양플랜트 안전 설계를 위한 핵심 기술인 비선형 구조역학 분야의 세계적인 전문가로, 원천 기술 연구 개발은 물론 산업적 실용화와 관련해서도 탁월한 업적을 남겼다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“금순아~ 어디로 가서~ 길을 잃고 헤매였더냐. 영도다리 난간 위에~ 초생달만 외로이 떴다.“ 국민 가수 현인이 불러 공전의 히트를 기록한 가요 ‘굳세어라 금순아’ 가사 일부다. 한국전쟁 때 피란민들의 애환이 서려 있어 ‘민족의 다리’로 불리는 부산 영도다리가 47년 만에 복원돼 다시 들어 올려진다. 부산시는 오는 11월 완공을 앞둔 도개교인 새 영도다리를 하루 한 차례 들어 올리기로 했다고 15일 밝혔다. 앞서 시는 지난 9일 중구 대교동 영도다리 재가설 건설현장에서 도개기능 시연행사를 가졌다. 새 영도다리에는 해체된 옛 영도다리 자재가 일부 사용됐다. 허남식 부산시장이 도개용 버튼을 누르자 거대한 다리 상판이 기계음을 내며 하늘로 치솟았다. 4차로에서 6차로로 확장된 영도다리의 전체 길이 215m 중 31.3m 부분(상판 무게 590t)이 2분 만에 75도 각도까지 들어 올려지자 이를 지켜보던 행인들이 탄성을 자아냈다. 일시정지했다 다시 내려오는 데 10분이 걸렸다. 1966년 도심 교통량 증가와 노후화로 도개 기능이 중단된 지 47년 만이다. 시는 2007년 7월 영도대교 보수·복원공사의 첫 삽을 뜬 지 6년여 만에 상부공(교각이나 기초공 위에 있는 상판) 가설을 모두 완료하고 도개교 시험운전을 했다. 다리 복원공사는 롯데건설이 맡았으며 사업비 1000억원은 롯데쇼핑이 전액 부담했다. 일제 강점기인 1934년 11월 개통된 영도다리는 중구에서 바다를 가로질러 영도를 잇는 우리나라 최초의 연륙교이자 최초의 도개교였다. 이 교량은 선박을 통행시키려고 교량의 본체를 움직일 수 있도록 설계한 다리로, 도개 기능이 중단될 때까지 요란한 사이렌 소리와 함께 길이 31ｍ 상판이 하루 7차례 정도 올라가면서 그 아래로 배가 지나갔다. 다리가 들어 올려질 때를 맞춰 수많은 인파가 구경올 정도로 장관을 이뤘다 한국전쟁 때는 몰려든 피란민이 전쟁으로 인해 헤어진 가족 친·인척, 연인 등을 만나려고 다리 밑을 찾으면서 ‘우리나라 1호 만남의 광장’ 역할을 하며 근대사의 아픔을 고스란히 간직하고 있다. 이산가족들에겐 하염없는 기다림의 장소이기도 했다. 가족들의 생사를 알고 싶어 역술인을 찾는 사람이 많다 보니 다리 밑에는 점집이 줄지어 들어서기도 했다. 2000년대 초 폐쇄된다는 소식이 알려지자 다리 주변은 추억의 사진을 남기려는 시민들로 장사진을 이루기도 했다. 시는 결국 4차로의 다리를 해체하고 도개 기능을 살린 6차로의 신설교량을 2007년 착공했다. 예전에는 도개를 위해 50마력짜리 유압식 전동기가 쓰였지만, 지금은 전기식으로 소음이 거의 나지 않는 215마력짜리 전동기 2대를 사용한다. 94개의 대형 톱니바퀴 기어로 1개가 돌아갈 때마다 1도씩 최대 94도까지 들어 올릴 수 있게 설계됐다. 현재 공정률 91%인 영도다리는 길이 215m, 폭 25.3m로 도개교 길이는 31.3m 규모로 복원됐다. 상부공 가설은 5개 블록으로 나뉘어 설치됐다. 시는 마무리 작업과 함께 도개교 시험운전을 몇 차례 더 한 뒤 11월 말쯤 정식 개통할 예정이다. 시민 이재웅(57)씨는 “어릴 때 부모 손잡고 영도다리가 올라가는 장면을 본 기억이 생생하다”며 “아련한 추억이 서린 영도다리의 상징적인 도개 기능이 복원된다는 소식에 가슴이 설렌다”고 말했다. 시는 이 다리가 완공되면 관광상품화해 하루 한 번씩 들어 올릴 계획이다. 시간대는 교통량이 많은 출퇴근 시간을 제외한 점심시간대 등을 고려하고 있다. 허 시장은 “관광객을 유치하려면 매일 특정 시간대에 다리를 들어올려야 하기 때문에 경찰과 협의하고 있다”고 말했다. 시는 영도다리의 옛 도개 기능 재현을 앞두고 해양관광도시 영도의 관문지역 경관을 한층 산뜻한 모습으로 바꾸는 사업도 추진하고 있다. 시는 영도다리∼봉래교차로∼부산대교 1.55㎞ 구간을 대상으로 국비와 시비 56억원을 투입해 내년 말 준공을 목표로 영도다리 특화거리 조성사업, 영도 관문 상징가로 조성사업 등 3개 개선 사업을 추진한다. 이번 사업은 영도 관문지역의 무질서한 가로시설물과 보행공간에 토털 디자인 개념을 도입, 보행자 중심의 가로환경으로 조성된다. 영도다리 특화거리 조성사업은 영도경찰서 앞 ‘영도와 영도다리 스토리텔링 공간 조성사업’ 등이 주요 내용이며 영도 관문지역의 새로운 관광자원 역할을 하게 된다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

엊그제 정부와 여당이 볼썽사나운 모양새를 보였다. 국회 안전행정위원회 소속 새누리당 의원들과 안전행정부가 해양수산부 및 미래창조과학부 청사를 원칙적으로 세종시로 옮기는 데 의견을 모았다고 발표하자 당 정책을 총괄하는 정책위원회가 “전혀 확정된 바 없다”고 부인한 것이다. 당·정 협의를 두 시간 만에 스스로 번복한 셈이다. 집권당의 공신력을 의심케 하는 오락가락 행보는 차치하고라도 정부청사 이전을 결정함에 있어 행정 효율보다 표심에 휘둘리는 행태에 개탄을 금하지 않을 수 없다. 해수부와 미래부는 세종시로 가는 것이 맞다는 게 우리의 판단이다. 여당이 비판 여론을 알면서도 이런 소동을 벌인 것은 지역 민심을 의식한 탓으로 보인다. 부산 시민들은 해수부 이전을 기정사실처럼 여기고 있다. 여기에는 대통령의 책임도 크다. 박근혜 대통령은 지난 대선 때 “해수부를 부활시켜 부산을 명실상부한 해양 수도로 만들겠다”고 공언했다. 해수부를 부산에 두겠다고 명시적으로 언급하지는 않았지만 앞뒤 문맥상 부산 이전으로 받아들일 소지가 다분하다. 가뜩이나 대통령 공약 사항인 선박금융공사 설립도 사실상 좌초된 상황에서 해수부 이전마저 물 건너가면 부산 민심이 들끓을 만도 하다. 미래부 이전 소식에 과천시도 “우리를 두 번 죽이는 것”이라며 반발하고 나섰다. 현재 해수부와 미래부는 각각 세종과 과천에 임시청사를 두고 있다. 하지만 정부부처 입지 선정이 특정 지역 정서나 표심을 눈치봐 가며 결정할 문제인가. 이미 세종시에는 기획재정부·국토교통부·환경부 등이 내려가 있다. 올 연말에는 교육부·산업통상자원부·보건복지부 등이 추가로 내려간다. 세종시를 행정중심복합도시로 만들기로 한 법의 취지나 업무 효율성, 행정 비용 등을 따졌을 때 주요 부처는 한 곳에 모으는 게 옳다. 지금도 서울, 과천, 세종 등으로 부처들이 분산돼 있어 이에 따른 비효율과 국민 불편이 적지 않은데 ‘이산가족’을 더 만드는 것은 합리적이지 않다. 우리는 행정수도 이전을 두고 이미 극심한 국론 분열을 겪었다. 내년 지방선거를 의식해 차일피일 결론을 미루거나 원칙 없는 결정으로 또다시 분열을 조장해서는 안 될 것이다.

중·일 간 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 영유권을 둘러싼 갈등이 심화되는 가운데 중국이 해군력 증강을 위해 민간 자본을 차입하기로 했다. 해상 방위력 강화를 통해 주변 국가들과의 해상 영토 분쟁에 대응하는 한편 하강 국면인 경기도 촉진시키겠다는 의도로 풀이된다. 파이낸셜타임스는 12일 중국 최대 국유 조선회사인 중국선박중공업집단공사(CSIC)가 인민해방군 군함을 만들기 위한 설비 자금으로 85억 위안(약 1조 4045억원)을 차입한다고 보도했다. CSIC는 10개 조선업체들에 대해 비상장 주식 22억주를 발행해 이와 같은 거액의 자본을 유치할 계획인 것으로 알려졌다. 제2의 항공모함을 비롯한 군함 건조를 위해 사모펀드 형식으로 민간 자본을 끌어 들인다는 것이다. 중국은 오는 2020년이 되면 군함 수에서 미국을 제치고 세계 1위가 될 것이라고 공언해 왔으며, 민간 자본이 군함 건조에 투입될 경우 그 시기는 더 앞당겨질 전망이다. 이런 가운데 일본의 센카쿠열도 국유화 1주년을 전후로 중·일 간 신경전이 격화되고 있다. 인줘(尹卓) 중국 해군 소장은 최근 중국중앙(CC)TV와의 인터뷰에서 “만약 일본 정부가 댜오위다오에 공무원을 파견할 경우 우리는 이를 도발로 간주할 것이며 우리 공무원이 반드시 일본 쪽 인원들을 체포하고 재판할 것이다”고 으름장을 놓았다. 이는 일본 정부 대변인인 스가 요시히데 관방장관이 센카쿠 국유화 1주년을 하루 앞둔 지난 10일 센카쿠에 대한 실효지배 강화 방안으로 공무원을 상주시키는 것도 검토할 수 있다고 밝힌 데 대한 반격이다. 앞서 중국은 센카쿠 국유화 1주년을 앞두고 4만명 규모의 군사훈련을 실시하는 한편 무인기와 해양경찰선 등을 파견하며 무력시위를 벌인 바 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리는 12일 “주권에 대한 잇단 도발을 외면할 수 없다”며 자위대 역할을 확대해야 한다는 뜻을 밝혔다. ‘주권에 대한 도발’은 일본의 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 국유화 1주년(11일)을 즈음해 빈번해지고 있는 중국 정부 선박의 센카쿠 주변 진입과 영유권 주장을 지칭한 것으로 풀이된다. 아베 총리는 이날 도쿄 이치가야의 방위성 청사 대강당에서 열린 제48회 자위대 고급간부회동에서 행한 훈시에서 “현실을 직시하면서 안보 정책의 재수립 작업을 진행 중”이라고 말했다. 이를 위해 일본판 ‘국가안전보장회의(NSC)’ 창설, 국가안보전략 수립, 장기 방위정책을 담은 ‘방위대강’의 수정, 센카쿠가 있는 남서지역의 방위력 강화 등을 잇따라 거론했다. 아베 총리는 “일본 헌법의 평화주의를 앞으로도 견지할 것”이라면서도 “그것만으로 미래의 평화를 보장하는 것은 아니다”고 지적했다. 헌법 해석 변경을 통해 집단적 자위권을 행사할 수 있도록 하겠다는 의지를 재차 확인한 셈이다. 그는 이어 세계의 평화와 안정을 위해 “적극적으로 책임을 다하지 않고서는 우리나라의 평화를 지킬 수 없다”며 군사적 영향력 확대의 필요성을 역설했다. 아울러 “법의 지배와 바다의 자유라는 가치관을 공유하는 국가들과 협력해 안보 측면에서 관계를 강화할 것”이라며 남중국해에서 중국과 섬 영유권 문제로 갈등 중인 동남아 국가들과 협력할 것임을 시사했다. 이날 고급간부회동에는 자위대 간부 100명 이상이 참석했으며, 회동에 앞서 아베 총리는 오노데라 이쓰노리 방위상과 함께 자위대 의장대를 사열했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

한때 전북 군산 앞바다를 출렁이게 했던 보물선의 꿈이 허무하게 끝났다. 군산 앞바다 보물선은 일제강점기 이후 수십년 동안 이 지역에 전설처럼 내려오고 있는 소문이다. 보물선은 태평양전쟁 말기인 1945년 7월 2일 금괴 10t을 싣고 군산 선유도 인근을 항해하다 미 공군의 폭격을 맞고 침몰된 것으로 알려진 시마마루 12호(253t)를 말한다. 이 때문에 이 보물선을 찾기 위한 탐사가 여러 차례 시도됐다. 하지만 보물선 발굴은 번번이 실패로 끝났다. 보물은커녕 침몰된 선박조차 찾지 못한 경우가 허다했다. 가장 최근에 시도된 2011년 보물선 탐사는 시작부터 중국 주화 등이 쏟아져 나와 세간의 관심을 끌었다. 발굴 작업은 2011년 1월부터 8월까지 군산시 옥도면 선유도리 남방 5㎞ 지점에서 실시됐다. 해저 탐사 전문 업체인 바다사랑은 러시아산 ‘사이드스캔소나’ 등의 첨단 장비를 동원해 군산 앞바다를 샅샅이 뒤져 해저 15m에서 모래에 묻혀 있던 침몰선을 찾아냈다. 침몰선은 일본과 미국의 문서에 기록된 길이 35m, 폭 7.8m의 목재 화물선과 거의 일치하는 것으로 확인됐다. 이 때문에 발굴 작업 초기 이 침몰선에서 금괴가 발견될 것이라는 기대감이 높았다. 탐사업체는 잠수사 20여명을 동원해 침몰선을 뒤덮고 있던 개흙을 걷어내고 침몰선에 실려 있던 물건들을 끌어올렸다. 그러나 이번에도 금괴는 발견되지 않았다. 보물선의 꿈은 꿈으로 끝났다. 이곳에서 나온 매장물은 중화민국과 홍콩 동전 106만 567개로, 무게만 4068㎏에 이른다. 군산지방해양항만청은 발굴된 주화들에 대해 문화재청에 감정을 의뢰했으나 문화재적 가치가 없다는 평가가 나왔다. 또 지난 8월 한국감정원에 감정 평가를 의뢰한 결과 시세 파악이 어려워 감정조차 불가능하다는 답변을 받았다. 국립해양문화재연구소 감정에서는 이들 동전이 근대에 제작, 발행된 중화민국과 홍콩 동전인 것으로 확인됐다. 이에 따라 항만청은 소유권 및 기타 권리보유신고를 위한 매장물 공고를 한 뒤 1년 이내에 소유자가 나타나지 않을 경우 추후 산정한 추정가액의 80%를 발굴자에게 지급하고 20%는 국가에 귀속시키기로 했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

신제윤 금융위원장이 부산 민심 달래기에 나섰습니다. 정찬우 금융위 부위원장도 곧 부산을 찾을 계획입니다. 두 사람이 같은 지역을 잇달아 방문하는 이유는 뭘까요. 신 위원장과 김정훈 국회 정무위원장, 최종구 금융감독원 수석부원장 등은 11일 오후 부산에서 금융 현안 간담회를 열었습니다. 선박금융 지원 강화방안 등을 설명하고 부산 지역 금융 현안에 대한 의견을 듣겠다는 게 표면적인 이유입니다. 하지만 진짜 목적은 따로 있습니다. 부산 민심 달래기입니다. 박근혜 대통령이 선박금융공사의 부산 설립을 이 지역 주요 공약으로 약속했지만 결과적으로 식언(食言)이 됐기 때문입니다. 금융위는 지난달 27일 선박금융공사를 만들면 다른 나라들이 세계무역기구(WTO)에 제소할 가능성이 있다는 등의 이유로 설립을 백지화했습니다. 대신 정책금융기관의 선박금융 관련 부서를 모아 부산에 해양금융 전담기관을 만들겠다고 했습니다. 하지만 이 정도로 만족할 부산 민심이 아닙니다. 동남권 신공항 건설도 안 되고 있고 해양수산부 본청도 유치하지 못했는데 선박금융공사마저 이 지경이 됐으니 아무것도 얻은 게 없다고 볼멘소리를 냅니다. 부산 지역 국회의원들도 거듭니다. 내년 지방선거에서 새누리당 부산시장 후보 경선에 도전하는 박민식 의원은 국회 입법과정에서 선박금융공사 설립을 반드시 관철시키겠다고 주장합니다. 정부 관계자는 “선박금융공사 설립이 법적으로 안 된다는 것을 머리로는 알고 있지만 강하게 주장하면 이것은 못 들어주더라도 동남권 신공항 설립 추진 같은 다른 것을 들어줄 수 있을 것이라는 생각에 억지를 부리는 것”이라며 한숨을 쉬었습니다. 이런 모습은 앞서 우리금융 민영화에 따른 경남·광주은행 매각 발표 때도 나타났습니다. 금융위는 ‘최고가 낙찰제’에 따라 주인을 가릴 계획이지만 경남과 광주 지역은 “무조건 지역 내 인수”입니다. 홍준표 경남지사 등은 이와 관련해 금융당국을 압박하기도 했습니다. 법과 원칙이 있지만 그보다 앞서는 것은 따로 있는 듯합니다. 좋게 말하면 ‘민심’이고 대놓고 말하면 ‘정치’이겠지요. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

6·25전쟁 피란민들의 애환이 서려 있어 ‘민족의 다리’로 불리는 부산 영도다리가 47년 만에 다시 들어 올려졌다. 9일 오전 부산 중구 대교동 영도다리 재가설 건설현장을 방문한 허남식 부산시장이 교량을 들어 올리는 도개용 버튼을 누르자 거대한 다리 상판이 미세한 기계음을 내며 하늘로 치솟았다. 허 시장은 오는 12월 개통을 앞두고 전동기와 기어방식이 혼합된 기계장치의 이상 유무를 확인차 이곳을 찾았다. 길이 31.3m, 무게 590t인 도개교는 큰 소음 없이 2분여 만에 75도 각도로 올라가 멈춰 섰다. 1966년 도심 교통량 증가로 도개 기능이 중단된 지 47년 만이다. 시는 2007년 7월 영도대교 보수·복원공사의 첫 삽을 뜬 지 6년여 만에 상부공(교각이나 기초공 위에 있는 상판)의 가설을 모두 완료하고 이날 도개교 시험운전을 했다. 일제강점기인 1934년 11월 개통된 영도다리는 부산 중구와 영도를 잇는 우리나라 최초의 연륙교이자 최초의 도개교였다. 6·25전쟁 때에는 부산으로 몰려든 피란민이 전쟁 와중에 헤어진 이들을 만나려고 다리 밑을 찾으면서 ‘우리나라 1호 만남의 광장’ 역할을 했던 부산 근대사의 중요한 역사 자산이자 문화재이기도 하다. 이 교량은 선박을 통행시키기 위해 교량의 본체를 움직일 수 있도록 설계한 다리로, 도개 기능이 중단될 때까지 요란한 사이렌 소리와 함께 길이 31ｍ의 상판이 하루 7차례 정도 올라가면서 그 아래로 배가 지나갔다. 현재 공정률 91%를 보이는 영도다리는 길이 215m, 폭 25.3m로 이전 왕복 4차로에서 왕복 6차로로 넓어졌고 도개교 길이는 31.3ｍ 규모로 복원됐다. 상부공 가설은 5개 블록으로 나뉘어 설치됐다. 시는 오는 11월까지 마무리 작업과 함께 도개교 시험운전을 몇 차례 더 한 뒤 오는 12월 정식 개통할 예정이다. 허 시장은 “민족의 애환이 서려 있는 역사적 상징성을 지닌 영도대교의 도개 기능이 복원되면 부산의 새 관광명소로 각광받을 것으로 기대한다”며 “교통량 등을 감안해 하루 몇 차례 올릴지 결정할 방침”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘강덕수 신화’가 결국 무너졌다. 강덕수 회장은 1973년 쌍용양회 평사원으로 시작해 자신의 손으로 STX그룹을 재계 13위까지 키워낸 입지전적인 인물이다. 재벌 2~3세들이 부친이 일군 기업을 물려받은 것과는 차원이 다르다. STX그룹 채권단은 9일 이사회에서 강 회장을 그룹의 핵심 계열사인 STX조선해양의 대표이사 및 이사회 의장 자리에서 사퇴시켰다. 강 회장이 맡고 있는 ㈜STX와 STX중공업, STX엔진의 대표이사 자리도 오래가지 못할 것으로 보인다. 강 회장이 포스텍·㈜STX를 통해 지배하는 STX조선해양은 STX중공업 지분 28%, STX엔진 지분 29.2%를 가진 수직 계열화의 축이다. STX조선해양 대표에서 물러난다는 것은 그룹 지배가 사실상 끝났음을 의미한다. 채권단이 강 회장의 경영권을 박탈한 것은 경영부실화 책임을 물은 것으로 풀이된다. 강 회장은 조선 경기불황으로 지난해 말부터 유동성 위기를 겪자 올 3월 핵심 계열사인 STX팬오션의 공개 매각을 추진하는 승부수를 던졌다. 그러나 매각이 불발되고 주 채권은행인 산업은행마저 인수를 거부하면서 기업 회생 절차를 추진했고, 자신은 ‘백의종군’을 선택했다. 강 회장은 이 과정에서 포스텍에 대한 자율협약을 주장했고, 산업은행은 ‘포스텍을 떼어내야 한다’는 입장을 고집했다. 포스텍은 STX 계열사에 대한 매출 의존도가 50%에 달한다. 특히 조선해양의 선박 건조 사업과 밀접하게 관련된 회사다. 그럼에도 강 회장은 포스텍의 지분 87.5%를 갖고 있다. 강 회장은 비운의 ‘쌍용맨’이었다. 1973년 쌍용양회에 입사해 27년 뒤 쌍용중공업 임원(전무)이 되기까지, 그는 30년 가까이 월급쟁이였다. 1997년 하반기에 불어닥친 IMF 외환위기 여파로 퇴출기업으로 몰린 쌍용중공업은 외국계 컨소시엄에 넘어갔다. 이 컨소시엄은 강 회장에게 쌍용중공업의 최고경영자(CEO) 자리를 내줬고, 그는 전 재산 20억여원을 털어 최대주주에 올랐다. 2001년 5월 사명을 STX로 바꾸고 오너가 됐다. 2001년 현 STX조선해양인 대동조선을 인수해 그룹의 주력 계열사로 키웠다. 2002년엔 산단에너지(현 STX에너지)를 품에 넣은 데 이어 범양상선(현 STX팬오션·2004년), 아커야즈(현 STX유럽·2007년), 하라코산유럽(현 STX윈드파워·2009년) 등을 잇달아 인수했다. 인수·합병(M&A)으로 그룹을 키우는 데 그치지 않고 STX엔파코(현 STX중공업), STX건설, STX다롄 등을 창업했다. 2001년 2605억원에 불과했던 그룹 매출액은 2011년 29조원을 돌파, 10년 만에 그룹 규모가 110배나 커졌다. 하지만 2008년 하반기 금융위기는 질주하던 STX의 궤도를 나락으로 틀었다. 재계 관계자는 “무리한 베팅이 월급쟁이 신화의 몰락을 초래한 셈”이라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

업체에서 일정 작업을 하청받은 개인이 단순 노동력만 제공했다면, 이 개인이 사람들을 모아 일을 했다고 해도 사업자가 아닌 근로자로 봐야 한다는 행정심판이 나왔다. A씨는 선박 제조업체인 B사로부터 용접 작업을 의뢰받아 같은 일을 하는 사람들을 모아 작업을 했다. 이 중 한 명이 눈에 쇳가루가 튀어 각막이 손상되는 사고를 당했다. 부상당한 근로자가 근로복지공단에 산재보험 요양급여를 신청하자 공단 측은 “B사로부터 작업을 도급받고 임금을 나눠주는 역할을 한 A씨가 실질적인 사업주이므로, A씨가 고용·산재보험료를 내야 한다”고 결정했다. A씨는 자신도 근로자이므로 이런 결정은 부당하다면서 지난 6월 행정심판을 청구했다. 국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회는 “A씨는 다른 근로자들과 작업량만큼 임금을 나누어 가진 것에 불과하고, A씨도 B사에 고용된 근로자일 뿐”이라면서 A씨를 사업주로 보고 고용·산재보험료를 징수하도록 한 것은 위법·부당하다고 최종결론을 내렸다. 권익위 관계자는 8일 “업체들이 개인에게 하청하고, 작업 과정에서 재해사고를 입을 경우 개인에게 부담을 지우는 경우가 많다”면서 “이번 행정심판은 그런 행태에 제동을 거는 의미가 있을 것”이라고 설명했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

현대자동차 그룹 계열사 현대로템이 러시아 철도시장 진출을 본격화한다. 이를 통해 한·러 정상회담을 계기로 탄력 받고 있는 유라시아 횡단 철도 연결사업 진출을 위한 발판을 마련한다는 계획이다. 현대로템은 러시아 국영 중공업회사인 UVZ(UralVagonZovod)사의 알렉세이 티샤예프 철도사업본부장 등이 10일 자사의 창원 철도차량 공장과 연구소를 방문해 러시아 철도사업에 대한 협력 및 기술이전 방안 등을 논의한다고 8일 밝혔다. UVZ사는 러시아 연방정부가 지분 100%를 소유한 국영회사로 화물철도차량, 특수차량을 생산한다. 2012년 매출액이 60억 달러, 직원 수만 7만명에 이른다. 현대로템은 러시아와의 철도사업 협력이 앞으로 유라시아 철도 연결사업으로까지 확장될 것으로 기대한다. 현대로템 관계자는 “현대로템이 설계·생산기술, 기자재 공급과 시스템 엔지니어링을 주도하고 차량은 한국과 러시아가 공동 생산하거나 남북한과 러시아가 유라시아 철도연결 사업에 합의하는 경우 북한에서도 차량의 조립, 생산이 가능할 것”이라고 말했다. 현대차 그룹에 따르면 유라시아 횡단 철도 연결은 오랜 숙원 사업이다. 고 정주영 현대그룹 회장은 생전에 “우리가 만든 열차로 부산에서 서울, 평양을 거쳐 유럽까지 가고 싶다”고 꿈을 피력해 왔으며, 정몽구 현대차그룹 회장도 유라시아 철도사업에 적극 참여할 것을 주문해 왔다. 정 회장은 평소 “부산에서 독일 함부르크까지는 1만 9000㎞로, 배로 가면 27일이나 걸리지만 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용하면 10일이면 충분하고, 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로 선박 이용(2200달러)보다 훨씬 저렴하다”고 언급해 왔다. 사업 가시화에 대한 계기는 박근혜 대통령의 러시아 방문을 통해서 마련됐다. 박 대통령은 지난 6일(현지시간) 푸틴 대통령과의 정상회담에서 “부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있었으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”며 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결에 대한 의지를 밝혔다. 앞서 2008년부터 현대로템은 러시아 시장 진출을 위한 작업을 꾸준히 벌여왔다. 지난해 10월에는 러시아 철도청과 철도차량 공급, 인증, 연구개발에 대한 협력 합의서를 체결한 바 있다. 현재 러시아가 2015년까지 개통할 모스크바 순환선 전동차 231량(4억 달러)과 모스크바 지하철 고급 전동차 2500량(42억 달러)에 대한 입찰을 준비 중이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

“안면도 학생 수련회 사고는 해양안전 불감증에서 비롯됐습니다. 다시는 제2의 안면도 학생 수련회 사건이 일어나지 않도록 모든 해양안전 시설 점검을 강화할 것입니다.”‘해적박사’라는 별칭을 갖고 있는 김석균 해양경찰청장이 해양안전 패러다임을 사고 처리에서 사고 예방 중심으로 전환할 것이라고 8일 밝혔다. 김 청장은 “해양사고가 일어난 이후 수습하는 데 초점을 맞춘 사후약방문식 대처에서 벗어나 안전교육, 시설점검 강화에 초점을 맞추겠다”고 말했다. 이어 “미국·일본 등 선진 해양 치안기관의 종합적 직무분석을 토대로 여러 기관에 중복·분산돼 있는 해양 안전업무를 일원화할 것”이라고 밝혔다. 김 청장은 “현재 해경 파출소·출장소 근무가 2교대로 이뤄지고 있을 정도로 인력이 절대적으로 부족하다”며 “정부가 앞으로 5년간 인력을 1200명 증원하기로 결정한 만큼 인력을 현장 중심으로 배치해 해상 및 선박 안전 관리를 강화할 것”이라고 설명했다. 해경은 ‘해양사고 30% 줄이기 캠페인’을 통해 선박사고와 연안 안전사고 인명 피해를 각각 34%, 52% 감소시키는 성과를 거두고 있다. 김 청장은 우리 해역에서 불법 조업하는 어선에 대해서는 단호하고 엄중한 단속을 펼칠 것이라고 경고했다. 그는 “성어기를 맞아 불법 조업이 증가할 것에 대비, 해경이 바짝 긴장하고 있다”며 “불법 조업을 근절시키기 위해서는 단속도 중요하지만 중국 정부의 해양생태계 복원, 포획 중심의 수산업 구조개선, 자국 어민에 대한 교육·지도 강화 노력이 병행돼야 한다”고 주장했다. 김 청장은 직접 정리한 ‘해양의 역사와 해적에 대한 이야기’를 담은 책을 출간하기 위해 최근 탈고작업을 마쳤다고 말했다. 김 청장은 우리나라 해경 총수인 동시에 해양안전에 관한 국제적 전문가로도 이름이 났다. 그가 국제저널에 발표한 6편의 논문 중 ‘서해상 중국어선의 불법 조업’ 등 4편은 SSCI(Social Science Citation Index)에 등재되고 ODIL(Ocean Development International Law)이라는 해양 분야 최고 저널에도 3편이나 발표됐다. 해적처리특별법 제정도 추진 중이다. 이 법은 유엔해양법협약의 해적 관련 규정을 국내법으로 입법화해 ‘해적 퇴치’라는 국제적 노력에 동참하는 것은 물론 해경의 해외 파견 근거 등을 담을 예정이다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr