‘소설 하멜’을 읽었다. 소설가이자 국제문제 대기자인 김영희의 최신작이다. 1653년 효종 4년에 제주 해안에 표착한 헨드릭 하멜 일행은 조선에서 억류 생활을 하다가 1666년 일본 나가사키로 탈출했다. 이 13년 세월은 한국과 서양 사이에 최초의 만남이 이루어지던 역사적 시간이었다. 우리 역사의 방향을 바꿀 수도 있었던 천재일우의 기회였다. 하멜의 조국 네덜란드는 조선보다도 작았지만 당대 유럽 최강국이었다. 수도인 암스테르담은 세계 최대의 항구이자 20세기 미국의 월스트리트에 맞먹는 유럽의 경제 중심지였다. 당시 유럽이 보유한 선박의 4분의3이 네덜란드 국적이었다. 그들의 배는 5대양을 누비고 다닐 만큼 크고 성능도 좋았다. 러시아의 개혁 군주 표트르 대제가 신분을 숨기고 조선 기술을 배워간 곳도 네덜란드였다. 프랑스 역사가 브로델의 말처럼 17세기 유럽사의 주인공은 네덜란드였다. 이 무렵 네덜란드에서는 프랑스 철학자 데카르트가 ‘방법서설’을 쓰고 있었고, 유대인 스피노자는 렌즈를 연마하면서 철학을 연구하고 있었다. 네덜란드는 막강한 제해권을 바탕으로 북아메리카 허드슨 강에 식민지를 건설하고 그 중심지를 뉴암스테르담이라 칭했다. 17세기 후반 영국이 이곳에 진출하면서 네덜란드와 경쟁을 벌인 끝에 이 도시를 장악하고 이름을 뉴욕으로 바꾸기 전까지 뉴암스테르담은 번영을 누렸다. 네덜란드인은 바타비아(인도네시아의 자카르타)를 거점으로 타이완, 일본 등과도 활발한 무역 활동을 벌이면서 아시아 무역의 황금시대를 구가했다. 우리가 수십년 전 겨우 눈뜬 ‘세계경영’을 그들은 이미 17세기에 훌륭하게 수행하고 있었다. 하멜 일행은 선진국 선원답게 제각기 기술 한 가지씩은 가지고 있었다. 그들이 가진 지식은 조선에 쓸모가 큰 것들이었다. 그들은 조선술, 소총·대포 제작, 축성, 천문학, 의술 등에 일가견이 있었다. 그러나 효종과 그의 신하들에게는 그들의 쓸모를 알아보는 안목이 없었다. 한양으로 끌려온 세계 일등 선진국 선원들은 기껏 국왕 호위에 장식품으로 동원되고, 사대부 집에 불려가 춤을 추고 노래를 불러주면서 푼돈을 벌었다. 작가 김영희의 말처럼 조선 조정이 그들의 표착을 계기로 넓은 세상에 눈을 뜨고 미래를 준비했더라면 그후 한국 역사는 다른 길을 걸었을 것이다. 선조에서 효종에 이르기까지 조선의 국왕과 신료들은 무능한 데다 국제감각도, 역사의식도, 국가전략도 없었다. 못난 조상들이었다. 혹시나 했더니 역시나였다. 보름 전 한글날 이야기다. 필자가 지난 칼럼(9월 19일 자 ‘열린 세상’)에서 예상했듯이, 언론 보도는 한글의 과학성 예찬 등 하나같이 ‘언어학 담론’에 갇혀 있었다. 해마다 반복되는 진부한 한글 자랑이다. 오해하지 마시라. 한글 자랑이 과장이나 거짓이라고 말하려는 게 아니다. 과학성보다 천 배, 만 배 중요한 ‘콘텐츠 확충’ 없는 한글 자랑은 허망하다는 것을 강조하려 함이다. 한글 콘텐츠 확충의 핵심이 ‘번역’임을 말하고자 함이다. 전 세계의 지식을 온 국민이 모국어만으로도 습득할 수 있는 ‘지식 민주주의’의 실현은 우리에겐 가당치도 않은 꿈일까? 별 볼일 없는 2등 국민이라서?(일본은 이미 해낸 일이다) 한글을 지렛대 삼아 독창적 문화를 발전시켜 백범 김구가 말한 ‘문화 강국’을 건설한다면 우리도 ‘세계사적 사명’을 수행할 수 있지 않을까? 모국어에 대한 원대한 비전을 품자! 2008년 고려대 인촌기념관에서 거행된 제18차 세계언어학자대회는 인간이 자신의 모국어를 사용할 때 가장 창의적인 사고를 할 수 있다고 선언했다. 21세기에 우리의 독창적 문화를 창조하는 일이 무가치하다고 판단하지 않는다면 번역을 통한 한글 콘텐츠의 확충은 더 이상 미룰 수 없는 시급한 과제다. 과학성 타령이나 하면서 언어학 담론에 국한시키기엔 한글의 가치가 너무나 크다. 다이아몬드(한글)로 공기놀이나 구슬치기만 하고 만족한다면, 하멜 일행을 데려다 춤추게 하고 노래나 부르게 하던 우리 조상들과 다를 바가 무엇인가. 지금 우리에게 필요한 것은 보석을 보석으로 대접하고 활용하는 역사의식과 국가 전략이다. 100년, 500년을 내다보는 문화적 비전이 절실하다. 과학성 타령이나 하면서 언어학 담론에 국한시키기엔 한글의 가치가 너무나 크다. 다이아몬드(한글)로 공기놀이나 하고 만족한다면, 하멜 일행을 데려다 춤추게 하고 노래나 부르게 하던 조상들과 다를 바가 무엇인가.

지난 23일 울산 남구 고사동 SK이노베이션 울산콤플렉스 제8부두. 인도네시아로 수출할 디젤을 싣기 위한 ‘프로 얼라이언스’호의 선적 작업이 한창이었다. 66만 배럴의 유조선은 초고속으로 주입되는 디젤의 무게로 서서히 높이가 낮아지고 있었다. 수송선은 SK이노베이션의 송유관과 연결된 두 개의 ‘로딩암’을 통해 디젤을 공급받고 있었다. 이 부두에는 최대 200만 배럴 선적규모의 유조선이 입항할 수 있고, 시간당 1만 5000배럴까지 선적할 수 있는 로딩암 파이프를 3개까지 동시에 사용할 수 있다. 웬만한 유조선도 24시간 안에 선적을 마칠 수 있다. 로딩암을 동시에 최대 3개를 연결해 기름을 주입하는 기술은 국내에서 SK에너지가 유일하다. 창립 50주년을 맞은 SK이노베이션 울산공장은 원유 수입과 석유제품 수출을 위해 22척의 선박이 동시에 접안할 수 있는 부두 8곳을 자체적으로 운영하고 있다. 이 부두를 통해 연간 1200여척의 선박이 드나들고, 국내 하루 석유소비량(200만 배럴)의 15%에 해당하는 30만 배럴이 매일 수출된다. 최영식 울산공장 총무반장은 “2000년대 초반까지만 해도 부두를 불필요하게 크게 만든 게 아닌가 하는 우려가 있었지만, 지금은 오히려 처리 물량이 너무 많아 모자라는 상황”이라고 말했다. 이곳은 서울 여의도의 2.5배에 크기인 826만㎡(250만평)에 원유저장시설과 정유공장, 중질유 분해공장, 나프타분해공장, 액화석유가스(LPG) 지하암반 저장시설, 송유관, 전용 부두 등이 모두 모여 있다. 단일 공장으로는 세계 최대 규모다. 울산공장은 송유관이 얽히고설켜 위에서 보면 마치 거대한 ‘회로판’ 같다. 공장 내 송유관의 총 길이는 60만㎞로 지구에서 달까지 거리의 1.5배다. 실제로 2010년 우리나라를 찾은 라파엘 코레아 에콰도르 대통령도 울산공장을 방문한 뒤 “우리도 원유 생산에만 머물지 말고 SK처럼 플랜트를 지어 석유제품을 직접 만들겠다.”며 의지를 다지기도 했다. 1960년대 초까지만 해도 작은 어촌 마을에 불과했던 이 지역은 정유시설이 들어서면서 대한민국 석유산업 발전의 메카가 됐다. 1964년 대한석유공사 시절 이곳에 3만 5000배럴 규모의 제1상압증류시설을 건설·가동함으로써 석유산업의 씨앗을 뿌린 SK는 지난해 기준으로 2억 9700만 배럴의 생산능력을 갖춘 세계적인 에너지 기업으로 성장했다. 당시 필리핀에 3만 배럴의 휘발유를 공급하면서 시작된 수출도 지난해에는 1억 7200만 배럴로 급신장하며 한국의 대들보 수출기지로 자리잡았다. 금액으로는 30조원에 달한다. 이러한 수출 성과를 바탕으로 SK이노베이션의 석유사업 자회사인 SK에너지의 지난해 매출도 49조 4009억원을 기록해 사상 최대 기록을 갈아치웠다. 울산 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

세계 1위 조선업체 현대중공업이 창사 이래 최초로 희망퇴직을 받는다. 현대중공업은 22일부터 다음 달 8일까지 약 3주에 걸쳐 50세 이상이면서 과장급 이상의 관리직 직원의 희망퇴직 신청을 받는다고 이날 밝혔다. 업계에서는 최근 선박 수주가 부진한 가운데 이 같은 경기불황이 장기화될 조짐을 보이고 있다는 점을 고려해 현대중공업이 선제적 구조조정에 나선 것으로 풀이하고 있다. 이번 현대중공업 퇴직자는 퇴직금 외에 최소 24개월, 최대 60개월치 월급의 위로금이 주워진다. 정년인 만 60세를 기준으로 정년까지 남은 기간이 길수록 더 많은 위로금을 받는다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

STX조선해양이 잇따라 드릴십 등 고부가가치 플랜트 수주에 성공하면서 해양플랜트의 강자로 발돋움하고 있다. 22일 STX조선해양은 유럽 선주로부터 최첨단 극심해용 드릴십 1척을 수주했다고 밝혔다. 수주금액은 약 7억 달러(7700억원)이며, STX조선해양 진해조선소에서 건조해 2015년 하반기에 인도될 예정이다. 이로써 STX조선해양의 올해 수주 누계는 66억 달러로 늘어나게 됐다. STX조선해양 관계자는 “이번 계약에는 옵션 물량 4척이 포함돼 있어 총 발주금액이 35억 달러에 달할 전망”이라고 설명했다. STX조선해양이 이번에 수주한 드릴십은 길이 230m, 폭 38m, 높이 12m 규모로 수심 1만 2000피트(3657m)의 극심해에서 최대 4만피트(1만 2192m) 깊이까지 고난도 시추작업이 가능한 선박이다. 특히 이 드릴십은 해저 시추작업선으로는 처음으로 2만psi의 고압에도 견딜 수 있는 폭발방지장치(BOP) 등 최첨단 설비가 장착될 예정이다. 한편 STX는 해저파이프부설선을 시작으로 헤비리프트크레인선, 부유식원유저장설비, 드릴십 등 해양플랜트 분야 건조 경쟁력을 강화해 왔다. 지난 9월에는 북아프리카의 석유회사로부터 4억 3000만 달러 규모의 초대형 부유식원유저장설비(FPO)를 수주하기도 했다. 또 STX가 건조한 드릴십 ‘노블 글로브 트로터호’는 지난 7월 세계 드릴십 성능평가에서 100점 만점을 획득하기도 했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

지난 16일 서해상에서 불법조업을 하다 우리 해경이 쏜 고무탄에 맞아 숨진 중국인 선원 장수원(張樹文·44)의 사인이 고무탄 충격으로 인한 심장파열이라는 국립과학수사연구원의 부검 결과가 나왔다. 숨진 장과 함께 불법조업을 하다 단속 해경에게 흉기를 휘두른 중국 선원 등 11명은 구속 수감됐다. 지난 20일 숨진 장을 부검한 국과수는 “사거리를 추정하기는 어려우나 장의 사인은 고무탄 충격에 따른 심장 파열”이라는 내용의 1차 소견 결과를 발표했다. 최영식 국과수 법의학부장은 “심장이 파열되면 아주 짧은 시간 내에 심낭 속으로 피가 쏟아져 나온다.”며 “2㎜ 정도의 작은 파열”이라고 밝혔다. 국과수는 구타당한 흔적이나 심각한 지병은 발견되지 않았다고 덧붙였다. 장이 고무탄 충격으로 숨졌다는 부검 결과가 나옴에 따라 중국 측의 대응 수위에 귀추가 주목된다. 또 지름 40㎜, 길이 60㎜ 고무탄은 비살상용으로 개발됐다는 점에서 충격 논란도 커질 것으로 보인다. 광주지법 목포지원은 이날 특수공무집행 방해혐의로 영장이 청구된 장모(38) 등 중국 선원 10명에 대해 구속영장을 발부했다. 법원은 또 배타적 경제수역(EEZ)에서의 주권행사에 관한 법률위반 혐의로 요단어호 부선 우모(44) 선장에 대해서도 구속영장을 발부했다. 목포 해경 관계자는 21일 “정당한 단속이었고, 매뉴얼대로 했다.”면서 “구속되지 않은 중국 선원 11명은 담보금을 낼 때까지 배에서 억류 상태로 있게 된다. 액수가 선박당 7000만원으로 과하지 않아 곧 납부할 것으로 보인다.”고 말했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

서남해 배타적경제수역(EEZ)에서 중국 어선의 불법조업을 단속하는 해양경찰의 진압장비 확충과 단속 매뉴얼 정비가 시급한 것으로 나타났다. 관련 사건이 발생할 때마다 이런 지적이 제기됐으나 늘 미봉책에 그쳤다. 18일 해경의 ‘불법조업 어선 등선시 작전 매뉴얼’에 따르면 단속요원은 최루액을 발사하는 고압분사기, 섬광탄 또는 고무탄이 장착된 유탄발사기로 사전에 무력화한 뒤에 어선에 오르게 돼 있다. 그러나 해경 고속단정(리브보트) 105대 중 고압분사기를 갖춘 단정은 절반인 52대에 불과하다. 최근 중국 어선들은 양측에 길이 1∼2m의 쇠창살을 수십개씩 꽂아 놓아 해경 단정의 접근을 막고 있어 고압분사기가 중국 선원들을 제압하는 데 위력적인 장비다. 한 경비함 함장은 “고압분사기는 물리적 충돌 없이도 중국 선원들을 초기에 제압할 수 있는 장비”라고 밝혔다. 해경 특수기동대원들의 방검조끼도 안전성 논란에 휩싸였다. 해경은 3억 4000만원을 들여 옆구리 방검 기능을 보강하고 무게를 줄인 신형 조끼 929벌을 지급할 예정이다. 그러나 신형 조끼가 송곳 또는 특수강을 사용하는 회칼을 막을 수 없다는 주장이 국정감사에서 제기됐다. 지난해 12월 고(故) 이청호 경사가 단속 과정에서 중국 선원의 흉기에 옆구리를 찔려 숨진 것을 계기로 보급될 신형 조끼다. 아울러 해경 특수기동대에 새로 보급된 K-5권총 사용 매뉴얼도 명확히 할 필요가 있다. 해경청은 이청호 경사 사망 사건 직후 특수기동대원 342명 전원에게 권총을 지급했지만 단속 현장에선 사용하지 못하고 있다. 한 특수기동대원은 “파도로 심하게 요동치는 선박 위에서 총기를 잘못 사용할 경우 인명을 살상할 수 있고 수십명이 뒤얽힌 상황에서 동료가 총에 맞을 수도 있어 총기 사용은 자제하고 있다.”고 말했다. 민주통합당 윤후덕 의원은 해경청 국감에서 “정당방위 차원의 총기 사용은 현장채증이 필요한데 개인 채증장비 보급이 지연돼 사실상 총기 사용이 불가능하다.”고 지적했다. 이 밖에 EEZ에 투입되는 경비함정의 증강 필요성도 커진다. 현재 1000t급 이상 경비함은 19척이다. 그러나 3교대라 투입되는 경비함은 6척이다. 서남해의 중국 불법조업 어선은 1000여척이다. 경비함 1척이 150여척을 단속해야 한다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

침몰 중인 화물선에서 구조된 외국인 선원 5명이 구조에 나선 해경의 고속단정(소형보트) 전복으로 숨지는 안타까운 사건이 발생했다. 18일 제주해양경찰서에 따르면 낮 12시 26분쯤 차귀도 남서쪽 27.7㎞ 해상에서 제주해경 소속 3012함의 고속단정이 4m가량의 높은 파도에 전복됐다. 사고가 난 고속단정은 오전 8시쯤 배에 구멍이 나 침수 피해를 입은 말레이시아 선적 5000t급 ‘신라인’ 화물선의 배수 지원과 선원 구조 등을 위해 출동한 상태였다. 사고 당시 해경 단정에는 화물선에서 구조된 외국인 선원 11명과 해경 구조대원 6명 등 모두 17명이 타고 있었다. 사고가 나자 인근에 있던 해경 경비정이 바다에 빠진 이들을 모두 구조했으나 헨리 모라다(35) 등 필리핀 국적 선원 3명이 숨진 채 인양됐고 의식을 잃은 왕신레이(41) 등 중국인 선원 2명은 헬기로 제주시 한라병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 김모(29) 순경은 중환자실에서 치료를 받고 있다. 화물선에 남아 있던 나머지 외국인 선원 8명은 안전하게 구조됐다. 전복된 해경단정은 가로 10ｍ, 세로 3.3ｍ, 높이 1.2ｍ 크기의 다용도 선박으로 특별한 정원 규정 등은 없지만 11명 정도가 최대 승선 규모로 알려져 있다. 해경은 “상황이 급박해 17명이 탈 수밖에 없었다.”고 해명했다. 하지만 해경이 3012함에 있는 또 다른 단정을 좀 더 일찍 파견했더라면 사고를 미리 막을 수 있었다는 주장도 나온다. 사고 화물선은 해경이 제공한 펌프로 배수작업을 하며 서귀포시 안덕면 화순항으로 들어오던 중 배가 물에 잠기기 시작했다. 결국 높은 파도 속에서 단정을 사전에 충분히 배치하지 않은 상황 판단 미숙이 인명피해로 이어지게 된 것이다. 해경은 사건 발생 후 4~5시간이 지날때까지도 단정에 승선했던 인원조차 정확히 파악하지 못했다. 기계설비와 스틸코일 등 화물 7000t을 싣고 부산항을 떠나 싱가포르로 항해 중이던 이 화물선은 오전 7시쯤 차귀도 서쪽 해역에서 선내에 있던 화물이 이탈해 선체 좌현 아랫부분에 50㎝ 정도 크기의 구멍이 나 침수되고 있다며 제주 해경에 배수펌프 지원 등의 구조를 요청했다. 화물선은 오후 3시 50분쯤 결국 침몰됐다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr 사망자 명단 ▲천안룽(중국·24) ▲왕신레이(중국·41) ▲헨리 모라다(필리핀·35) ▲블러트 글리슨 하우티(필리핀·38) ▲제이슨 U 세이즌(필리핀·23)

황금어장인 우리 서·남해안이 불법 조업을 일삼는 중국 어선들과 이를 막으려는 해양경찰의 사투로 전쟁터가 됐다. 중국 어선들은 쇠꼬챙이 등 흉기로 단속 해경을 위협하며 불법 조업을 자행하고 있다. 해경은 방검복과 고무탄 등의 진압 장비로 맞서고 있으나 양측이 벌이는 풍랑 위 사투는 전쟁 이상이다. 이로 인해 2008년 9월 전남 신안군 가거도 서쪽에서 단속에 나선 목포해경 소속 박경조 경위가 중국 어선에 승선하던 중 둔기에 맞아 숨졌고 지난해 12월에는 인천 옹진군 소청도 해역에서 인천해경 소속 이청호 경장이 중국 선원이 휘두른 흉기에 찔려 목숨을 잃었다. 16일 전남 신안군 흑산면 홍도 북서쪽 90㎞ 우리 측 배타적경제수역(EEZ)에서 발생한 중국인 선원 사망 사건도 이런 흐름과 무관치 않다. 17일 해경에 따르면 우리 해역에서 불법 어로로 나포된 중국 선박은 2009년 388건, 2010년 375건, 2011년 537건으로 갈수록 느는 추세다. 이들의 불법 행위는 99% 정도가 인천, 군산, 목포 등 서해안에서 발생하지만 요즘은 남해를 거쳐 동해와 제주도까지 침범하는 등 거의 모든 해역에서 광범위하게 벌어지고 있다. 중국 어선들이 유엔 해양법 조약상 경제적 주권이 미치는 우리 해역에 들어와 불법 조업을 일삼는 이유는 중국 연안이 싹쓸이 조업으로 어족 자원의 씨가 말랐기 때문이다. 또한 자국 해역이 크게 오염돼 어류의 상품 가치가 크게 떨어진 점도 우리 해역으로 침범하는 이유 가운데 하나다. 한·중 어업협정에 따라 올해 우리 측 EEZ에 들어와 조업할 수 있도록 허가받은 중국 어선은 1500여척이다. 어획량은 4만 7000t으로 제한돼 있다. 그러나 EEZ를 넘나들며 불법 조업을 하는 어선은 이보다 5~6배 많을 것으로 해경은 추정하고 있다. 중국 어선 가운데 초과 어획 등 조업약정을 위반한 어선은 해경 단속에 순순히 응하지만 불법 조업에 나선 선박은 최대 2억원에 달하는 담보금을 내지 않기 위해 극렬하게 저항한다. 중국 내에서도 이중처벌을 받아야 하기 때문에 더욱 필사적이다. 불법 조업은 본격적인 고기잡이철인 4~5월, 10~12월에 특히 심하다. 칼, 도끼, 낫 등으로 중무장한 중국 어선들의 저항은 해적을 연상케 할 정도로 갈수록 흉포화되고 있다. 어민 김모(69·목포시)씨는 “꽃게·조기잡이철이면 우리 어민들은 4~5척씩 선단을 이루지만 중국 어선들은 수십척씩 무리를 지어 나타나기 때문에 이들에게 해를 입을까 봐 항상 긴장한다.”면서 “우리 해역인데도 중국 선단을 만나면 피하기 일쑤”라고 하소연했다. 목포해경 관계자는 “불법 조업을 둘러싼 중국 어선과 우리 해경의 사투는 갈수록 위험천만한 상황이 되고 있다.”면서 “양국 정부의 조속한 대책 마련이 요구된다.”고 말했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

전남 신안군에서 불법 조업을 하던 중국 선원이 해경이 쏜 고무탄에 맞아 숨지는 사고가 발생하면서 배타적경제수역(EEZ) 내 중국 어선의 불법조업에 대한 근본적인 대책 마련을 촉구하는 목소리가 높아지고 있다. 성어기인 4~5월과 10~12월 우리나라 EEZ 접경 해역에서 불법조업을 하는 어선이 갈수록 급증하고 있기 때문이다. 중국 어선의 저항도 갈수록 수위가 높아지고 있다. 16일 해경에 따르면 우리 해역에서 불법조업을 하다 해경에 나포된 중국 선박은 2009년 388건, 2010년 375건, 지난해 537건에 달했다. 지난달 24일 제주시 차귀도 서쪽 140㎞ 해상에서 불법조업하던 중국 어선이 검문검색을 차단하기 위해 선체에 철판을 둘러 4m 높이까지 올리고 쇠창살을 달아 해경의 단속을 방해하며 달아난 사실이 뒤늦게 드러났다. 지난해 12월에는 인천 옹진군 소청도 남서방 85㎞ 해상에서 불법조업하던 66t급 중국 어선을 나포하는 과정에서 해양경찰관 2명이 중국 선장이 휘두른 흉기에 찔려 1명이 숨지고 1명이 다쳤다. 중국 선원이 숨지는 사고도 2010년 12월 이후 두 번째다. 당시 전북 군산 해상에서 중국 어선이 우리 해경 경비함을 들이받고 전복돼 1명이 숨지고 1명이 실종되면서 한·중 외교 갈등으로 비화되기도 했다. 시신은 한·중 양국 입장차로 장례식장에 방치됐다가 지난 6월 화장돼 중국 측에 전달됐다. 이번 사건도 중국 내 반한감정을 불러일으킬 가능성이 적지 않다. 정부는 이날 주한 중국대사관을 통해 사건 개요에 대한 설명과 유감을 표명하고 대책회의를 소집하는 등 분주히 움직였다. 정부 당국자는 “무력으로 저항하는 선원을 제압하는 과정에서 발생한 우발적인 사건”이라면서 “인명 피해에 유감을 표명하는 등 외교적 사안으로 비화되지 않도록 노력하고 있다.”고 말했다. 한·중 양국은 지난 6월 ‘한·중 어업문제 협력 회의’를 갖고, 중국 어선의 불법조업이 문제가 됐을 경우 신속히 논의할 수 있는 심의관급 핫라인과 협의체를 구축했다. 이날 중국 매체들은 각사 포털 사이트를 통해 이 뉴스를 크게 보도했다. 신화통신과 인민망, 환구시보 등 관영언론 등은 지난 5일 한국이 중국의 불법조업 어민들을 상대하기 위해 관련 워크숍을 갖고 대응 방안을 논의했다며, 중국 어민을 타깃으로 한 한국 해경의 강경대응 방안에 초점을 맞춰 보도했다. 중국의 트위터 격인 웨이보(微博)에서는 이 사건을 두고 벌써부터 한국 해경에 책임을 전가하거나 중국 외교부의 강경 대응을 주문하는 글들이 올라오고 있어 자칫 반한 감정으로 불길이 번질 수 있다는 우려도 나온다. 목포 최종필기자 choijp@@seoul.co.kr 베이징 주현진특파원 jhj@seoul.co.kr

한국과 중국이 배타적 경제수역(EEZ) 내 내년 어업 규모를 똑같이 맞추기로 했다. 양국의 어업 규모가 같아진 것은 2009년 관련 협의가 시작된 이래 4년 만이다. 하지만 폭력·무허가 어선에 대한 처벌 방법이나 오징어 어획 할당제 실시 여부는 중국 측의 강한 반대로 합의에 이르지 못했다. 농림수산식품부는 지난 11일 제주에서 열린 제12차 한·중 어업공동위원회에서 내년 EEZ 어업 규모를 어선은 1600척, 어획량은 6만t으로 결정했다고 16일 밝혔다. 2000년 한·중 어업협정이 처음 체결될 때 EEZ 내 어선 수는 중국이 2796척, 우리나라가 1402척으로 두 배 가까이 차이가 났다. 중국 측 어업 규모 축소를 지속적으로 유도해 온 결과라는 게 농식품부의 설명이다. 중국의 불법 어업을 좀 더 강하게 단속할 근거도 마련됐다. 우선 양국 단속기관 간 핫라인을 구축했다. 단속 공무원이 상대 국가의 선박에 타서 단속활동을 벌이는 교차승선도 연 1회에서 3회로 늘렸다. 양동엽 농식품부 어업교섭과장은 “(중국 측은) 자국 공무원이 한국 단속선에 타는 것을 치부를 드러내는 일처럼 생각해 그동안 완강히 반대해 왔다.”고 설명했다. 단속 명령에 불응해 도주한 선박은 상대방 국가가 구체적인 불법어업 증거수집자료를 제공하면 사실 여부를 조사한 후 처벌하기로 했다. 하지만 ▲폭력을 써 집단으로 저항하는 무허가 어선에 대한 처벌 ▲오징어 어획할당량제 실시 ▲어획보고 대상어종 조정 등은 중국 반대로 성사되지 못했다. 내년 10월부터는 중국 선망어업(여러 선박이 물고기 떼를 그물로 둘러싸 잡는 어업) 선박의 자동위성항법장치(GPS) 항적기록을 보존하는 시범사업도 한다. 조업금지 구역에서 조업하거나 GPS를 끄면 바로 단속 대상이 되기 때문에 불법 조업을 예방하는 데 큰 도움이 될 것으로 보인다. 중국 자망어업(그물을 쳐서 지나가는 물고기를 잡는 어업) 어선에 대해서는 올해 어구실명제 도입에 이어 내년부터 어구사용량 제한제를 도입한다. 그물에 붙은 부표에 이름을 적도록 한 데 이어 그물의 길이를 줄여 마구잡이 어획을 막겠다는 취지다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

미국의 한 선박벤처기업이 전설의 괴물 ‘빅풋’(BigFoot)을 찾기 위한 전용 탐사비행선을 제작하겠다고 밝혀 눈길을 모으고 있다. 채금선 사업을 하는 윌리엄 반스는 신화에 등장하는 신비의 인류 또는 전설의 괴물을 탐색하기 위한 일명 ‘팔콘 프로젝트’(Falcon Project)를 진행하겠다고 밝혔다. 그가 팔콘 프로젝트를 위해 제작하겠다고 밝힌 전용 탐사비행선은 ‘오로라 MKⅡ’로 부르며, 헬리콥터나 날개 고정형 비행선과 비슷하지만, 움직임이 훨씬 자유롭고 비행선 두 개를 붙인 ‘듀얼’ 형태라는 점이 특징이다. 헬륨으로 가득 채운 이 비행선에는 고화질 무인 카메라가 설치되며, 최고속력은 시속 53-71㎞ 정도다. 또 자이로스태빌라이저(선박·비행기의 동요를 방지하는 장치)를 설치해 보다 선명한 빅풋의 흔적을 포착할 수 있다. 팔콘 프로젝트를 기획한 반스는 1997년 자신이 직접 빅풋을 목격했다고 주장해 왔다. 현재까지 포착된 것 중 가장 선명한 빅풋의 자료는 1967년 미국 캘리포니아에서 포착한 것이며, 반스는 이보다 더욱 확실한 빅풋의 증거를 획득한다면 큰돈을 벌 수 있을 것으로 추측하고 지원을 아끼지 않겠다는 뜻을 밝혔다. 반스의 회사 측은 “우리는 이 획기적인 기술을 이용해 놀랄만한 것을 찾아낼 수 있을 것이라 믿는다.”고 밝혔다. 한편 이번 프로젝트에는 미국 아이다호주립대학교의 교수이자 빅풋 전문가인 제프 멜드럼 박사가 고문으로 참여해 프로젝트를 실질적으로 운영할 계획이다. 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

올 3분기 수출과 수입이 지난해 같은 분기보다 5.6%, 7.1% 각각 줄었다. 여전히 수입이 수출보다 더 줄어든 ‘불황형 흑자’다. 14일 관세청이 발표한 ‘2012년 9월 수출입동향(확정치)’에 따르면 지난 7~9월 수출액은 1334억 달러, 수입액은 1254억 달러로 지난해 3분기보다 각각 79억 달러, 96억 달러씩 줄어들었다. 9월 수출 감소는 선박(-49.9%), 가전(-11%), 철강(-8.9%), 자동차(-4.5%) 등이 주도했다.

내년 2월부터 국내 처음으로 제주~중국 상하이 간 4만t급 크루즈 선박이 정기 취항할 전망이다. 로터스마인㈜은 영국 최대 크루즈 선사 소유인 4만 1000t급 크루즈 선박 ‘로터스 크루즈’를 도입하기 위한 구매계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 로터스 크루즈호는 내년 1월 중순 부산항에 입항하게 되며, 기존 시설을 보강하고 인테리어를 하는 등 내부 수리 작업을 거쳐 내년 2월쯤 중국 상하이~제주 관광에 투입될 예정이다. 길이 186m, 폭 26m로 축구장 2개 크기의 크루즈 선박으로 800여개 객실에 1800명을 수용할 수 있는 시설을 갖췄으며 수영장, 카지노, 뷔페식당, 대형극장, 피트니스 클럽, 스파, 키즈클럽 등을 갖추고 있다. 또 국내 선사로는 최초로 내년에 타이완 입항 허가를 받을 예정이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난 7, 8월 내한한 중국 관광객이 2개월 연속 일본을 제치고 수위를 차지했다. 사상 초유의 일이다. 게다가 8월까지 내한한 외래 관광객의 25% 이상이 중국인이었다. 한국 관광시장의 미래가 중국 중심으로 재편될 것이라는 신호다. 중국 관광시장에서도 한국은 최고의 해외 여행 목적지다. 2011년 중국 국가여유국이 밝힌 순수 아웃바운드(내국인의 국외여행) 규모는 2031만명 수준이다. 이 기간에 한국을 찾은 중국 관광객은 237만명. 전통적으로 중국인들이 즐겨 찾았던 태국(152만명)은 물론 타이완(185만명)까지 멀찌감치 따돌리고 한국이 독주하고 있다. 중국인들의 한국 여행은 서울과 제주 중심으로 이뤄진다. ‘서울은 쇼핑, 제주는 관광’이란 우스갯소리가 나올 정도다. 그렇다 보니 머지않아 중국 관광객 증가세가 둔화될 수밖에 없다는 지적도 나온다. ●남해안 관광벨트의 재발견 종래의 콘텐츠만 답습해서는 해외 여행 증가율 22.42%(2011년)의 중국 여행객들을 우리나라로 끌어오는 데 역부족이기 때문이다. 관광 콘텐츠를 강화해야 한다는 목소리가 관광업계 안팎에서 쏟아지는 이유다. 여기서 남해안 관광벨트를 재인식할 필요성이 대두된다. 중국은 하이난다오(海南島) 외에 내놓을 만한 섬이 없다. 바닷물도 맑지 못하다. 우리 남해안은 다르다. 부산에서 목포에 이르는 구간의 코발트빛 바다 위로 아름다운 섬들이 빼곡하다. 중국의 해안이 갖지 못한 풍광을 우리 남해안이 갖고 있다는 얘기다. 여행업계에서 주목하고 있는 남해안권의 핵심 지역은 부산이다. 예전엔 중국인들이 4박 5일 이상의 일정으로 한국을 찾을 경우 서울과 제주에 이어 부산도 여행 목적지 중 한 곳으로 삼았다. 그러나 비행기로 갈아타는 시간과 비용이 문제가 됐다. 그 와중에 쇼핑은 서울에, 관광은 제주에 밀린 부산이 도태되고 말았다. 하지만 부산이 갖는 강점은 여전하다. 우선 대한민국 제2의 도시라는 것만으로도 충분한 유인 요소가 된다. 숙박·쇼핑 등의 관광 인프라도 비교적 잘 갖춰졌고, 부산영화제 등 한류 관광객을 유인할 콘텐츠도 충분하다. 제 몫을 찾지 못하고 있는 게 문제다. 중국 관광객들에게 호소할 수 있는 ‘캐릭터 설정’이 필요하다. 한국관광공사의 한화준 중국팀장은 “부산은 서울과 연계된 여행상품으로는 성공할 수 없다.”며 “서울이 제공하는 편리함과 제주가 선사하는 만족도를 충족시킬 콘텐츠를 남해안권 지자체와 함께 만들어 내야 한다.”고 주문했다. 그는 또 “남해안 일대 지자체와 관광공사, 여행업체 등이 참여하는 ‘남해안권관광협의회’ 등 실무 기구를 서둘러 발족시키는 것도 좋은 방법”이라고 조언했다. 부산의 대두는 남해안 관광벨트 중흥의 키워드로 작용할 가능성이 높다. 부산과 가거대교로 연결된 거제·통영, 세계박람회가 열렸던 여수, 2013년 정원박람회가 열리는 순천 등 남해안의 여행지들이 동반 상승할 여력을 갖기 때문이다. ●크루즈 관광 집중 육성 크루즈로 우리나라를 찾는 관광객 또한 지속적으로 늘고 있다. 중·일 영토 분쟁이 심화되면서 중국의 크루즈 관광객들이 우리나라에 몰리는 부수적인 효과까지 얻고 있다. 특히 중국의 경우 우리와 지리적으로 인접한 동부 연안 도시들에 경제력이 집중돼 있어 크루즈 여행 상품 개발에 한결 유리한 것으로 평가된다. 관광공사에 따르면 예약 건수 기준으로 지난해 15만명, 올해 27만명, 내년엔 40만명가량의 크루즈 관광객들이 한국을 찾았거나 찾을 예정이다. 크루즈 관광산업은 각 기항지를 중심으로 소비가 일어난다는 점에서 지역경제에 미치는 효과가 크다. 기항지에서의 쇼핑, 관광지 방문 등의 관광소비와 선박 입출항료 등의 항비 수입, 그리고 선박 운영관련 물품 구매 등을 통한 연쇄 경제효과가 발생한다. 관광공사의 ‘내입항 크루즈 관광객 만족도 조사’ 자료에 따르면 크루즈 관광객 1인당 국내 소비액이 2009년 125달러에서 2010년 350달러, 2011년 427달러로 해마다 증가하고 있다. 크루즈 관광은 일반적인 패키지 관광과 다소 다르다. 항구에 기항하는 ‘짧은 시간’에 ‘많은 손님’을 받는다. 이들을 수용하기 위해서는 관광 인프라가 잘 조성돼 있어야 한다. 예를 들어 3000명이 탑승한 크루즈선이 기항하면 이들을 실어 나르기 위해 100대 정도의 버스가 필요하다. 버스 한 대 길이가 대략 12m쯤 되니 100대면 버스의 차체 길이만 1㎞가 넘는다. 쇼핑과 관광, 음식 등의 분야로 나눠 순차적으로 이동한다고 해도 지방 도시에서 수용할 만한 규모를 넘어선다. 따라서 여행업계는 먼저 주차와 이동 등에서 정책적으로 이들을 배려할 수 있는 방안을 찾는 게 순서라고 주장한다. A여행사의 중국팀장은 “경찰차 호위 등을 통해 교통 마비를 피하고 지역 주민과 여행사가 모두 불편하지 않겠다는 확신이 설 때라야 (남해안) 크루즈 상품이 제대로 만들어질 수 있다.”고 설명했다. ●의료 관광객을 잡아라 한국문화관광연구원이 발간한 ‘2011년 기준 관광 동향에 대한 연차보고서’ 등에 따르면 지난해 한국을 찾은 외래 관광객은 약 980만명으로 2010년 대비 11.3%가 늘었다. 이에 견줘 지난해 의료 관광객은 약 12만 2297명으로 전년 대비 49.5% 증가했다. 통계 집계 첫해였던 2009년 6만 201명의 두 배가 넘는다. 지난해 진료 수입도 1809억원에 달했다. 메디컬 스파 등을 즐기는 웰니스 의료관광(13만 1000여명), 피부 미용(26만 3000명, 이상 2010년 기준) 등 연관 산업까지 포함하면 약 57만명의 의료 관광객이 한국을 찾아 약 1조원에 가까운 돈을 썼을 것으로 추정된다. 국내 의료 관광객 비중에서 미국·일본에 이어 3위를 차지하고 있는 중국의 경우 증가세가 한층 가파르다. 2009년 4725명에서 2010년 1만 2789명, 지난해엔 1만 9222명으로 급증했다. 우리가 중국 의료 관광객 유치에 한층 신경 써야 할 이유다. 한국관광공사의 진수남 의료관광사업단장은 “의료 관광에 대해 국부 유출이라는 시각이 중국 내에 팽배한 상황”이라며 “정부가 직접 나서기보다 병원 등 유치 업체가 먼저 나서고 관광공사가 측면 지원하는 전략을 펴야 할 것”이라고 말했다. 아울러 유치 업체의 과도한 중개 수수료도 서둘러 개선해야 할 문제다. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

원유를 가공한 제품이 부진에 빠진 한국 수출에 효자 노릇을 하고 있다. 7일 대한석유협회에 따르면 9월 석유제품 수출액은 지난해 같은 기간보다 24% 증가한 52억 5500만 달러를 기록, 여전히 반도체(45억 달러)에 앞서며 ‘1등 수출품’ 지위를 유지하고 있다. 올 1~9월 누적 수출액도 지난해보다 7.7% 늘어난 415억 달러로 반도체(368억 달러), 일반기계(372억 달러), 자동차(352억 달러) 등 주요 수출품에 앞섰다. 이 기간 석유제품이 국가 전체 수출액(4084억 달러)에서 차지하는 비중은 10.2%에 달했다. 석유제품의 수출 신장세는 올해 전체 수출이 글로벌 경기침체로 1.5% 감소한 가운데 달성된 것이어서 돋보인다. 석유제품의 수출액은 2006년 204억 달러에서 5년 만인 올해 두 배 이상 늘었다. 지난해 석유제품 수출액은 선박에 이어 2위였으나, 정작 선박은 올해 5위권 밖으로 밀려난 상태다. 주정빈 석유협회 홍보실장은 “석유제품의 선전이 단순히 유가 상승의 반대급부라기보다는 내수 침체의 벽에 부딪힌 국내 정유사들이 수출 확대에 총력을 쏟은 결과”라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

우리나라 조선산업이 심해용 석유시추선인 드릴십을 통해 세계 조선업계의 불황을 뚫고 있다. 대우해양조선은 추석 연휴 기간에 총 수주액 3조원에 가까운 드릴십 5척을 한꺼번에 수주하는 기염을 토했다. 대우조선해양은 미국 해양시추회사인 미국 트랜스오션으로부터 드릴십 4척을 수주했다고 3일 밝혔다. 연휴가 시작되는 지난달 29일에도 미국의 앳우드 오세아닉스로부터 드릴십 1척을 주문받았다. 두 프로젝트의 총 수주액은 26억 2000만 달러(약 2조 9330억원)에 달한다. 드릴십은 대우조선해양이 자체 개발한 ‘DSME-12000형’으로 제작된다. 이 모델은 길이 238m, 폭 42m로 최대 4만 피트(약 1만 2000m) 깊이까지 시추가 가능하다. 이는 심해(2000~6000m)보다 더 깊은 해구까지 시추봉을 박을 수 있는 기술력을 상징한다. 여기에는 세계 최초로 2만psi의 고압에도 견딜 수 있는 폭발방지장치(BOP)가 쓰인다. 세계 최대 해양시추선 기업인 트랜스오션은 오일메이저인 셸과 이 선박들을 10년간 빌려주는 용선 계약을 맺었다. 오일사들은 육지나 대륙붕, 천해(얕은 바다)에서 캐내던 원유량이 갈수록 줄자 극지방이나 심해에서 강력한 드릴을 이용해 작업하고 있다. 대우조선해양은 올 들어 해양플랜트를 포함해 총 23척, 104억 3000만 달러 수주 실적을 기록하며 조선해양 부문의 세계 최대 실적을 자랑했다. 고재호 대우조선해양 사장은 “현지 임직원이 추석 연휴도 잊고 선주로부터 계약을 따내기 위해 끈질긴 협상을 진행한 덕분”이라고 말했다. 삼성중공업도 지난달 25일 시드릴로부터 6억 달러(6714억원)의 극심해용 드릴십 1척을 수주하는 등 올해에만 총 77억 달러에 달하는 드릴십 8척을 잇따라 수주했다. 현대중공업은 올 들어 3분기까지 총 선박 수주액 78억 3000만 달러 가운데 67%인 52억 8000만 달러를 드릴십, 반잠수식 시추선, 원유생산저장하력설비(FPSO) 등 해양플랜트에서 수주했다. 특히 선박 수주액은 지난해 같은 기간(100억 7000만 달러)에 비해 20%가량 감소했지만, 해양 플랜트 부문은 지난해 수주액(32억 4000만 달러)을 훨씬 능가한 것이다. 앞서 STX다롄이 건조한 콤팩트 드릴십은 세계 드릴십 성능평가에서 100점 만점을 획득, 기술력을 과시했다. 우리나라는 지난해에도 전 세계에서 발주된 드릴십 10척을 모두 따내는 쾌거를 거두었다. 박중흠 삼성중공업 부사장은 “한국의 해양 플랜트가 세계적으로 인정받고 있는 이유는 조선 인력의 우수성, 드릴십의 첨단 기술력, 고객의 신뢰성 등에 있다.”고 말했다. 2010년 4월 20일 멕시코만에서 발생한 딥워터 호라이즌의 기름 유출 사고 이후 선주들이 높은 신뢰성의 드릴십을 원하고 있고, 이를 우리 기업들이 간파해 안전성에 기술력을 집중했다는 것이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

1일 홍콩 인근 해상에서 선박끼리 충돌해 38명이 숨졌다. 이날 오후 8시 20분쯤 홍콩 남서부 라마섬 인근 해상에서 홍콩전력 직원과 가족 124명을 태운 선박이 승객 10여명을 태운 소형 여객선과 충돌해 침몰했다. 홍콩전력 소속 ‘라마 4호’는 빅토리아항에 국경절 불꽃놀이를 구경하러 가던 길에 홍콩 주룽페리회사 소속인 페리와 부딪쳤다. 충돌 직후 라마 4호는 뱃머리가 하늘을 향해 90도로 곧게 들린 채 해수면 밑으로 가라앉았다. 여객선이 일부 파손됐으나 전복되지는 않았다. 홍콩 당국은 이번 사건과 관련 양측 선원 7명을 체포했다. 홍콩 정부 신문처는 2일 오후 7시 기준으로 사망자 수가 38명으로 늘었다고 밝혔다. 이 가운데 30명은 사고 현장에서 사망한 것이 확인됐고 나머지 8명은 병원으로 옮겨진 뒤 숨졌다. 부상자 100여명은 5개 병원으로 나뉘어 치료를 받고 있다. 중상자가 9명이라 사망자는 더 늘어날 것으로 보인다. 사우스차이나모닝포스트에 따르면 홍콩전력 측은 “여객선이 우리 선박의 측면을 들이받은 뒤 떠났다.”며 “우리 선박의 수용 인원은 200명으로 과적이나 다른 안전 문제는 없었다.”고 주장했다. 사고 후 현장에는 소방선 7척과 구급 요원 210여명, 헬기 2대 등이 동원돼 수색과 구조 작업이 이뤄졌다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

유령이나 귀신을 쫓는 고스트헌터라면 꼭 한 번 방문해야 한다는 퀸메리호. 지금은 호텔로 변한 이 선박에서 ‘햐얀 옷의 여인’으로 불리는 유령이 찍혔다고 한 여성 고스트헌터가 주장해 이목을 끌고 있다. 1일(현지시각) 영국 일간지 더 선 등 보도에 따르면 미국에서 ‘고스트 걸’ 쇼를 진행하고 있는 발렌티나 롬보르가 최근 미국 캘리포니아주(州) 롱비치 항구에 정박 중인 퀸메리호를 방문해 촬영한 사진 중에서 유령으로 보이는 형체를 발견했다. 덴마크 모델 출신의 고스트헌터인 그녀는 퀸메리호의 ‘불법 거주자들’ 즉 유령을 조사하기 위해 그 배를 방문했다고 밝혔다. 그녀는 “맨눈에는 보이지 않았다.”면서 “추후 집에 돌아가 사진을 살펴보던 도중 찍힌 유령을 보고 매우 놀랐다.”고 말했다. 이어 그녀는 “‘하얀 옷의 여인’일 수도 있다.”면서 “그 유령은 자주 직원들에게 목격되고 있지만 이렇게 카메라에 찍힌 경우는 처음”이라고 덧붙였다. 발렌티나는 자신의 사진에 찍힌 것이 하얀 옷의 여인으로 불리는 젊은 신부라고 주장했다. 목격담에 따르면 이 유령은 퀸메리호의 객실 밖 복도와 벽을 마구 통과하는 것으로 알려졌다. 이 밖에도 퀸메리호에는 몇몇 유명한 유령이 목격된다고 전해진다. 이 중에는 소방 훈련 중에 사망한 18세의 엔지니어나 수영장에서 익사한 소녀, 그리고 탈의실에서 살해된 젊은 여성 등이 유령으로 나타난다고 알려졌다. 한편 퀸메리호는 1900년대 초, 영국에서 퀸엘리자베스호와 함께 만든 최고급 유람선으로, 1967년 미국에 팔려 호텔과 박물관으로 이용되고 있다. 사진=멀티비츠(스플래쉬 뉴스·위에서 부터), 트위터, 더 선 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

한국항공우주산업(KAI)에 대한 인수전이 본격 시작됐다. 앞서 대한항공의 단독 입찰로 1차에 이어 2차 입찰도 무산될 것이라는 전망이 많았지만, 현대중공업이 입찰마감 30분 전에 전격적으로 뛰어들면서 상황이 급변했다. 한국정책금융공사의 KAI 매각을 위한 입찰 접수 마지막 날인 27일 현대중공업이 예비입찰서를 제출했다. 대한항공도 접수를 마쳤다. 매각대상 지분은 금융공사가 보유한 지분 26.4% 중 11.4%와 삼성테크윈 등 5곳의 보유 지분을 합쳐 총 41.75%(4070만 292주)다. 국가계약법상 국유재산인 KAI는 두 곳 이상이 유효경쟁을 벌여야 매각할 수 있다. 현대중공업 관계자는 “그룹의 신성장 동력으로 KAI 인수를 그동안 검토해 왔다.”면서 “조선업과 방위산업 분야를 통해 다져진 기술력이 항공산업에도 활용될 수 있을 것으로 본다.”고 말했다. 현대중공업은 조선업을 비롯해 건설기계와 선박엔진 등 현재 가지고 있는 7개 사업부에 항공우주산업을 미래 성장동력으로 추가한다는 계획이다. 대한항공은 현대중공업의 입찰 참여에 대해 놀라는 반응이다. 대한항공 관계자는 “현대중공업의 입찰을 예상하지는 못했다.”면서 “그러나 입찰에 대한 준비를 계속해서 해 왔기 때문에 경쟁 입찰에서도 큰 문제는 없을 것”이라고 말했다. 대한항공은 항공기 부품 제작을 통해 쌓은 노하우가 현대중공업보다 앞선다고 자신하고 있다. 문제는 자금력이다. 현대중공업은 인수 금액에 대해 아직 입장을 밝힐 상황이 아니라고 말하고 있다. 한 재계 관계자는 “결국 얼마를 써 내느냐와 인수 이후에 제대로 된 투자를 할 수 있겠느냐가 관건”이라면서 “재원 마련에서는 지난 몇 년간 조선업 호황으로 돈을 금고에 쌓아 놨다는 이야기까지 나오는 현대중공업이 앞선다고 봐야 한다.”고 전했다. 기업 인수·합병(M&A) 시장에서는 KAI 인수 자금은 경영권 프리미엄을 포함해 1조 4000억원대로 추산하고 있다. 하지만 조양호 한진그룹 회장은 “KAI 매각 가격이 고평가돼 현재 수준이면 인수가 쉽지 않다.”는 입장을 밝힌 바 있다. KAI 주주협의회는 10월에 적격 업체에 대한 예비실사를 하고 11월에 본입찰 및 주식매매계약(SPA) 체결 등을 거쳐 연내 매각을 마칠 예정이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

“담보 여력이 부족한 중소기업에 신용대출을 확대했으면 좋겠습니다.” “대출 심사과정을 짧게 해서 최대한 빨리 돈을 빌렸으면 합니다.” 26일 강만수 KDB금융 회장 겸 산업은행장이 충북 청원 오창과학산업단지에서 현장 간담회를 시작하자 중소기업 최고경영자(CEO)들은 기다렸다는 듯 경영 상황의 어려움을 털어놓았다. 간담회는 강 회장이 우리나라와 산업은행의 신용등급 상승에 따라 시행한 특별저금리대출 상품을 알리고 현장의 애로사항을 듣기 위한 자리였다. ●강만수 회장 직접 나서 특별저금리대출은 중소·중견기업을 대상으로 오는 12월 24일까지 3개월 동안 3%대(3.95%) 금리로 3조원을 방출하는 3·3·3 대출상품이다. 전날 광주광역시 하남산업단지를 시작으로 강 회장이 직접 전국을 돌며 설명회를 갖는다. 충청지역 간담회에는 중소기업 최고경영자(CEO) 350여명이 참석했다. 오전 11시부터 오후 1시까지 2시간 동안 이어진 간담회에서 강 회장은 “장관 시절 대통령께 업무보고를 했던 것처럼 여기 계신 모든 CEO분들을 대통령님이라 생각하고 브리핑을 시작하겠다.”고 말해 큰 박수를 받기도 했다. CEO들은 여러 대출 상품의 금리와 여신심사과정 간소화에 큰 관심을 보였다. 특히 중소기업에 도움이 될 수 있는 구체적인 지원 방안에 대한 문의가 많았다. 강 회장은 “일시적인 유동성 부족 기업에는 ‘경영안정자금대출’이, 공장부지를 구입하는 기업에는 3% 안팎의 저리 상품인 ‘공장부지대출’이 적합하다.”고 설명했다. ●부산·대구도 방문 예정 경영안정자금대출은 지점장 전결로 중소기업에는 50억원을, 대기업에는 100억원을 지원해 준다. 기업대출 관련 상품으로는 이번에 내놓은 특별저금리대출 외에 선박 제작이나 우량 기업에 대출해 주는 ‘KDB 파이오니어(pioneer) 특별자금’이 있다. 공장부지대출 상품 등을 모은 ‘KDB 파이오니어 설비자금’ 등도 있다. 강 회장은 부산 녹산산업단지, 대구 성서산업단지, 서울 디지털산업단지 등도 차례로 방문해 기업 현장의 목소리를 들을 계획이다. 김진아기자 jin@seoul.co.kr